270. Дмитрий (estd1212@yandex.ru) 2013/01/21 23:17 Еще самая мелочь: у нас вот тут Фурцеву раскручивают. Не спорю, дама была яркая во всех отношениях. Но Петр Нилович Демичев был тоже весьма непрост, до определенного момента имел свои амбиции, но главное, - судя по всему (и, в том числе по тому, что он потом делал на посту министра культуры) он был существенно более глубоким человеком, нежели Фурцева. И, вероятно, имел свою точку зрения на идеологию. В реальной истории, - молчал в тряпочку и развивал театральное искусство ("Золотой век советского театра" - подчеркиваю, советского) и печатные издания. Но не факт, что был бы столь же пассивен в более динамичном окружении.
>>219.Дмитриев Павел
>>>212.Дмитрий
>> коммунизм - мир "креативного класса". Естественно в соответствующем идеологическом офрмлении.
>
>Хм... А очень неплохо звучит, спасибо. Термин в 2010 году уже был, "от ГГ передан"... Счас попробую подправить текст.
>
>Зы. Чтоб два раза не вставать. По поводу Микояна... Имхо не такая это масштабная личность. Гиперосторожный везунчик и подхалим, по большому счету... Хотя подумаю. ;-)
269. Дмитрий (estd1212@yandex.ru) 2013/01/21 23:11 Насчет Микояна поспорил бы, но не в этом суть. Дело в следующем:
(1) он стал формально первым. Значит он должен хотя бы прикидываться (публично) "стратегом", даже оставаясь в душе мелким лавочником. Да, допускаю, что у него прорывается "лавочничество" (и, кстати, у Вас оно выписано в ряде случаев очень удачно). Но на публику (а описанный случай - это публика) он должен надувать щеки.
(2) перед войной и во время войны Микоян занимался закупкой стратегических материалов и созданием их стратегического запаса. Судя по всему, справился неплохо, поскольку в отличие от немцев броня у нас даже в 42 году была приличная (а, к слову, в 40 - фиговая). Для него сфера ресурсов, борьба за ресурсы (конечно, как последняя фаза империализма) - естественная история, тема, которую он должен хорошо знать.
Но, хотел бы подчеркнуть свое, безусловно, положительное отношение к книге и к данному ее сегменту. Сама идея, что социализм - строй компьютера, что именно провал с управленческое техникой и технологиями породил экономический коллапс (начавшийся, по моим наблюдением в 1975 году - кстати, подумайте над темой крупных инфраструктурных проектов того времени в реальной истории именно как попытки компенсировать коллапс в экономике - рабочие места, заказы и проч.) очень привлекательна. И дает массу интересной пищи для размышлений.
>>219.Дмитриев Павел
>>>212.Дмитрий
>> коммунизм - мир "креативного класса". Естественно в соответствующем идеологическом офрмлении.
>
>Хм... А очень неплохо звучит, спасибо. Термин в 2010 году уже был, "от ГГ передан"... Счас попробую подправить текст.
>
>Зы. Чтоб два раза не вставать. По поводу Микояна... Имхо не такая это масштабная личность. Гиперосторожный везунчик и подхалим, по большому счету... Хотя подумаю. ;-)
268. Felid2013/01/21 23:02 >>228.Дмитриев Павел
>>>226.NCCP
>>Короче, урезать ж/д имеет смысл лишь в одном случае - при плановом развале СССР к АИ-1990.
>
>Только в одном случае - возвращении здравых конкурентных механизмов в экономику. Рулить большой страной в 21-ом веке директивно - это утопия. :-)
Павел, вы слишком уверовали в распределённое управление. Конкуренция работает хуже централизованного управления в случае его 'околоидеальности' - т.е. когда оно знает (почти) все верные входные данные, обрабатывает их (почти) точными алгоритмами и выдаёт (почти) всегда исполняющиеся приказы. Так что РЖД запросто может оказаться лучше кучки отдельных ЖД-компаний, которые будут дублировать ресурсы и бороться друг с другом вместо исполнения основой работы - оказания транспортных услуг. Причём централизовать достаточно лишь диспетчеризацию. А вот строительно-ремонтные работы, производство подвижного состава и собственно перевозки (под руководством диспетчера) уже можно доверить разных конкурирующим структурам.
