Russischer Angriff: другие произведения.

Страсти по И-185

Журнал "Самиздат": [Регистрация] [Найти] [Рейтинги] [Обсуждения] [Новинки] [Обзоры] [Помощь]
Peклaмa:
Конкурс фантастических романов "Утро. ХХII век"
Конкурсы романов на Author.Today

Летние Истории на ПродаМане
Peклaмa
Оценка: 3.15*23  Ваша оценка:
  • Аннотация:
    Размышления об одной авиационной интриге

Aj
  
 []
  

Истребители И-185.
   Надежда "правильного" альтернативщика. Только какой из них?

  
  
  Очень часто фантасты - альтернативщики, в своих произведениях о Великой Отечественной войне, любят сажать советских летчиков-истребителей на самолет Поликарпова И-185. При этом, они твердо уверены, что более лучшего варианта нет и не будет. Чем привлек их этот самолет? Прежде всего тем, что его создавало КБ "Короля истребителей". Это вполне весомый аргумент, такой со счета не сбросишь. Репутация у Поликарпова до сих пор солидная. Не менее значимым аргументом, является то, что самолет обладал действительно выдающимися для того времени характеристиками. Еще более весомым аргументом, является его доступность для освоения летчиком средней квалификации. Но почему этот чудо-истребитель не был принят на вооружение?
  
  Лица демократической ориентации, весьма быстро все приписали интригам А.С. Яковлева, бывшего в ту пору заместителем наркома авиационной промышленности и "тайным советником Вождя". Мол, дурил сей "серый кардинал" дурачка-Сталина по-черному. Взял и убедил его, что его самолеты лучше, нежели самолеты Поликарпова. Вот и летали летчики на яковлевских "гробах". Правда они помалкивают о том, что и у Поликарпова иногда выходили "гробы". От этого ни один конструктор не застрахован. У всех бывают неудачи. Спросите, что за "гробы"? Отвечу! И-180 и МиГ-1.
  Это ведь машины того самого "короля истребителей"! Особенно И-180.
  
  
 []
  
  

Истребитель И-180.
   "Чкаловский гроб".

  
   Не стоит ссылаться на неблагоприятные обстоятельства. Если при испытании самолета бьется не простой летчик, а легенда нашей авиации (В.П. Чкалов), то это о чем-то да говорит. Если после устранения выявленных недостатков, бьется другой летчик-испытатель (Т.П. Сузи), то это говорит уже о многом. Это не простые летчики бились. Поверить в то, что Чкалов, прошедший успешно множество нештатных ситуаций, разбился только в силу собственной недисциплинированности, я не могу. Во-первых, у нас принято, при расследовании аварий и катастроф, все списывать на мертвых. Мол, с него не убудет. А во-вторых, Т.П. Сузи, никто и никогда не упрекал в нарушении полетного задания, но разбился и он. А в третьих, даже гибель Чкалова, не повлияла на судьбу И-180. С декабря 1938 по декабрь 1940, промышленность наша никак не могла сделать из этого чуда конфетку. Что собственно и повлияло на то, что самолет так и не был принят на вооружение. Так что творили тогда именитые конструкторы такие "чудеса", что только держись! Когда читаешь знаменитый приказ Наркома Обороны Тимошенко С.М., то диву даешься. Самые знаменитые летчики гибли, а все списывалось на личную недисциплинированность! Как всегда, виноваты мертвые! А может прав Рычагов? Я про его фразу: "Вы заставляете нас летать на гробах!"
  За десятилетия своей деятельности, сталкиваясь с просчетами конструкторов, я ни разу не встречался с тем, чтобы за аварию в войсках или на производстве их наказывали. Вот стоит на въезде в город Мирный Плесецкого района Архангельской области памятник. На нем высечены имена погибших воинов. Погибли они в мирное время, при запуске ракеты. За эту аварию (их вообще-то было две), наказали столько людей, сколько было погибших. Но среди наказанных не было конструкторов, хотя ошибки в проектировании найдены были. Наказали только тех, кто кто отвечал за запуски. И эти запуски у них были не первыми.
  Так что святыми наши конструктора не были. Правда, в сталинское время их иногда сажали. За решетку. А за решеткой такое же КБ.
  А за что сажали? И тут лица демократической ориентации, нас уверяют, что ни за что. Типа облыжно их оклеветали некоторые негодяи-сталинисты. А кто у нас первейший негодяй? Правильно! А.С. Яковлев. Ату его!
  
 []
  
  

Яковлев А.С..
   По уверения Л.Кербера, настоящий некромант.

