Баламут Петрович. Ша39 Грузовик гусеничный для обеспечения танков

Задача для Астрова

ГАЗ-22, тягловая альтернатива от ГАЗ

Вездеход ГАЗ-47

Первый послевоенный гусеничный вездеход ГТ-С / ГАЗ-47

Гусеничный снегоболотоход ГТ-СМ (ГАЗ-71)

ГАЗ-71 - самый популярный гусеничный вездеход советских геологов

Задача для Астрова Николая Александровича:

Альт-ГТ-38 гусеничный транспортер 38 года. Грузовик гусеничный способный сопровождать и обеспечивать танки, т.е. равной проходимости с танком в условиях бездорожья. Фактически не бронированный, но по-возможности, плавающий.

Бронированная версия - БТР тоже будет, но очень сильно зависит от доводки двигателей и массовости их производства.

Астров, Николай Александрович

В 1934 году назначен главным конструктором завода No37 в Москве, где под его руководством были созданы малые плавающие танки Т-38 (1935) и Т-40 (1939), гусеничный полубронированный артиллерийский тягач Т-20 'Комсомолец' (1936). Инженер-полковник (1945).

В 1941-1943 годах в должности заместителя главного конструктора Горьковского автозавода по спецпроизводству руководил созданием лёгких танков Т-30, Т-60 (1941), Т-70 (1942), Т-80 (1943), самоходной установки СУ-76М (на базе танка Т-70) и ряда других опытных образцов танков и САУ.

С 1943 года работал на Мытищинском машиностроительном заводе (до 1948 - завод No40). Важным техническим достижением в то время явилось широкое использование автомобильных агрегатов, а также применение спаренной установки серийных двигателей для увеличения мощности силовой установки танков и САУ.

До ухода на пенсию в 1985 году в должности главного конструктора ММЗ возглавлял разработку авиадесантных самоходных установок АСУ-57 и АСУ-85, самоходной установки ЗСУ-23-4 зенитного артиллерийского комплекса 'Шилка', артиллерийского тягача АТП, шасси под зенитные ракетные комплексы 'Куб', 'Бук', 'Тор' и 'Тунгуска'.

За основу для размышления можно взять двигатели ГАЗ-11 модель 202 мощностью 76-85л.с. и их спарку ГАЗ-203 мощностью 150-170лс

Эти двигатели ставились на легкие танки т-40, т-60 и т-70, массой 5,5-10,1 тонны.

При массе 5,5т на Т-40 броня использовалась 13-20мм на вертикальных деталях.

На т-70 при массе 10т использовались листы 15, 25, на лобовых деталях 35 и 45мм, маска орудия и вовсе 50+15мм

В идеале надеемся, что допилят 6-цилиндровый дизель В-4 на 300лс и 4-х цилиндровый дизель на 150-200лс.

Если использовать листы не толще 6мм, а лучше до 3мм, хочется свести массу заметно менее 5,5т - примерно до 3-3,5 тонн - сопоставимая масса с т-27, т-37А, т-38

Что дает надежду на 1,5-2 тонны грузоподъемности общей массой с грузом 5-5,5тонн с мотором ГАЗ-202 и 3-3,5т грузоподъемности с мотором ГАЗ-203.

Насколько тонкие можно использовать листы при сохранении достаточной жесткости корпуса?

Какая масса минимально возможна/допустима для гусеничного привода?

Кузов корытом предпочтительней с т.з. сохранения плавучести. И все же, насколько легче/тяжелее будет кузов с несущей рамой?

Чтобы соответствовать полуторке по запасу хода, гусеничный грузовик должен иметь больший запас топлива, его расход сопоставим с расходом танка.

Для ориентира

* Полуторка масса 1860кг, 40лс, 20л/100 км, запас хода 600км требует 120л, объем своего бака 68л

* ГАЗ-47 (ГТ-С), масса 3650кг, 70лс, 29л/100км, запас хода 725км, Макс. скорость: 35 км/ч, Г/п: 9 чел. или 1 т груза

* МТЛБ масса 9,7т, мощность 240лс, расход 125л/100км, на 600км нбх 750л, два топливных бака емкостью по 500л, запас хода 1000км, г/п 3,5т

* СТЗ-5-НАТИ, масса 5,84т, расход около 110л/100км. Запас хода по шоссе, км без прицепа, км 145 (9 ч), г/п 1,5т

* Т-60 масса 5,8-6,4тонн, мощность 76-85лс, расход 140л/100, два бака по 320л что дает запаса хода по шоссе 450 км, на 600км нужно 840л, т.е. еще 2 бочки х200л

* Т-70 масса 10.1т, мощность 2х70..85лс, имеет расход 160л/100км по пересеченке и 200л по бездорожью

масса пустой бочки на 200л 13..26 кг

200л бочка дизеля 168 кг + 13..26 кг до 194кг

200л бочка бензина 146 кг + 13..26 кг до 172кг

Плотность дизеля 0,840 кг/литр

Плотность бензина 0,730 кг/литр

Тягловая альтернатива от ГАЗ

Артиллерийский тягач ГАЗ-22, который рассматривался как возможная альтернатива СТЗ-5

https://dzen.ru/media/yuripasholok/tiaglovaia-alternativa-ot-gaz-600ad08a41733326eb269752

Одним из наиболее массовых артиллерийских тягачей Красной Армии был быстроходный трактор СТЗ-5. Оно и немудрено: создавался он как тягач дивизионной артиллерии, одного из наиболее массового класса орудий. По меркам середины 30-х годов тягач выглядел очень даже неплохо. Если судить по чисто гусеничным тягачам, то равных СТЗ-5 было очень мало. Не стоит удивляться, что после знакомства с данным тягачом немцы охотно брали их себе на вооружение, а потом и вовсе построили собственный аналог - RSO (Raupenschlepper Ost). Причем немцев не особо испугала невысокая скорость машины, главное, что она ехала по любой грязи. А потом случилась довольно забавная ситуация, когда Raupenschlepper Ost /01 послужил базой для создания советского трелевочного трактора КТ-12. То есть СТЗ-5 бумерангом вернулся в Советский Союз, но уже в немецком исполнении.

