Замечу сразу, что приведенные мною творческие моменты ранние никем не описывались.
Здесь речь не пойдёт о причинах, характере и масштабах репрессий. Об этом написано много и с различных точек зрения. Это не является предметом разбора данной статьи.
Здесь не будут обсуждаться таланты Сталина как полководца. Об этом тоже написано много. Но выскажу, вскользь, своё отношение к этому вопросу.
Человек, получивший Верховное командование в момент национальной катастрофы и приведший армию, народ и страну к национальному триумфу, Великой Победе - является, судя по делам, действительно генералиссимусом.
Но основная мощь гения Сталина проявилась в созидании. Так уж сложилось, что созидание это охватывало не только гражданские мирные сферы, но и военное строительство.
Всякий понимает, что на заводе начальник цеха не должен хвататься за напильник или гаечный ключ в стремлении выполнить задание. Он должен организовать процесс, в котором слесарь, станочник, инженер и технолог должны исполнять свои функции, как отдельные инструменты в оркестре исполняют свои партии. Он должен быть подобен дирижёру оркестра.
Руководитель высшего уровня не должен формировать облик новых конструкций (на то есть конструкторские коллективы), не должен открывать новые материалы и изобретать новые технологии (на то в стране должны быть научно-исследовательские институты), он должен организовать дело так, чтобы научно-исследовательские институты исследовали не что-нибудь, что им кажется интересным, а то, что очень необходимо для конструкторов и промышленности, чтобы осуществить реализацию новых конструкций, а промышленность должна быть готова в тот же час подхватить эстафету созидания.
Руководитель высшего звена должен организовать, не смотря на ведомственные ограничения и местнические интересы, единый процесс инновационного развития экономики государства. Необходимо дирижировать работой многих структур, чтобы научные исследования вовремя открывали возможности для конструкторов творить новые, ранее невиданные, образцы техники, а промышленность перестраивалась сообразно новым технологиям и давала возможность для быстрого развёртывания их массового производства.
Чтобы это всё выливалось в последовательные и параллельные работы - НИР (научно-исследовательские работы), ОКР (опытно-конструкторские работы) и работы по технологической подготовке производства. При этом во всех звеньях на руководящих должностях должны быть, талантливые и работоспособные (до фанатизма, по возможности) руководители, которые не были бы ни ворами, ни очковтирателями. Кроме структурного созидания, на высшем руководителе лежит ответственность кадровой селекции. У стратега и творца кадровая селекция определяется конечной целью - созиданием. У корыстного интригана, кадровая селекция определяется его алчными корыстными целями.
При этом в обоих случаях возникают обиженные и недовольные.
Но горе той стране, в жизни которой, восторжествуют люди второго типа, опирающихся на обиженных и отстранённых от дел своих духовных братьев, более мелких интриганов и корыстолюбцев. И читая писания обиженных интриганов, и веря им во всём, доверчивые люди приобретают извращённое представление об истории своей страны, об её движущих силах, что, в конце концов, обрекает страну на жалкое существование.
Сейчас достижения СССР многие подают как случайные события и результаты озарения отдельных неординарных личностей. Но когда достижений с мировым приоритетом набирается более десятка, то возникает подозрение что это не случайность, а закономерность. И думая над судьбами неординарных личностей созидателей, невольно задаёшься вопросом - А почему эти люди в таком количестве получили поддержку государства, получили материальные, финансовые и людские ресурсы в количестве достаточном для свершений. Тут невольно просматривается закономерность. И, думающий, неизбежно придёт к выводу, что экономика СССР, по крайней мере, послевоенного периода, была экономикой с очень благоприятным инновационным климатом. А проще - СССР обладал инновационной экономикой. Не инвестиции главное, а инновации. Иностранный инвестор вкладывает деньги, дабы вывезти из страны прибыль, пусть даже за счёт низко-квалифицированного (и мало-оплачиваемого) труда. А инновации предполагают развитие, изменение условий труда к лучшему, развитие страны и процветание. Экономика СССР была инновационной и развивалась за счёт реинвестиций, то есть инвестиций возникающих из самого развития страны. И иностранные инвесторы не определяли и не могли блокировать этот процесс.
Сталин был архитектор инновационной структуры страны. Это дало результаты во всех стратегических направлениях и определило превращение послевоенного СССР в сверхдержаву.
Очень быстрые (в исторических масштабах) преобразования экономики страны, и структуры управления ею, произошли в годы Великой Отечественной войны. Именно тогда экономика стала приобретать новые качества, управление ею начало подниматься на новую, доселе не виданную высоту.
Пожалуй, знаковым событием в этой цепи качественных изменения является создание в СССР Государственного комитета обороны (ГОКО или ГКО).
Деятельность этого органа управления недостаточно подробно освещена, изучена и главное недостаточно осознана обществом.
Его решения однозначно показывают, что ГОКО занимался не фронтовыми операциями и не подменял Генеральный штаб Красной армии, а являлся своеобразным Генеральным штабом экономического планирования в условиях чрезвычайных, в условиях Великой войны.
За время своего существования ( с 1.07.1941 по 4.09.1945 года, за 1526 дней) ГОКО было принято 9971 постановление (даже больше, ибо некоторые номера постановлений, совершенно секретных, дублировались). В среднем более 6 постановлений в день. Но в начале войны их принималось по 2-4, а в конце десятками иногда сотнями. В среднем в конце войны принималось 30-40 постановлений в день. Ясно, что всесторонне обсудить на одном заседании такое количество важных вопросов не имелось возможности. Для плодотворного обдумывания и оптимизации принимаемых решений при ГОКО создавались постоянные проблемно-ориентированные комиссии и комитеты.
Особенностью деятельности этих комиссий и комитетов было то, что изыскивалась возможность делать необходимые стране изделия или проводить исследования и разработки на имеющейся материально-технической базе, вне зависимости от её министерского подчинения. Возможность свершения необходимого, зачастую не могла быть осознанна руководством наркоматов (министерств) по объективным причинам, хотя влиял и субъективный фактор (не желание руководства брать дополнительную ответственность на себя, которой и так хватало). Объективным же фактором было то, что в силу специфики узковедомственных задач, знаний, технологий решение проблемы казалось невозможным, ибо требовало выход за рамки стереотипного мышления.
Для этого в аппарате комиссий и комитетов должны быть люди, которые с одной стороны хорошо знали бы возможности (имеющиеся и потенциальные, скрытые) заводов, институтов, лабораторий, имеющихся в том или ином наркомате, с другой стороны - эти люди должны были знать достаточно, о внедряемых технологиях, чтобы понять, где они могут быть внедрены.
Так что люди, умеющие только стращать и наказывать, с задачей масштабных внедрений технологий не справились бы даже в том случае, если бы им помогали стада нынешних реформаторов-экономистов.
Для плодотворной деятельности структур ГОКО необходимо было иметь информацию о состоянии дел на ведущих заводах наркоматов, не зашореную ведомственными соображениями. Необходима была также экспертная оценка материально-технической базы этих заводов для выявления возможностей внедрения дополнительных технологий.
Читая наименования постановлений ГОКО, мы действительно наблюдаем десятки постановлений, по которым сотням людей даются мандаты ГОКО, удостоверяющие права уполномоченных представителей. Это не доносчики и соглядатаи, а квалифицированные кураторы, ориентированные на определённые задачи оборонного строительства особой важности.
Информация от уполномоченных в промышленности, наряду с официальными отчётами директоров поступала в комиссии и комитеты ГОКО, там обрабатывалась и на стол председателя ГОКО (Сталина) ложились аналитические и докладные записки, подготовленные в недрах этого вневедомственного аппарата. Сталину приходилось читать ежедневно более 500 страниц аналитической и обзорной информации наряду с потоком корреспонденции.
Проводились сотни совещаний принимались тысячи постановлений, контроль за исполнением которых, был налажен и ответственность за невыполнение которых была высока.
Постепенно складывался Генеральный штаб, надведомственного управления народным хозяйством. Можно сказать, что наряду с вегетативной нервной системой (спинной мозг), которой можно уподобить систему наркоматов (министерств), в теле страны начала возникать высшая нервная система (головной мозг), которой можно поставить в соответствие комитеты ГОКО.
Кадрами, для работы в аппарате комитетов и в развёртываемых вневедомственных структурах, занимался Георгий Максимилианович Маленков. Он со своими помощниками просеивал информацию о сотнях тысяч специалистов, находил настоящие жемчужины кадрового состава.