Ровно такая же ситуация с энергетикой: электростанции, ЛЭПы и подстанции можно строить конкурентам, а вот диспетчеризацию передач мощности - только централизовано, как это делается до сих пор в РФ, благо от Единой энергосистемы догадались не отказываться полностью даже после развала Союза. Именно по этой причине у нас никогда не было мощных отключений, какие в Штатах происходят раз в 10 лет.
267. * (pavel.v.dmitriev@gmail.com) 2013/01/21 20:23 >>266.Макс
>Так прикольно прочитать.
>
Мне всегда интересно... А на сайтах БЕЗ порнухи нельзя что-то полезное найти?
266. Макс (SOLO3@tut.by) 2013/01/21 19:52 Так прикольно прочитать.
265. (hcube@ihome.ru) 2013/01/21 19:50 >>259.mamaser
>Если только вы не найдете магазинчик (один) в который нужен 40-футовый контейнер кока-колы и к которому подведены ж/д пути)))))))
По хорошему, как раз такими должны быть гипермаркеты. В смысле - с подведенной ЖД веткой - а дальше - внутригипермаркетными погрузчиками. А с другой стороны - здоровенная автомобильная стоянка ;-) Перегружать с ЖД в фуру - лишняя операция, по хорошему, перегружаться оно должно или в ЛТ, или же в легкие грузовики развоза по магазинам среднего уровня (мелкий уровень - это ларек ;-))
264. *2013/01/21 18:52 Вообще, главное противоречие развитого социализма, как оказалось, сотоит в существовании коллосальной "ничьей" собственности с одной стороны и серьёзными ограничениями на существование частной. Причём абсурдными ограничениями.
Тупое повышение производительности труда этого противоречия не разрешает, скорее углубляет...
263. Макс (SOLO3@tut.by) 2013/01/21 18:28 >>260.Дмитриев Павел
>Дальнобои часто ездят по двое, итого 12-14 часов в день. Хотя не всегда.
Как провернуть этот финт ушами я знаю. Только это незаконно.
262. Гюрьза2013/01/21 18:14 Теория это конечно хорошо... Очередная стадия империолизма. По внешней политике. А по внутренней? Единостандартные костюмы серокоричневой ткани образца 1939 года? Надо возвращать артельщиков. Но это черевато безпределом.
261. (venomeii@mail.ru) 2013/01/21 18:09 прода когда?
260. * (pavel.v.dmitriev@gmail.com) 2013/01/21 17:55 >>257.Макс
>Тогда странно. 1900 в одну строну. Это если ехать со скоростью 80 км/ч по восемь часов в день, три дня это только чистая дорога в одну строну.
Дальнобои часто ездят по двое, итого 12-14 часов в день. Хотя не всегда.
259. mamaser (mamaser_549@mail.ru) 2013/01/21 17:45 >>258.Измеров Олег Васильевич
>>>255.mamaser
>>Хм, скорее я не правильно выразился - НАРЯДУ с мегазаводами - появилось много частных мелких производителей/потребителей, которым нужна не просто доставка на ж/д станцию - а доставка быстро, и до дверей.
>А мелких вытесняют сети, которые работают с крупными партиями груза.
>Наглядный пример - Кока-Кола переходит на ж.д. перевозки.
С кока-колой пример удачны )))) У меня товарищ как раз на кока-коле начальником "транспортного цеха" работал ))) Да, по на центральный склад товар сливался по ж/д....., а также кораблями, фурами и всем что ездит-плавает-летает )))) НО! Доставку в магазины (конечным пользователям, тссзать) все равно организовывали автотранспортом ))) Для этого у них там несколько сотен фур (Вольво) были на предприятии ))))) Так что никаких противоречий я тут не вижу ))))
Если только вы не найдете магазинчик (один) в который нужен 40-футовый контейнер кока-колы и к которому подведены ж/д пути)))))))
258. * (izmerov@yandex.ru) 2013/01/21 17:27 >>255.mamaser
>Хм, скорее я не правильно выразился - НАРЯДУ с мегазаводами - появилось много частных мелких производителей/потребителей, которым нужна не просто доставка на ж/д станцию - а доставка быстро, и до дверей.
