Как не зарекался я не ходить более на холодильные суда, так нет! Уговорил-таки меня знакомый старший механик сходить с ним в рейс. В качестве электромеханика, работать мне на этом судне не доводилось, а работал я здесь в качестве инженера АМОС, то есть устанавливал компьютеры, программы, модемы, настраивал спутниковую связь, обучал всем этим премудростям моряков и моего знакомца в том числе. Тогда он оставлял хорошее впечатление. К середине 2000-го года электромеханики как- то поисчезли с рынка труда, даже брат моей Иры с купленным дипломом уехал в Корею получать новый танкер, и на этом корабле тоже образовалась электрическая дыра, заткнуть которую никак не удавалось. Прежнего электромеханика куда-то сдернули, вот и уговорили меня заткнуть эту дыру.
Подобно желтому листу, оторвавшемуся от дерева, полетел, помчался я вновь, в неведомые дали. Закружил меня ветер странствий и вместе с придорожной пылью оказался я в нанятом моими хозяевами автобусе - неоплане. Являясь не последним человеком в экипаже, растолкал зазевавшихся попутчиков и занял для себя и моих товарищей - деда и старпома выгодные места около выхода у столика. За столиком, оказалось удобно выпивать и закусывать, а когда и это надоело, то и спать, вытянув ноги.
Ехать нам предстояло в Питер, где наш корабль и стоял. Имея в своем составе граждан России, мы не могли ехать через эстонские земли, поэтому поехали через Пыталово. На границе были ночью. Пропускная способность границы неважная. Автобус шел по разряду легковой машины, но все равно очень медленно. Пограничники и таможенники на русской стороне все внимательно осматривают и, хотя не придираются слишком, работают не спеша, дабы показать иностранцам свою значимость. На все про все ушло часа четыре, во время которых я вволю нагулялся по границе и по нейтральной полосе, где, как известно - цветы.
Впрочем, цветов в темноте я не разглядел, а вот небольшая речушка с неведомым мне названием присутствовала. Граница с этой речушкой вероятно должны напоминать границу из кинофильма "Мертвый сезон", когда меняли советского (хорошего) разведчика на американского (плохого) шпиона.
Уж сколько лет путешествую, а дорога неизменно меня возбуждает и воодушевляет. Так всю дорогу в окно и просмотрел.
К утру стали подъезжать к Питеру, и хотя времени еще было совсем мало, народ уже стремился в лабиринты метро, мёл и поливал улицы, открывал уличную торговлю газетами и папиросами, а кому и пивом. Мы также причалили к одному из киосков, затарились "Бочкарёвым" и стали завтракать остатками вчерашнего ужина. Кофию, супу или, скажем, коньяку, в автобусе нам не предлагали. Не предлагали нам также горячую салфетку на лицо, чтобы враз проснуться и разгладить морщины. Не предлагали чистить зубы и прочего.
Однако, вид прекрасного умытого и солнечного города приводил в восторг. Мы ехали по широким проспектам, по мостам через каналы и речки, мимо исторических мест, обозревали изумительную панораму, пожалуй, самого красивого города на Земле и благодарили судьбу за то, что перед рейсом в дальние страны нам дано увидеть то, что в этих дальних странах никто никогда не увидит. А если и увидит, то не поймет и не оценит увиденного, как, скажем, я не понимаю красот Англии, Стокгольма или Бродвея.
Корабль наш находился на причалах Балтийского завода, где строили все атомные ледоколы, начиная с Ленина и атомные крейсера, такие, как "Петр Великий". На заводе величия не наблюдалось, но и обозреть его весь также не представилось возможным из-за нехватки времени, да и сомневаюсь я, чтобы нас кто-то пустил шататься по заводу, хоть бы и пустому теперь. Завод расположен в южной части Васильевского острова и занимает заметную часть его. Центральный вход в завод украшен несколькими орденами Ленина и Трудового Красного Знамени. Нам же предложили проехаться через задки (не баре!), что по Кожевенному переулку. И тут полил дождь.