Маршал авиации Голованов, главный конструктов Королёв, академики Берг и Курчатов - вот некоторые из этих жемчужин, специалисты высочайшего класса.
Лаврентий Павлович Берия занимался не только и, пожалуй, не столько военной разведкой, сколько экономической. Это касалось и далёкого зарубежья и внутренних просторов нашей Родины. Его люди не только помогали уполномоченным ГОКО (что им прямо предписывалось), но и проводили инспекционные рейды по массе предприятий для выявления возможностей внедрения того или иного начинания. Это была своеобразная экономическая рекогносцировка.
И совсем не случайно в трёх специальных комитетах (по атомной проблеме, по ракетостроению, по управляемому высокоточному оружию - ЗРК-ПВО) мы видим Берия и Маленкова в качестве председателя или заместителя.
В то же время в ГОКО входили, на протяжении всего срока его существования, кроме председателя Сталина и его заместителя Молотова, также Берия и Маленков.
Сталин возглавлял правительство СССР - был Председателем Совнаркома (Совета министров), эту обычную государственную управленческую структуру, а также возглавлял ГОКО - чрезвычайную, надведомственную управленческую структуру. После упразднения ГОКО её управленческий аппарат сосредоточился в Спецкомитете при Совете министров СССР. Там эти аппараты интегрировались в единую структуру государственного управления. И под председательством Сталина эта структура управления обеспечила инновационное развитие советской экономике и её рывок из разрушенной войною страны в Сверхдержаву.
Не следует думать, что Сталин, создав великолепную, работоспособную структуру формально председательствовал в ней как свадебный генерал или поздний Брежнев.
Читающие воспоминания авиаторов, знают - Сталин прекрасно разбирался в вопросах авиации, как в тактико-технических характеристиках самолётов, так и в вопросах их производства.
Об этом можно читать у лётчиков - Мазурука, Стефановского, Голованова, у конструкторов - Яковлева, Лавочкина и других.
Но Сталин также разбирался и в танках. Первые два постановления ГОКО, касались вопроса танкостроения -
N 1сс, от 1.071941г. - Об организации производства средних танков Т-34 на заводе "Красное Сормово",
N 2сс, от 1.07.1941г. - О производстве танков КВ-1 на Челябинском тракторном заводе.
Известно также плодотворное участие Сталина в вопросе конструирования танка Т-34. Когда Кошкин со своей концепцией среднего танка на совещании с представителями военных оказался в одиночестве - Сталин, именно своим авторитетом, продавил создание опытных танков Т-34.
Из воспоминаний Грабина известно, о поддержке Сталиным, сконструированных им пушек.
Замечательна судьба Ледина, который, не получив поддержки в наркомате боеприпасов в вопросе производства снарядов с его взрывчаткой, добивается встречи со Сталиным. Сорок минут Сталин беседовал один на один с матросом Лединым, оставив в приёмной генералов и чиновников из наркомата боеприпасов. Матрос Ледин выходит от Сталина капитаном третьего ранга и руководителем лаборатории, а чиновники вынуждены обеспечивать выпуск снарядов с взрывчаткой Ледина, превосходившей в 4-5 раз по эффективности все зарубежные аналоги.
Если гениальный Цезарь знал всех своих центурионов (около 500 человек), то Сталин знал всех командующих фронтов (более 10), командующих армиями (около 70), командующих дивизиями (около 300), наркомов (более 10), директоров (лично знал несколько сотен), конструкторов (десятки), выдающихся учёных (десятки). И тому и другому это было необходимо для управления.
Сталин вынужден был разбираться не только в военной технике, в военном строительстве и управлении армиями, но и в строительстве фабрик, заводов, электростанций и жилья для людей.
Тысячи совещаний, десятки тысяч постановлений и приказов, сотни тысяч страниц служебной информации - всё это та работа, которую Сталин выполнял. И надо сказать результативно выполнял. Он созидал структуру управления страной, она созидала народно-хозяйственный комплекс страны, а он изменял мощь страны и благосостояние народа. И мощь страны, и благосостояние народа - неизменно возрастали.
Трудно в одной статье, даже книге, охватить всю творческую деятельность Сталина. Поэтому ограничусь кратким описанием нескольких творческих начинаний Сталина.
***
Над Советским Союзом был занесен вовсе не меч врага. Меч нужен для поединка. Но какой может быть поединок, когда субъект нападения лишён возможности адекватно ответить, когда субъект нападения будет истекать кровью, не имея возможности даже крайним напряжением сил своих нанести смертельную или чрезвычайно болезненную рану противнику.
Над Советским Союзом был занесен топор палач. Топор плача, маньяка-вивисектора, который после обезглавливания жертвы её рассекает на части, с изошрённо-садисским удовольствием наблюдает за конвульсиями жертвы, который, в конце концов, поглощает останки, сначала со смаком высосав мозг.
Этот маньяк вивисектор обладает холодным расчётливым в своём злодействе разумом. Он долго и терпеливо готовится к своей чёрной мессе. Жертва должна быть обессилена и затравлена.
Она должна быть обезоружена так, что бы её можно было методично и хладнокровно убивать, не опасаясь для себя серьёзных последствий. Она (жертва) должна быть объявлена исчадьем ада. А действия вивисектора должны восприниматься как сакральные действия очищения мира.
Иногда, кажется, что этот злодейский разум, вовсе не наш, а является порождением далёких и таинственных космических сил внеземного происхождения. Все же зримые деятели, проводящую навязываемую людям линию поведения, кажутся лишь марионетками этой космической силы, какие бы книги о "Великой шахматной доске" они не писали, какие бы речи в Фултонах они не произносили.
Но речь в Фултоне - прозвучала. И над Советским Союзом, одной из крупнейших стран на планете Земля, был занесен топор палача. Лезвие сверкнуло в багряном свете заката. Заката Человеческой Цивилизации.
Но это видение, эту угрозу, мог увидеть тот, кто мог видеть тонкий ментальный мир нашего бытия. Но не всякий, из увидевших, мог развернуть деятельность противостоящую, казалось бы, неумолимому Року.
Уже имелось колоссальное неравенство сил. Уже цепенели сердца людей планеты от ужаса, содеянного в Хиросиме и Нагасаки. И людям планеты была указана жертва. Заклание этой жертвы должно принести людям Новый Мировой Порядок.
Но во главе Советского Союза оказался человек, не только увидевший всю совокупную угрозу страны, но сумевший сделать так, что фатальный конец для страны, для всего мира, отодвинулся на десятилетия, далеко за пределы его личного физического существования на Земле.
--------------
И нам было показано, что с силой, исходящей из Центров Космического Зла, земного, космического или сакрального происхождения, можно бороться. И можно её победить.
Не знаю через сколько лет, произойдёт вновь нужное сосредоточение сил человеческих, когда вновь появится Генералиссимус Человечества, способный и организовать эти силы, и повести их в бой, и победить. Но знаю, что это будет, потому что: СТАЛИН - это ЗНАМЕНИЕ.
Пехота садится на вертолёты.
Первое начинание, которого я коснусь - боевое применение вертолётов.
Каким образом моё внимание привлёк этот вопрос? А дело было так.
Читая книгу Марины Расковой "Записки штурмана", я неожиданно столкнулся с информацией о приёме у Сталина, на котором Марина Раскова присутствовала. Присутствовали лётчики, первые Герои Советского Союза, главные конструкторы самолётостроители, женский экипаж, совершивший рекордный перелёт на Дальний Восток (Гризодубова, Осипенко, Раскова), но, что для меня оказалось неожиданным, и члены семей героических женщин (родители и дети).
Читал я книгу, относясь к мнению автора с максимальным доверием. Рейтинг Марины Расковой у меня гораздо выше, чем у современных искателей чревоточины в СССР, которые войны не видели, а очевидцами у них фронтовые парикмахеры и снабженцы.
Марина Раскова в 27 лет стала Героем Советского Союза за рекордный полёт на самолёте "Родина". Во время Великой отечественной войны она добилась и возглавила формирование трёх женских авиаполков. Она не увидела Великой Победы - погибла в 1943 году в возрасте 32 лет.
Некоторым покажется, что там особенного сиди в самолёте и лети куда подальше, а будет рекорд или нет, зависит от создателей самолёта. Но именно Марина Раскова, в рекордном полёте самолёта "Родина", подверглась чрезвычайным испытаниям, которые и многим мужчинам не по плечу.