ГАЗ-22, машина N711, после переделки сидений в кузове.

Между тем, советские военные считали СТЗ-5 далеко не идеальным. Отчасти это было связано с тем, что СТЗ-НАТИ 2ТВ (еще одно обозначение СТЗ-5) создавался как трактор двойного назначения, то есть и для военного, и для гражданского использования. На что военные с ехидством замечали, что СТЗ-5 одинаково плохо подходил и для того, и для другого. Как тягач дивизионной артиллерии он был слишком коротким, скорость недостаточно высокая, а бескапотная компоновка усложняла обслуживание мотора. По этой причине еще в конце 30-х годов возникали идеи модернизации СТЗ-5. А когда СТЗ-5 принимали на вооружение (случилось это 19 декабря 1939 года, спустя 2 года после запуска машины в серию), говорилось о переносе выпуска СТЗ-5 в Харьков, на ХТЗ. Битва с трактором продолжалась и в 1940, и в 1941 годах, прорабатывались варианты большой модернизации тягача, которые так и остались проектами. Но при этом был создан артиллерийский тягач, который вполне претендовал на роль потенциального сменщика СТЗ-5. Речь идет о ГАЗ-22, быстроходном тракторе на базе разведывательного танка-амфибии Т-40. Сегодня исполнилось 80 лет со дня начала испытаний этой машины, которая отчасти стала предшественником тягача НАТИ-Д.

От базы тягача к танковой базе

Загрузить ГАЗ им. Молотова чем-то военным пытались практически с самого начала работы завода. Первым таким примером стала танкетка Т-27, дальше был разведывательный танк-амфибия Т-37, обе машины выпускались крайне ограниченным тиражом. На всё это можно было смотреть с нескрываемым интересом, ибо чего только не придумывали, чтобы попытаться сорвать выпуск автомобилей и грузовиков. На ГАЗ смотрели примерно с тех же позиций: нет, от военных разработок там не отказывались, но и массового производства чисто военной техники как-то не получалось. Надо сказать, что и на ЗИС военные смотрели примерно так же, но с еще более скромными результатами. Так вот, одной из попыток АБТУ "трудоустроить" ГАЗ был полубронированный тягач "Комсомолец" заработки завода N37. Причина появления этой машины прозаична - тот же мотор, что и на "полуторках", это же касалось и других разработок, которые сваливались на ГАЗ. Логика была железобетонной: раз они там моторы делают, то пусть делают и остальное. Про закон сохранения энергии в АБТУ явно не слышали, то есть ежели чего-то добавится, где-то в другом месте убудет. Видимо, им всё же это объяснили, ибо за 1937-38 годы выпуск "Комсомольцев" на ГАЗ составил аж 40 штук.

Быстроходный тягач ГАЗ-20, прямой предшественник ГАЗ-22

Вместе с тем, опытом работы над "Комсомольцем" решили воспользоваться. В марте 1940 года на испытания вышел тягач ГАЗ-20, он же "Комсомолец-2". Данная разработка, ведущим инженером которой был Н.И. Дьячков, представляла собой шасси "Комсомольца", из которого создали миниатюрный, но выглядевший вполне солидно небронированный тягач. Силовую установку перенесли в носовую часть, при этом появился полноценный капот и кабина, которые взяли, с некоторыми изменениями, от ГАЗ АА. Сзади появился полноценный грузовой кузов. Одним словом, вполне себе полноценный тягач, но маленький. Собственно говоря, миниатюрность и была главной проблемой "Комсомольца-2". Мотор остался тот же, а сам по себе "Комсомолец" использовался для перевозки 45-мм противотанковой пушки с передком. Ничего крупнее машина тащить не могла, между тем, летом 1940 года появилось понимание о необходимости создания более мощной противотанковой системы, нежели 45-ка. Она была явно тяжелее, так что "Комсомолец" становился уже не особо-то перспективной базой. Одним словом, "Комсомолец-2" был разработкой интересной, но не имевшей перспектив. Вместе с тем, определенный выхлоп с данных работ всё же имелся.

Заводские испытания ГАЗ-22, Горький, декабрь 1940 гожа.

19 декабря 1939 года на вооружение Красной Армии был принят разведывательный танк-амфибия Т-40. Это была принципиально иная гусеничная платформа - с новым мотором, который являлся советской копией 6-цилиндрового рядного двигателя Dodge, а также с торсионной подвеской. Новый мотор развивал в 1,5 раза больше мощности. Совершенной внезапно данный мотор так же выпускался на ГАЗ им. Молотова, он носил обозначение ГАЗ-11. Мотор был долгожданный: его появление означало, что в Горьком смогут выпускать более мощные грузовики, которыми собирались заменить "полуторки". Помимо чисто гражданской модели ГАЗ-51 (не путать с послевоенной машиной), предполагался и армейский грузовик ГАЗ-63, имевший полный привод, а также его 3-осная версия ГАЗ-33. Тот же мотор предполагался и на полноприводном командирском автомобиле ГАЗ-61. Одним словом, планы на мотор были обширные. В нашей же истории главным было то, что мотор ГАЗ-11 и шасси Т-40 выглядели более перспективными элементами для создания нового артиллерийского тягача. Так вот, в ходе демонстрации ГАЗ-20 руководству ГАБТУ КА то рекомендовало развивать конструкцию ГАЗ-20, но уже на базе Т-40.