А мелких вытесняют сети, которые работают с крупными партиями груза.
Наглядный пример - Кока-Кола переходит на ж.д. перевозки.
257. Макс (SOLO3@tut.by) 2013/01/21 16:54 >>256.Селин Дмитрий
>>>254.Макс
>>В одну сторону?
>
> В одну
Тогда странно. 1900 в одну строну. Это если ехать со скоростью 80 км/ч по восемь часов в день, три дня это только чистая дорога в одну строну. С учетом погрузки и прочих нюансов это дней семь в обе стороны минимум.
Если быстрее это забить болт на таблетку. Хотя возможно российские гаевые к своим дальнобоям лояльнее относятся, тут я не в курсе. Но по правилам за три дня не уложится.
256. * (acsior@mail.ru) 2013/01/21 16:47 >>254.Макс
>В одну сторону?
В одну
>На Урале больше круг потребителей?
Большой круг производителей. Ассортимент проката самый большой в РФ.
255. mamaser (mamaser_549@mail.ru) 2013/01/21 16:13 >>253.permeakra
>>>248.mamaser
>>Сейчас другая экономика.... Куча мелких предприятий требуют подвоза бОльшего количества номеклатурных позиций, в меньший срок, и желательно - к дверям фирмы/склада/офиса.
>
>Это, кстати, в существенной степени неправда. Мегакарьеры, мегазаводы сталепрокат и мегастройки никуда не делись, наоборот, даже подросли. Поэтому и потребность в потоке товаров тоже никуда не делась. Просто сейчас себестоимость этих товаров очень низка
Хм, скорее я не правильно выразился - НАРЯДУ с мегазаводами - появилось много частных мелких производителей/потребителей, которым нужна не просто доставка на ж/д станцию - а доставка быстро, и до дверей. Ж/д транспорт в силу конструктивных особенностей такого рода услуги оказывать не в состоянии. Такая формулировка подойдет?
254. Макс (SOLO3@tut.by) 2013/01/21 16:12 >>252.Селин Дмитрий
>>>249.Макс
>>Три дня это сколько км проехать?
> 1900 км
В одну сторону?
> Кроме заводов есть оптовые продавцы с товарным запасом, который с уральской базы за месяц продаётся, а то же количество в Москве будет висеть в остатках полгода.
На Урале больше круг потребителей?
>>Крупные заводы еще и покупают раза в 2-3 дешевле чем мелкие фирмы. Чисто за счет предварительного заказа.
> Спасибо, поржал. Максимальная скидка Евраза от базового прайса - семь процентов, ну десять по знакомству через Москву подпишут.
Да ни вопрос. Как только начнешь заказывать по 100-200 тыс тонн метала проката на год с равномерной разбивкой, так и скидки тебе будут. На такие заказы спрос есть всегда. И заказывать можно не только в РФ, с Украины тоже без проблем привезти прокат.
253. permeakra2013/01/21 16:02 >>248.mamaser
>Сейчас другая экономика - соответственно, и другой подход к транспорту. Куча мелких предприятий требуют подвоза бОльшего количества номеклатурных позиций, в меньший срок, и желательно - к дверям фирмы/склада/офиса.
Это, кстати, в существенной степени неправда. Мегакарьеры, мегазаводы сталепрокат и мегастройки никуда не делись, наоборот, даже подросли. Поэтому и потребность в потоке товаров тоже никуда не делась. Просто сейчас себестоимость этих товаров очень низка, поэтому на них и не смотрят, забывая, что без них все развалится.
252. * (acsior@mail.ru) 2013/01/21 16:06 >>249.Макс
>Три дня это сколько км проехать?