  
  Но где доносы Яковлева? А вот они:
  
  "Всех нас мучил вопрос, кто же способствовал аресту Туполева? Этот вопрос и теперь по-прежнему волнует многих авиаработников... Нет сомнений, без санкции Сталина арест произойти не мог, но чтобы её получить, органам было необходимо накопить материалы... Наиболее активным информатором о "сомнительных" сторонах деятельности Туполева был А. С. Яковлев. У него был свой оригинальный метод: доносы щедро рассыпаны по страницам его книг. Дальнейшие факты заимствованы из них. Рассеянные - они не убеждают в злонамерениях Туполева. Сведенные воедино - смотрятся по-иному".
  
  Это свидетельствует честнейший авиаконструктор Л. Кербер. Правда тут несколько нестыковок. Арестован Туполев в 1937 году, а писать что-нибудь Сталину, Яковлев мог не ранее 1939 года. А книги свои, Яковлев вообще начал писать после смерти Вождя. Каким образом, Л. Кербер, допускает возможность чтения доносов давно умершими людьми, я не понимаю. Вроде бы, в сотрудничестве с потусторонними силами, в 20-м веке упрекать грешно.
  Да и не был Туполев никогда конкурентом Яковлеву. Стезя Туполева - "Бомберы" и транспортники. Специализация Яковлева - истребители и спортивные самолеты. И где тут причины для проявления зависти? За Туполевым другие грехи водились. Вполне достаточные, чтобы его к стенке прислонить. Но это другая история. А мы вернемся к Поликарпову.
  В 1939 году Поликарпов уже поставил крест на двух своих проектах. И-180 сошел на "нет" сам-собой, а МиГ-1 спихнули Микояну, пусть мол помучается скотина!
  
  
 []
  
  

Истребитель МиГ - 1
   "Подарочек" Поликарпова Микояну.

  
   Сам же он задумал новый проект. И ведь действительно мог победить в конкурсе! Прежде всего, он учел свои прежние ошибки и воспользовался сложившимися обстоятельствами. Тогда, после Испании, где состоялся дебют таких самолетов как Ме-109 и Хе-112, был сделан вывод, что время самолетов с двигателем воздушного охлаждения прошло и перспектива за самолетами с двигателями, имеющими жидкостную систему охлаждения. А потому, делаем остроносые истребители. Вот и получили конструктора соответствующие задания. Получил его и Поликарпов. Однако, возня с И-301 (МиГ-1 в дальнейшем), привела его к выводу, что рано нам делать подобные самолеты. Наше моторостроение, было еще в начале своего пути. "Детских болезней" было еще немало. Создать приемлемый движок с жидкостной системой охлаждения, не получалось. И что вышло в итоге? МиГ-1 и ЛаГГ-1, заказчика не устраивали. Пришлось их переделывать. Появились МиГ-3 и ЛаГГ-3.
  
  
 []
  
  

Истребитель МиГ - 3
   На него возлагались напрасные надежды.

   Позже появился Як-1. Все эти самолеты роднило одно - слабая энерговооруженность. Но других вариантов на тот момент не было. В это время, Яковлев явно не фаворит. ВВС отдало предпочтение МиГу. Именно МиГ выпускался и поступал в войска в больших количествах. Яки и ЛаГГи, тоже приняли на вооружение, но выпустили их перед войной все-таки меньше.
  
  
 []
  
  

Истребитель ЛаГГ - 3
   Красавец со слабым "сердцем".

  
  Поликарпов прекрасно понимал, что мода на остроносые истребители мало чем оправдана, что моторостроители еще долго не смогут создать приемлемый двигатель. Что зря игнорируют старые проверенные временем схемы. Ведь двигатели воздушного охлаждения выдают большую мощность, устойчивей к боевым повреждениям и надежней в эксплуатации. И потому, он начал конструировать новый истребитель именно под швецовский двигатель. Самолет получился неплохой, но принять его на вооружение было нереально. Вот автор статьи "Трагедия Николая Поликарпова. Последний самолёт короля истребителей", опубликованной в "Аргументах и Фактах", уверяет нас:
  
  "Однако в серию вместо этого самолета были запущены истребители с худшими ЛТХ: Як-1, МиГ-1, ЛаГГ-3".
  