Она была штурманом в том полёте. Радионавигации в ту пору практически не было. А посему именно от штурмана зависит точность выдерживания маршрута, а от этого зависит и судьба рекорда. Если самолёт к цели будет лететь зигзагами (из-за ошибок навигации), то может и не долететь к цели, а то и совсем заблудится.
В полёте было обледенение в совокупности с большой облачностью. Командир экипажа, Гризодубова, подняла самолёт выше облаков на высоту 5000 метров. Земли и ориентиров на ней не было видно, радионавигация не работала. Единственный выход - определить положение самолёта по звёздам. Но, стёкла в кабине самолёта обледенели, и сквозь них определить положение звёзд было невозможно. Марине пришлось открыть люк вверху кабины и высунуться из самолёта по пояс. Вдумайтесь - на скорости 400 километров в час, при обжигающем ледяном ветре; на высоте 5000 метров, при кислородном голодании; вести измерения положения звёзд с помощью секстанта - трудно, редко кто и справится. Но Марина справилась. Этим её испытания не ограничились. Ввиду странности конструкции самолёта, штурман сидел в отдельной кабине, и перебраться к остальным членам экипажа никак не мог. А кабина штурмана была в голове самолёт, вся застеклённая, и поэтому в случае вынужденной посадки, обеспечивала чрезвычайно большие возможности, отправится на тот свет. У самолёта кончилось горючее, и ему предстояла вынужденная посадка в тайге. И так как Марина не могла уйти из своей опасной кабины, то ей пришлось выпрыгнуть с парашютом. Что, кстати, было предусмотрено по аварийному плану. Она оказалась одна в тайге. И с плиткой шоколада, и револьвером - 10 дней в одиночку добиралась до места посадки самолёта. Ей пришлось испытать и голод, и угрозы нападения диких зверей, тонуть в болоте, и выбраться из него.
Так что, источник информации, Марина Раскова, человек заслуженный, мужественный и, при всём при том, она ещё и красивая женщина.
Стоит всё же почитать её "Записки штурмана". Это настоящий носитель духа эпохи. В книге она описала не только этот полёт, но свой путь в авиацию. И, на мой взгляд, это произведение заслуживает большего внимания публики, чем - "Сволочи" и "Штрафбат". Но не мне указывать почтенной публике, что читать. Тем более, что свинья свою лужу всегда найдёт, а соловей, по-прежнему, соловьём поёт. Как говорится каждому своё - плюрализм.
Дав предварительно характеристику источнику информации, перейду к обсуждению вышеозначенного момента.
Так вот, на приёме у Сталина произошёл разговор об авиации. Всё вытекало из обсуждения рекордного полёта и спасательной операции.
Сталин неожиданно спрашивает Марину Раскову -
-- Скажите, какие изменения надо внести в конструкцию самолёта, чтобы штурману не пришлось покидать его в обстановке аналогичной вашей?
-- Такие изменения можно внести. Они весьма просты. Надо сделать дверь из кабины штурмана в кабину лётчиков - отвечает Марина.
Сталин поворачивается к конструкторам и говорит -
-- Вам товарищи конструкторы надо это учесть в своих проектах!
Я думаю, что такое замечание было более действенным, чем трёхэтажная матерщина и угрозы ссылки в Сибирь. Сталин психологически верно, ненавязчиво, сделал назидание конструкторам. Как же конструкторы могли бы далее пренебрегать этим, если они услышали это от молодой красивой женщины, которая благодаря их оплошности едва не лишилась жизни. Сталин уповал в данном случае не на страх, а на совесть.
Далее разговор переходит к рассмотрению спасательной операции.
Естественно, что Марина произносит слова благодарности. Её ведь искало множество людей, авиация, десантники и охотники. А Сталин в разговоре с ней говорит о действиях авиации в будущем. О применении вертолётов в поисково-спасательных работах и в десантных операциях.
Марина только удивляется знаниям Сталина в этой области.
Могут сказать, что Сталин такое слышал от министров или конструкторов. Но вертолётов тогда не было. Их не делали, а поэтому министры в своей деятельности их не касались и об этом не говорили. Не было конструкторских бюро, разрабатывающих вертолёты, а потому все конструкторы приходили к Сталину по другим вопросам и о вертолётах не говорили.
Военные стратеги тоже об этом не говорили. Что-то я не встречал в мемуарах Жукова или даже Рокоссовского не только рассуждений о тактике применения, но даже упоминания о самих вертолётах, рассматривая сказанное ими о тех временах.
Ещё не поднялся в воздух, на американском континенте, первый вертолёт, русского эмигранта Игоря Сикорского (что произойдёт в 1939 году), а Сталин вёл об этом приватные беседы с авиаторами.
Могут сказать, что это застольная беседа и последствий её (дело было в 1938 году) не видно во время войны.
А вот здесь мы должны вникнуть в технологию воплощения идей в жизнь государства.
Прежде чем делать обобщения и заключения, нужно знать об инкубационном периоде - и самих разработок, и становления научно-производственной базы. Сталин, конечно, об этом знал, ибо был тем человеком, которому пришлось этого коснуться в своей непосредственной работе.
Сколько проходит времени от получения технического задание, до воплощения его в металл. Три - пять лет, если это изделие достаточно сложное, а не простой держак от лопаты.
Если проектируемое изделие не является революционным, новаторским, то разработку передают, после испытаний и небольших доводочных работ, в серийное производство, и народное хозяйство или армия получают, через пару лет, необходимое изделие в массовых количествах.
Но совершенно другое положение дел складывается, когда изделие новаторское, революционное. Небольшие доводочные работы превращаются в нескончаемую череду проб и ошибок, аварий и, даже, катастроф. Так предначертано Человеку продираться в Неведомое. При хорошем управлении и удачном стечении обстоятельств, это удлиняет путь на три-четыре года, а при плохом управлении идея просто гробится, умирает, и воплощения в массовые изделия не получает.
Отсюда мы видим, что внедрение новых, но имеющих ранее освоенные аналоги, изделий занимает 5-7 лет, а революционных - 8-11 лет. И на какое же применение в войне можно было надеяться? Зная, что времени мало и ресурсы страны ограничены, Сталин не стал инициировать воплощения своих революционных идей перед войною. А военные теоретики об этом всю войну и молчали. Не по причине запрета на такие размышления, а по той причине, что у них такие мысли не рождались, а Сталин с ними своими мыслями не делился. Так мелькнуло за столом в разговоре с Мариной Расковой, написано и издано ею, в своей книге, до войны. Но теоретики, почему-то не подхватили, а указаний не было.
Так что, Сталин поболтал за столом и забыл о практическом воплощении сказанного? Вовсе нет. И это мы видим после войны.
После войны мы наблюдаем просто фейерверк попыток создания вертолётов. При поддержке государства и соответствующем финансировании. Происходит возникновение и становление вертолётных конструкторских бюро Миля и Камова, которые и ныне являются остовом российского вертолётостроения, а заодно и мировыми брэндами. Вертолёты проектируют и создают Братухин и Яковлев. Яковлевский летающий вагон Як-24 намного опередил своё время и, чувствует моё сердце, не без участия великого кукурузника и его сподвижников, был похоронен как объект серийного строительства. Этот вертолёт Яковлева стал объектом подражания американцев. Их "Чинук" (Boeing CH-47 Chinook) - концептуальная калька Як-24.
Вертолёт Як-24 совершил первый полёт 3 июля 1952 года, а СН-47 - 21 сентября 1961 года.
Як-24 брал на борт 30-40 человек, а СН-47 - 44. Обе машины для десантных операций.
Если вспомнить, что в 1952 году страной руководил Сталин, то мы видим, что застольная беседа с Мариной Расковой в 1938 году - не просто красивые слова, сказанные красивой женщине.
Если же вспомнить, кто сделал Яковлева заместителем министра авиационной промышленности, не отобрав у него руководства конструкторским бюро, то укрепимся в этой мысли. Для оживления памяти смотрите книгу Яковлева - "Цель жизни". Здесь мы видим именно ту руку Сталина, которой она и была - руку организатора народно-хозяйственного комплекса страны.
Виртуозы информационной войны договорились до того, что взлетевший в США, в 1953 году, вертолёт Пясецкого Н-16 дал толчок конструкторской мысли СССР, которая, подражая ему, в 1952 году подняла в воздух вертолёт Як-24. Конечно, если договорится, что 1952 год следует за 1953, то действительно налицо отставание СССР от Запада. Не знаю, что курят и что пьют трубадуры приоритета Америки, знаю, что нормальному человеку столько не выпить.