1900 км
>Ой не факт, что что то редкое и на заводе будет готовое. такие вещи в основном делают под заказ. Никто не любить редкую номенклатуру ложить на склад под случайного заказчика.
Кроме заводов есть оптовые продавцы с товарным запасом, который с уральской базы за месяц продаётся, а то же количество в Москве будет висеть в остатках полгода.
Плюс отбраковка, второй сорт и прочий хлам который продаётся под видом нового, до ДВУХ раз дешевле :)) . Кто в Москве и Питере это покупает, в курсе что берут, но 100% прибыли им глаза застилает. Правда, в Питере уже кое-кто допрыгался.
>Крупные заводы еще и покупают раза в 2-3 дешевле чем мелкие фирмы. Чисто за счет предварительного заказа.
Спасибо, поржал. Максимальная скидка Евраза от базового прайса - семь процентов, ну десять по знакомству через Москву подпишут.
251. * (andy.antonov@gmail.com) 2013/01/21 15:58 >>247.Almt
>Х.з. чо там на Урале, а когда я работал на зерноторговлю, то в пределах Ростовской области возить зерно вагонами было в 2-3 раза дешевле, чем машиной. Агенты говорили, мне что "оптимум от 5-ти машин". Т.е. если зерна менее 5-ти камазов (по 20 тонн), то выгоднее машинами, если больше - ж/д. Причём это на коротком плече. При том, что геморроя с ж/д в разы больше. Но всё равно выгоднее.
У нас Нибулон (уже отжатый у владельцев) построил кучу элеваторов по Днепру, терминал в Николаеве, и начал вывозить зерно из центральных областей баржами, тоже построенными на своём судостроительном заводе. Вот такая местная альтернатива ЖД.
Ну, и наши доморощенные эффективные менеджеры сейчас на ЖД всё делают по стопам российских коллег и мыслям автора: пилят ЖД на части. Например, все грузовые вагоны отданы своим карманным фирмам. В итоге всё по законам дикого капитализма происходит: национализация убытков и приватизация прибылей. Сейчас почти весь крупный бизнес (как минимум, у нас) работает по этой схеме.
250. * (acsior@mail.ru) 2013/01/21 15:55
расчёт тарифа РЖД.К полученной сумме надо добавить 20% сверху на всякие железнодорожные дела типа подачи-уборки вагона и т.д. Если вагон арендован, то ещё доплачивать надо
249. Макс (SOLO3@tut.by) 2013/01/21 15:54 >>244.Селин Дмитрий
>>>241.Макс
>>Три фуры это один вагон. И с Урала фигс два будет быстрее если с соблюдением ПДД ехать. И по цене очень сомнительно.
>
> Три дня и товар уже в Москве. Вагон доедет минимум через десять дней.
Три дня это сколько км проехать?
>
>>Дешевле для небольшой фирмы за купится в Москве у оптового поставщика с Урала.
>
> У оптового поставщика может не быть малотоннажного сортамента типа балок 20Ш3 или из стали 09Г2с
Ой не факт, что что то редкое и на заводе будет готовое. такие вещи в основном делают под заказ. Никто не любить редкую номенклатуру ложить на склад под случайного заказчика.
А если заказывать, то и сроки доставки учесть можно.
>
>>А крупные заводы возят целыми составами.
> Крупные заводыориентрованны на крупнотоннажный прокат
Крупные заводы еще и покупают раза в 2-3 дешевле чем мелкие фирмы. Чисто за счет предварительного заказа.
А в обще я сужу по Белорусским реалиям. Мне фуру на Урал отправить это на две недели лишится машины и в 4-5 раз дороже по стоимости доставки выходило. Где было можно мы предпочитали вагонами заказывать.
Машины если гнали, то по кругу, объехать 20-30 предприятий в РФ, забрать разную мелочевку.
248. mamaser (mamaser_549@mail.ru) 2013/01/21 15:53 Читаю комментарии - такое ощущение что у одних (противников развития ЖД) в голове стоит картинка про "каждому мотодрезину к подъезду", у других (сторонников развития) - другая картинка, "все рельсы на свалку).