  А почему так поступили? Да потому, что И-185 в тот момент еще не был толком создан. Сперва, подвели моторостроители, на семь месяцев задержавшие новый мотор. Притом, вместо двигателя М-90, поставили М-81. А это уже вносило изменения в ранее разработанный проект. Поэтому, заводские испытания, начались только в январе-феврале 1941 года. Но и на этом история не закончилась. К осени 1941 года, пришлось менять мотор. Теперь начали ставить М-71.
  И-185 с мотором М-71 проходил заводские испытания в период с 26 сентября по 2 октября 1941 года, показав максимальную скорость у земли 503 км/ч, с форсажем - 520 км/ч, на высоте 3300 м - 582 км/ч, на высоте 6150 м - 620 км/ч. (более высокие показатели остались расчётными).
  Обратите внимание на дату. Уже идет война, а самолета как не было, так и нет. Его пока еще испытывают! Вот и приходится летчикам вести бой на "истребителях с худшими ЛТХ"
  А тут возникли новые помехи: эвакуация . Испытания сумели возобновить только в феврале-марте 1942 года. Правда, появился и другой вариант И-185 с мотором М-82А.
  " На совместных испытаниях, проходивших с 10 февраля по 28 марта 1942 года И-185 с мотором М-71 показал максимальную скорость у земли на номинале 521 км/ч, на высоте 500 м на форсаже 556 км/ч, на высоте 3400 м (граница высотности 1-й скорости ПЦН) - 604 км/ч, на высоте 6170 м (граница высотности 2-й скорости ПЦН) - 630 км/ч. И-185 с мотором М-82А на совместных испытаниях с 13 ап?реля по 5 июля 1942 года показал максимальную скорость у земли на форсаже 549 км/ч, на высоте 6470 м - 615 км/ч. И, наконец, И-185 с мотором М-71, т. н. "образцовый для серии" или "эталон", с улучшенной аэродинамикой, на заводских испытаниях, завершившихся 12 октября 1942 года, достиг максимальной скорости 577 км/ч с форсажем у земли и 667 км/ч на вы?соте 6100 м".
  Итак, за месяц и неделю до Сталинградского контрнаступления, наконец-то выдали самолет.
  Так что не было ему места в воздушных боях 1941-42 гг. В это самое время, пришлось выпускать и вооружать войска тем, что было. А куда деваться?
  Впрочем, для Поликарпова все могло еще сложиться удачно. Пусть на первом этапе войны, обошлись без него, но ведь хороший самолет никогда не поздно освоить! А вот и нет! Не стали принимать "короля истребителей" на вооружение! А тут почему так поступили?
  Обычно принято все валить на А.С. Яковлева. Мол, это его интриги. Что пользуясь своим положением, он пробил решение в пользу своего самолета. А так ли это? Давайте разберемся, почему "Як" так и не переставали выпускать.
  
  
 []
  
  

Истребитель Як-1
   Средний во всем и лучший шанс для "желторотых".

  
  Вот фрагмент разговора корреспондента, с летчиком И.И. Кожемяко, воевавшем на "Яках" разных типов:
  
  "- Из вашего рассказа у меня сложилось впечатление, что "як" был истребителем специально для охраны Ил-2. То есть если бы мы в таких количествах не делали Ил-2, то скорее всего, мы бы и не делали в таких количествах "яки". Насколько, на ваш взгляд, мое мнение правильно?
  - Я думаю точно так же. "Яки" делались именно как дополнение к Ил-2.
  Мое мнение такое: "яки" - Як-7Б, Як-1 и Як-9 - были средними истребителями. Верхний предел среднего уровня - нет особых недостатков, но и нет особых достоинств. Ну не хватало у "яка" "тяги"! Слабачок. Но!.. Будучи во всем средним истребителем, "як" был чертовски хорош в "непосредственном прикрытии" ударных машин, а в прикрытии именно Ил-2 "як" вообще был королем.
  Лучше "яков" "илы" никто прикрыть не мог, в этой ипостаси даже Ла-5 "яку" уступал. Ил-2 и "яки" взаимно дополняли друг друга: они - меч, мы - щит. Ведь как только "мессера" ни пытались зайти на наши штурмовики - и сверху, и снизу, и справа, и слева, "раздергивали" нас как могли, но каждый раз мы успевали их встретить раньше, чем они сумеют зайти в атаку. В этой беготне вокруг ударных машин "як" был вне конкуренции.
  - То есть можно сказать, что выпуск "яков" определялся не какими-то особыми симпатиями к конструктору Яковлеву, а простым расчетом - сколько-то там "яков" на сколько-то там "илов"?
  - Ну да. Где-то один "як" на два "ила". Вот как у нас было в корпусе: одна истребительная авиадивизия на "яках" - на две штурмовые авиадивизии на Ил-2. И если бы не "илы", то думаю, что наша промышленность выпускала бы что-нибудь другое, а не "яки". Или выпускали бы "яки", но не в таких количествах".
  