ГАЗ-22 с установленным тентом на кузове.

12 июля 1940 года было подписано Постановление Комитета Обороны при СНК Союза ССР N308сс, согласно которому ГАЗ им. Молотова изготовлял два образца артиллерийских тягачей на базе Т-40. Данная разработка являлась совместным проектом с заводом N37. Согласно требованиям, боевая масса не должна была превышать 5 тонн, грузоподъемность составляла 1,5 тонны, либо до 10 человек в грузовой платформе, усилия на крюке до 2,2 тонн. Максимальная скорость составляла 45-50 км/ч, а средняя скорость 30-35 км/ч. Два опытных образца ожидалось получить к осени 1940 года. Столь сжатые сроки означали, что работа над машиной, к моменту подписания постановления, уже началась. Со стороны ГАЗ им. Молотова работы над машиной вел коллектив под руководством М.И. Казакова. До того Михаил Иванович работал над внедрением на ГАЗ "Комсомольцев", так что определенный опыт имелся.

Машина N711 с полной загрузкой расчета.

В отличие от ГАЗ-20, новая машина, получившая обозначение ГАЗ-22, относилась к совершенно иному классу тягачей. Создавалась данная машина как альтернативное решение проблемы с тягачами дивизионной артиллерии. Работы по СТЗ-2ТД откровенной затягивались, при этом требования, возлагаемые на ГАЗ-22, здорово напоминали задание на модернизированный сталинградский тягач. Разница была только в меньшем усилии на крюке, поскольку автомобильный мотор - это слегка не тракторный дизель. Еще более актуальной работа над ГАЗ-22 стала в том, ключе, что работы по СТЗ-2ТД встали. Машины вышли на испытания, обнаружились дефекты, но завод их исправлять не торопился. Впрочем, и ГАЗ-22 по мановению волшебной палочки не появлялся. Работы по машине затянулись, поэтому сдали опытные образцы в ноябре 1940 года, а заводские испытания проводились в декабре.

Шасси ГАЗ-22

Получившаяся машина концептуально здорово напоминала своего прямого предшественника - ГАЗ-20. Шасси Т-40 было существенно перекомпоновано. Мотор переместился вперед, аналогично ГАЗ-20, использовались капот и кабина "полуторки". Сзади появился кузов с откидными бортами, вполне типовой для артиллерийских тягачей. Одним словом, ровно то самое, что и требовал заказчик. "Носатое" расположение двигателя облегчало доступ к нему. Вместо танковых рычагов управления бортовыми фрикционами появился руль автомобильного типа. Элементы трансмиссии, вместе с ведущими колесами, были перенесены в заднюю часть машины. Мотор немного отличался от ГАЗ-11: изменялся выхлопной коллектор, с правой стороны появился водомасляной радиатор для охлаждения смазки двигателя. Сам мотор чуть форсировали - его мощность поднялась до 78 л.с. Сама машина стала на метр длиннее ГАЗ-20, да и СТЗ-5 оказался короче на 78 сантиметров. Боевая масса ГАЗ-22 оказалась чуть выше требований (3,3 тонны), но это более чем в полтора раза меньше СТЗ-5. Смотрелся новый тягач крайне перспективно, по крайней мере в теории.

Хороший тягач, плохой двигатель

На НИБТ Полигоне два опытных образца ГАЗ-22 ожидали еще в конце 1940 года. По ряду причин работы задержались, поэтому два образца транспортных тракторов прибыли на полигон только в середине января 1941 года. Соответственно, испытания начались позже назначенного срока - 26 января. Программа была типовой: 2000 километров пробега, из них 50 километров по шоссе и 100 по проселку без прицепов, а далее тесты с различными системами, плюс автотракторные прицепы с различной нагрузкой. Такие испытания являлись вполне рядовыми для артиллерийский тягачей. В списке буксируемых систем изначально были 45-мм противотанковая пушка, 76-мм дивизионное орудие обр.1902/30 гг и 122-мм гаубица М-30.

ГАЗ-22 движется по заснеженной целине

Реальность, как обычно, оказалась слегка отличающейся от планов. Для начала, оба трактора имели довольно приличный пробег по итогам заводских испытаний. Машина N711 прошла 1489 километров, а машина N712 - 967 километров. В ходе полигонных испытаний трактор N711 прошел еще 1825 километров, а трактор N712 - еще 1638 километров. Свои коррективы внесла погода. В ходе испытаний шел сильный снегопад, что привело к существенному осложнению дорожных условий. В результате специспытания (преодоления спусков, рвов и других сложных участков) пришлось убирать из программы.

В таких условиях танк Т-40, послуживший базой для ГАЗ-22, застревал.