Завод этот я посещал и ранее. В бытность мою представителем руководства, мне приходилось приезжать на наши корабли, которые стояли на этом заводе. За два года на заводе ничего не изменилось. Перевалка бананов приносит некоторые деньги заводу и на том спасибо, а то бы продали новые придурки этот завод с молотка за рупь. Рабочие же люди аккуратно ходят на работу, но денег не получают, потому, что нет заказов от Родины на строительство нового крейсера или атомного ледокола. Они охотно выгружают бананы и делают это, как и всякое другое дело, очень сноровисто и быстро.
Попав на корабль, ни о каких прогулках по городу мечтать уже не приходилось, пришлось впрягаться в процесс и ждать окончания выгрузки. К утру следующего дня выгрузка закончилась, мы завели мотор и поехали. Нашему пароходу уже пятнадцать лет и по этой причине его неохотно фрахтуют. Наши латвийские Дуримары все по лондонам разъезжают, пытаясь отдать во фрахт пароходы. Им очень не нравится Россия, но в результате никто кроме России пароходы наши не фрахтует. Так вышло и на этот раз. Как только мы доплыли до Панамского Канала, появился фрахт от России.
Появилось сообщение, что нас зафрахтовала какая-то питерская фирма.
Это сообщение всех очень порадовало, так как приятно, черт возьми, снова побывать в Питере, запастись водочкой, черным хлебом, а то и салом.
Грузиться, нам было предписано, в городе Турбо. Причем, из-за напряженной обстановки в Колумбии грузиться должно посреди речки, а бананы привозят на баржах. Поехали мы в эту реку и обнаружили там еще несколько кораблей, обвешанных баржами. К нам тоже подогнали несколько барж. С них к нам на борт поднялись охранники с ружьями и немалым числом грузчики. Ночью, когда естественное наше светило идет спать, мы вешали с бортов большие лампы, чтобы рабочим в трюмах барж было бы видно. Рабочие помимо основных занятий приторговывали алкоголем низкого качества, впрочем, в небольших дозах не смертельным. Раньше я никогда не видел такого странного метода погрузки. Однако он оказался вполне продуктивным и мы, долго не мешкая, набравши бананов, отбыли восвояси, хотя порт тоже посетили.
Обратный наш путь пролегал точно по тем же самым местам и часто мы встречали плавающие пустые бутылки из-под пива и водки, которые еще недавно были выброшены из окон нашего же корабля.
Время сдуло паруса,
Ванты лопнули и круто
Наступило время Поршня,
Коленвала и Мазута.
На железном пароходе
Мы теперь по морю едем
И бутылками пустыми
Ставим точки- море метим.
А когда кончалось пойло,
То с тоскою в даль глядели
И за редким исключеньем
Снова в порт попасть хотели.
Вот, они, приметы порта:
Стая чаек рядом с бортом.
Есть еще примета порта:
Лоцман лезет вверх по борту.
Вынут якорь из воды
И работают винты.
Разбегаемся по порту.
Я за водкой, я не гордый,
А потом, у проходной,
Снова встретимся в пивной.
И опять дрожит железо
И по борту лоцман лезет.
Клубы дыма над трубой.
Возвращаемся домой.
Вот так я провел конец августа и весь сентябрь. Пока наш корабль будет добираться обратно до Питера, я расскажу о пароходе.
Как я уже говорил, пароходу 15 лет. Это глубокая корабельная старость и мне, как техническому человеку приходится часто и без удовольствия участвовать в реанимации того или иного механизма или системы. Это утомляет, но не дает расслабляться. Пароход построен в Датском Королевстве. На его постройку ушло примерно 33 миллиона долларов, а это, поверьте мне, не мало для такого парохода. Помнится мне, в 1993 году я писал друзьям с восторгами о похожем корабле, куда занесла меня судьба безработного. Тогда, после научного корабля "Исследователь Балтики" корабль произвел на меня сильное впечатление.
Это такой же корабль. Каюты офицеров - по классу пятизвездочной гостиницы. То есть, моя каюта это - рабочий кабинет, спальня и санузел с душем и умывальником. Имеются холодильник, телевизор, столик, диванчик, сейф, кресла, книжные полки, письменный стол. В кабинете два окна в сторону носа корабля и пейзаж там резко урбанистический, а в спальне - одно, с видом на море. Пол застелен светлым ковром, но я, чтобы его не мыть часто, застелил технической бумагой. Вид, конечно, ужасный, но man pofig, man ir spravka! Гостей в каюту не вожу и, как обычно, чтобы они не засиживались, на диванчик и кресла навалил всякого хламу.