Вертолёт Ка-8 в одном из первых полётов. Фото 1948 года.
Первой работой Камова в вертолётостроении был Ка-8, с мотоциклетным двигателем. Эта работа, по причинам вышеизложенным, получила официальное финансирование МАП (министерства авиационной промышленности). Это было в 1947 году. А этому предшествовало, в 1946 году, официальное задание Камову, работающему в отделе новой техники ЦАГИ (Центральный аэро-гидродинамический институт), написать книгу-обзор о винтокрылой технике в мире.
Снизошло вдруг прозрение на министерских чиновников, и они стали заказывать научно-технические обзоры, а потом и разработки по вертолётной тематике. Не надо обладать гениальными дедуктивными способностями, чтобы определить источник просветляющей силы чиновников.
Почему же эти просветляющие силы выбрали Камова для написания обзора по винтокрылой технике. Дело в том, что ещё до Великой Отечественной войны он создал автожир А-7. А на автожире основную подъёмную силу создаёт винт, который раскручивается не двигателем, а набегающим потоком воздуха - являясь своеобразным вращающимся аналогом крыла самолёта. Мало того, что автожир был сделан, испытан и продемонстрирован правительству (в 1931г.), для его серийного производства Камову был выделен завод, который располагался в Ухтомской, а во время войны был эвакуирован в Бириии Свердловской области. На этом заводе производством автожиров руководил М.Л. Миль, которому так же после войны были предоставлены возможности создавать вертолёты.
Вот так началось становление КБ Камова. Конечно сам Камов - личность незаурядная, выдающаяся. Но в том и талант масштабного руководителя, чтобы находить своим замыслам талантливых исполнителей, энтузиастов до фанатизма.
Замечу, что ещё в 1948 году американское командование отрицательно относилось к идее вооружения армии вертолётами. Не было ещё концептуального понимания.
А в Советском Союзе, осенью 1948 года, небольшой коллектив, создавший вертолёт Ка-8, преобразован в ОКБ-2 (особое конструкторское бюро) и получает государственное финансирование.
Мало того, Сталин вполне правильно решает, что не гоже конструкторам вертолётов самим дорабатывать авиационные движки для использования в конструкции вертолёта. И конструкторским бюро Швецова в Перми и Ивченко в Запорожье было поручено создать двигательные установки для вертолётов, оснастив их необходимым редуктором, выведя мощность на вал с необходимыми для вертолётчиков оборотами.
В Запорожье создавались двигатели малой мощности - АИ-4Г - 55л.с., АИ-26ГП - 575л.с., а в Перми двигатель большой мощности - АШ-72В - 1700 л.с.
Второй вертолёт Камова взлетает в августе 1949 года, и к концу года завершает программу госиспытаний. Этот вертолёт был оснащён двигателем АИ-4Г, специально созданным для малых вертолётов. Вертолёт мог садиться на сушу и воду, а потому позиционировался, как разведывательная машина для военно-морского флота.
В 1951 г. было принято решение Бюро по военным и военно-промышленным вопросам при Совете Министров (при Сталине) о постройке войсковой серии вертолетов Ка-10 по договору с Военно-морским флотом СССР.
Сталин, являющийся Председателем Совета министров (премьер-министр), был великолепным хозяйственником-созидателем и не во все свои замыслы посвящал высокое партийное руководство. Так что искать в воспоминаниях партийных функционеров ответы на многие вопросы жизни Сталинского СССР - просто обрекать себя на неполное и тенденциозное освещение вопроса. Нужно обращать внимание не на решения пленумов и съездов партии, а на решения Совмина и его структур.
С 1947 года начинается история и другого выдающегося КБ вертолётостроения в СССР - КБ Миля.
26 марта 1947 г. приказом начальника ЦАГИ "...для решения научных проблем по геликоптеростроению и штопору самолета..." была создана лаборатория ?5, с которой и началась история КБ. Понятно, что начальник ЦАГИ озаботился решением проблем геликоптеростроения не сам по себе, а после указания свыше. Если бы сам по себе, то масштабной реорганизацией не занимался (ибо на это требуется солидное финансирование), а используя имеющиеся силы, прорабатывал бы вопрос. А если учесть, что начальником лаборатории ?5 становится М.Л. Миль, который руководил серийным производством первых в мире боевых автожиров, то становится ясно, что для такого кадрового переноса полномочий начальника ЦАГИ не хватало, что однозначно указывало на принятие решения на более высоком уровне.
Благодаря этим импульсам, передатчиком которых являлся начальник ЦАГИ, уже в 1948 году первый вертолёт Миля Ми-1 взлетел. Вертолёт оснащался двигателем АИ-26ГП, специально созданным для вертолётов в Запорожском КБ. Были ещё испытания и доводки, но с 1951 года вертолёт Ми-1 выпускается серийно. При этом двигатели его, совершенно синхронно, начинали серийно производится в Запорожье.
Вертолёт Ми-1 на учениях 1948 года
За 9лет серийного выпуска было изготовлено 2680 машин (до 1960 года).
Но руководитель СССР явно стремился к более весомым результатам. Что вылилось в решениях им подписанных.
Так по постановлению Совета Министров СССР от 5.10.51 г. десантно-транспортный вертолет должен был перевозить в фюзеляже 12 десантников, легкую полевую пушку калибра 57 или 76 мм либо армейский автомобиль ГАЗ-67Б или ГАЗ-69. Общая масса перевозимого груза должна была составлять 1200 кг в нормальном варианте и 1600 кг в перегрузочном. Это был вертолёт для решения оперативно-тактических задач в современной войне. И использование его предполагалось массово.
Это втрое превышало возможности вертолёта Сикорского - YH-19A. Который поднялся в воздух 10 ноября 1949, и которому было суждено сломать оппортунизм американских военных, примерами успешного применения в Корее в 1951 году.
Но от успехов применения отдельных машин, до масштабных оперативно-тактических применений американским военным и их вертолетостроению предстояло эволюционировать ещё более 10 лет.
А созданный конструкторским бюро Миля, по вышеозначенному постановлению, вертолёт Ми-4 совершил первый полёт 3 июня 1952 года. (при Сталине).
Отработка боевых задач на учениях с применением лучшего в мире на то время военно-транспортного вертолёта Ми-4
Вертолёт взлетел через 9 месяцев после выхода постановления Совета Министров СССР. А это значит, что постановление принималась в ситуации, когда двигатель для вертолёта был практически готов (разработан). А ведь на разработку двигателя тоже нужно было время. Это двигатель конструкторского бюро Швецова - АИ-82?. Это была, конечно, модификация испытанного в боях двигателя, главной доработкой которого - было создание мощного редуктора (1700 л.с.), с отбором мощности на основной и на вспомогательный винты.
Так что американские истоки у создания этого вертолёта могут быть, как говорится - "притянуты за уши".
В декабре 1952 г., в Саратове развернули серийное производство Ми-4(при Сталине). В следующем году, по окончании войсковых испытаний, Ми-4 был принят на вооружение, и в ежегодном воздушном параде участвовало уже 24 серийные машины. Всего саратовский завод построил за период с 1952 по 1954 гг. 152 вертолета. Затем производство Ми-4 перевели на Казанский вертолетный завод, где до 1966 года построили 3155 машин.
Но вертолётные заводы появлялись по ходу дела, путём перепрофилирования и нового строительства.
В армии были созданы вертолётные полки, а слушатели военных академий получали знания об использование военных частей нового типа в современной войне.
В вертолётном полку, как правило, было 3-4 эскадрилии Ми-4 по 16 машин и 1-2 эскадрилии Ми-6 по 10-12 машин. Всего в полку было до 60 вертолётов. Одним из первых был сформирован 793 ОВП (особый вертолётный полк) в 1952 году (при Сталине).
Происходили быстрые преобразования и в промышленности и в армии, что обеспечивало невиданное ранее качество вооруженных сил страны.
Все отечественные историки, словно сговорившись, твердят, что американский опыт в Корее дал толчок и СССР, и Сталину. Но в 1947 году войны в Корее ещё не было, а Камову и Милю дали возможность развиваться, создав материальную базу и обеспечив государственное финансирование.
А в 1951 году, не ожидая прозрения американских военных в Корее, в Советском Союзе начинается СЕРИЙНОЕ производство вертолётов КА-8 и Ми-1.
