Донецкий Юрий Игоревич
Инфраструктурная экономика

Самиздат: [Регистрация] [Найти] [Рейтинги] [Обсуждения] [Новинки] [Обзоры] [Помощь|Техвопросы]
Ссылки:
Школа кожевенного мастерства: сумки, ремни своими руками Типография Новый формат: Издать свою книгу
 Ваша оценка:
  • Аннотация:
    Проводя либеральный передел экономики, реформаторы "причесали" объекты инфраструктуры под те же коммерческие критерии, по которым предстояло выживать и совершенствоваться в конкурентной борьбе всем предприятиям. Статья о том, что подход к инфраструктуре должен быть другой.
  1 Предисловие.
  Для развития экономики важнейшее значение имеет наличие развитой инфраструктуры. Нужны дороги, энергоснабжение, связь, интернет, и т.д..
  По определению из Википедии, инфраструктура - это комплекс взаимосвязанных обслуживающих структур или объектов, составляющих и обеспечивающих основу функционирования системы.
  То есть по определению это не конечный продукт, с которого получают прибыль. И в принципе рассматривать её в привычных экономистам понятиях - прибыль, рентабельность, окупаемость, возврат средств - не совсем верно. И, возможно отсутствие специальной оценки эффективности инфраструктурной деятельности и мешает развитию инфраструктуры. После создания Марксом теории прибавочной стоимости, идея, что прибыль является основной целью производства, так овладела умами экономистов, что все хозяйственные процессы рассматриваются с точки зрения прибыльности. Всё делопроизводство заточено под соответствие этому алгоритму. Понимание, что есть необходимые вещи, которые надо делать, не оглядываясь на прибыль до сих пор остаётся на уровне здравого смысла. Нет такого параметра для принятия решений по инфраструктуре, наподобие "прибыли" для коммерческой деятельности. Если нет прибыли, как принять решение, делать или не делать инфраструктурный проект?
  Строительство и содержание инфраструктурных объектов требует огромных затрат. А коммерческая привлекательность бизнеса на инфраструктуре часто настолько низкая, что заниматься им предприниматели могут только из-за отсутствия выбора, чаще принудительно. Поэтому, как правило, инфраструктурой занимается государственные или местные органы власти. И, что естественно, содержание инфраструктуры финансируется из бюджета.
  Но государство не лучший хозяйственный управленец, пусть это и прозвучит политизировано. Бывают редкие случаи, когда федеральные предприятия показывают хорошие результаты хозяйственной деятельности. Но гораздо чаще происходит смена толковых, и поэтому неудобных для начальства, хозяйственников на бестолковых в деле, но ловких в карьерных интригах чиновников. И эти ребята быстро сводят на нет успехи, да и просто отлаженную работу предшественников.
  Поэтому перед административным аппаратом местных и федеральных властей всегда стоит задача, по возможности, привлекать бизнес на замену бюджетных хозяйственных структур.
  Но и здесь сложностей с получением эффективного результата тоже хватает. Если одни чиновники плохо справляются с хозяйственными задачами, то другие также плохо организуют подбор наёмных исполнителей. Можно же не только под себя подбирать удобные подчинённые кадры, но и фирмы выбирать исходя из личных интересов. А аффилированные фирмы ещё хуже по эффективности, чем государственные. Это даже если не брать в расчёт коррупциогенность подобной схемы работы.
  Вот такой замкнутый круг проблем, с которым нужно разобраться, чтобы понимать, на каких принципах строить инфраструктурную экономику? Какие должны быть взаимоотношения органов власти и бизнеса в этом вопросе?
  2 Дорожное строительство, как пример инфраструктурных проблем
  Рассмотрим абстрактный пример, в котором проявляются типичные для инфраструктурных проектов проблемы. Допустим есть город, в который нет нормальной дороги. И в бюджете, что характерно, нет средств на её строительство. Какие в этом случае есть варианты?
  Первый, самый вероятный - на нет и суда нет. Нет средств - нет дороги, нет условий для развития территории. Обычно таким состоянием дел власть и удовлетворяется. Конечно, чиновники не сидят без дела - те, кто на местах выпрашивают деньги, составляют обоснование, предоставляют проекты; те, кто получают обращения снизу, пишут очень аргументированные отписки. Все при деле.
  Есть самый невероятный вариант - есть ресурс настолько привлекательный для бизнеса, допустим месторождение чего-нибудь ценного, что бизнес готов построить дорогу за свой счёт. И здесь всё в шоколаде. И бизнес - строитель дороги - отбивает свои затраты за счёт основного производства (добычи полезных ископаемых) и территории хорошо, так как с появлением дороги возникает привлекательность города для других видов бизнеса.
