Аннотация: Верста Николаевской ЖД стоила в 15 раз дороже версты конки Геснера. Грузооборот последней в 1840 превышал грузооборот первой в 1860.
**Глава 5. Июль 1836 года**
Казённые лари.
Николай Алексеевич Иванов, капитан купеческого судна в отставке, был человеком, в чьей душе порядок боролся с хаосом, как с давним и непримиримым врагом. Двадцать лет он водил торговые бриги из Кронштадта в Любек и Гулль, а потом и дальше — в голландский Роттердам и за Гибралтар, в греческие воды. В его трюмах каждая бочка с маслом, каждый тюк с пенькой и каждый ящик с железными изделиями имели свое строгое место, рассчитанное до дюйма. Уйдя с моря и по протекции заняв скромную должность смотрителя на одном из петербургских товарных дворов, куда уже дотянулись рельсы конки, он каждый день испытывал почти физическую боль.
Его профессиональный взгляд морского волка выхватывал в суете погрузки чистую убыточность. Мускулистые грузчики, обливаясь потом, вкатывали на платформы бесформенную груду: мешки, бочки, ящики, тюки. Все разного размера, разной формы. Платформа либо грузилась целый час, либо уезжала полупустой, а товары бились и портились. «В море за такую укладку шкипер вышвырнул бы первого помощника за борт, — думал Иванов, сжимая кулаки. — А здесь это ежедневная норма. Расточительство сил, времени и капитала».
Он подал служебную записку по инстанции. Не о новых машинах, а о порядке. Его идея, рожденная в океанских рейсах, была проста, как все гениальное. Иванов предложил ввести казенные лари грузоподъемностью двадцать и сорок пудов. Первые, легкие и верткие, были рассчитаны на обычную крестьянскую лошадь и телегу, чтобы стать универсальным звеном, связывающим любую деревню с рельсовой станцией. Вторые, солидные и массивные, требовали мощного тяжеловоза и предназначались для городских мощенных улиц и главных трактов.
Но моряк понимал, что груз грузу рознь. Шерсть и чугун требуют разной прочности при одинаковом весе. Поэтому для каждого ларя он предусмотрел два варианта исполнения. Простой, объемный вариант – для пуховых тюков, легкой мануфактуры, бутылей, всего, что требовало места, а не предельной крепости стенок. И усиленный, тяжелый вариант – с толстыми, прочными стенками и двойной железной оковкой для чугуна, кирпича, каменных плит, всего, что могло раздавить обычный ящик своей плотной тяжестью.
Так родилась система из четырех казенных образцов, покрывающая все нужды. Приказчик, принимая груз, лишь спрашивал: «Двадцать или сорок пудов? Объемом или весом?» — и выбирал нужный ларь. Хаос уступал место ясному и жесткому правилу.
Второй частью системы стал типовой грузовой журавец с лебедкой, который, как маяки, начал расти на каждой товарной станции. Лари снабжались прочными скобами-рымами, и теперь их подъем и погрузка превращались из каторжной работы в механическую операцию, под силу двум рабочим у ворота.
Государь, заслушав доклад, оценил не техническую сложность, а эту гибкую и железную логику:
— Дело в том, господа, что умный порядок не душит, а высвобождает силу. Крестьянину — один ларь, заводчику — другой, но погрузка одна, счет прост, а выгода казенная — очевидна. Действуйте.
Система Иванова, эта четырехликая мера, стала новым грузовым языком империи. Она говорила на всех диалектах торговли и промышленности, но правила грамматики были для всех одни. Первые же недели работы показали, что платформы теперь отстаиваются под погрузкой не часами, а считанными минутами. И этот сухой, практический успех бил в одну точку с грандиозной мечтой Клейнмихеля и самого Государя: следующий шаг был очевиден. Этот язык, быстрый и точный, должен был зазвучать на всех станциях Великого рельсового пути, связав страну в единый, невиданно эффективный хозяйственный организм.
**Глава 6. 1837 год**
Весной 1837 года Великий рельсовый путь начал своё движение вглубь России. От Санкт-Петербурга веером потянулись просеки: главная – на Москву, и боковые – на Псков, Новгород и Выборг. Осенью того же года, почти одновременно с началом строительства магистралей, в Москве под звон колоколов открылись первые линии городской конки, связавшие Кремль с дальними заставами. К концу года, пользуясь замерзшими болотами, начали разбивку трассы и на Ревель.
