Чкалов Валерий Павлович, летчик-испытатель. Родился 2 февраля 1904 в слободе Василёво (ныне город Чкаловск Нижегородской области). Учился на токаря в Череповецком ремесленном училище. В 1918-1919 годах работал молотобойцем в Василёвском затоне, кочегаром на землечерпалке и на пароходе. В армии с 1919-го. До 1921-го - слесарь по ремонту и сборке самолетов. Первым полетам его учил начальник летной части школы Д.П.Ананьев, коќторый вспоминал: "Прихожу как-то на аэродром, представляют мне нового курќсанта. Плотный, крепко скроенный Чкалов напоминал волжского бурлака...
Сели мы с Чкаловым в "Фарман". Я управлял самолетом, он сидел сзаќди. Поднялись. Я внимательно наблюдаю за своим пассажиром. Помню, как-то радостно, широко открытыми глазами смотрел он вокруг. Меня даже несколько удивило - он сидел в самолете так, как будто десятки раз бывал в воздухе.
После полета, помнится, я сделал вывод: курсант Чкалов годится быть летчиком".
Чкалов выделялся смелостью, любознательностью. В очень короткий срок он освоил посадку самолета на школьный аэродром. Эта посадка требовала четкого расчета и немалого мастерства, так как аэродром представлял собой полосу земли шириной в 100 метров, с одной стороны которой протекала речка Гуслянка, а с другой - были ров и болото. Молодой курсант Чкалов всегда точно рассчитывал и четко делал посадку.
Было еще одно событие в его жизни, произошедшее в период его пребыќвания в Егорьевске. Он женился на Крыловой Лиде. Женился в 17 лет, детей не было. О ней ничего не известно. Павел Григорьевич и особенно старшая сестра Анна отговаривали его. Но потом пошли нелады, как вспоминает Анна, они разошлись, и в Борисоглебское училище он уехал один.
Егорьевскую теоретическую школу Чкалов закончил за полтора года "на хорошо" весной 1923 года. Всему выпуску было присвоено звание красных командиров, и все были направлены в 1923 году в город Борисоглебск в практическую школу летчиков для обучения практическим полетам.
Школа только формировалась.
"Первая наша практика оказалась не летная, а строительная, - вспоминаќет Макарский. - На аэродроме сохранилось здание старого манежа, и вот нам предстояло переделать его в ангар. В то время строилась вся страна, и мы не вправе были ожидать чьей-то помощи. Работали мы с энтузиазмом, радостно - впереди предстояли долгожданные полеты.
Наконец прибыли первые три самолета "Авро", на которых нам предстоќяло начать летную практику. Учлеты сами мыли самолеты, чистили и меняќли моторы.
Из общего выпуска было отобрано десять человек для занятий в воздухе. При отборе принимались во внимание оценки в аттестате Егорьевской теоќретической школы. В эту заветную десятку попал и Чкалов.
Летать мы начали не сразу, сначала мы занимались "рулежкой" на земле, для чего был приспособлен специальный самолет со срезанными плоскоќстями. "Рулежка" была почти полетом. Помню, как неохотно покидал кабиќну Валерий и торопился вновь занять очередь для повторного "полета". К этим занятиям все относились очень серьезно, но и здесь бывали казусы, которые надолго входили в устную историю школы.
У нас на аэродроме часто паслись коровы. Не знаю, исходила ли эта иниќциатива от самих коров или от их хозяев, но порой при "рулежке" приходиќлось делать очень сложные маневры, чтобы избежать неприятного столкноќвения. Однажды учлет Цуренко, не поняв намерения коровы, врезался винќтом в бедное животное и убил его наповал.
Вскоре прибежала плачущая хозяйка, и школа купила у нее убитую короќву. Несколько дней мы ели прекрасный мясной борщ и в душе благодарили Цуренко. Но вот мясо кончилось, и мы перешли на прежний свой рацион.
На следующих занятиях по рулению, когда Цуренко подошел к самолету, неожиданно раздался голос Чкалова:
- Цуренко, ты бы "приложил" там еще одну коровенку, а то харч опять бедный стал.
Стартовал Цуренко под общий смех...".