Мужики, главное - не ссорьтесь!
ИМХО, для каждого транспорта своя ниша, другой вопрос что исторически в СССР (и в России) жел. дороги вытесняли все остальное в части подгребания под себя ресурсов.
Мне кажется, что ниша ж/д транспорта - это ПОТОК товаров - т.е. там, где необходимо непрерывно огранизовывать подвоз-вывоз товаров. Т.е. срок прибытия конкретного вагона - не принципиален, если организованно постоянное прибытие этих самых вагонов. Вспомните экономику 60-70-ых годов - гигантские заводы, гигантские шахты, гигантские элеваторы и т.д. - это как раз и есть те предприятия, которым нужен грузовой ПОТОК.
Сейчас другая экономика - соответственно, и другой подход к транспорту. Куча мелких предприятий требуют подвоза бОльшего количества номеклатурных позиций, в меньший срок, и желательно - к дверям фирмы/склада/офиса.
Понятное дело, что в такой ситуации ж/д транспорт проигрывает - не будешь же тянуть ж/д ветку в каждый склад?
В этой связи понятно ОДНОВРЕМЕННОЕ увеличение товарооборота как по ж/д веткам, так и автотранспортом, при СНИЖЕНИИ ДОЛИ ж/д перевозок в этом грузопотоке, т.к. предприятий (складов, офисов, и т.д.) становится больше, товаров - становится больше, доставка их по месту назначения требует увеличения автотранспортных потоков, НО! чтобы произвести эти самые товары необходимо больше сырья, сыпучки, зерна и прочих типовых ж/д грузов - соответственно, растут и обороты железной дороги.
В рамках моего ИМХО ( :-) )и данной АИ транспорт будет развиваться следующим образом:
1) Автоматизация приведет к разукрупнению предприятий, производящих ТНП при увелицении количества производств;
2) Все это потребует бОльшего развития автомобильного транспорта (в том числе производства автотранспорта и развития инфраструктуры; кстати, не забыть что автоматизация и роботизация также увеличит скорость разработки-проектирования дорог и производства автомобилей)
3) В свою очередь, понадобится бОльшее количества сырья и массогабаритных грузов, что приведет к развитию ж/д МАГИСТРАЛЕЙ (!) не подъездных путей к заводам/фабрикам - а крупных ж/д межрегиональных веток (типа Урал-Средняя полоса)
4) Это в свою очередь приведет к развитию логистических центров на стыках "ж/д-магистраль - автотранспорт) - и от этих центров будет строится инфраструктура.
5) Морской транспорт - по той же схеме что и ж/д, только номенклатура перевозок более расширенная, благо он позволяет дешево и сердито перевозить практически все. Соответственно, логистические центры на стыке уже трех транспортных путей (ж/д - морпорт - авто)
6) Авиатранспорт - ниша доставки малогабаритных грузов и срочной доставки крупногабаритных + все более возрастающая роль в пассажирских перевозках.
В пределе ситуация такова:
АВТО (грузовой) - доставка ТНП "к дверям", последняя миля так сказать
АВТО (пасажирский) - личные авто и междугородние (пригородные) перевозки в пределах региона
Ж/Д и МОРТРАНСПОРТ - магистральные перевозки сырья и поточные перевозки сырья и полуфабрикатов
ТРУБОПРОВОДЫ - соответственно, все, что можно запихнуть в трубопроводы ))))
АВИА - бОльшая часть - пассажирские перевозки
Соответственно, должен быть перенесен фокус со строительства подъездных ж/д путей на развитие автодорог, логистических центров, аэродромов.
Как то так)) Разумеется, все - ИМХО
247. *2013/01/21 15:47 Х.з. чо там на Урале, а когда я работал на зерноторговлю, то в пределах Ростовской области возить зерно вагонами было в 2-3 раза дешевле, чем машиной. Агенты говорили, мне что "оптимум от 5-ти машин". Т.е. если зерна менее 5-ти камазов (по 20 тонн), то выгоднее машинами, если больше - ж/д. Причём это на коротком плече. При том, что геморроя с ж/д в разы больше. Но всё равно выгоднее.