Но Сталиным была поставлена задача, создания вертолётов для переброски групп десантников и пушек. Поставлена задача создать машины для аэромобильных групп. А на базе их планировалось создание вертолётных полков для проведения массовых десантных операций. И вертолёт для этого (МИ-4), и первые вертолётные полки (793 ОВП) были созданы в 1952 году.
Заметим, что в Корее у американцев не было никаких вертолётных полков, а были отдельные, в целом удачные, применения вертолётов, первые из которых появились, там, в 1951 году.
Аналогичный Ми-4, американский "Ирокез" фирмы Бэлл - в 1954 году только начали проектировать, а массовое применение он получил во Вьетнамской войне, своеобразным символом которой он является. Ещё говорят, что наши военные у американцев переняли опыт применения вертолётов в массовом количестве. Просто американцы применили то, о чём говорил Сталин Марине Расковой в 1938 году, то чему он способствовал появиться в Советских вооруженных силах в массовом количестве. Применили на 30 лет позже высказанной Сталиным концепции, и на 15 лет, позже, созданных Сталиным вертолётных полков. Сталин не стал организовывать войнушку в чужой стране, дабы показать свой приоритет. Де факто приоритет у Сталина.
До прибытия в Корею первых двух вертолётов Сикорского в 1951 году, в американских верхах действительно царило непонимание роли вертолётов в военных действиях, и это у них в мозгах произошёл концептуальный прорыв. В Советском Союзе Сталин такую концепцию высказывает в конце 1938 года, а после войны начинает осуществлять. То, что ряд советских военных теоретиков и государственных деятелей не понимали этих начинаний Сталина (а Сталин ликбеза для чиновников не организовывал), и делает их попытки освещения истории вопроса необъективными. По непонятным для таких летописцев причинам в Советском Союзе в 1947 году открывается государственное финансирование разработок вертолётов с прицелом на масштабное серийное производство. И через десять лет Советский Союз становится мировым лидером в области вертолётостроения. Точнее сказать, он им являлся с самого начала, просто выставленные, гораздо позже своего рождения, на международных салонах вертолёты неоднократно потрясали мировую общественность и наглядно демонстрировали это мировое лидерство СССР.
Так, например, поднявшийся в воздух в 1957 году Ми-6 имел - взлётный вес 44 тонны, мощность двигателей 2х5500 л.с., грузоподъемность 12,5т. А гораздо позже поднявшийся в воздух (1961г) американский "Чинук" (CH-47), крупнейший их военно-транспортный вертолёт, имел - взлётный вес -22т, мощность двигателей - 2х2800л.с., грузоподъемность - 8т. Как видим, ни по абсолютной грузоподъемности, ни по тяговооружённости, превосходства у американцев нет.
Автору этих строк в далёком 1972 году пришлось, в составе студенческого строительного отряда (около 50 человек), лететь, над болотистыми топями Сибири, к месту строительства посёлка около газового месторождения. Этот трудовой семестр был наполнен яркими впечатлениями, одним из которых было - полёт на вертолёте Ми-6. На грунтовом аэродроме посёлка, то и дело взлетали и садились эти 44- тонные махины. Летали люди, трактора, самосвалы, бетономешалки...
Студенты тех лет воспринимали всё это с одной стороны, как необычное, а с другой стороны, как должное. Инновационное развитие Советского Союза воспринималось как нормальное развитие человеческого общества, а личные восторги воспринимались как радостные впечатления от соприкосновения с настоящей творческой жизнью страны. Нам было радостно от того что не на картинке, не на телеэкране мы созерцаем эти машины, не только можем их потрогать, как на выставке, а летать в них в рабочем порядке. Эту возможность не просто имели, но и реализовывали тысячи советских студентов.
А янки до сих пор так и не превзошли этот вертолёт, вертолёт, десантирующий студенческие строительные отряды на севере Тюменской области 40 лет назад.
Начало создания крупнейшего в мире вертолёта с газотурбинным двигателем скрывается под отложениями, нанесенными на историю нашей Родины мутными потоками "Хрущевской оттепели". Без упоминания имени Сталина история звучит так - думал Миль над военно-стратегическими вопросами и решил построить вертолёт, который, не только пушку и её расчёт может брать на борт, но и артиллерийский тягач, дабы быть десанту и на земле, как на небе - мобильному. Прикинул Миль, что поршневых двигателей для такого дела недостаточно и решил ставить на борт газотурбинные двигатели. Не важно, что таких двигателей ещё нет на планете Земля, поговорю ка я с конструктором Соловьёвым и уговорю его - думал Миль. Конструктор Соловьёв решился сделать такие двигатели, но предупредил - успеха не будет, если пару сотен заводов и десятки конструкторских бюро нам не помогут. Те помогли и вертолёт получился. Надобно было сказать о финансовых проблемах такого деяния сотен заводов, но тут добросовестных историков поджидает мина. Такие проблемы без постановления Совета Министров не решаются, а как об этом упоминать, если председателем этого Совета Министров был в ту пору Сталин. Вот без него и получается, что вертолёт Ми-6 напрямую вытекает из энтузиазма Миля, Соловьёва и сотен других руководителей заводов и КБ, которые в едином альтруистическом порыве сотворили сиё деяние.
Но реальность не такая романтическая, а более прозаична.
Сталин по опыту, недавней в ту пору, Великой Отечественной войны знал, что реальная современная война потребует переброску и людей, и пушек, и тягачей, и боевых машин десанта, разведывательных машин. Всё это было понятно ещё до создания первых военных вертолётов - Ми-1, Ка-10. Но нельзя было с такой колоссальной машины начинать. Шли постепенно, но быстро и целеустремлённо к этому результату. Сталин понимал, что составом роты боевые задачи дивизии не выполняют, ибо в дивизии этих рот с полсотни. Поэтому и существуют более крупные подразделения, чем рота, ибо есть задачи им не посильные. Аналогично и задачи стратегически значимых технологических прорывов решаются не кучками энтузиастов и одиночными КБ, а широким фронтом исследовательских, конструкторских и промышленных работ. И этот фронт работ требует чёткой координации, исполнительской дисциплины и творческого подхода к делу.
Полученные Кузнецовым в Куйбышеве наработки по турбовинтовому двигателю на базе немецкого ЮМО-012 передаются в Пермское конструкторское бюро Швецова для создания на базе их вертолётного газотурбинного двигателя. Решение принято на основании достигнутых успехов в создании двигателя и редуктора для вертолёта Ми-4.
Сталин понимает, что за увеличение полезной нагрузки вертолёта в 3-4 раза надо заплатить соответствующим увеличением мощности двигателя. Выжатые Кузнецовым 5500 л.с. с нового турбовинтового двигателя ТВ-2Ф соответствуют примерно тому уровню мошности, который необходим для нового вертолёта. Двигатель необходимо доработать, оснастив его соответствующим мощным редуктором. А кто создал самый мощный редуктор - КБ Швецова для двигателя в 1700 лс для вертолёта Ми-4. Кто в стране ещё имеет подобный опыт? Никто! Кто желает взять на себя ответственность за такое новаторство? Никто! Но надо ведь для страны! Логично поручить это самому продвинутому на момент принятия решения, даже если он и сомневается в успехе. Конечно, надо помочь силами смежных и родственных предприятий. И вот так, без альтернативных вариантов, выбор падает на КБ Швецова. Швецов пережил Сталина всего лишь на несколько дней. Поэтому основные проблемы пришлось решать приемнику Швецова - Соловьёву. Он наследовал не только права, но и ответственность Швецова. А им было получено задание Сталина. И Соловьёв занимается двигателем для вертолёта Ми-6, не потому что этого хочет или об этом просит конструктор Миль, а потому, что таковым является наследуемое дело конструкторского бюро Швецова, которое выполняет эту задачу до момента смерти Швецова.
Первый в мире тяжёлый вертолёт с газотурбинным двигателем - Ми-6. Этой 44 тонной махине, взлетевшей в 1957 году уступают все западные военно-транспортные вертолёты, в том числе и 22 тонный американский 'Чинук'
Представитель второго поколения тяжёлых военно-транспортных вертолётов конструкторского бюро Миля, созданный на базе глубокой модернизации вертолёта Ми-6 - вертолёт Ми-26 и ныне является крупнейшим в мире. Он имеет взлётный вес 56 тонн, полезную нагрузку - 20 тонн, а мощность двигателей 26 000л.с. (2х13 000 л.с.- Д-136). Американский "Чинук" даже не второй. Он, как описано выше уступает даже Ми-6, начатому при Сталине и взлетевшему в 1957году. Это отставание американских вертолётостроителей на полвека говорит о том, что они отстали навсегда. Если вспомнить, что в Советском Союзе был создан, поднялся в воздух и был продемонстрирован международной общественности на авиасалоне, вертолёт Ми-12 (В-12) со взлётной массой 100тонн, полезной нагрузкой - 40тонн и мощностью двигателей 40 000 л.с., то понимаешь что догнать Советский Союз Запад до сих пор не смог и в обозримом будущем (этак ещё 50 лет) не сможет.