  Есть ещё вариант, вроде рациональный, но чаще дающий отрицательный результат. Власть занимает деньги, в расчёте, что после строительства дороги бизнес придёт в новое перспективное место. Возрастут налоговые отчисления и кредит можно будет вернуть. Ну здесь много подводных камней. Во-первых, криминальный вариант, особенно типичный для выборной власти. Занимают одни, а отдавать надо будет другим, кого выберут в следующий раз. Ведь строительство дорог не только дело затратное, но и долгое. А, во-вторых, даже при добросовестном исполнении, рассчитывать на последующий приток инвестиций дело рискованное. Здесь вступает в силу конкуренция и общая экономическая обстановка. В данный момент могут быть другие привлекательные места для вложения капитала. А может быть просто экономический спад. С течением времени всё может исправиться, но кредитор ждать не будет. Деньги ему нужно вернуть в установленное время. Тем более, что кредитная политика государства такова, что груз проблем должны разделять все, кроме кредиторов.
  Есть ещё самая любимая либеральными экономистами, и на мой взгляд, самая разрушительная для экономики идея платных дорог. Бизнес выступает не как подрядчик - сделал дорогу получил с бюджета деньги и разошлись. А как соинвестор - компаньон власти. Вроде как бизнес подставляет своё плечо, разделяет риски, как партнёр. Но у компаньонов цели разные - у власти цель создание реального объекта инфраструктуры, а у бизнеса, как по Марксу - прибыль. И вариант, когда цель одного партнёра - инфраструктура не достигается, а цель второго -прибыль получается с триумфом, оказывается самым типичным результатом сотрудничества.
  С идеей платных дорог либеральные реформаторы носятся с самого начала трансформации советской экономики. И тридцать лет апробации различных вариантов реализации, с самыми разрушительными для хозяйства, часто криминальными последствиями не останавливают их пыл. Сначала раздали себе любимым, ещё построенные в советское время дороги, и стали брать за проезд по ним мзду, как бароны в средневековой Европе. Причём власть оправдывала эти поборы - якобы эти средства пойдут на ремонт, содержание и строительство новых дорог. Размечтались! Поборы - они и есть поборы. Это и есть основной вид хозяйственной деятельности, а не оказание транспортных услуг. Получилось, как всегда - транспортная инфраструктура поддерживалась и развивалась из бюджета, а, так называемый бизнес, наживался, принося своей деятельностью только вред экономике - и не только тем, что ухудшал, или не улучшал транспортную инфраструктуру. Но и тем, что проваливал проекты, рассчитанные на использование обещанной инфраструктуры.
  Сейчас идея платных дорог получила второе дыхание. Дороги реально строятся в партнёрстве государства и бизнеса. И на тридцать лет они отходят бизнесу в концессию. То есть пока дороги в нормальном состоянии бизнес будет зарабатывать на проезде по ним. А когда надо будет финансировать их восстановление, их вернут в федеральную собственность. И всё это делается под предлогом развития территорий. Да для бизнеса территория с поборами на дорогах теряет привлекательность даже больше чем, места с отсутствием нормального транспортного сообщения.
  Так, что пока оптимального варианта решения транспортной проблемы нет вовсе.
  3 Как эффективно управлять транспортной инфраструктурой
  3.1 Дороги - заинтересованному бизнесу
  Ну, как следует из вышеизложенных рассуждений, лучший вариант искать заинтересованный в использовании дороги бизнес. Представляется, что возможности строительства выгодных для бизнеса дорог далеко не исчерпаны маршрутами от месторождения до перерабатывающего завода. Нужны маршруты для вывоза готовой продукции. А это, практически, вся транспортная сеть страны. Так лучше договариваться с бизнесом, заинтересованном в дорогах, чем с бизнесом, заинтересованном в сборе мзды за проезд.
  Причём в бесплатных дорогах заинтересован не только крупный производящий бизнес. Придорожная инфраструктура обслуживания - заправки, магазины, отели и т.д. - может приносить такие прибыли, что ради этого можно вложиться и в строительство дорог.
  Но это долгосрочный бизнес реального сектора экономики. Такой во время либеральных реформ был в стране в загоне. Процветали мастера лёгких форм получения прибыли - рейдерство, распродажа сырья, месторождений, кредитование, финансовые спекуляции. На такой бизнес, видимо, и расчёт с платными дорогами. Отдать дорогу в концессию, чтобы не заморачиваться. И пусть предприниматели тянут из него по полной. Почти, как с сырьём - лес на корню, металл в виде лома и т.д.