246. * (izmerov@yandex.ru) 2013/01/21 15:51 >>236.Семаргл
>Ещё раз - у автобуса это за 6-10 км, у поезда - 6.5 за 1км!
Нет.
За 10 пассажиро-км.
> 1 поезд - 3000 тонн минимум. Т.е. прошло 2000 поездов. 5.5 поездов в сутки в обоих направлениях по обоим железкам.
Ради этого стоило строить?
Даже в РФ ожидается грузопоток на перспективу 58 млн. тонн.
Кроме того, всем критикам БАМа полезно подумать о том, что война с КНР обойдется гораздо дороже.
245. * (andy.antonov@gmail.com) 2013/01/21 15:45 >>242.NCCP
>Купировать? Не, ну я фигею. Тут не купировать, тут строить заводы надо. БАМ тривиально недогружен.
Угу. Но там ещё есть Северомуйский тоннель, который может пропустить только 16, ЕМНИМС, пар в сутки.
244. * (acsior@mail.ru) 2013/01/21 15:39 >>241.Макс
>Три фуры это один вагон. И с Урала фигс два будет быстрее если с соблюдением ПДД ехать. И по цене очень сомнительно.
Три дня и товар уже в Москве. Вагон доедет минимум через десять дней.
>Дешевле для небольшой фирмы за купится в Москве у оптового поставщика с Урала.
У оптового поставщика может не быть малотоннажного сортамента типа балок 20Ш3 или из стали 09Г2с
>А крупные заводы возят целыми составами.
Крупные заводыориентрованны на крупнотоннажный прокат
243. * (andy.antonov@gmail.com) 2013/01/21 15:40 >>239.Селин Дмитрий
> Сейчас ДЕШЕВЛЕ отправить с Урала в Москву три фуры с металлом, чем везти тот же объём по ж\д! Разница 10-15% плюс в сроках гораздо быстрее и доставка сразу поттребителю
Это просто РЖД зажралась. У вас там цены на ЖД - охренеть можно. Но цена услуги к её себестоимости не имеет никакого отношения.
Ещё раз: средний грузовой поезд - 3-4 килотонны груза (сцепной вес порядка 5 килотонн). 150-200 восемнадцатиколёсников, ...! Пропускная способность двухколейной ЖД по условиям нормальной работы СЦБ - 150-200 пар в сутки. Провозную способность считайте сами. При этом сейчас в РФ строят локи со сцепным весом до 10 килотонн. Т.е., до 7 килотонн груза в пределе.
Резюме: для перевозок массовых грузов, особенно на большие расстояния, ЖД альтернативы нет. Как бы автору ни хотелось обратного.
242. NCCP2013/01/21 15:34 >>228.Дмитриев Павел
>>>226.NCCP
>>Короче, урезать ж/д имеет смысл лишь в одном случае - при плановом развале СССР к АИ-1990.
>Только в одном случае - возвращении здравых конкурентных механизмов в экономику. Рулить большой страной в 21-ом веке директивно - это утопия. :-)
Естественные монополии должны всегда оставаться в руках государства и рулятся директивно.
Отдача их в частные руки всегда чревата и почти всегда приводит к белому толстому полярному.
Чтобы заставить ж/д конкурировать надо не резать страну или жд на куски, а создать конкуренцию с другими видами транспорта, в первую очередь морским и авиацией.
>>232.Дмитриев Павел
>>>230.Макс
>%-))) А чья вина-то? Охеренно умно - бросить ресурсы в проект с окупаемостью в столетия. Тут ж.д. строили, там мелиорацию... И оказалось что здесь и сейчас... Произошел эпик фейл, который и купировать ресурсов нет.
Купировать? Не, ну я фигею. Тут не купировать, тут строить заводы надо. БАМ тривиально недогружен.