А не получается у них это потому, что они не могут создать редуктор для передачи мощности на винт, если эта мощность превышает 10 000 л.с. (решено в Советском Союзе в 1952году на двигателе НК-12).
В небе Ми-12. Этот 100тонный вертолёт способен перевозить 40 тонную баллистическую ракету для подводных лодок. Собственно для быстрой доставки ракет он и строился. Западу до него как до Марса.
Новые концептуальные представления о боевом применении вертолётов конструкторами вертолётов, были творчески осмыслены, и появление новых конструкций стало следствием этого осмысления. Особенно интересна история появления вертолёта поля боя, настоящей "воздушной боевой машины пехоты"- Ми-24.
Пара 11тонных летающих танков Ми-24 на боевом задании. Это и ныне лучшие в мире вертолёты огневой поддержки. Кроме лучшего в мире бронирования и ракетно-пушечного вооружения они несут 8 человек десанта в своём бронированном чреве. -
Уже не было Сталина, а, впитанная при его правлении, концепция, давала свои плоды. Фактически не получая технического задания, Миль в своём КБ выработал новый облик вертолёта. Это боевая машина пехоты, но пехоты аэромобильной. Эскизный проект был сделан без задания и финансирования, за счёт внутренних ресурсов. Эскизное проектирование началось в 1966 без технического задания, когда после смещения Хрущева (октябрь 1964г) в 1965 году стало ясно, что блокировка поставленная Хрущевым на перспективных авиационных разработках, снимается. Еще шли кадровые перестановки в верхних эшелонах власти в стране и в армии, а конструктор Миль решил начать эскизное проектирование новой машины. Только в мае 1968 сверху пришло техническое задание. И каково же было удивление военных, когда макетной комиссии в следующем году был представлен не деревянный макет, а настоящая машина, которая в том же 1969 году и взлетела в воздух. Здесь мы наглядно наблюдаем живучесть и плодовитость структур авиапрома, заложенных при Сталине.
Постараемся осмыслить тот факт, что фактически без государственного финансирования и одобрения вышестоящих структур Миль создаёт боевой вертолёт вместо деревянного макета. Для этого у него должны были быть (и были, как это он показал воочию) ресурсы и возможности такого деяния. (Что сейчас, пожалуй, не встречается).
Дело в том, что созданная при Сталине система отношений давала выдающимся творческим личностям большие права и большие материальные возможности.
В создаваемых конструкторских бюро обязательно имелся опытный завод. Директор этого завода подчинялся не министерским чиновникам и руководителям главных управлений, а Главному конструктору. Это естественно, если смотреть с позиций доминанты творческого потенциала. Во время создания новой опытной машины отдельные детали и узлы, их посадочные места и компоновку переделывают по многу раз, иногда десятки раз. И если бы не конструктор определял приоритеты изготовления деталей, а директор завода, то о сжатии сроков создания новых машин можно было бы не думать. Так что для директора опытного производства Главный конструктор был Царь и Бог. Когда директор видит, что Главный конструктор делает, например, не деревянный макет, а настоящий вертолёт с настоящими двигателями, то ему только остаётся выполнять эти указания. Кому, и главное зачем, может пожаловаться директор? Начальнику главка в министерстве? Так начальник главка сам понимает, что талантливых Главных конструкторов берегут как национальное достояние, а таких, как он чиновников из его же подчинённых можно выбрать. Министр же понимает, что директоров и начальников главков много, а их дублёров, которые могут встать вместо них, в десятки раз больше, а вот Главные конструкторы это самоцветы его отрасли, это главный ресурс, который может создать условия сотворения новой техники. А за неё, за новую технику, спрос суровый и сроки создания её жёсткие, можно сказать для простых смертных не посильные.
К Сталину на совещание министерские чиновники не ходят, а лишь министры, а Главные конструктора у него бывают на совещаниях. И Главные конструктора это те люди, которых Сталин слушает, а им, Главным конструкторам, позволено даже возражать Сталину, аргументировано, конечно.
Главный торг за ресурсы - фонд заработной платы, комплектация кадрами, оснащение приборами, станками и оборудованием, объёмах поставок материалов и комплектующих изделий, идёт при завязке проекта новой машины. Требования Главных конструкторов всесторонне обосновывается, конечно, с необходимым запасом. А в министерстве эти требования стараются ограничить, но естественно в разумных приделах. Вот так от одного успешного проекта, к другому крепнет конструкторское бюро. Неудачи же в выполнении проектов сначала разъедают созданный за годы успешной работы запас прочности и стабильности. Несколько же неудач может привести к свёртыванию деятельности конструкторского бюро.
Лидеры же отрасли могли себе позволить вместо деревянного макета создать летающую боевую машину, как это и случалось иногда. В том числе такова история создания вертолёта Ми-24. Пишут, что Ми-24 был вторым в мире специализированным боевым вертолётом огневой поддержки. Первым, мол, был американский вертолёт "Кобра", взлетевший в 1967 году. Но это всего лишь, только слова. "Кобра" не превосходила по грузоподъемности Ми-4 (созданный при Сталине в 1952), а по вооружению не превосходила его модернизированный вариант для поддержки пехоты.
Ми-4 имел - взлётный вес 7600 кг, мощность двигателя - 1700 л.с., максимальную скорость - 225 км/час.
"Кобра" имела (родившись на 15 лет позже Ми-4) - взлётный вес - 4550, мощность двигателя - 1690 л.с., максимальную скорость - 315км/час.
Преимущество в скорости у "Кобры" не имело решающего значения, ибо, имеющиеся на то время, системы ПВО сбивали летающие объекты, летящие с вчетверо большей скоростью. А вот огневая мощь, защищенность и бронирование, проигрывали (за счет меньшей массы), а это для десанта внутри вертолёта жизненно важно.
Естественно, что имея 7,5 тонную машину способную нести противотанковую пушку или 16 десантников, имея его модификации - транспортную, поисково-спасательную, противолодочную, нетрудно было догадаться сделать его модификацию для огневой поддержки войск. Что в Советском Союзе сделали, не дожидаясь родов фирмы Бэлл.
На борт Ми-4 установили - сохранив подфюзеляжную пулеметную установку, по бортам машины узлы подвески на держателях БД-3-57КРВ неуправляемых авиационных ракет С-5М и С-5К в блоках УБ-16-57УМ, пусковые установки противотанковых управляемых ракет К-4В "Фаланга" с четырьмя ракетами 9М17В с радиокомандной системой наведения и стартовавших с направляющих 2П32. Дополнительно установили оптический прицел ОПБ-1Р и визир 9Ш121.
У вертолёта огневой поддержки Ми-4 установили 6 блоков (по 3 с каждого борта) по 16 ракет (всего 96 ракет) и по 2 управляемые (всего 4) противотанковые ракеты
А американская фирма ещё мучилась в родах. То, что американцам казалось прорывом, советскими разработчиками достигалось модернизацией имеющейся техники.
Но в 1969 году в Советском Союзе родилась поистине революционная машина. Имея взлётный вес 11 тонн, вертолёт имел скорость - 360 км/час. Это обеспечивалось превосходной тяговооружённостью. Вертолёт имел 2 двигателя по 2500 л.с. При этом, он имел солидное бронирование, не превзойдённое никем до сих пор. Например, лобовое стекло имело толщину 100 мм и не пробивалось пулей не только автомата, но и крупнокалиберного пулемёта, а по касательной держало удар снаряда 20-мм пушки. Это был (и есть) настоящий летающий танк. Он нёс превосходное (превосходящее все американские аналоги) стрелково-пушечное вооружение, набор неуправляемого и управляемого ракетного вооружения и бомбовую нагрузку. Это был истребитель танков и бронетехники противника.