  С приходом нового правительства Мишустина, поддержкой реального сектора, особенно отраслями, производящими продукцию с высокой добавочной стоимостью, действительно стали заниматься. Но ему пока не до дорог. У правительственных государственников пока проблемы с финансовым сектором, который по-прежнему в руках либералов.
  
  3.2 Неэкономические методы
  Вернёмся к нашим рассуждениям об абстрактном населённом пункте, нуждающемся в дороге. Оставляем условие - состояние безденежья. Но допустим у местности есть карьеры песка, гравия, есть фирмы со строительной техникой. Есть возможность договориться на меновой основе с поставкой асфальта и других необходимых вещей. То есть можно решить проблему дороги и без денег, или с финансированием, значительно меньшим, чем коммерческие предложения подобных услуг. Разве не стоит позаботиться о том, чтобы у инициатив подобных решений были механизмы реализации?
  Недавно был телевизионный репортаж, как жители посёлка, где власти не удосужились обустроить уличное освещение, сделали всё за свои деньги. Так энергетики сами отключили этот самострой, ввиду отсутствия договора и, наверное, прочей документации. Звучит дико, но неужели без отключения нельзя было всё согласовать в рамках действующих регламентов. Население посёлка ведь не дикари, которые с пальмы слезли. Освещение сделали по всем существующим техническим нормам. Были бы правила, регламентирующие подобные инициативы снизу, без сомнения они были бы соблюдены инициаторами.
  Возьмём пример из реального исторического прошлого. В США во время Великой депрессии 30-х годов прошлого века было осуществлено грандиозное строительство транспортной сети. Есть мнение, что дороги, построенные по этой программе, сыграли важную роль в последующем развитии экономики США. Особенностью этого проекта была сверхдешёвая рабочая сила. Безработные, привлекаемые к строительству, работали практически за еду.
  Пример, конечно жестокий. Обнажает язвы буржуазного общества того времени. Но разве этот опыт ничему не учит? Постсоветское реформирование - это история, когда одни "трудные времена" сменяются другими, ещё более "трудными". Это ли не повод, воспользоваться методами, не очень подходящие под определение экономические. Да за те мизерные зарплаты, которые существуют даже в несильно удалённых от мегаполисов "глубинках" можно было бы во всей стране создать развитую инфраструктуру, и не только дорожную. Понятие "прожиточный минимум" на который с трудом и тянут эти зарплаты вполне эквивалентно понятию "за еду".
  Но видимо экономическое образование мешает нашим управленцам видеть ресурсы хозяйственного развития. Впрочем, пользоваться не только нефинансовыми методами, но и теми, которым их учили в школе экономики, у финансовых чиновников не очень получается. Вот и лежат финансовые резервы без дела. Ждут, когда просто пропадут в пучине явно надвигающегося глобального кризиса денежной системы.
  4 Акционирование, как решение инфраструктурных проблем
  После рассуждений о пользе некоммерческого подхода к развитию инфраструктуры, и вреде для развития бизнеса, основанного на сборе дани, уместно задать себе вопрос - есть ли способы привлечь бизнес перспективами доходов от развития территории?
  По аналогии с сырьевой компанией, которая может позволить себе построить дорогу до месторождения, в расчёте на окупаемость от полученной от разработки прибыли, можно рассчитывать на то, что многие виды бизнеса заинтересованы в развитии инфраструктуры. Строители, для которых строительство рядом с дорогой делает жильё более привлекательным, а значит и более дорогим. Торговые сети, для которых снижаются транспортные издержки. Бизнес самого широкого спектра услуг - от бензозаправок и гостиниц, до сферы питания и ремонта. Есть же такая удобная форма реализации общих интересов, как акционирование. Акционерное общество может, не хуже единоличного собственника месторождения, позволить себе построить необходимую всем акционерам инфраструктуру. Причём уже акционеры могут взимать плату с тех, кто пользуется, принадлежащей им инфраструктурой, но становиться акционером не желает. Такой сбор уже нельзя назвать вредным для развития экономики, потому, что есть выбор - платить собственнику, или самому стать сособственником, и нести расходы по содержанию объекта наравне со всеми акционерами-пользователями инфраструктуры.