В августе 1923 года мечта Чкалова осуществилась: он совершил свой первый самостоятельный вылет на самолете "Авро".
Летчик-инструктор Борисоглебской школы военных летчиков Герой Соќветского Союза Н.Ф.Попов вспоминал, что среди прибывшего молодого пополнения учлетов "выделялся молодой крепыш с крепкими широкими плечами. Нос орлиный, брови всегда насуплены, светлые волосы, глаза вниќмательны и сосредоточены. Речь медленная, спокойная, вдумчивая... Он отличался еще и сильным характером... Летчики-инструкторы ценили в нем мужество, отвагу, хладнокровие. К вмешательству инструктора в управлеќние самолетом в полете он был необычайно щепетилен. Сделав посадку, торопился выяснить у инструктора, чем было вызвано то или иное замечаќние... Сидишь, иной раз в учебном самолете на инструкторском месте и чувствуешь, как этот малец, не налетавший еще и десятка часов, заставляет машину подчиняться своей воле, властвует над ней...". Его творческие поиски начались уже в этой школе, когда он, получив задание на выполнение самостоятельных виражей, начал на машине, расќсчитанной только на мелкие виражи, выполнять глубокие виражи.
На замечание инструктора он ответил: "Я хотел показать вам, что могу делать не только мелкие, но и глубокие виражи... Хотелось выжать из самолеќта все и показать, на что способна машина". И действительно, на самолетах этого типа в дальнейшем выполнялись все фигуры, вплоть до мертвой петли.
Уже в этой школе Чкалов овладел посадкой самолета точно в пятачок. Он всегда старался сделать больше, чем требовалось. Скажут сделать петлю -он сделает три. Он, по словам соучеников, уже в этот период управлял маќшиной классически.
В одной из его аттестаций этого периода говорится: "Чкалов является примером осмысленного и внимательного летчика, который при прохождеќнии летной программы был осмотрителен, дисциплинирован... Чкалов с первых полетов обращает внимание высокой успеваемостью по полетной программе, уверенностью движений, спокойствием во время полетов и осќмотрительностью. Он быстро соображает и действует с энергией и решиќтельностью, раскрывает причины своих ошибок и удачно их исправляет. Хорошо чувствует самолет и скорость полета. Полагаю, что ему более всего подходит быть военным летчиком". Закончил Чкалов Борисоглебскую шкоќлу с оценкой "отлично" и был аттестован как будущий летчик-истребитель. Прощаясь со школой, он оставил такую запись: "Я счастлив, что окончил школу и уезжаю с первым выпуском. Мне все-таки жаль покидать ее, ведь все здесь сделано нашими руками. Берегите школу, друзья".
Из 45 человек, окончивших Борисоглебскую школу, Чкалов в числе 10 лучших был послан на дальнейшую учебу в Московскую школу авиации.
1 ноября 1923 года его зачисляют слушателем в Московскую школу. Здесь он обучается на более быстроходных современных самолетах.
Его первым инструктором в Московской высшей школе красных военќных летчиков был Александр Иванович Жуков, выпустивший к тому времеќни около трехсот учеников - летчиков.
Он вспоминал: "Познакомился я с Чкаловым в начале ноября 1923 года. Было свежее, уже с легким морозцем утро. Из ангара выкатили самоќлеты, идет проба моторов, и их разноголосое жужжание переливается по всему Ходынскому полю. Вместе с мотористами осматриваю свою машину. Вдруг кто-то окликает:
- Вы товарищ Жуков?
Я.
Обернулся. Вижу, стоят несколько молодых летчиков в одинаково новых шинелях и шлемах-буденовках. Краснощекий, крепко скроенный, туго затяќнутый широким ремнем, вскинув руку к шлему, доложил, по-волжски нажиќмая на "о":
- Товарищ старший инструктор первого разряда! Слушатель Чкалов. Назначен в вашу группу для прохождения дальнейшего обучения.
Мы поздоровались. В твердом рукопожатии я почувствовал силу его широкой ладони. Так довелось мне стать первым инструктором Валерия Чкалова в Московской высшей школе красных военных летчиков. Вслед за мной его обучали полетам инструкторы Лапин, Трофимов.