Американцы могли удивлять африканцев своей вертолётной техникой, пока те не увидели Ми-24 в бою. Когда аборигены поняли что убить лётчика в вертолёте из автомата и пулемёта не удаётся даже на стоянке, попав в лобовое стекло, то их представления о сильных мира сего немного видоизменилось. И, конечно, создателей этого чуда они оценили, как очень сильных магов. Они видели создание неизвестных магов, о которых молчат радио, телевидение и газеты. Тайные эти маги возглавлялись некогда самым сильным шаманом мира сего.
Лобовое стекло "Кобры" и "Апача" не выдерживает попадания пули из пистолета. Вся надежда на то, что получится увернуться.
Модернизацией вертолёта Ми-24, является, продаваемый до сих пор за рубеж - Ми-35. Самой эффективной мерой защиты от них, Запад считает - недопущения факта продажи Россией таких машин неугодным американцам странам. А то во время миротворческой операции поубивают много американских парней.
Впечатления американского пилота, которому довелось летать на Ми-24, заслуживают внимания. Они изложены здесь - http://www.airforce.ru/articles/mi24usa/mi24usa.htm
В конце концов, Слейтон (американский пилот, летающий на Ми-24 на спецполигоне) произнес то, что является, несомненно, высшей оценкой - "Вы знаете, если бы я хотел летать на вертолете только для удовольствия, вне всяких сомнений Hind (Ми-24) оказался бы на самом верху моего выбора".
До сих пор Ми-24 и его модернизации являются основой аэромобильных частей российской армии. Вот уже более 40 лет оставаясь, пожалуй, самыми грозными вертолётами огневой поддержки в мире.
Это всего лишь второе поколение аппаратов, созданных при Сталине (Ми-4).
Ми-24 создан через 16 лет после смерти Сталина, теми структурами, которые он создал и укрепил.
Разрушительные процессы Хрущевской оттепели, когда оттаяли все нечистоты, и двадцатилетие властвования деструктивных сил не смогли перекрыть тот творческий импульс сталинской эпохи в вертолётостроении.
Внимательный читатель заметит, что воплощение проектов послевоенного вертолётостроения не имеет той протяжённости во времени, которую описывал автор в начале.
Это ещё один феномен послевоенного СССР. Удалось сжать время, словно в каком-то фантастическом мире. Проекты делались в невиданные ранее и позднее сроки. Например, первый в мире реактивный межконтинентальный бомбардировщик Мясищев разработал (от момента получения тех задания) и создал (выкатили собранный самолёт из цеха) за полтора года. (Этот самолёт весил около 200 тонн). Но феномен сжатия времени, не является предметом рассмотрения этой статьи.
Вот такое оно, первое (в моём освещении) творческое начинание Сталина.
Непробиваемый купол Москвы.
Второе начинание - создание ПВО Москвы.
Об этом упоминает не один исследователь, но как-то вскользь, не рассматривая, ни масштабы деяния, ни его последствия в жизни страны.
ПВО (противовоздушная оборона) Москвы в годы войны показала себя с лучшей стороны, например, несколько лучше даже чем ПВО Лондона (Великобритании) в знаменитой "Битве за Англию".
Масштабы воздушных боёв в подмосковном небе недостаточно освещены не только в зарубежной, но и в отечественной литературе.
Приведу всего лишь один эпизод, описанный в книге Стефановского "Триста неизвестных".
Стефановский Пётр Михайлович - Герой Советского Союза, генерал-майор авиации. Он был командующим западным сектором ПВО Москвы в 1941 году. В его подчинении было несколько авиадивизий и полков с числом самолётов около 600. Удивительным моментом в его биографии является то, что он с генеральской должности (уровень командующего воздушной армии), после снятия угрозы под Москвой, ушёл простым лётчиком-испытателем в ЛИИ ВВС (летно-исследовательский институт). Он пришёл из лётчиков-испытателей, кстати, по просьбе Сталина, и вернулся туда же. Вернулся, выполнив с честью задание Сталина. Этот поступок и в ту пору мало кто понимал. А он не мог им объяснить, что испытывать новые машины и лететь в неизведанное для него более высокое счастье, чем быть генералом-командармом.
В один день, как он описывает в своей книге, разгорелось воздушное сражение под Москвой. Самолёты уходили и уходили в бой. В конце-концов, командующий ПВО Москвы приказал ему отправить в бой все самолёты до последнего, все резервы. И 600 самолётов отправились в воздушный бой. Если учесть, что у командующего ПВО Москвы были в распоряжении самолёты ещё 3-х секторов ПВО Москвы, то можно только догадываться, сколько же самолётов с советской стороны и сколько немецких самолётов участвовало в этом воздушном сражении. Совокупные силы немецких воздушных флотов, нацеленных на Москву, были - 1800-2000 самолётов.
Упомянутое, вскользь Стефановским, воздушное сражение является грандиозным. Американцы и японцы в битве при Мидуэй (эпохальной и переломной в войне между США и Японией) использовали 250-300 самолётов с каждой стороны.
Главной темой книги Стефановского являются испытания самолётов, описание интересных и удачных конструкций, показавших хорошие результаты при испытаниях, но по непонятным причинам не выпускавшихся серийно. Поэтому в ней - и сражение под Москвой, и даже гибель Чкалова всего лишь фрагменты, а не развёрнутые в подробностях картины, к сожалению.
Немцы теряли каждый день по 40-50 машин в подмосковном небе, но, всё же, отдельным самолётам удавалось прорваться.
После атомных бомбардировок американцев, положение с ПВО Москвы, более могучей, чем в 1941, не могло удовлетворить Сталина.
Перед Советским Союзом встала, фантастическая в ту пору, задача - создать ПВО Москвы, которая обеспечивала бы полное прикрытие столицы. Чтобы ни один самолёт, даже при налёте нескольких тысяч бомбардировщиков, не смог прорваться к Москве.
Над этой задачей думал Сталин, аналитические исследования проводили масса лабораторий и институтов. Нужно было найти правильную концепцию строительства ПВО. Сталин же не давал приказа создавать ПВО, пока не сформировалась концепция, основные требования к ПВО, теоретически просчитанные варианты её воплощения.
Было ясно, что системы радиолокации, дальнего обнаружения и сопровождения целей будут играть в этой системе главную роль, именно им предстояло заблаговременно обнаружить самолёты противника и не дать ни малейшей возможности пробраться скрытно и нанести удар.
Так же было понятно, что зенитная артиллерия, с её невысокой вероятностью поражения (по нормативам - 800 снарядов на сбитый самолёт) не годятся для такой системы. Часть самолётов гарантированно проходила через позиции зенитной артиллерии.
То же можно говорить и об истребительной авиации. По статистике собранной в годы Великой Отечественной войны строились математические модели ПВО. В результате тоже не получалось полного прикрытия. Отдельные самолёты гарантированно прорывались. Гарантировала этот прорыв массовость налёта. Что делать?
Хорошо нам рассуждать, когда ответ задачи известен - управляемая зенитная ракета (ЗУР). Но в ту пору таких ракет не было. Им предстояло ещё родиться. И предстояло ещё сделать важнейший шаг - принять стратегически верное решение и сделать ставку на ЗУР.
Многие знают, что в лабораториях третьего рейха родились первые ЗУР. Но обращаю ваше внимание на то, что имея, отработанное в лабораторных условиях, решение, никто в третьем рейхе так и не принял стратегического решения - сделать ставку на них. Печальные результаты этого, известны - тотальные бомбардировки Дрездена англо-американской авиацией, унёсшие в один день 150 000 жизней гражданского населения и раненых (что примерно равняется числу жертв от двух атомных бомб сброшенных на Японию).
Надо сказать, что простой установкой тысяч ракет и сотен радиолокаторов, вокруг города, проблема не решалась, а потому решение было совсем не очевидным.
Надо было всё это увязать в единую систему и не просто связать кабелями передачи данных от радиолокаторов к позициям ЗУР, надо было в считанные секунды обработать эти данные, решить массу систем дифференциальных уравнений второго порядка и запускать ракеты.
Не хватало главного звена - мозга системы.
Надо было понять, что ЗУР и радиолокаторы, дополненные нужной системой управления и принятия решения - способны в своей совокупности решить задачу. И не менее важно было понять, что такую систему управления на данном уровне техники можно сделать.
И принять такое решение может ни ракетчик, ни связист, ни радиоэлектроник, а человек, мысленно вставший над этими частностями, видящий главную стратегическую цель и имеющий, к тому же, необходимую полноту власти.
Например, у Гитлера, необходимая полнота власти была, а должного понимания не было - необходимое решение принято не было, Дрезден свидетель. Оказалось не важным, что ракеты и радиолокаторы у немцев были.
