В начале этого года VeloceToday представила четыре статьи о новаторской Tatra, в которых рассказывалось мнение двух владельцев и Карла Людвигсена, который также владел T87 в 1960-х годах. Статьи вызвали много откликов, в том числе заученную помощь от эксперта Tatra Яна Тисдейла. В то же время Синди Мейтл прислала нам копию новой книги о Йозефе Ганце, еще одном пионере, который выдвинул концепцию аэродинамического автомобиля с задним расположением двигателя с помощью своего «Maybug», легкого автомобиля, очень похожего на прототип Tatra V570, который в свою очередь был очень похож на Volkswagen, разработанный Porsche. Как правило, Людвигсен был в этой истории задолго до того, как книга была опубликована, подробно отметив роль Ганца в статье «Происхождение народного автомобиля» в « Автомобильном ежеквартальном издании», том 45, № 2, в 2005 году.
Ганц был связан с Tatra в течение многих лет, поэтому мы попросили Тисдейла написать рецензию на эту новую, хорошо документированную книгу о Ганце, который утверждал, что «изобрел» Volkwagen. Тисдейл хорошо квалифицирован, чтобы разобраться со всем этим, как он великолепно делает в обзоре ниже. [Ред.]
Йозеф Ганц, еврейский инженер и Volkswagen Гитлера , Пол Шилпероорд, RVP Publishers, 2011 ISBN 978-1-61412-201-2 (твердый переплет). Доступно на Amazon.com. Около 18 долларов за издание в мягкой обложке.
Ян Тисдейл
Итак, что скрывается за этой обложкой, с ее знаменательным названием, отделяющим изображение Йозефа Ганца, незнакомого, но привлекательного и привлекательного, и хорошо известным кадром Фердинанда Порше, демонстрирующим модель KdF-Wagen Гитлеру и его приятелям-свастикой. ? Прежде всего, очень хорошо продуманная и хорошо написанная история, которую быстро становится трудно отложить; обычный читатель найдет это интересным, как хороший роман, а автолюбители разных убеждений захотят узнать, какие новые идеи раскрываются. Некоторые последователи Volkswagen и Porsche будут подходить к этой новой книге, стремясь рассмотреть свежую информацию о своей сфере интересов, в то время как другие, возможно большинство, будут готовы защищать установленный рассказ. Между тем, статус Жука таков, что другие фракции уже пытаются претендовать, по крайней мере, на часть происхождения VW, и они захотят посмотреть, в какой степени воздействие Ганца поддерживает или разрушает их случай.
Tatra
1928, Ганц работает над Dixi для тест-драйва. На переднем плане - его Tatra T11, в котором использовалось шасси с магистралью, поворотные оси и двигатель с воздушным охлаждением. Ганц был впечатлен и находился под влиянием, но уже планировал разработать аналогичный автомобиль с двигателем в задней части, что позволило бы получить более аэродинамический кузов.
Именно в то время, когда он начинал исследовать запланированную книгу Volkswagen, писатель и журналист Пол Шилпероорд натолкнулся на упоминания в основном забытого еврейского автомобильного инженера, дизайнера и комментатора, Йозефа Ганца из Австрии. Определив интригующий путь, столь же неясный, как VW, известен, Шилпероорд изменил курс и посвятил себя тому, что превратилось в пятилетнюю миссию. Получившаяся книга была впервые опубликована на его родном голландском языке, серьезно ограничивая свою аудиторию, но впоследствии появилась в 2011 году на немецком языке и в конце года на английском.
Ganz-with-Tatra
1929. Ганц поднимает Татру вверх по лестнице, демонстрируя преимущества независимой задней подвески. В то время поворотные оси были единственным вариантом конструкции задней независимой подвески.
Находясь в Нидерландах и работающий в Италии, автор в настоящее время вовлечен в постоянный раунд международных презентаций, радио, телевидения и выступлений, потому что довольно громоздкое название его книги оказалось привлекающим внимание. Сочетание Гитлера, обещание сенсационной переоценки знакомой истории «Жука» и восхитительной иронии того, что автомобиль народа национал-социалистов является детищем еврейского инженера, дало желаемый эффект - высокие продажи и множество рекламных возможностей.
1930. Ганц был неоднозначным, но очень уважаемым редактором немецкого журнала «Мотор-Критик», в котором рассказывалось о преимуществах IRS, задних двигателей и обтекаемых конструкций. Но то, чего хотел добиться Ганц, - включить все эти элементы в очень недорогой легкий автомобиль, подходящий для немецких рабочих.
Окончательный Porsche-Volkswagen, полностью разработанный к 1938 году, не был плагиатизированной формулой Йозефа Ганца, которая будет навсегда приписана недостойным наследникам. Schilperoord, умело доведя до совершенства свою аудиторию своим провокационно-напористым названием, вплетает результаты своего научного исследования в спокойно написанную биографию. Мы ведем общественную и личную жизнь человека с целью поощрения и убеждения консервативного и невообразимого отечественного автомобилестроения в производстве хороших дешевых транспортных средств для каждого человека, что на самом деле было достигнуто нацистами в свое время. И мы следуем его логике, предлагая, что автомобили для массового рынка должны разрабатываться с нуля с этой целью, а не уменьшенными версиями существующих больших автомобилей. Формула Ганца развивается, и для продвижения своих идей он использует в качестве своей платформы свою редакцию журнала Motor-Kritik , которую он превращает из незначительного в растущий вызов в отрасли.
Ardie-Ganz-1930
1930. В 1923 году Ганц сделал чертежи очень маленького автомобиля с задним расположением двигателя и независимой подвески и сконструировал рабочие прототипы. Но его первый настоящий автомобиль был построен Ганцем для мотоциклетной компании Ardie. Прототип имел стальную трубу для шасси и независимую переднюю подвеску. Рабочее шасси было завершено в августе 1930 года.