К нам Валерий прибыл сразу после окончания Борисоглебской школы, имея еще небольшой налет. В Москве ему предстояло совершенствоваться в высшем пилотаже и освоить новые типы самолетов. Новыми тогда у нас были заграничные машины...
При осмотре незнакомого самолета Чкалов лишних вопросов не задавал. Но уж если не совсем понял что-нибудь, то не стеснялся спрашивать раза по три. Потом, схватив суть дела, замолкнет и вновь внимательно слушает, смотќрит зорко, чуть исподлобья. Спокойный, слегка медлительный в движениях он внушил к себе доверие еще до начала полетов".
В своей инструкторской книжке Жуков записал: "Чкалов простой, общиќтельный, сильный. С неуемной жаждой к полетам и особенно к высшему пилотажу, или воздушной акробатике". Жуков был мастером высшего пилоќтажа, он писал: "Я сам любил эту самую акробатику. Можете представить, с каким удовольствием я обучал Валерия Чкалова и наблюдал его смелые, красивые воздушные фигуры... Валерий Чкалов - прирожденный летчик. Но подлинным артистом самого сложного, фигурного пилотирования он стал благодаря неустанному труду".
Из воспоминаний Жукова об одном полете с Чкаловым 14 ноября 1923 года на биплане "Фоккер С-3":
"Передо мной в открытой передней кабине видны широкие плечи Чкалоќва и его голова в кожаном шлеме с пояском очков на затылке. Мы связаны переговорным устройством: каждый может говорить в специальную "груќшу", присоединенную резиновой трубкой к металлическому "уху", вставќленному в шлем.
- Как слышите? Готовы ли к полету? - спросил я.
- Хорошо слышу, - раздался глуховатый басок. - К полету готов.
Мы вырулили на старт, обходя снежные сугробы: аэродром тогда не укаќтывался. Дорожка для взлета свободна. Левая моя рука на секторе газа, праќвая - на ручке управления. Ноги на педалях. Я как бы мягко воспринимаю все движения Валерия, не мешая ему. И одновременно готов в любую секунќду помочь. Вот сектор газа пошел вперед. На полных оборотах мотор взреќвел. Вся машина задрожала, словно в нетерпении, и ринулась вперед, все быстрее, быстрее.
Слишком резко ходят ножные педали, выдерживая направление взлета. Чувствую: ручкой управления с излишней силой парирует подпрыгивание машины на снежных заносах. Пробую смягчить ногами ход педалей, приќдержать ручку. Куда там! Ну и силища у новичка! Хочу поправить - еле перебарываю его. Сам я не слаб. Никогда такого не было. А "фоккер" набиќрает скорость. Бороться с обучаемым некогда.
- Не зажимай управление! - кричу ему. - Силища-то у тебя медвежья. Отвечать ему некогда. Но чувствую: стал управлять мягче.
- Вот так! Легче, легче держи! Дай машине возможность свободных коќлебаний. Она сама пойдет ровнее.
Вижу, что понял Валерий. Хорошо идем. Вот оторвались от земли. В наќборе высоты Чкалов работает четко. Движения его устойчивы. Сделал - не подправляет, не рыскает то туда, то сюда. Но крен на первом развороте залоќжил чересчур большой, слишком уж лихо. Говорю ему об этом.
- Есть. Понял, - слышу ответ.
Он поворачивает голову ко мне, кивает. На мгновение вижу встречный веселый взгляд из-под стекол очков. Понимаю его, он доволен: летит сам, наслаждается.
Заканчивая полет по кругу, мы уже заходим на посадку. Расчет хорош, но Чкалов, медленно сбавляя скорость, разогнал машину на снижении. Хочу сказать ему об этом. Но тут он резко поворачивает голову, и я вижу, как конец резиновой трубки, идущий от моей "груши" к его "уху", выскакивает из шлема Валерия. Теперь уж не подскажешь ему. Пытаюсь сдвинуть рукоќятку газа. Но это плохо удается: опять чувствуется сила его руки, прихвативќшей рычаг чуть не намертво. Так и приземлились на повышенной скорости, с "промазом". Рулим на старт для выполнения второго полета. Чкалов вставляет конец переговорной трубки в шлем и спрашивает:
- Какие замечания, товарищ инструктор?