С точки зрения скоростных данных детище ГАЗ им. Молотова оказалось едва ли не самым шустрым среди советских гусеничных артиллерийских тягачей. На заснеженном шоссе максимальная скорость пустой машины составила 45,4 км/ч, с грузом массой 1 тонна в кузове 43,4 км/ч, а еще и с гаубицей М-30 на прицепе - 36 км/ч. СТЗ-5 такая прыть и не снилась. Во время ходовых испытаний машина N711 показала среднюю скорость на тяжелом бездорожье 6,4 км/ч, на проселке 16,4 км/ч, а по шоссе - 33 км/ч. Причем данные показатели были получены тягачом, за который зацепили гаубицу М-30. Столь низкая скорость о бездорожью была связана с поистине экстремальными условиями. Порой приходилось двигаться по снегу глубиной более полуметра, поэтому машина периодически садилась на днище. Справедливости ради, для Т-40 снег глубиной не то, что полметра, а 30-40 см был уже практически непреодолим.

Езда по заснеженному проселку.

Экстремальной была и езда по лестным дорогам. Там глубина снежного покрова также порой достигала 50 см. Машины вполне уверенно пробивались через заснеженный проселок, таща за собой орудия. Судя по всему, на полигоне этого показалось мало. Видимо, увидев базу в виде танка Т-40, там решили покататься по-танковому и начали ломать деревья. Березы диаметром 12-15 см трактор вполне уверенно валил. Следует отметить, что испытатели положительно отозвались об органах управления ГАЗ-22. Идея с рулем была признана удачной, при езде водитель не испытывал утомляемости.

ГАЗ едет, щепки летят!

Следует отметить, что машины 711 и 712 немного отличались друг от друга, причем разница стала еще более ощутимой в ходе испытаний. Дело в том, что изначально на тягачах стояли съемные сиденья для расчета орудия в виде продольных лавок. Испытания показали, что такая конструкция была не совсем удачной, поскольку расчет утомлялся во время движения. Поэтому на тягаче N711 сиденья переделали. Силами НИБТ Полигона сделали съемные сиденья по аналогии с тем, что подсмотрели на немецких полугусеничных тягачах Sd.Kfz.7/8/9. Эти тягачи были приобретены в 1940 году у немцев и как раз проходили испытания на полигоне. На испытаниях выяснилось, что новая конструкция сидений получилась более удачной. При новом размещении расчета утомляемость резко снизилась. Вылезать, правда, стало сложнее.

Переделанные сиденья машины N711

Испытания, впрочем, выявили не только положительные стороны машины. Выяснилось, что мотор ГАЗ-11 имеет повышенный температурный режим. При температуре 1-3 градуса по Цельсию температура воды составляла 85 градусов, а масла - 95 градусов. Очевидно, что летом машина перегревалась бы. Также возникли проблемы с зимним запуском мотора, несколько раз он выходил из строя. Отмечалось сильное смещение центра тяжести назад, что особенно ощущалось при езде по глубокому снегу. При осмотре тракторов обнаружился прогиб листов корпуса в районе ленивца. Также при движении происходили удары гусеничных лент о кузов, требовалось конструкцию переделать по типу СТЗ-5.

Испытания на маневренность.

В общем заключении прямого указания о том, что ГАЗ-22 испытания выдержал, или нет, не имелось. В целом НИБТ Полигон хорошо отозвался о машине, написав о том, что при устранении недостатков это будет едва ли не лучший тягач для дивизионной артиллерии. Но при этом делался однозначный вывод: мотор ГАЗ-11 не подходит как силовая установка для подобной машины. Фактически это означало одно - ГАЗ-22 нужен другой двигатель. В этом смысле можно передать общий привет "секте свидетелей БТР-ов", которые на полном серьёзе утверждают - вместо Т-60 на ГАЗ надо было делать тягачи и бронетранспортеры. Испытатели смотрят на подобные заявления с нескрываемым интересом.

Попытка модернизации силами НИБТ Полигона

Испытания ГАЗ-22 были закончены 31 марта 1941 года. Еще раньше, 26 марта, на ГАЗ им. Молотова было направлено письмо из ГАБТУ КА с требованием поскорее решить вопрос о доработке конструкции тягачей. Вот только оно ушло, по сути, в никуда. Дело в том, что еще в октябре 1940 года руководство завода приняло решение о расформировании группы, которая занималась тракторами. Казакова и старшего инженера-конструктора С.Б. Михайлова руководство завода "сплавило" на завод N466 (так назвали бывшее моторное производство ГАЗ-11, которое НКАП отобрало для выпуск двигателей М-105). По этому поводу Казаков, в феврале 1941 года, написал жалобное письмо. По его мнению, произошедшее было в высшей степени неправильным. Вместо ГАЗ разработку и выпуск такого тягача следовало перенести хоть на завод N37, хоть на ремонтный завод, при сохранении кооперации. Надо сказать, что Казаков как в воду глядел. Спустя 2 года примерно так и случилось с НАТИ-Д.

ГАЗ-22-Т, модернизация НИБТ Полигона. Кабина стала заметно шире.