  Так что, была у самолетов Яковлева на войне своя ниша, занимая которую, он был вне конкуренции. А значит, не было у него мотивов для подсиживания. Его продукция и без всяких интриг была востребована. Но ведь нужен самолет для завоевания господства в воздухе! Вот тут и пригодился бы И-185! Может и пригодился, но у войны своя логика. Надежды, что ранее возлагали на "МиГ" и "ЛаГГ" не оправдались. Основная причина этого состояла в том, что моторы Микулина и Климова были слабоваты для них. Получить более мощные двигатели с жидкостным охлаждением в короткий срок, было нереально. И что делать? Можно было облегчать машины, можно было совершенствовать аэродинамику. Но это ничего не меняло коренным образом. Оставалось только заменить двигатель на более мощный. В тот момент это был М-82. М-71 так и не пошел.
  По мнению наркома авиационной промышленности А. Шахурина, этой заменой решалась проблема большой государственной важности. Получилось так, что на всех истребителях, проходивших испытания в 1940 году, стояли двигатели водяного охлаждения. А не менее 40 процентов двигателей, производимых на моторных заводах, имели воздушное охлаждение. Перевести же завод с производства моторов воздушного охлаждения на водяные во время войны практически было невозможно, так как для этого требовалось сменить почти все специальное оборудование. Поэтому при острейшей нехватке двигателей водяного охлаждения имелись значительные складские запасы (это 1942 год!) авиационных двигателей воздушного охлаждения. Именно эти запасы и позволяли быстро дать фронту крайне необходимый истребитель.
  Задание на замену двигателя получили все. И Поликарпов, и Микоян, и Лавочкин. У Поликарпова дело шло успешно, и он поначалу опережал конкурентов. Микоян создавал свой И-210, который планировали назвать МиГ-9 ( не путать с реактивным Миг - 9). Но у Микояна ничего хорошего из этого не вышло. Слишком мала скорость была у его самолета.
  А вот у Лавочкина все сложилось иначе. Мотор, хоть и с проблемами, но встал. Заместитель Лавочкина С. М. Алексеев сумел в невероятном темпе, без расчётов и чертежей, сделать опытный экземпляр самолёта. 20 мая было принято решение о начале серийного производства ЛаГГ-3 с мотором М-82 под обозначением ЛаГГ-5 на заводе номер 21 в Горьком.
  Обратите внимание на сроки. Пока Поликарпов доводит свою игрушку до ума, тратя на это драгоценные месяцы войны, Лавочкин за МЕСЯЦ создает новую машину и за десять ДНЕЙ устранил все замечания! В июле 1942 года, самолет, обозначенный как Ла-5, начал выпускаться серийно. Вот как надо работать! А Поликарпов все еще работает над И-185.
  Так может быть это от того, что Лавочкину давали везде "зеленый свет", а Поликарпова тормозили? Как раз нет. Вот оцените сами; "... В это время на КБ начали оказывать сильное давление. Сначала самолёт просто перестали пускать в цех. Потом запретили использование заводского аэродрома. Затем сняли КБ Лавочкина с "бензинового довольствия". Наконец, пришёл приказ ГКО: загрузить КБ и самолёт в эшелоны и немедленно отбыть в Тбилиси."
  Более того, у Лавочкина не было даже нормальных условий для испытания самолета: "Для полётов использовали залитую талой водой полосу в десятке километров от завода. Во время испытаний многие части опытного самолёта ломались, недоработки устранялись прямо на летном поле при свете автомобильных фар, но судьба была очень благосклонна к пилотам и никто при таких "испытаниях" не погиб". Но ведь справился же!
  Конечно, знатоки укажут мне, что носовая часть самолета, Лавочкин взял у Поликарпова в готовом виде. Ну и что? Кому было легче? Лавочкину, у которого самолет изначально на такой "движок" рассчитан не был, иди Поликарпову, который изначально создавал свой самолет под двигатели именно такого типа? А самолеты нужны были срочно, и пока КБ Поликарпова "рожало" свой крутой девайс, Ла-5 уже воевали!
  
  
 []
  
  

"Ахтунг! "Ла-Фюнф" ин дер люфт!"
  Истребитель Ла-5.
  Он появился вовремя.