Корабль предназначен для перевозки бананов, что все эти 15 лет он и делает. Бананы - очень капризный груз. При их перевозке, на первой стадии надо резко их охладить до плюс 12 градусов по Цельсию. Тогда они "уснут" и останутся зелеными и не зрелыми. Это и есть требуемая кондиция. Позже, на берегу на складе, хозяин этого груза сам "разбудит" бананы, они станут созревать и тогда их надо продавать. Созревание бананов на корабле вещь недопустимая. Это ужас и смерть! Поэтому так много техники нацелено на их сохранение. В первую очередь это, конечно, мощные винтовые компрессоры фреона, которые и перекачивают тепло из трюмов, отдавая его в морскую воду. Это сложный процесс, но достаточно хорошо организованный. Это и мощные вентиляторы, которые гонят воздух через батареи воздухоохладителей к ящикам с бананами. Вентиляторы могут менять скорость вращения, а значит скорость потока воздуха тоже меняется. В трюмах установлено множество платиновых датчиков температуры высокой точности. Также в трюмах специальные газоанализаторы все время контролируют состав воздуха и его влажность. Все эти приборы и механизмы подключены к компьютерным станциям. Все контролируется, записывается, фиксируется, управляется, гудит, звонит, ломается, не дает спать и раздражает.
На корабле четыре трюма и четыре же подъемных крана. Краны - гидравлика с электроникой. Краны очень красивы, дороги и совершенны. Делали их в Австрии на заводе "Либхер". Краны очень мощные, так как не только бананы ими грузят, но и контейнеры можно также на палубу ставить. Контейнеры могут быть и специальные - холодильные. Тогда им тоже требуется электричество и мы подаём его со специальных распределительных устройств.
В машине главный двигатель в 10 тысяч лошадиных сил и четыре дизеля для электростанции по тысяче каждый. Движемся со скоростью 17 узлов, но можем и быстрее, да неохота палево (топливо) переедать. Обычно расход его 28 тонн в день, а если ехать быстро, то и 36-38 будет. Стоимость топлива - 100 (в 2013 году - 300) усдей за куб.
Автоматика четвертого поколения, значит - микро ЭВМ. За процессами в машинном отделении наблюдают 10 процессорных станций, соединенных в сеть, а за холодильной установкой пять станций в сети. Процессоры Z80 английской фирмы Spektrum в свое время очень популярные. Шкафами с этой электроникой уставлен Центральный Пост Управления - ЦПУ. Тут же находится и щит управления электростанцией и пульт управления силовой установкой, то есть Главным Двигателем. Центральная ЗВМ фирмы "Даматик" имеет такой пугающий вид: процессы на ней отображаются бессчетным числом светодиодов, которые мигают и напоминают о Новом Годе. Для оператора, для вахтенного механика, чтобы было удобнее, устроены два рабочих места с клавиатурами и цветными дисплеями. С рабочего места механик может управлять всеми механизмами в машинном отделении. Центральная ЭВМ охлаждается воздухом. Для этого около пятидесяти небольших вентиляторов прогоняют воздух сквозь электронные платы. К сожалению, все это великолепие тоже уже было ветхим и требовало постоянного внимания к себе.
Машинное отделение на этом корабле не очень удачное. Судно строили в Дании, которая сама производит отличные судовые дизеля - Бурмейстер и Вайн (B&W), так нет, наши заказчики настояли на установке такого же двигателя, но Советского производства. Получилась глупость. С размерами немного не угадали и четвёртый трюм из-за этого стал маленьким, не таким, как другие. Дизеля электростанции - четыре штуки по тысяче киловатт уже датские B&W. Все дизели, собственно говоря, как и на других судах, которых я работал, работают на мазуте. Правда, сначала планировали работать на отечественном флотском мазуте Ф-5, который имеет низкую вязкость и может использоваться без подогрева, как дизельное топливо. Однако теперь всё подорожало и корабль использует мазут, который больше напоминает асфальт. Его надо всё время нагревать - в резервуарах запаса, а особенно при подаче в сам двигатель. Для того, чтобы мазут этот имел необходимую для работы дизеля вязкость, его нагревают до 130 градусов Цельсия в специальной автоматической установке. Нагрев осуществляется паром. Значит, ещё и паровой котёл должен работать. Но это на стоянке, а на ходу пар производится в специальном котле, который нагревается выхлопными газами Главного Двигателя, который имеет мощность 16 тысяч лошадиных сил. Выхлопные газы достигают температуры примерно в 380 градусов Цельсия и этого достаточно, чтобы делать пар.