  Но беда в том, что акционерный капитал, который доминирует в развитых странах, у нас прозябает. Видимо из-за постсоветского комплекса голода на чувство хозяина у бизнесменов вышедший из среды государственных клерков.
  Подробно возможности акционирования рассмотрены в моей статье "Проект - региональные Фондовые рынки" [1].
  5 Проблемы высокодоходных объектов инфраструктуры
  И так, мы рассмотрели, как работают хозяйственные отношения в затратных инфраструктурных проектах на примере транспортной системы. Но рассмотрение инфраструктурной экономики было бы не полным, если не рассмотреть специфику секторов хозяйствования, у которых вроде бы нет финансовых проблем. Энергетика, финансовая система, телекоммуникация - те сферы деятельности, где нет препятствий для работы рыночных законов. Однако, что-то "невидимая рука рынка" не расставляет там всё по своим местам.
  5.1 Пример из прошлого
  Чтобы разобраться в причинах инфраструктурных проблем в целом не помешает вспомнить опыт более удачных, чем либеральные, реформ.
  Это период реформирования экономики Царской России на рубеже 20-го века. Кстати в период столыпинских реформ доля акционерной формы собственности, о которой мы говорили в предыдущей главе, быстро увеличивалась. Многие с этим связывают феноменальные темпы роста экономики империи. Ну это так, к слову. Здесь речь о другом.
  В советские времена мы не много знали дореволюционных имён промышленников. Но фамилия Мамонтов была, можно сказать, символом эпохи. Прославился промышленник успехами в создании железнодорожного сообщения. Строительство железных дорог в то время было тогда выгодным, и таким же локомотивом развития экономики, как сейчас IT технологии.
  Так вот, успехи Мамонтова закончились, когда государственные чиновники предъявили к нему претензии в нерегламентированном использовании казённых средств, выделенных ему как подрядчику на строительство Северной железной дороги.
  Казённых средств не хватало, так чтобы дорога заработала, он вложил свои. И начал по своей инициативе строить паровозы, без которых дорога не могла работать рентабельно. А использовать иные средства, кроме казённых, почему-то запрещалось контрактом. Видимо фабрикант посчитал, что подобной глупости можно не придерживаться. Но его за это осудили и назначили гигантский штраф, который подорвал его бизнес.
  О чём говорит этот пример? На мой взгляд он говорит о том, что чиновникам, воспитанным в феодальном аскетизме, в условиях возможностей обогащения в новых экономических условиях сносит голову. И ради щедрых конкурентов они готовы вместо пользы приносить вред на своём служебном месте. Мамонтов мешал тем, кто хотел поживиться в этой сфере деятельности, не утруждая себя повышением эффективности. И его устранили.
  Это даже символично. Можно сказать, звоночек будущей революционной катастрофы. Там тоже бывшим деревенским парням, с оружием в руках, тоже снесло голову от вида богатой жизни в городах, где без войны они никогда и не оказались бы. Вот и пошли на поводу революционных агитаторов разрушили страну.
  5.2 Недостатки финансово благополучных инфраструктурных секторов
  У либеральных реформаторов нашего времени, бывших советских бухгалтеров с соблюдением государственных интересов гораздо хуже, чем у чиновников Российской Империи. В Советском союзе они всю жизнь могли просидеть у кассы, выдавая приличную зарплату другим. Реформы, пусть и провальные для развития, сделали их самыми влиятельными в стране. В рациональной системе управления им места не будет, вот и берут они на вооружение учения экономической школы сомнительной научности. Тем более, есть заботливые подсказчики из-за рубежа, которые не дадут ошибиться в выборе "верного" знания.
  Банковская система, кроме основной своей деятельности - помогать хозяйствующим субъектам в денежных расчётах, увлеклась подсаживанием экономики на кредитную иглу. Это вредно для реального сектора. Во-первых, выводятся из производственного оборота значительные средства, идущие на оплату не хилых процентов за кредит. Во-вторых, сводит на нет конкурентные преимущества эффективных предприятий. Неэффективные предприятия могут перекредитовываться вечно, не освобождая нишу тем, кто работает успешно.
  Энергетики, которым и так хорошо (им все должны), даже в ближнем Подмосковье не могут наладить нормального снабжения электричеством, газом теплом. И всё жалуются, что сети изношены, а на реконструкцию нет средств. За подключение к уже подведённой к посёлку газовой трубе дерут столько, что за такие деньги весь газопровод построить можно.