  
  А что Яковлев? А Яковлев тоже получил задание, точно такое же: поставить на "Яки" М-82. Но не подошел движок к "Яку". Затея с самого начала была дохлая, поэтому от нее отказались.
  И пришлось ему "вылизывать" свои самолеты сколь возможно.
  
  
 []
  
  

Истребитель Як-3
  От него не сбежишь!

  
  Яковлев был единственным нашим конструктором, которому удалось совершенствую изначально посредственный истребитель, превратить его в настоящего "короля неба". И никаких интриг ему для этого не требовалось.
  Так что в этой истории Яковлев изначально ничего не выигрывал и топить Поликарпова смысла ему не было. Более того, вопреки измышлениям либерально-одаренных, он продвигал именно самолет Поликарпова. Но было уже поздно. В лице Ла-5, наша армия уже имела вполне устраивающий ее самолет. Если уж рассуждать об интригах, то почему бы в качестве "виновного" не назвать Лавочкина? а что, все сходится! Именно он больше всех выиграл от неудачи "конкурента"! Так ведь не винят его. Видимо боятся, что моментом получат ярлык антисемита. Я вовсе не шучу. Либерально-одаренные граждане, пуще всего на свете боятся обвинений в антисемитизме и потому почтут за великую честь потоптаться на имени "расово неполноценного русского быдлоконструктора"(с) За оскорбление русского человека, ведь грантов не лишают. А за еврея обязательно лишат. Впрочем, национальность конструкторов тут ни при чем. Тогда на это никто не смотрел.
   Самолет И-185 не был запущен в серийное производство. Это было обусловлено суровыми требованиями войны. Свободных, не загруженных до предела самолетостроительных заводов не было, а чтобы запустить в серию новый тип самолета, надо было снять с производства другой, давно освоенный.
  Надо было пойти на то, чтобы какой-то завод в течение шести месяцев, может быть и целого года, снизил до минимума, а то и вовсе прекратил выпускать продукцию.
   Незачем было его уже запускать. Ведь Лавочкин работает гораздо быстрее! Тем не менее, Поликарпова никто обижать не стал. Сталинская премия Первой степени за 1943 год, ему была присуждена именно за И-185, нужды в котором уже не было.
  Но главная причина ущемления этого талантливого конструктора была в другом. Десять лет он был монополистом. РККА в 30-х годах была вооружена только его истребителями. Если бы мирное время продлилось, то он несомненно победил бы конкурентов. Но на носу была война. Требовались истребители, создаваемые в приемлемые сроки. Задание на их разработку, все получили одновременно, в 1939 году. Большинство конструкторов сумели уже к 1940 году выдать результат. Во время войны, поставлено было много рекордов. В том числе и в сроках создания новых самолетов. И если Яковлев, Лавочкин, Ильюшин, Петляков умели укладываться в сроки, то Микоян, Туполев, Поликарпов, Сухой требованиям военного времени не соответствовали.
  
  
 []
  
  

Авиаконструктор Поликарпов Н.Н.
  Все считали его "королем истребителей".

  
  Поликарпов честно заслужил титул "короля истребителей", вот только слишком часто опаздывать он стал, забыв, что точность - вежливость королей. А вот его конкуренты, этого не забывали. Проживи он еще десяток лет, то в условиях мирного времени, он наверняка сумел бы создать шедевр для реактивной уже авиации. Я лично в этом не сомневаюсь. Но не дожил. И на его трон взошел Микоян - тоже король мирного времени

Оценка: 3.15*23  Ваша оценка:

Популярное на LitNet.com Л.Мраги "Негабаритный груз"(Научная фантастика) И.Иванова "Большие ожидания"(Научная фантастика) Л.Джейн "Чертоги разума. Книга 1. Изгнанник "(Антиутопия) А.Вильде "Джеральдина"(Киберпанк) В.Свободина "Прикованная к дому"(Любовное фэнтези) В.Соколов "Мажор 3: Милосердие спецназа"(Боевик) В.Старский "Интеллектум"(ЛитРПГ) С.Казакова "Своенравная добыча"(Любовное фэнтези) В.Старский ""Темный Мир" Трансформация 2"(Боевая фантастика) А.Завадская "Архи-Vr"(Киберпанк)
Связаться с программистом сайта.

Новые книги авторов СИ, вышедшие из печати:
Д.Иванов "Волею богов" С.Бакшеев "В живых не оставлять" В.Алферов "Мгла над миром" В.Неклюдов "Спираль Фибоначчи.Вектор силы"

Как попасть в этoт список
Сайт - "Художники" .. || .. Доска об'явлений "Книги"