- Во-первых, не жми с такой силой на сектор газа. А то отломаешь его... Во-вторых, к чему такая сумасшедшая скорость на посадке? Отсюда и слабая точность приземления. Общая оценка - хорошо.
- Ясно. Исправим.
И он оборачивается ко мне, сверкнув широкой довольной улыбкой.
Чкалов быстро и уверенно закончил вывозную программу и приступил к самостоятельным полетам. Когда наш, окрашенный в коричневый цвет, "Фокќкер С-3" улетал с Чкаловым на выполнение фигурного пилотажа, я не соќмневался в молодом летчике.
Чкалов, как многие физически сильные люди, с товарищами был доброќдушен и весел. Его любили. На земле это был обычный юноша. Плечистый, медлительный, неторопливый. Но, как в вулкане, в нем бурлило желание вырваться в небо, бродила великая скрытая сила. Характер его полностью раскрывался в полете.
О Чкалове после окончания им полетов в группе мною был написан и передан командованию сохранившийся в документах вывод: "Закончил обуќчение с аттестацией "очень хорошо". Как летчик и человек очень спокойќный. Медленно схватывает, но хорошо усваивает. Нарушений дисциплины не наблюдалось".4
Вот еще один эпизод, описанный Жуковым: "Однажды во время школьных полетов кто-то крикнул:
- Эх, что делает! Смотрите, смотрите!
Я глянул вверх. Кто-то на биплане-истребителе "мартинсайд", выполняя пилотаж, загнул невероятный крен. Летчик, как говорится, перетянул на вираже. Машина, почти стоявшая на крыле, потеряла скорость и неожиданќно резко вошла в штопорный виток. Сорвавшийся в крутой штопор "марќтинсайд" был на небольшой высоте. И все замерли, боясь, что обучающийќся летчик не справиться, не успеет. На светлом экране неба отчетливо было видно каждое движение попавшего в беду самолета. Закрученный быстрым вращением, он казался беспомощным. Неумолимо, с каждой секундой ускоќрялась трагическая встреча с землей. Я взглянул на то место аэродрома, где должен был произойти удар... И вдруг в какой-нибудь сотне метров от земќли "мартинсайд" нарушил ритм вращения и с внешним креном, наклонивќшись вниз, выскользнул из штопора.
"Вывел! Молодец!" - облегченно вздохнул я и только потянулся за папиќросами, как тут же замер от неожиданности: летчик с "мартинсайда" вместо того, чтобы зайти на посадку, снова пошел вверх в небо. Только что счастлиќво избежав гибели, он должен был немедленно сесть, прийти в себя, осмотќреть машину. Вместо этого самолет уже вновь набрал высоту, метров шестьќсот всего. И все увидели, как летчик снова, только в другую сторону, резко ввел самолет в штопор, на этот раз умышленно.
У меня, как и у всех, наблюдавших за этим опасным вращением самолеќта, напряжение достигло крайности, когда "мартинсайд", вновь штопоря до предельно малой высоты, вышел в бреющий полет над самой землей.
Вместе с другими я подошел к только что севшему "мартинсайду". Из его кабины, спокойно отстегнув привязные ремни, неторопливо вылезал Чкалов. Соскочил на землю и, сияющий, довольный, сказал мотористу, хлопќнув рукой по борту самолета:
- Хо-ороша машинка!
Но хоть и была "хороша машинка", все-таки в другой раз тот же Валерий при выполнении переворотов, бочек и пикирования на том же "мартинсайде" оборвал обратную стальную ленту, что нарушило жесткость коробки крыльев. Чкалов сумел благополучно посадить самолет. Надо представить, какой чудовищной силы обратная перегрузка надавила на крылья при выќполнении фигур! Ну, а какую же перегрузку на подобном пилотаже переноќсил сам летчик?!
Говорят, я был в школе строгим инструктором. Верно, во всяком случае, что панибратства с учениками у меня не было. Правда, отношения с обучаќющимися были хорошие, простые, дружеские. Многие из них бывали у нас дома, среди них и Чкалов. Валерий Чкалов, как и другие, тогда обращался ко мне на "вы", называл "товарищ инструктор" или "товарищ Жуков". Лишь в день выпуска из Московской школы, придя радостный ко мне домой в Стрельнинский переулок, он впервые назвал меня по имени и отчеству. Гляќдя прямо в глаза, как тисками сжав мою руку, сказал:
- Александр Иванович, спасибо!