  Подвести в Европе наш газ к каждому дому рентабельно, а у нас рентабельно только в мегаполисах, и то с оговоркой. И государство ещё доплачивает жирующим монополистам, чтобы заработало то, что в рыночной экономике должно работать само по себе. Но ведь, для этого реформы тридцать лет в муках проводились, чтобы государство занималось социалкой, а не производством.
  5.3 Инфраструктура переработки отходов.
  Есть ещё такая важная для обеспечения функциональности хозяйствования и жизни сфера, как утилизация и переработка отходов. Её следовало бы отнести, в соответствии с существующей в нашей стране практикой к затратной сфере деятельности, только экономически успешный Западный опыт зарождает сомнение в такой оценке.
  Никто не задумывался, почему в США полигоны платят за привезённый мусор, а в России наоборот берут плату с привозящих. Законы экономики везде вроде одинаковые, значит и решения должны вырабатываться по одному алгоритму. Тем более, что и там, и там, вроде, придерживаются принципа невмешательства государства в дела бизнеса. Но, получается, что в США рачительно обращаются с отходами (как же ещё, за них же деньги заплачены), а в России - не то что нерационально, безобразно. Мало того, что хозяйствующие субъекты несут непомерные расходы на вывоз мусора (а ведь эти расходы включаются в стоимость продукции, теряется конкурентоспособность), так потом государство вынуждено тратить ресурсы на ликвидацию несанкционированных свалок. Да и официальные полигоны надо контролировать на предмет соблюдения технологий рекультивации. Когда это делается в аварийном порядке за государственный счёт тоже не редкость. Так что, вопреки декларациям, бизнес в США работает на государственные интересы, и это выгодно и государству, и бизнесу. А у нас нет. И кроме ущерба экономического от самого бизнеса, государство за свой счёт вынуждено параллельно выполнять те функции, за которые бизнес берёт плату.
  Подробно о проблемах переработки мусора в моей работе "Раздельный сбор мусора" [2]
  Так что ещё раз убеждаемся, что в инфраструктурных проектах выгода не должна ставиться на первое место. И это не мешает, в конечном счёте, даже бизнесу окупить затраты на инфраструктуру, и получить более экономически эффективную организацию производства.
  5.4 Инфраструктура коммуникаций
  Напоследок надо упомянуть ещё и информационную среду, с её социальными сетями. Столько болтовни про свободу Интернета, прозрачности для него государственных границ. Но даже глупо предполагать, что не найдутся желающие использовать этот влиятельный ресурс в своих интересах (Кстати про независимость судей можно сказать тоже самое; а ведь это тоже инфраструктура - правовое обеспечение).
  И без национального регулирования в этой сфере не обойтись. Деятельность сетевых гигантов, вместо эффективного способа обеспечения доступности получения знаний, превратила интернет в фабрику по искажению информационной среды до полной фальсификации картины реального мира.
  С учётом негативных последствий, подобные действия должны квалифицироваться, как самые тяжкие преступления против человечества. Фальшивки - главный повод для разжигания вражды и развязывания войн. А пока этих беспредельщиков только начинают просто штрафовать.
  6 Инфраструктурный бизнес
  Таким образом, прибыльные объекты инфраструктуры, или затратные - это второстепенные факторы при принятии решения о развитии тех или иных объектов и секторов инфраструктуры. Причём в самом широком её понимании. И особенно важно, чтобы государственные управленцы не скатывались к примитивным алгоритмам принятия решений типа - выгодно не выгодно, есть деньги, нет денег.
  Транспортный бизнес - не должен быть мздоимцем. Финансовый - кредитным паразитом. Энергетика - ресурсным вампиром. Средства информации - источником лжи и фальсификаций. Повторюсь - выгода не должна ставиться на первое место в инфраструктурных проектах. В конечном счёте всё равно и затраты на инфраструктуру окупятся, и организация производства получится и более мобильная, и более экономически эффективная, чем при нацеленности только на прибыль.
  6.1 Экономический эффект инфраструктуры
  Парадокс того, что в Западных странах выгодно строить сети энергоснабжения, а в России нет, обычно объясняют высоким достатком у них и низким достатком у нас. Но насколько убедителен этот аргумент? Да даже с европейским достатком ценники наших монополистов кусаются.
  Нашим энергетикам выгодней продавать энергию и энергоресурсы за рубеж. Но разве это не результат государственной политики на ослабление национальной валюты? Обычно эту политику оправдывают тем, что слабая национальная валюта повышает конкурентоспособность отечественной промышленности. Затраты на производство в рублях при конвертации окажутся меньше затрат западных конкурентов в твёрдых валютах. И так вроде поступают и Европейцы, и Азиатские производители, включая Китай, в борьбе за Американский рынок. Но подходит ли такая тактика для нашей страны?