Нельзя сказать, что к Сталину вдруг пришло озарение. Этому предшествовала большая работа.
За несколько лет до этого, 4 июля 1943 года, за день до начала битвы на Курской дуге, председатель ГОКО (Государственный комитет обороны) , Сталин, подписал постановление ? 3686сс - "О мероприятиях по организации производства радиолокационной аппаратуры", в соответствии с которым был образован Совет по радиолокации при ГОКО.
С организации этого совета и начинается процесс создания радиоэлектронной промышленности СССР.
Председателем совета был назначен Маленков. Это был замечательный специалист по подбору кадров высокого уровня знаний, умений и ответственности. Вспомним высказывание Сталина - Кадры решают всё! И зная, что Маленков был главным специалистом по подбору кадров высочайшего уровня, можно себе представить, в чём смысл его председательствования. Подбор основных интеллектуальных и организаторских кадров для новой отрасли, обеспечивающий её ускоренное развитие с самого начала существования.
Заместителем Маленкова в Совете по радиолокации становится Берг Аксель Иванович, инженер контр-адмирал, профессор Военно-морской академии.
Почти сразу Совет по радиолокации создаёт "Всесоюзного научно-исследовательского института радиолокации", который возглавил Берг.
Наибольший опыт по созданию комплексов по управлению огнём был тогда у разработчиков комплексов вооружения для военно-морского флота. Оттуда приходят кадры в институт. Создавались новые конструкторские бюро, появлялись кафедры радиолокации в учебных заведениях.
Совсем не удивительно, что первым боевым реактивным снарядом с системой радионаведения явилась система типа "воздух-корабль", которая называлась "Комета". Главными конструкторами её были Куксенко и Серго Лаврентьевич Берия. Для этой задачи 8 сентября 1947 года постановлением Совета министров было организовано СБ-1 (специальное бюро). Сколько не приходилось читать, но ответа на вопрос - кто родил идею этого комплекса, так и не нашёл.
Устоявшийся вариант таков. Серго Берия выбирает такую тему диплома, Куксенко ему помогает, как научный руководитель проекта. Многие считают, что Куксенко и подал идею, и, используя родственные связи Серго Берия, в конце концов, смог, косвенным путём, создать СБ-1 и стать одним из его руководителей.
На это можно возразить, что сверхважность такой системы Серго Берия мог понять раньше Куксенко, ибо общался не только со своим отцом Лаврентием Берия, но и со Сталиным. Серго Берия был одним из сотрудников сопровождавших Сталина в Тегеран. И отвечал он за установку аппаратуры прослушивания разговоров Черчилля и Рузвельта. И понятно не раз, по долгу службы, общался со Сталиным. А Сталин любил разговаривать со специалистами в военной технике о перспективах их отрасли. Как было сказано ранее, даже на банкете он с Мариной Расковой говорил об авиации. Я никоим образом не утверждаю, что идею подал Сталин, но разговор о радиоаппаратуре неизбежно должен быть соскользнуть и на радиостанции, и на радиолокаторы, и требования к ним в условиях современной войны. Так что кандидатура Серго Берия на место прародителя (концептуального) противокорабельного реактивного управляемого оружия тоже имеет большую вероятность. А дорогу от концепции к практическому воплощению конечно лучше знал Куксенко, как более знающий предмет, ведь не зря же он был научным руководителем дипломной работы Серго Берия. Как бы там ни было, но последствия этой дипломной работы колоссальны. Что стало ясно, когда 21 октября 1952 года выпущенный с самолёта Ту-4 один самолёт снаряд "Комета", взорвавшись, переломил пополам и затопил крейсер "Красный Кавказ".
Работы по проекту "Комета" шли полным ходом, когда выкристаллизовалась идея комплекса ПВО Москвы. Её кристаллизация привела к возникновению Третьего главного управления (ТГУ) при Совете Министров, основной задачей которого и было обеспечение создания ПВО Москва. Тот факт, что система ПВО Москвы начинала рождаться в строжайшей тайне даже от Министерства обороны СССР, говорит о том, что военные теоретики не имеют к рождению идеи никакого отношения. И среди научно технических работников концептуального прародителя системы нет. Берия и Куксенко получают правительственное задание и вряд ли были инициаторами его получения, ибо "Комета" давалась тяжело, а дополнительной головной боли не хотелось. Единственным кандидатом остаётся Сталин. Кроме того, что его подписи стоят под всеми правительственными документами по этой системе, он же является её концептуальным родителем.
И вот СБ-1, работая с напряжение над проектом "Комета", получает ещё одно революционное задание создать систему ПВО Москвы с фантастическими параметрами. СБ-1 преобразовывается в КБ-1, усиливается кадрами и материально технически, и приступает к созиданию сего феноменального проекта. Главными конструкторами системы назначаются Берия и Куксенко, откуда её первоначальное название "БерКут".
Зенитную управляемую ракету для комплекса ПВО Москвы (В-300) поручили разрабатывать конструкторскому бюро Семёна Лавочкина.
Ракеты В-300, созданные КБ Лавочкина, на позиции одного из полкоа системы С-25. Таких ракет в полной боевой готовности стояло вокруг Москвы 3360. Это ракеты первого залпа. Далее перезарядка и пуски до скончания самолётов противника.
Вся дальнейшая судьба конструкторского бюро Семёна Лавочкина накрепко связалась с управляемыми ракетами, а потом и космическими аппаратами. После зенитных управляемых ракет в КБ Лавочкина разрабатывают межконтинентальную крылатую ракету, с дальностью полёта в 6500 км. Эта крылатая ракета с прямоточным маршевым двигателем конструкции Бондарюка в стратосфере, вне досягаемости всех тогдашних систем ПВО со скоростью в 3500 км/час, уточняя свой курс по звёздам, должна была достигнуть другого континента и лишить зарвавшегося противника неприкосновенности. Взглянув на компоновку комплекса "Буря" мы увидим нечто знакомое - компоновочную схему американского Шатла. Не дожил Лавочкин до времени их плагиата, и потому некому было спросить с них за кражу интеллектуальной собственности.
После смерти Сталина и Лаврентия Берии, Серго Берия оказывается в опале, его сначала сажают в тюрьму, а потом отправляют в ссылку на Урал, силою заставив сменить фамилию, выдали паспорт на имя Сергея Алексеевича Гегечкори. Закончил жизнь Серго Берия всё же Главным конструктором в Киеве. Опальному Гегечкори пришлось пройти путь от инженера до Главного конструктора уже без поддержки сильных мира сего, а даже при их противодействии, сначала сильном, а потом всё убывающем. Сидел в тюрьме и страдал в ссылке под чужой фамилией этот, безусловно, талантливый человек лишь за то, что был сыном своего отца. И это при том, что заслуги его перед Родиной велики, всё же он стоял во главе создания двух феноменальных оборонительных систем. Одна из них точно является продолжением его дипломной работы.
После отстранения Берии, КБ-1 возглавил талантливейший человек, будущий академик - Расплетин (повезло стране). Необходимо всё же сказать, что Расплетин стал главным конструктором КБ-1 в августе 1953, а четырьмя месяцами раньше 26 апреля 1953 года (через 52 дня после смерти Сталина), при испытаниях элементов системы, впервые в мире зенитно-ракетной системой был сбит стратегический бомбардировщик - Ту-4 (клон американского В-29). Система доказала свою способность сбивать носителей атомного оружия.
Что собой представляла система "Беркут" (позже С-25).
Вокруг города Москвы располагались позиции ракетных комплексов 56 полков.
![[]](/img/g/gubskij_wladimir_iwanowich/as-ntns-1/stalinchkalow.jpg)
![[]](/img/g/gubskij_wladimir_iwanowich/as-ntns-1/ka-8-1948.jpg)
![[]](/img/g/gubskij_wladimir_iwanowich/as-ntns-1/mi-4.jpg)
![[]](/img/g/gubskij_wladimir_iwanowich/as-ntns-1/mi-6.jpg)
![[]](/img/g/gubskij_wladimir_iwanowich/as-ntns-1/mi-12.jpg)
![[]](/img/g/gubskij_wladimir_iwanowich/as-ntns-1/para-mi-24.jpg)
![[]](/img/g/gubskij_wladimir_iwanowich/as-ntns-1/mi-4_33.jpg)
![[]](/img/g/gubskij_wladimir_iwanowich/as-ntns-1/s-25.jpg)