Требовать с ГАЗ воссоздания особого конструкторского отдела оказалось бесполезным занятием. Дирекция ГАЗ, после того, как у них отобрали производство моторов ГАЗ-11, и так распространяло лучи добра во все стороны. Еще бы, дегенераты из НКАП оставили Красную Армию без кучи перспективных машин, и если бы не Т-40 и гневные возгласы из ГАБТУ, неизвестно, когда выпуск ГАЗ-11 восстановился. Если кто считает, что руководство НКАП не повело себя, как дегенераты, могу сказать пару добрых слов. Именно благодаря "летунам" мы всю войну были вынуждены выпускать полуторки, а вместо ГАЗ-61 едва выпускали ГАЗ-64 и ГАЗ-67. Производство моторов ГАЗ-11 и его вариантов кое-как наладили уже после начала войны, а всю войну их выпуск больше походил на производственную драму. И это всё для того, чтобы в октябре 1940 года отобрать моторный цех, обнаружить, что станки для ГАЗ-11 не подходят для М-105 (ну кто бы мог подумать), закинуть эти станки в дальний угол (откуда их тихой сапой утаскивали на ГАЗ) и к началу войны выпустить аж 40 с гаком авиационных моторов. Полагаю, уровень доброты товарищей Лоскутова, Кучумова и Липгарта по отношению к военным понятен. Как и то, почему почти сразу после окончания войны случилось изгнание танкового производства с ГАЗ. Кстати, расформирование особого конструкторского отдела и "ссылка" его руководства на новообразованный завод N466 случилась как раз в момент, когда отобрали моторный цех, это многое объясняет.

Машина была рассчитана на перевозку дивизионной артиллерии, но ее заставили таскать более тяжелую зенитку 3-К, а также 85-мм зенитку 52-К.

В Автотракторном Управлении ГАБТУ КА, судя по всему, примерно понимали, на какой глубине теперь видели в Горьком данный тягач. Поэтому в письме от 26 марта генерал-майор И. П. Тягунов, начальник Автотракторного Управления, сразу оговаривал, что ежели ГАЗ переделать тягачи не может, то пусть оставит один на НИБТ Полигоне. На что руководство ГАЗ согласилось, это же касалось и передачи материалов по ГАЗ-22. Таким образом, история тягача продолжилась, но уже не на ГАЗ. Последнее, о чем думали в тот момент на завода, так об этом самом тягаче. 1 апреля 1941 года НИБТ Полигон получил задание от ГАБТУ КА модернизировать один из образцов ГАЗ-22. Данная машина проходила далее как ГАЗ-22-Т и как "транспортер Полигона". На тягач ставился штатный двигатель ЗИС-5, демультипликатор ЗИС-6 (переделан в мультипликатор), коробку передач брали также от ЗИС-5. В связи с переделкой внесли изменения в конструкцию кабины и кузова. Кабина стала гораздо шире, теперь она рассчитывалась, согласно техническому заданию, на 4 человека. Кузов переделывался для увеличения грузоподъемности до 2 тонн. По результатам переделки масса машины выросла до 3,7 тонн, а максимальная скорость снизилась до 40 км/ч.

Пробовали возить на ней из 152-мм гаубицу М-10. Машина грелась, но тащила, при этом расход топлива по проселку был 113 литров на 100 километров. У ЗИС-22М он составил 147 литров, а у ЗИС-36 - 129 литров.

Сроком изготовления ГАЗ-22-Т указывалось 1 мая 1941 года. Впервые на испытания машина вышла 17 июня, совместно с автомобилями повышенной проходимости ЗИС и ГАЗ. Как и ранее, тягач рассчитывался на перевозку дивизионной артиллерии, тем не менее, было решено опробовать его на перегрузочном режиме. Это означало перевозку 76-мм зенитного орудия 3-К массой 4700 кг. С такой системой машина шла с перегрузкой. В случае со 122-мм гаубицей М-30 машина двигалась по целине со скоростью 8-12 км/ч. В случае с 57-мм противотанковой пушкой ЗИС-2 и 22 человек езда по местности проходила со скоростью 25-30 км/ч. Это оказалось чуть медленнее, чем у полноприводного грузовика ЗИС-32 (12-14 км/ч) с той же М-30, а 3-осный полноприводной грузовик ЗИС-36 ехал с трудом. При том, что у ЗИС-ов стоял более мощный мотор ЗИС-16. Очень похожим оказался и пробег 5-11 июля 1941 года. В нем также принимал участие полугусеничный автомобиль ЗИС-22М, также с более мощным мотором ЗИС-16. Так вот, ГАЗ-22-Т имел проходимость примерно на уровне ЗИС-22М, превосходя последний по скорости на шоссе. Основной проблемой стал перегрев мотора, что и не удивительно. Почему на транспортер не стали ставить более мощный двигатель ЗИС-16, непонятно.

ГАЗ-22-Т показал себя как вполне удачный тягач дивизионной артиллерии. Увы, перспектив у машины уже не было.

На этом история ГАЗ-22 закончилась. Перспектив у машины, увы, не имелось, да и общие выводы по испытаниям говорили о необходимости тягача покрупнее. Вместе с тем, сама по себе разработка ГАЗ-22 оказалась не пустой затеей. Данная машина стала прародителем тягача НАТИ-Д на шасси Т-70, который превратился в серийный Я-11.

Вездеход ГАЗ-47

https://sptechnika.ru/konversionnaja-tehnika/vezdexod-gaz-47/

https://ru.wikipedia.org/wiki/ГТ-С

Вездеход ГАЗ-47 -- первый послевоенный гусеничный транспортёр. Заводское обозначение: ГАЗ-47 (ГТ-С -- Гусеничный Транспортёр -- Снегоболотоход). Плавающий снегоболотоход предназначен для работы в особо тяжёлых дорожных и климатических условиях как в гражданском, так и в военном применении. Стал основой при разработке ГАЗ-71 (ГТ-СМ).