  США позволяет зарабатывать этим партнёрам на рынках США. Но эти деньги всё равно вкладываются в экономику США, так как на них закупаются ценные бумаги американских фирм и государственные долговые ценные бумаги, хотя их доходность не велика. Мы не можем зарабатывать на торговле с США в силу дискриминации, какие бы преимущества мы не имели за счёт низких расходов на сырьё и рабочую силу.
  Но не только протекционизм делает бессмысленным политику слабого рубля. Дело в том, что развитая инфраструктура, которая есть на Западе и нет у нас, даёт им уже не протекционистские, а реальные преимущества. И финансирование, и снабжение, и сбыт всё можно получить быстро и надёжно, не тратя время и труд на согласование с чиновниками.
  Так, что смысла добиваться конкурентного преимущества за счёт слабости рубля нет. А вот сильный рубль сделал бы инвестиции в отечественную экономику привлекательными, и, следовательно, сделал бы востребованным развитие инфраструктуры. А развитая инфраструктура позволяла бы снижать затраты и становиться более конкурентоспособными.
  6.2 Инфраструктура или резервы
  То, что государством откладываются в кубышку огромные средства, когда нет сносной инфраструктуры, не укладывается в голове. Даже если эти средства - "спасательный круг", их нельзя будет эффективно потратить из-за несовершенства инфраструктуры в тот чёрный день, когда на счету будет каждая копейка (или цент, у нас же резервы в валюте вероятного противника). И исправлять недостатки инфраструктуры будет поздно.
  Тем более, что негативный опыт распечатывания кубышки в трудные времена есть. Это опыт "перестройки" советской экономики. Сначала просто истратили резервы, причём втихаря. Потом набрали кредитов у новых друзей - бывших противников. А, когда появилась реальная программа реформирования, оказалось, что денег на её реализацию в казне нет. И более того есть неподъёмные долги, которые нечем отдавать.
  Инженеры знают, что нельзя сразу эксплуатировать новое изделие. Делают действующий макет. Потом опытный образец. Потом опытную партию. И только потом запустить изделие в серию. Впрочем, историю с МС-21 и "Северным Потоком-2" знают все. Надо провести испытания, сертификацию.
  А разве не надо испытать механизм использования резервов? Тем более, что "трудные времена" - это хроническое состояние нашей экономики. В этом году появились доходы сверх планки 7% ФНБ. И финансовые власти стали "согласовывать" те проекты на которые их надо потратить. Очевидно, что это в принципе неверный подход. Это аварийные средства и, как мобилизационный план, всё должно быть согласовано заранее.
  И самое интересное, не опробовав механизм использования резервов уже повысили планку отсечения ликвидной части до 10%. Якобы конъюнктура ухудшается. Да разве можно решать вопрос об установки планки отсечения не проверив эффективность использования ликвидной части? Это же всё безграмотно.
  6.3 "Невидимая рука рынка"
  После вышеприведённых рассуждений пора вспомнить про "невидимую руку рынка", которая всё должна отрегулировать. Фанатики невмешательства государства в хозяйственные дела, видимо от безграмотности в вопросах регулирования, не понимают, что в разных условиях мотивация погоней за прибылью, описанная основоположниками коммунизма, даст разные результаты.
  Без ограничений, бизнес будет заниматься исключительно наркотиками и продажей оружия. А то и вообще разбоем. Хотя сейчас, так пропагандируемые глобалистами, как достойная сфера предпринимательства, финансовые спекуляции гораздо выгоднее. Сейчас то уже на городских улицах булочную можно найти с трудом. Зато с закрытыми глазами ткнувшись в любую дверь окажешься в кредитной организации. Это, как раз, и есть результат невмешательства власти в экономику. Так конкуренция расставила всё по своим местам.
  Но ведь местное управление может поощрять полезный бизнес и льготами, и поддержкой. А может ограничивать вредный налогами и лицензированием.
  Поэтому есть и правовые нормы, и нормы морали, и комфортные условия для жизни и ведения бизнеса.
  Сейчас уже даже банки, вопреки воле Финансовых властей, с их доктриной насаждения кредитов, развивают Экосистемы. То есть у бизнеса, даже воспитанного на лёгких формах получения прибыли, и то появляется понимание, что эффективнее зарабатывать на реальной помощи клиентам финансовых услуг, чем на паразитизме.