241. Макс (SOLO3@tut.by) 2013/01/21 15:08 >>239.Селин Дмитрий
>>>238.permeakra
>>Многие вещи на авто возить невыгодно из-за объемов. Например, цемент или сталепрокат.
>
> Сейчас ДЕШЕВЛЕ отправить с Урала в Москву три фуры с металлом, чем везти тот же объём по ж\д! Разница 10-15% плюс в сроках гораздо быстрее и доставка сразу поттребителю
Три фуры это один вагон. И с Урала фигс два будет быстрее если с соблюдением ПДД ехать. И по цене очень сомнительно.
Дешевле для небольшой фирмы за купится в Москве у оптового поставщика с Урала.
А крупные заводы возят целыми составами.
240. Макс (SOLO3@tut.by) 2013/01/21 15:05 >>232.Дмитриев Павел
>%-))) А чья вина-то? Охеренно умно - бросить ресурсы в проект с окупаемостью в столетия. Тут ж.д. строили, там мелиорацию... И оказалось что здесь и сейчас... Произошел эпик фейл, который и купировать ресурсов нет.
Чья вина? Горбачева Михаила Сергеевича. Минимум половина бед СССР за период его правления от его бездарных решений смысла которых он не понимал.
239. * (acsior@mail.ru) 2013/01/21 14:56 >>238.permeakra
>Многие вещи на авто возить невыгодно из-за объемов. Например, цемент или сталепрокат.
Сейчас ДЕШЕВЛЕ отправить с Урала в Москву три фуры с металлом, чем везти тот же объём по ж\д! Разница 10-15% плюс в сроках гораздо быстрее и доставка сразу поттребителю
238. permeakra2013/01/21 14:59 >>223.Дмитриев Павел
>>Так что единственный шанс получить управляему трансопртную систему страны - это строить ее по трем направлениям - авто, жд, авиа. В реале авто было в загоне - получили монстра, которого бизнес использует только от безысходности... :-(
Многие вещи по автодороге возить нельзя в принципе. Например, за попытку возить по а/д цистерны с бромом нужно стрелять немедленно.
Многие вещи на авто возить невыгодно из-за объемов. Например, цемент или сталепрокат.
Поэтому вполне логично сделать ставку на ЖД как на магистральный транспорт и сажать громыхающие заводы на ЖД.
Причем даже в современной экономике перевозки угля-щебня-этц в рубля может и 20%, а вот в тоннах - так все 70 пожалуй. И альтернативы ЖД тут нет от слова совсем.
>>231.Дмитриев Павел
>Уф. Задача нормального государства не контроль, а арбитраж.
Угу. Арбитраж, чтобы окружающую среду не гадили =))).
>>216.Дмитриев Павел
>А что, "монопольное" государство вроде современной России хорошо выполняет свои функции? По-моему, так очень плохо.
Предложите альтернативы =))).
>Или это дураки независимые ветви власти придумали...
Независимые ветки существуют все равно в рамках единого государства.
>>221.Дмитриев Павел
>Как это работает в реале - совершенно отдельный вопрос. Но во многих странах такая "конкуренция" работает НАМНОГО лучше.
Это не конкуренция. Это соглашение о разделе рынка.
237. Gregos2013/01/21 14:46 >>236.Семаргл
>1 поезд - 3000 тонн минимум. Т.е. прошло 2000 поездов. 5.5 поездов в сутки в обоих направлениях по обоим железкам.
>Ради этого стоило строить?
1. А чем ещё ты перекинешь 30 тыс тонн в день?
2. Основная проблема не в том что БАМ построили, а в том что не построили промышленные объекты которые его должны были загружать.
Из 7 проектных было построено 1.
Сейчас введён ещё 1.
Если не хотим чтоб Сибирь засохла и отвалилась, то без вариантов стоило строить.
236. *2013/01/21 14:26 >>208.Измеров Олег Васильевич
>Автобус междугородных сообщений внутриобластной, общего типа, расстояние 6-10 км - 13 коп.
>Т.е. более чем вдвое дороже, чем себестоимость у электропоезда.