Формула, которой он посвящает свою жизнь, неизбежно представляет собой смесь существующих изобретений, как признается в этой книге. По своей сути он состоит из центрального шасси позвоночника, заднего двигателя с воздушным охлаждением, независимой подвески с поворотными осями в задней части и наклонной «обтекаемой» передней части, что представляет собой краткое изложение образа Volkswagen, само слово которого было дебютировал Standard Superior для своего автомобиля, разработанного Ganz. У Tatra T11, которым владел Ганц, были независимые поворотные оси, которые можно было увидеть на «Drop Car» Эдмунда Румплера 1921 года, центральное шасси с трубой и плоский двигатель с двойным воздушным охлаждением, хотя и спереди, и он знал его конструктора. Татра, хотя и была одним из его влияний, не была «народной машиной». Относительно компактный, его проектирование было уменьшением масштабов больших автомобилей его производителя для буржуазии, и, в стремлении к «маленькому и легкому», направление Ганца отличается от направления Porsche.
Как и более поздние автомобили Citroën 2cv, Beetle не маленький, но способен перевозить четырех взрослых в комфорте и на скорости. Автомобили Ганца были сверхлегкими, низкими и часто открывались, чтобы снизить затраты, и он использовал маленькие одноцилиндровые или двухцилиндровые двигатели. Важно отметить, что он занял позицию двигателя прямо перед задней осью, как это было видно на автомобиле Румплера, на Сан-Джусто 1922 года и на крупных предложениях Джона Тьяарды по Стеркенбергу. Хотя он был нанят в качестве консультанта, в частности, Mercedes-Benz и внес свой вклад в его 120 и 130 «хекмоторов», он решительно не одобрил решение принять то, что он назвал «подвесным мотором», и это мнение, что MB будет иметь извлекли выгоду из внимания, поскольку их выбранная электростанция была железной последовательной 'четверкой'.
Ardie-Ganz
1930, Сзади хорошо видны узел привода Ardi-Ganz и IRS. Ганц потратил бы годы на подачу заявок на патенты и пытался убедить как крупные, так и мелкие фирмы создать автомобиль, похожий на его «Фольксваген». Ганц назвал свой дизайн «Maybug», предшествующий известному прозвищу «Жук» для Volkswagen.
Таким образом, читатели Schilperoord узнают, что Джозеф Ганц, находчивый инженер и неутомимый участник кампании, внес очень значительный вклад в контекст, в котором появится KdF-Wagen, в конечном итоге подвергая себя опасности в результате своей ярой кампании и этнической принадлежности. Базовая компоновка его проектов, включающая в себя инновационные идеи, поможет проложить путь к тому, что станет результатом разрушения Второй мировой войны как самого популярного в мире автомобиля, носящего как официальное название Volkswagen, так и прозвище Beetle, которое он придумал. Но VW не машина Ганца. В отличие от своей легкой ткани или алюминия, часто открытого 2-местного дизайна с небольшими двигателями, установленными сзади и сзади, Beetle был усовершенствованным полумонококовым корпусом с прочным компактным и утонченным, но подвесным, легким плоским четырехцилиндровым двигателем и инновационным торсионная подвеска. Это был «правильный автомобиль», который требовал Гитлер. Он был разработан Porsche, уполномоченным бесплатно использовать все немецкие патенты, и мог обеспечить дешевый семейный транспорт, разработанный специально для массового производства, созданного по мотивам Ford.
Это давно назревшее разоблачение харизматичного и талантливого Ганца полностью заслуживает того внимания, которое он, похоже, генерирует, но должно рассматриваться в контексте. Читатели всех видов, кроме сомнительного интернет-сообщества антисемитов, обязаны им наслаждаться, и это значительно увеличит общую картину автомобильного развития между мировыми войнами, но некоторые будут оставаться все еще неуверенными или запутанными в отношении авторства Volkswagen. , После недавней презентации Пол Схильпероорда в Сэндауне парке, в Англии, благодарный член аудитории спросил: «Итак, вы можете сказать нам, какой вклад Фердинанда Порше в VW была?» Не ошибитесь, доктор Порше и его находчивая команда остаются бесспорно Создатели Beetle и нацистская администрация, хотя и выродившиеся, сделали это возможным благодаря своей способности отмахиваться от повестки дня немецкого автомобильного истеблишмента и планировать производство в больших масштабах.
Standard-stand,-Berlin-1933
1933. Берлинский автосалон. Ранние прототипы Ganz развивались, и другая мотоциклетная компания, Standard, начала выпускать маленький автомобиль под названием Superior, основанный на дизайне Ganz's Maybug. Он появился на автосалоне в Берлине, на котором присутствовал Адольф Хиттер. Стандартный Супериор был отличным хитом шоу, не оставленным незамеченным Гитлером.
Очень хорошая книга, что отражено в широко распространенном отклике СМИ. Введение нового противоречия в устоявшееся восприятие - знакомая маркетинговая уловка, часто сенсационная, а не конструктивная, скорее оппортунистическая, чем серьезная. Тем не менее, инициатива Пола Шилпероорда, направленная на то, чтобы пролить свет на жизнь значительного, но оскорбленного и уничтоженного участника разработки автомобиля, была реализована ответственно и профессионально. Титул, несмотря на это, он не стремился обожествить свой предмет или подорвать репутацию других, но чтобы заполнить пробел в знаниях, что он удачно определил. Schilperoord представляет своих читателей «еврейскому инженеру, стоящему за гитлеровским Volkswagen», а не создателю автомобиля или его единственному влиянию. Это кажется справедливым.