  А вот в энергетике пока озарение не наступило. Государство не только до населённых пунктов, уже до частных строений готово оплатить подвод газа. А бизнес всё смотрит, как бы всё что можно продать за рубеж, и в клиентах на родине не заинтересован. Да ещё канючит, что обслуживать потребителей внутри страны себе в убыток.
  Причём образумить бизнес не так сложно. Даже не мучаясь с таможенными барьерами, которыми мы себе запретили использоваться, войдя в международные соглашения, навязанные глобалистами. Нужно просто не ослаблять национальную валюту искусственно. Прибыль в твёрдой валюте, да ещё без рисков потерять капиталы в чужой, враждебной правовой зоне - это ли не аргумент в пользу инвестиций в отечественную экономику?
  Парадоксально, насколько безграмотны финансовые власти в вопросах регулирования, чья научная доктрина базируется на саморегулировании и адаптации. Адаптация - это действия которые меняются от внешних условий. Рубль слабеет - один алгоритм поведения. Укрепляется - другой. Кто быстрее и точнее определяет вектор поведения, тот и выигрывает конкуренцию. И именно тогда экономика развивается и хозяйственные отношения становятся более эффективными. А тот, кто искусственно лишает главный параметр изменчивости, многовекторности, тот убивает конкурентную среду. А мы удивляемся, что за 30 лет не смогли избавиться от монополизированности экономики.
  7 Алгоритмы управления в инфраструктурной сфере
  7.1 Управляемость и устойчивость
  Встаёт вопрос - так как же оценивать деятельность инфраструктурных объектов? Как ни странно, но такие характеристики всё же есть. Но родом они не из экономики, а из автоматики. Причём для понимания обывателя они даже проще, чем абстрактные макроэкономические понятия - ВВП, Госрезервы и т.д.. Все, кто пользуется транспортом, понимает, что такое управляемость и устойчивость. А ведение хозяйственной деятельности - это практически движение по выбранному пути обустройства жизни.
  Если изменение штрафов реально снижает аварийность, а не ведёт к росту поборов, то с управляемостью всё хорошо. А если ценники на товары не меняются каждый день вслед за курсом далёкого заокеанского доллара, то значит всё в порядке со стабильностью. И самое главное можно уверенно рассчитывать на рост экономики и благосостояния, если с инфраструктурой будет всё в порядке.
  Получается, что субъекты хозяйственной деятельности, борясь за свои интересы находятся в поиске золотой середины, где бизнес задаёт нижний порог государственных затрат за который он готов работать, а государство ограничивает аппетиты бизнеса планкой, за которой алчность начинает приносить вред экономике. Вот так работает современная "невидимая рука рынка".
  Подробно о работе модели хозяйствования на принципах регулирования в моей работе "Нестабильность и развитие" [3].
  7.2 Резервы - пример управленческого подхода принятия решений
  Хочется сразу наглядно показать, как организация работы правительства по алгоритму приоритета работы инфраструктуры, может сразу внести ясность в вопрос о резервах, который мы уже обсуждали.
  Нужны ли резервы и в каких количествах? Если уж быть честным, ответа на него нет. И само решение о необходимости резервов принимается просто так, на всякий случай. Реальные риски никто не просчитывает. И планка резервов принимается от балды - нет алгоритма расчёта, какая сумма нужна для спасения экономики. Даже от чего спасать - сценарии нигде не прописаны. Просто, а вдруг понадобятся деньги, когда будет как-то абстрактно плохо? То есть просто из соображений перестраховки огромный капитал, необходимый для развития, просто лежит мёртвым грузом. И знания законов экономики, и правил денежного обращения не помогает найти правильное решение.
  А вот инфраструктурные соображения в обсуждении этого вопроса позволяют значительно сузить область противостояния в споре о резервах.
  Дело в том, что без отлаженной инфраструктуры любой капитал может оказаться бесполезным, потому, что нет эффективного механизма реализации "спасательного" вливания в экономику больших сумм. А отлаживать работу системы в критических ситуациях просто поздно. Для оптимизации работы надо пройти путь проб и ошибок. А на это нужно время.
  Таким образом, откладывать резервы, или развивать инфраструктуру, приоритет остаётся за последней - без инфраструктуры резервы не эффективны.
  Из тех же инфраструктурных соображений не лишне задаться следующим вопросом. Нужно ли нам такое количество валюты, если экспортная ориентация мешает созданию внутри страны комфортной среды проживания и работы?