Вездеход ГАЗ-47 представляет собой гусеничную машину высокой проходимости, предназначенную для перевозки грузов и людей в условиях бездорожья в северных районов страны, для буксировки прицепов, а также для использования при проведении геологоразведочных изысканий, при строительстве и обслуживании нефтегазопроводов, линий электропередач и связи, проведении поисковых и аварийно-спасательных работ и других потребностей армии и народного хозяйства.

К особенностям компоновки вездехода ГАЗ-47 относятся переднее расположение моторного отделения вместе с агрегатами трансмиссии, а также переднее расположение ведущих колёс. ГАЗ-47 имел сварной цельнометаллический корпус, состоящий из моторного отделения, закрытой двухдверной кабины и открытой грузовой платформы со съёмным тентом.

Машина оснащалась бензиновым двигателем мощностью 74 лошадиные силы. Ходовая часть ГАЗ-47 состояла из пяти обрезиненных опорных катков, гусеницы и ведущего колеса с каждой стороны машины. Задние (пятые) опорные катки одновременно являются направляющими колёсами.

Вездеход ГАЗ-47 имел грузоподъёмность 1 тонну, а также низкое удельное давление на грунт, что обеспечивало высокую проходимость по самому глубокому снегу.

Технические характеристики ГАЗ-47:

Года выпуска: 1954 -- 1967
Масса без груза и водителя: 3550-3650 кг.
Количество мест в кабине: 2
Грузоподъёмность: 9 чел. или 1 т. груза
Габаритные размеры:
длина -- 4900 мм.
ширина -- 2435 мм.
высота по кабине -- 1960 мм.
Дорожный просвет: 400 мм.
двигатель: бензиновый, 4-х тактный, карбюраторный, 6-цил, рядный

Объём 3480 см3

Мощность двигателя 70/74лс

Сорт топлива Б-70
Баки 4х52л (208л)

Запас хода: 725 км.
Макс. скорость: 35 км./ч.

Первый послевоенный гусеничный вездеход ГТ-С / ГАЗ-47

ГАЗ-47 -- первый послевоенный гусеничный транспортёр. Плавающий снегоболотоход предназначен для работы в особо тяжёлых дорожных и климатических условиях как в гражданском, так и в военном применении.

ГАЗ-47 это машина высокой проходимости предназначенная для перевозки груза и людей в условиях в условиях бездорожья северных районах страны.

В передней части располагается моторное отделение вместе с агрегатами трансмиссии, а также переднее расположение ведущих колёс. Машина оснащалась бензиновым двигателем мощностью 74 лошадиные силы. Машина оснащалась бензиновым двигателем мощностью 74 лошадиные силы. Ходовая часть ГАЗ-47 состояла из пяти обрезиненных опорных катков, гусеницы и ведущего колеса с каждой стороны машины. Задние (пятые) опорные катки одновременно являются направляющими колёсами.

ГТС мог перемещаться по спокойной воде в брод до 1,2м. и продолжительностью до 1,5 км. двигаться вплавь без дополнительной подготовки, скорость движения по воде при этом регулировалась работой гусениц.

Отличные технические характеристики ГАЗ 47 обусловили его высокую востребованность не только в военной отрасли, но и в строительстве, геологическом разведывании, работе на нефтегазопроводах, ЛЭП, при проведении поисковых и спасательных операций, буксировании прицепов массой до 2 т, а также в полярных научно-исследовательских работах. В связи с этим производство 47-й модели наладили на многих машиностроительных предприятиях.

Гусеничный снегоболотоход ГТ-СМ (ГАЗ-71)

https://sptechnika.ru/konversionnaja-tehnika/gusenichnyj-snegobolotoxod-gt-sm/

Гусеничный снегоболотоход ГТ-СМ представляет собой снегоболотоходную гусеничную машину. Он предназначен для перевозки личного состава, различных грузов, буксировки прицепов массой до 2 тонн, эвакуации раненых и для других потребностей войск в северных районах страны, а также для перевозки людей и народнохозяйственных грузов.

Снегоболотоход рассчитан на эксплуатацию и безгаражное хранение при температуре окружающего воздуха от плюс 40 до минус 50 градусов. Он предназначен для эксплуатации в различных дорожных условиях и при бездорожье.

Грузоподъёмность снегоболотохода на платформе 1 тонна или 10 человек. В кабине размещаются водитель и командир.

Основные части транспортёра: корпус, силовая установка, трансмиссия, ходовая часть и оборудование.

К особенностям компоновки снегоболотохода относятся переднее расположение ведущих колёс и агрегатов трансмиссии, продольное расположение двигателя в средней части корпуса и заднее расположение платформы, которая может использоваться как десантное или грузовое отделение.

Корпус вездехода ГТ-СМ сварной, цельнометаллический, герметичный. Он состоит из кабины, моторного отделения и платформы.

Кабина снегоболотохода металлическая, двухдверная. Двери имеют по всему контуру резиновые уплотнители, исключающие попадание пыли и воды в кабину. В крыше кабины имеются два люка с герметичными крышками. Для вентиляции кабины крышки открываются и фиксируются в нескольких положениях. Кабина оборудована двумя сиденьями, отопителем, стеклоочистителем передних стёкол, плафоном освещения и противосолнечными козырьками. Предусмотрен обдув ветровых стёкол тёплым воздухом.

Моторное отделение снегоболотохода отделено от кабины и платформы металлическими стенками. Они состоят из ряда съёмных панелей с резиновыми уплотнителями и обеспечивают доступ к двигателю изнутри кабины или со стороны платформы. За спиной сиденья водителя находится съёмная панель, обеспечивающая доступ к аккумуляторной батарее.