Ещё раз - у автобуса это за 6-10 км, у поезда - 6.5 за 1км! Т.е. 65коп за 10. Даже самолёт и тот дешевле получается... В Генсхеме также указано, что в 2011 году по БАМу и Транссибу было перевезено около 10 миллионов тонн и 6 миллионов тонн груза соответственно
1 поезд - 3000 тонн минимум. Т.е. прошло 2000 поездов. 5.5 поездов в сутки в обоих направлениях по обоим железкам.
Ради этого стоило строить?
>>218.AndyAntonov
>А что, все эти ветви власти не подчиняются единому центру власти? В любом государстве? Это новость.
По-идее - нет. По-факту - разное бывает.
235. * (izmerov@yandex.ru) 2013/01/21 14:02 >>234.Дмитриев Павел
>Мне, откровенно говоря, вообще надоели ваши комментарии.
Откровенно говоря, Вам надоели не мои комментарии, а реальность, которая расходится с Вашей позицией :)
Честь имею.
234. * (pavel.v.dmitriev@gmail.com) 2013/01/21 13:56 >>233.Измеров Олег Васильевич
Мне, откровенно говоря, вообще надоели ваши комментарии.
Ни их читать, ни тем более отвечать Вам я не собираюсь.
Поэтому прошу перестать комментировать мои посты.
233. * (izmerov@yandex.ru) 2013/01/21 13:46 >>225.Дмитриев Павел
>Сколько-сколько там на БАМ ухрюшкали без отдачи?
Коллега, сколько можно жить мифами перестроечных болтунов? :)))
Госкомпания РЖД оценила модернизацию Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей в 918 миллиардов рублей в ценах 2011 года. Об этом сообщает газета "Ведомости" со ссылкой на Генсхему развития железных дорог до 2020 года.
Издание пишет, что монополия разработала Генсхему по указанию вице-премьера Игоря Шувалова, который в начале февраля поручил рассмотреть возможность увеличения пропускной способности БАМа и Транссиба. Источник газеты рассказал, что, рассмотрев несколько вариантов, в РЖД решили потратить 737 миллиардов рублей на модернизацию и расширение БАМа и 181 миллиард рублей - на "поддержание" Транссиба.
В Генсхеме также указано, что в 2011 году по БАМу и Транссибу было перевезено около 10 миллионов тонн и 6 миллионов тонн груза соответственно, а к 2020 году общая потребность превысит 58 миллионов тонн. Грузоотправители поддерживают планы РЖД, так как для них важнее расширение БАМа, который выходит к портам Восточный и Ванино.
В конце марта "Ведомости" писали со ссылкой на инвестиционную программу компании на 2013-2015 годы, что РЖД вложит в развитие портов и железнодорожных веток к ним 520 миллиардов рублей.
Из-за низкой пропускной способности на железнодорожных ветках на Дальнем Востоке в периоды пиковых загрузок скапливаются тысячи вагонов. В результате возникают заторы и, как следствие, конфликты между крупнейшими портами региона и РЖД.
БАМ - это важнейший для экономики инфраструктурный проект.
232. * (pavel.v.dmitriev@gmail.com) 2013/01/21 13:37 >>230.Макс
>И не вина идеологов БАМа, и тем более строителей, и железной дороги, что страна которая эту стройку затеяла не довела дело до конца и сегодня железная дорога есть, а заниматься развитием региона до сих пор некому.
%-))) А чья вина-то? Охеренно умно - бросить ресурсы в проект с окупаемостью в столетия. Тут ж.д. строили, там мелиорацию... И оказалось что здесь и сейчас... Произошел эпик фейл, который и купировать ресурсов нет.
231. * (pavel.v.dmitriev@gmail.com) 2013/01/21 13:33 >>227.hcube
>Но в своей области - почему нет?
В какой своей? Трансиб? Уголь возить? %-)
>И задача контроля - она на самом деле рыночной экономикой никак не отменяется.
Уф. Задача нормального государства не контроль, а арбитраж.
Когда это будет осознано - поезд пойдет дальше.