Подготовка топлива на современных судах - постоянная головная боль. Производители топлива всё время пытаются подсунуть какую-нибудь гадость вместо топлива, да ещё и обмануть при его продаже. Самые жуткие обманщики находятся в Сингапуре и поэтому во время бункеровки топливом на судно часто приглашают специального человека, чтобы он гасил все конфликты.
Персоналок на пароходе много и разнообразно. Тут, как в музее ЭВМ можно встретить 286 живую машину. Правда, до моего приезда она пребывала в коме и я, с удовольствием перетряхнул ее потроха, переформатировал винт в 60 МБ и теперь машинка действует, но никто на ней работать не хочет. Стоит в моей лаборатории автоматики. 486 машина и 170 МБ винт для связи через спутник. Спутник дорогой и машину для этой цели не используют. На ней нет Виндовса и никто на ней тоже ничего не делает. Рядом еще две - одна для связи через дешевый спутник (Satcom-M) - 2 усд/мин - это пентиум 100 и пентиум 200 ММХ для документации судоводителей. В офисе механиков (у нас)- новый пентиум 450. Скоро собираемся купить еще один.
А тут и к Питеру стали подходить. Поставили нас в заливчик, где рыбный порт, только с другой стороны, на территории завода железобетонных изделий. Отсюда три остановки трамвая до метро Автово или один доллар на машине. В начале октября в Питере чудесно. Днем тепло. Деревья уже приготовились к осени и окрасились в свои любимые цвета. Под ногами шуршат листья, и их никто не тревожит, не убирает. Заводские собаки пригласили своих друзей к приходу судна, дабы обозначить число. Котлеты и сосиски с ужина регулярно исчезали в их животах. Взамен, мы все были обнюханы и записаны, как свои в собачьи реестры.
Приезжала ко мне жена, и мы провели хорошо пять дней, пока стояло судно. Купил я огромный и дешевый арбуз из Астрахани, кило тыквенных семечек (очень люблю) и книжек про компьютеры. Погода стояла прелестная, выгружались медленно, вообще, все было, как в сказке. Жаль, что денег было как всегда мало. Впрочем, все равно запустили мотор и поехали за бананами. Теперь нас наняла Итальянская фирма, и бананы надо будет везти на Сицилию в город Катанья. Грузиться бананами предстоит в Эквадоре, за Каналом, на стороне Тихого океана.
Панамский канал.
Озера расположены на высоте 30 метров над уровнем моря и с каждой стороны имеется по три шлюза, которые заполняются водой из озера. Лишняя вода сливается в северной части Канала, левее, чем основной ход со стороны Атлантики. Если ничего не мешает, то проход занимает 15 часов. В реальной жизни приходится иногда до нескольких суток ожидать проводки, а иногда еще тормозят нас в озере, бросаем якорь и проход затягивается.
В самом канале все механизировано. В 2000 году первая часть американских войск покидает территорию Канала. А пришли сюда они в 1905 году, кажется, когда территория эта "объявила независимость" от Колумбии, а в 1917 году Канал был готов к работе. Канал начинали строить французы, но тяжкие условия труда, комары и болезни не позволили закончить стройку. Американцы же залили окрестные болота нефтью, комары сдохли, потом притащили огромное количество техники и решили проблему. Теперь думают, как расширить канал, ведь сейчас через канал может пролезть танкер в 80 тысяч тонн или авианосец с большим трудом. Танкера эти так и называют - Panamax. А вот через Суэцкий канал может пройти танкер в 160 тысяч тонн или Afromax.