  7.3 Управление, как наука
  Конечно бизнесу не запретишь заниматься тем, что ему выгодно, в том числе и экспортом. Но и по пути принуждения можно не идти. Вполне можно создать условия выгодности развивать свою страну через развитие инфраструктуры. Не ослаблять искусственно национальную валюту, обеспечить правовую защиту. И далее по списку доступность сырьевых ресурсов, энергии, транспорта, информации. Это и называется искусство, или грамотность управления.
  Ни для кого не секрет, что в демократически устроенном обществе реализация волеизъявления народа всегда трансформируется в удовлетворении интересов элит. Поэтому важно, чтобы интересы элит сочетались с интересами простых обывателей. Это ещё один аргумент нанимать бизнес для реализации инфраструктурных проектов, а не использовать государственные предприятия, которые влиять на своих хозяев - чиновников как раз не в состоянии. Тогда не только активисты будут радеть за обустройство жизни, но и те, кто на этом зарабатывает. Поэтому между резервами и развитием инфраструктуры надо выбирать второе. Также и в выборе между слабым и сильным рублём, выбирается последний, делающий бизнес внутри страны привлекательней экспортной ориентации.
  Впрочем, об этом постоянно говорят, но почему-то аргументы финансистов оказываются для руководства страны более убедительными. Возможно не хватает системности, и имиджа научности, который совершенно незаслуженно присвоен экономическим дисциплинам. В первую очередь макроэкономике, на которую постоянно ссылаются в дискуссиях. И почему-то никто не ставит под сомнение, что макроэкономические показатели не дают ни малейшего представления - будет ли экономика развиваться, а если будет, то как и когда?
  Познакомиться с критикой макроэкономики можно в моей работе "Научное обеспечение реформ" [4].
  Здесь, наверное, уместно вспомнить, что в советской экономике на вторых ролях во руководстве предприятий были не экономисты, а инженеры, несмотря на идеологическую их ущербность, как классовой прослойки. И это позволяло иногда довольно успешно противостоять Западу в конкурентной борьбе, даже не имея соизмеримых финансовых возможностей.
  8 Выводы
  Пока можно сделать некоторые начальные выводы по изменению политики управления инфраструктурными объектами хозяйствования.
  Во-первых, с учётом низкой эффективности государственных предприятий, приоритетом должны быть программы, где власть выступает в качестве заказчика инфраструктурных объектов. Ну это относится не только к инфраструктуре, но и к низкодоходным, но важным для страны предприятиям.
  Во-вторых, привлекать к инфраструктурным проектам нужно бизнес, зарабатывающий не на поборах, аналогичных плате за проезд, а на эксплуатации объектов инфраструктуры. Надо широко внедрять акционерные формы собственности объектов инфраструктуры.
  В-третьих, тарифы на инфраструктурные услуги должны быть минимальными. Даже на платных дорогах власть должна ограничивать тарифы. Если уровень тарифов обеспечивает прирост налоговых поступлений, то администрация может доплачивать собственникам, если прирост достаточный.
   В-четвёртых, необходимо отладить механизмы реализации инфраструктурных проектов в инициативном порядке.
  В целом тема повышения эффективности инфраструктуры должна быть важнейшей при принятии решений в государственном управлении. А изучение процессов влияния деятельности инфраструктуры на хозяйственную жизнь и развитие экономики должно занять значимое место в научных исследованиях. И эти знания должны широко популяризоваться в обществе.
  Литература:
  1. Донецкий Ю.И. "Проект - региональные Фондовые рынки", URL: http://samlib.ru/d/doneckij_j_i/proekt-regionalxnyefondowyerynki.shtml
  2. Донецкий Ю.И. "Раздельный сбор мусора" , URL: http://samlib.ru/d/doneckij_j_i/razdelxnyjsbormusora.shtml
  3. Донецкий Ю.И. "Нестабильность и развитие", URL: http://samlib.ru/d/doneckij_j_i/nestabilxnostxirazwitie.shtml
  4. Донецкий Ю.И. "Научное обеспечение реформ", URL: http://samlib.ru/d/doneckij_j_i/nauchnoeobespecheniereformpraktikamakroekonomiki.shtml
 Ваша оценка:
Связаться с программистом сайта.

Новые книги авторов СИ, вышедшие из печати:
О.Болдырева "Крадуш. Чужие души" М.Николаев "Вторжение на Землю"

Как попасть в этoт список

Кожевенное мастерство | Сайт "Художники" | Доска об'явлений "Книги"