Гениальность замысла заключалась в том, что дорога начинала работать до окончания строительства. Каждый уложенный участок тут же вводился в эксплуатацию. По нему двигались грузы для строителей, а обратно — первые коммерческие поставки. Это не только окупало затраты на ходу, но и создавало живой, пульсирующий поток вдоль всей трассы.
Но истинное чудо происходило по сторонам от полотна. Там, где проходила колея, земля словно просыпалась. На пустошах и опушках вырастали постоялые дворы, трактиры, склады для фуража. Особенность конной тяги делала это освоение повсеместным. Она была куда менее требовательна, чем паровая: не нужны были крутые насыпи, широкие радиусы поворотов, массивные рельсы высшего качества. Не требовались и громоздкая инфраструктура — угольные ямы, сложные водокачки, поворотные круги, гигантские депо. Конке были нужны лишь привычные русскому человеку и ландшафту вещи: конюшня, кузня, сарай для фуража. Благодаря этому стоимость версты путевого хозяйства была в полтора десятка раз ниже, чем при строительстве дороги под паровозы. Такие простые станции-становища возникали каждые несколько вёрст, превращая путь в сплошную, оживлённую полосу.
Первыми выгоду почуяли помещики. Цена на земли вдоль дороги росла. Теперь же взлетала их доходность: продукцию можно было быстро и дёшево отправить в столицы. Прямо у разъездов начали появляться первые закупочные конторы, скупавшие у помещиков и зажиточных крестьян хлеб, лён, масло, кожи и мясо для отправки в города. Это порождало новое явление — согласные усилия и настоятельные просьбы владельцев отдалённых имений, которые засыпали чиновников прошениями, чтобы следующая ветка прошла через их угодья.
Дорога меняла не только логистику, но и сам характер производства. Появилась возможность производить скоропортящиеся товары с высокой добавленной стоимостью. Молоко, сметана, свежий творог из прилегающих имений теперь не пропадали, а находили сбыт в придорожных трактирах и гостиницах, обслуживающих поток пассажиров и кучеров. Для столиц же те же продукты, а также ягоды, дичь и свежая рыба, упакованные в лёд в специальных ларях-ледниках, отправлялись в регулярные рейсы, прибывая в Петербург или Москву за два-три дня — срок немыслимый для прежнего гужевого транспорта, но достаточный для сохранения товара. Даже для детей и стариков нашлось дело: сбор лесных ягод, грибов и шишек для самоваров в придорожных трактирах стал мелким, но верным источником медных грошей.
Ещё одним доходным делом стала сдача в наём лошадей с кучером. Помещик или богатый крестьянин заключал подряд с дорожной конторой, предоставляя исправную упряжку и человека. Это создавало новый тип отхожего промысла — извозный, но уже не по ухабистым трактам, а по гладкому рельсу, с гарантированным заработком и возвращением домой. Конка получала надёжные, знакомые с местностью сменные силы, а деревня — постоянный приток денег.
Новые трактиры, склады, конюшни и ремонтные пункты вдоль дороги требовали рук. Эта работа — смотрителя, грузчика, корчмаря, конюха — становилась решением для аграрного перенаселения, предлагая альтернативу бедности на земле без необходимости бежать в город. И эта новая работа рождала новый спрос — на грамотность. Умение читать накладную, вести простой учёт приёмки фуража или записать заказ гостя становилось ценным навыком, за который платили больше. Сама дорога, заботясь о своих «двигателях» и людях, создавала вдоль трассы две сети: ветеринарные пункты для лошадей и простые медицинские пункты для персонала и пассажиров, которые охотно пользовались и местные жители.
Так дорога перестала быть просто инженерным сооружением. Она становилась социальным и экономическим катализатором, создавая новые промыслы, решая старые проблемы и незаметно меняя сам образ жизни миллионов. Империя начинала стягиваться воедино не только рельсами, но и тысячью новых бытовых и деловых связей, прораставших вдоль стального пути.