Удачно пройдя Канал, мы двинулись в сторону Эквадора. Как следует из названия, страна эта находится на Экваторе. Раньше, во времена тоталитаризма, проходя Экватор, экипажи судов отмечали это событие застольем и глумлением над новичками. Теперь же традиции эти стали нарушаться и забываться. А это не хорошо!
На нашем корабле проходят практику пять курсантов из Риги и Питера. На судне я оказался самым старым моряком, который начал плавать аж в 1969 году, тогда же и экватор перешел впервые. Дабы не нарушать традиций, решил я окрестить этих новых моряков. Приготовил дипломы для каждого, смешал водки с тоником (1:1) и после полдника побросал по очереди каждого в бассейн, налил им по стакану пойла и выдал дипломы. Мазать грязью и глумиться над ними не стали, но формально крещение состоялось.
На следующий день мы уже прибыли в Эквадор, в порт Пуэрто Боливар.
Пуэрто Боливар вроде как пригород города Мачала. Туда надо ехать на такси - раздолбанной машине, часто нашем Жигуле без стекол и практически без сидений. Удовольствие стоит 3 усд.
Эквадор уже полностью пал на милость новым колонизаторам, национальной валюты больше не имеет, живет на доллары США. В Эквадоре очень хорошо видно, что "Золотой миллиард" это не выдумка красно-коричневых. Возможность выжить имеют лишь те, кто нужен для обслуживания этого миллиарда, как-то рабочие на плантациях, портовые служащие, шофера и проститутки. Интересы народа как такового никто не защищает. Народ шатается по улицам в поисках поживы и уже не интересуется ни чем, кроме пропитания. Скоро и у нас будет так же, только бананы у нас не растут. Оставят жить какое-то число людей при дороге, чтобы подметали, а остальных вычеркнут из списков. Впрочем, меня уже вычеркнули.
Эквадор производит удручающее впечатление, хотя это еще не край. Наши моряки ходят тут гордые, богатые. У борта судна развернулся небольшой базарчик, где можно купить местные поделки, среди которых кофты их ламовой шерсти. Говорят, кофты очень хороши. Денег у меня не было, поэтому и к базарчику равнодушен. Деньги мои все на карточке, а карточку надо куда-то пихать, а для этого надо куда-то ехать, а чтобы ехать, надо платить, а нечем. Вот такой круг получился.
Приходил какой-то человек и предлагал незадорого организовать телефонные переговоры через интернет. Брал за минуту 1 усд. Пошли мы со старшим механиком (у него деньги есть) домой звонить. Получилось, хотя, разговор какой-то непривычный. Файлы, что идут в сети долго разворачиваются, и возникает некоторая задержка в общении.
Из Эквадора отбыли без сожаления. Снова поехали в Канал, где паровозики на веревках пароходы тащат.
Особенно шкодно смотреть, как эти паровозики едут в горку или с горки. Конечно, приходится и пароходным двигателем тоже подрабатывать слегка, но в основном тащат паровозики. На борту в это время имеются их, канальные швартовщики, но наши за ними все равно надзирают.
Однако если кого-то заинтересует Панама, то можно в интернете посмотреть газету на английском языке "Panama News". Ее адрес в сети такой: http://www.thepanamanews.com
После Панамы взяли курс на Гибралтар. Пароход старый и по-прежнему скучать не приходится. Все что-нибудь ломается. В свободное время развлекаюсь изданием музыкальных лазерных дисков. В моем компьютере есть устройство для записи дисков, и я с ним развлекаюсь. Сделал уже два диска и на этом матрицы кончились. Теперь надо их где-нибудь покупать. Первые два диска (почти одинаковые) посвящены песням военных лет. Теперь их днем с огнем не найдешь, а я вот отыскал в Питере диск, где среди прочего хлама можно найти на диск - другой хороших песенок. Слушаю и оттягиваюсь.