Платформа снегоболотохода открытая. Верхняя часть заднего борта откидная. По контуру откидного борта установлен резиновый уплотнитель. В кормовой части платформы над крыльями расположены две ниши, в которые укладываются цепи самовытаскивания и домкрат.

Двигатель вездехода -- V-образный, восьмицилиндровый, четырёхтактный, карбюраторный, с жидкостным охлаждением. Двигатель в сборе со сцеплением, коробкой передач и дополнительной передачей составляет как бы один агрегат, установленный в моторном отделении и закреплённый на специальных кронштейнах в четырёх точках.

Топливная система состоит из четырёх топливных баков (один из них запасной), топливопровода, фильтра-отстойника, топливного насоса, фильтра тонкой очистки, воздухоочистителя с автономным забором воздуха и впускной трубы. С топливной системой связан также ограничитель частоты вращения.

Технические характеристики транспортёра ГТ-СМ:

Масса в рабочем состоянии: 3750 кг.
Грузоподъёмность платформы: 1000 кг.
Количество мест:
-- в кабине: 2
-- на платформе: 10
Макс. масса буксируемого прицепа: 2000 кг.
Колея (расстояние между серединами гусениц): 2180 мм.
Дорожный просвет: 380 мм.
Тип двигателя: 4-х тактный, бензиновый
Модель: ЗМЗ-73
Число цилиндров: 8, V-образное
Топливные баки: 3 основных и 1 запасной по 77,5 л. каждый
Общая вместимость баков: 310 л.
Топливо: бензин с октановым числом 76

ГАЗ-71 - самый популярный гусеничный вездеход советских геологов

https://dzen.ru/a/Y_2tXiCGcVQws4CV?referrer_clid=228&

Главной "мужской" темой Советского Союза были разнообразные открытия. Это только на первый взгляд кажется, что все уже найдено и освоено. На самом деле, есть еще моря, океаны, тропические острова, джунгли Южной Америки.

В СССР тоже был свой "Дикий Запад" - так называемые "Севера". Под этим могли понимать как непосредственно Сибирь, так и Дальний Восток, а то и Арктику. Недостатка в желающих осваивать неизведанное Советский Союз не испытывал. Некоторые ехали туда ради подвигов и исследований. Большинство, впрочем, покоряли северные земли по вполне приземленным мотивам. Там платили хорошо, да и на пенсию можно было выйти куда раньше.

Впрочем, получалось совмещать героическую и финансовую составляющие. Для этого достаточно было отучиться на геолога. Без сомнения, это одна из самых романтических профессий в СССР.

Техника универсальная, годится как для военных, так и для гражданских. Фото: Youtube.com

Для геологических изысканий нужна была специализированная техника. К сожалению, автомобили, даже военные, часто с задачами не справлялись. Оборудование приходилось тащить на себе или использовать лошадей.

Так как отрасль была важна для СССР, уже в 1955 году геологи наконец получили специализированный транспорт - уникальный снегоболотоход ГАЗ-47. Техника оказалась замечательной, но не лишенной недостатков. Поэтому в 1968 году Горьковский автомобильный завод создал модернизированный вездеход - ГАЗ-71.

История модели

Работа над новым снегоболотоходом стартовала в начале 60-х. Главным конструктором назначили Рогожина, имевшего опыт в разработке ГАЗ-47.

Основные задачи, которые нужно было решить при создании новой модели:

? Установить более мощный двигатель
? Понизить давление на грунт
? Увеличить размеры кузова

Силовой агрегат взяли от ГАЗ-66, как и трансмиссию.

Первые опытные образцы ГАЗ-71 появились в 1965 году. Их испытывали в болотах, песках и даже на Кольском полуострове. Новый снегоболотоход зарекомендовал себя однозначно лучше предыдущей модели.

ГАЗ-66 стал донором двигателя и ряда узлов. Фото: Youtube.com

После испытаний ГАЗ-71 сразу же отправили в серийное производство. Интересно, что его наладили не на Горьковском, а на Заволжском заводе гусеничных тягачей. Там вездеход выпускали до 1985 года, в котором его заменили на дизельную версию.

ГАЗ-71 собирали как в гражданских, так и в военных исполнениях. Последних мы касаться не будем, они назывались ГТ-СМ. А вот на шасси ГАЗ-71 попадались следующие модификации:

? Буровые
? Установки для подледного лова
? Пожарные

Иногда встречались и переоборудованные радиостанции.

Особенности

ГАЗ-71 разрабатывался в качестве универсального снегоболотохода. Эта техника может передвигаться по любому типу покрытия, причем дороги ей не нужны. Вездеход способен не только перевозить людей и грузы, он может использоваться и в качестве буксировщика.

В таких условиях расход бензина будет около 150 литров на 100 км. Фото: Youtube.com

Новые ГАЗ-71 могли не просто форсировать водные преграды. Эта машина разрабатывалась плавающей. Впрочем, там слишком много нюансов - вода должна быть спокойной, без течения. На такие подвиги техника была способна только новой. В процессе эксплуатации кузов быстро терял герметичность, сливные пробки рассыхались и вываливались.

А еще вездеход имел систему откачки воды из двигательного отсека. Как рассказывали геологи, она обычно не работала. Просто ее никогда не обслуживали, а многие вообще демонтировали "лишние детали".