Однако, мои отношения со старшим механиком не сложились. Одно дело, когда я был, как бы, представителем компании и совсем другое - когда он стал моим начальником. Оказалось, что он не так умен и не так смел, как декларировалось ранее. Прослойкой между нами все еще был старпом Кобрусев, но долго это продолжаться не могло и я искал повода, чтобы покинуть эту компанию. Вскоре повод такой нашелся. Тот электромеханик, Иван, который раньше тут работал, оказался не у дел и был рядом с нами, где-то на Мальте. Мы тотчас связались с конторой и нам позволили произвести замену в Тунисе, куда мы направлялись на выгрузку. Из-за моих переживаний у меня еще и нога снова стала воспаляться и пошла вверх температура. В Тунисе, в Безете позвали врача и он однозначно сказал - на берег. Приехал Иван, а я, той же ночью на такси поехал в аэропорт. До аэропорта ехали полтора часа. Водитель взял с собой в дорогу товарища и они в течении всего пути громко и весело подпевали радиоприемнику на своем, арабском языке.
В аэропорту помогли мне с багажом, а внутрь, на таможню и паспортный контроль я уже пошел сам, за перегородку. Одетый в военное офицер спросил, много ли у меня денег, явно предвкушая раскулачивание, но я показал ему кредитку из банка Парекс (ныне покойного) и сказал, что и сам толком не знаю. С этим мы и расстались. Мои отвертки и скудные пожитки его не заинтересовали. Пройдя этих парней в форме я очутился как бы уже и не в Тунисе. Первое, что мне попалось на глаза, была стойка с бухлом, за которое, в городе, наверняка бы меня прибили. А тут пей, хоть залейся. Не помню, покупал ли я чего-то у того дяди за стойкой, потому, что поднявшаяся температура мешала соображать.
Из Туниса лететь мне следовало в Москву, в Шереметьево-2, а потом оттуда в Ригу.
По прилету в Москву, меня, транзитного пассажира зачем-то вытолкали из охраняемой зоны, поставив штампы о прибытии, прошманав меня и помучив. По выходе из Зоны на меня тотчас налетели молодчики - таксисты и стали уговаривать ехать с ними, как они говорили, "за смешные деньги". Но мне пришлось разочаровать их и ретироваться. Бродить по знакомому с рыбацких времен аэропорту с больной ногой и пожитками мне не очень-то хотелось, поэтому пошел через турникет обратно, в закрытую зону.
Там, в закрытой зоне ко мне уже никто не приставал, напротив, народу было немного. Нашел то кафе, где когда-то перед отлетом на наши рыбацкие корабли мы спускали последние советские деньги и где, когда-то доктор Кашин потерял сумку с нашими медицинскими документами, поставив под угрозу вылет почти ста человек в далекую Африку. Поулыбавшись воспоминаниям, попросил соточку того, дореволюционного армянского трехзвездного коньяку, что продавался у нас в морском магазине в Риге.
Возвращаясь домой, дал себе клятву, больше с банановозвами не экспериментировать.
По совету Славы, брата моей жены Иры, я пошел наниматься в ту же контору, где он сейчас работал - в Шулте. Не скажу, что встретили меня с радостью, но тот, упомянутый Никлоай все пытался выведать у меня, чего это я так мало работал на последнем судне? Не козодер ли я? Он же ставил мне в пример Славу и говорил, что вот, человек переучился с радиоспециалиста на электромеханика и теперь успешно работает на новом танкере. А ты, что типа за птица, много тут вас разных ходит. Подожди, а мы посмотрим. Так и "смотрел" он всю зиму, потом весну, а когда дело стало поворачиваться к лету, в офисе я встретил выходящего из туалета начальника конторы - Юрия Ивановича. Он спросил, чего это я тут без дела шатаюсь, на что я ответил, что хотел бы с делом. Тогда он спросил, по какой я части. Я назвал себя, а он ткнул пальцем в картинку на стене и спросил, не хотел бы я на таком корабле работать. К тому времени я готов уже был хоть на подводную лодку идти, поэтому согласился.
Юрий Иванович попенял Николаю, что работать некому, а тут электромеханики какие-то пороги обивают. Ну-ка, быстро его..
Тотчас позвонили в Питер капитану моего последнего банана. Он оказался дома и дал мне превосходную характеристику, указав причиной моего поспешного списания болезнь. То есть не козодер. Все задвигалось, мне тоже, как и Славику дали номерок к "своему врачу" в дипломатическую поликлинику и я был счастлив. На улице начало лета, яркое солнце, впереди перспектива хорошей работы в хорошей фирме. Тут бы и надо..
Вскоре мне сообщили, что надо ехать в Испанию, там и корабль будет.