Кстати, никаких водных движителей у ГАЗ-71 не имелось. Техника плыла за счет работы гусениц, развивая скорость до 6 км/ч.
Кузов вездехода был поделен на три отсека:

? Кабина для водителя и пассажира
? Моторное отделение
? Грузовая платформа с откидными сиденьями, тентом и отдельным жидкостным отопителем

ГАЗ-71 однозначно просторнее, чем его предшественник.

Технические особенности

В отличие от ГАЗ-47, новый вездеход получил не шести, а восьмицилиндровый двигатель. Это карбюраторный ЗМЗ-66, взятый от универсального грузовика, известного как "Шишига".

Для таких условий техника идеальна, а вот в болоте может и утонуть. Фото: Youtube.com

Конструкторы решили не дорабатывать двигатель, так что он идентичен силовому агрегату ГАЗ-66. Рабочий объем - 4,25 литра при выдаваемой мощности 115 л. с. Мотор способен работать на любой марке бензина, доступного в СССР. При низком октановом числе достаточно было выставить более позднее зажигание.

Самое интересное - это расход топлива. ГАЗ-66 и так отличается хорошим аппетитом - 20-40 литров на 100 км, в зависимости от типа дорожного покрытия или его отсутствия. У ГАЗ-71 расход бензина вообще принял какие-то угрожающие размеры.

В лучшем случае, при передвижении по хорошим дорогам, он около 100 литров на "сотню". Если покрытие далеко от идеального - уже 150 л. А вот на суровом бездорожье, для которого ГАЗ-71 и предназначен, расход достигает 200 л. И это официальные технические данные. Благо, у вездехода 4 топливных бака по 75 литров, а есть модификации, где их объем увеличен до 93 л.

Что касается скорости, то она достигает 50 км/ч. Это при условии передвижения по качественному покрытию.

Интересно, что каждый ГАЗ-71 комплектовался бензиновыми подогревателями П-16. Он нужен для беспроблемного запуска мотора в минусовые температуры. Не стоит забывать, что снегоболотоход рассчитан на безгаражное хранение.

Техника достаточно компактная, поэтому о комфорте лучше даже не вспоминать. Фото: Youtube.com

КПП у ГАЗ-71 четырехступенчатая. Две последние передачи с синхронизаторами. А вот первую и вторую придется включать с перегазовкой или двойным выжимом сцепления. Тормоза у вездехода функционируют типично для гусеничной техники - размыкая фрикционную муфту.

ГАЗ-71 способен перевозить до 1 тонны груза. Плюс он может буксировать 2 т. Кузов рассчитан на 10 человек.

Особенности эксплуатации

Управляется вездеход как любая гусеничная техника - посредством рычагов и педалей. Бывшие танкисты и трактористы не испытывали никаких сложностей в освоении ГАЗ-71. Хотя, в процессе эксплуатации водители нередко сетовали на то, что у них нет экипажа. Механик бы им не повредил.

Гусеницы нужно было всегда контролировать на натяжение. Если их перетянуть - они рвались. Когда ослабевали - могли слететь при движении по каменистой местности или резких поворотах. Одному "переобуть" катки было сложно, хотя, настоящие танкисты как-то справлялись при помощи подручных материалов и нецензурной лексики.

Комфортом в салоне и грузовом отсеке даже не пахло. Водителю ГАЗ-71 приходилось терпеть неудобства, а вот геологи-пассажиры периодически жаловались. В кабине тесно, сзади вытрясало всю душу и ничего не видно.

Лучшее место, судя по отзывам геологов, "на броне", как они выражались. Это прямо на капоте - там было тепло и воздухом продувало.

Часто водители ГАЗ-71 возили с собой полноценное бревно, притороченное на одном из бортов. Странное решение, на первый взгляд.

Даже плавает, но лучше не рисковать. Фото: Youtube.com

Кажется, что это запас топлива, только остается недоумение - почему бы не взять вязанку готовых дров. Зачем их на привале пилить и рубить.
На самом деле, бревно нужно было для увеличения проходимости. Да, ГАЗ-71 мог застрять, если нерадивый водитель посадит его на плоское днище. Вот для этого и нужно было бревно. Его подкладывали под гусеницы, привязав цепями. Почти во всех случаях это помогало.

Была у ГАЗ-71 одна серьезная конструкторская недоработка - это слабая торсионная подвеска. Упругие элементы не отличались высоким качеством изготовления, поэтому они периодически ломались при малейшем увеличении нагрузки. Водители постоянно возили с собой запасные торсионы.

ГАЗ-71 до сих пор используется в северных российских регионах. С их помощью можно добраться до самых недоступных мест, например, для охоты или рыбалки. У нефтяников эти вездеходы тоже попадаются, хотя, их уже осталось мало.

Комментарии: 394, последний от 22/04/2026. © Copyright Баламут Петрович Размещен: 06/10/2023, изменен: 19/10/2023. 44k. Статистика. Статья: История, Фантастика, Изобретательство Шарашка-39 Иллюстрации/приложения: 26 шт. Скачать FB2		Ваша оценка:
Аннотация: Приложение N01 к теме Транспорт, логистика и другие логистические подтемы.. Грузовик гусеничный способный сопровождать и обеспечивать танки, т.е. равной проходимости в условиях бездорожья. Сравнение моторов и машин Результаты обсуждения в главе Конструкторские будни Завода No37 .

Баламут Петрович Ша39 Грузовик гусеничный для обеспечения танков

Баламут Петрович
Ша39 Грузовик гусеничный для обеспечения танков