В тот день он от всей души пожелал мне в жизни и в полетах самого доброго, и я того же ему".
В мае 1924 года Валерий Чкалов окончил Московскую школу с оценкой "отлично" и был направлен в Серпуховскую высшую школу воздушной стрельќбы и бомбометания, руководил которой Ф.Астахов. Побеседовав с учлетом, Астахов направил его в группу летчика-инструктора М.М.Громова.
М.М.Громов, у которого Чкалов завершал обучение в Серпуховской шкоќле, вспоминал: "Ко мне в учебную группу попал широкоплечий паренек с необыкновенно волевым выражением лица. Когда он поднимался в воздух, опытному наблюдателю бросалась в глаза особая хватка этого человека. Чкалов - такую фамилию носил юноша - был талантлив. В небе он чувствоќвал себя хозяином... В нем жила неукротимая уверенность в победе при любых, даже самых трудных, обстоятельствах. Он не знал, что такое сомнеќние в своих силах... Самое главное он схватывал на лету... Он был не тольќко храбр - он был дерзок и напорист необычайно... В решительную минуту он умел отбрасывать все, что могло бы ему помешать добиться победы, все силы его могучей натуры устремлялись в одном направлении - к победе. Быстрота действия этого человека равнялась быстроте соображения. Он дейќствовал так решительно, что, в сущности говоря, и времени-то не оставлял для сомнений... Я бы сказал, что самые смелые решения он приводил в исќполнение раньше, чем могло бы появиться чувство страха или вообще каќкая-то посторонняя мысль".
Чкалов всегда оказывался первым на всех стадиях обучения воздушному бою. В этой школе он уже начал совершать полеты на малой высоте, о чем впоследствии вспоминал маршал авиации Астахов. Эту школу он заканчиќвает через полтора месяца с оценкой "отлично" по классу истребителя.
Такой стремительный натиск в овладении теоретическими знаниями и практическими навыками осуществлялся Чкаловым за счет прекрасной паќмяти и упорства в достижении поставленной цели - летать!
Желание творить, искать что-то новое в управлении самолетом, летать так, как не летал еще никто, проявились у него с первых лет его учебы в этих летных школах. Он говорил: "Я не могу преодолеть в себе страстное желание вечно искать новое, совершенствовать, шлифовать технику пилотирования".
В 1924 году Чкалов был направлен как летчик-истребитель в город Ленинград в 1-ю Краснознаменную истребительќную эскадрилью. Эта эскадрилья родилась из авиаотряда, которым в свое время командовал П.Н.Нестеров. Чкалов, следуя новаторским традициќям родоначальника мертвой петли, мастера высшего пилотажа, считал себя учеником этого замечательного соотечественника. "С этого времеќни, я считаю, началось мое самостоятельное шествие в авиации", - скаќжет он.
14 августа 1924 года двадцатилетний Чкалов пришел в первую истребиќтельную эскадрилью, как говорят, со школьной скамьи, в то время, когда ее летный состав считался самым опытным, и в то же время по возрасту являлќся самым старым.
Чкалов был самым молодым не только по возрасту, но и по летному стаќжу. Поэтому все, что делали старые летчики, для него было законом, он соблюдал все старые традиции, которые были в этой части.
А традиции были, мягко говоря, своеобразные. Оказывается, существовала традиция: на первое жалование покупать только фуражку, ну а все остальные деньги тратились на "обмываќние" этой фуражки.
Так и сделали. Купили фуражку за 3 рубля 50 копеек, а остальные деньги -140 рублей пропили. Таким образом состоялось "боевое" крещение в 1-й истребительной эскадрильи.
1-я истребительная эскадрилья была единственной боевой единицей в то время, ее летный состав - первым, освоившим воздушную стрельбу, и Чкаќлову было у кого учиться и совершенствовать свое мастерство. После приќбытия в эскадрилью, он целыми сутками просиживал на аэродроме, все воќзился со своим стареньким самолетом - "Ньюпор-24 бис".
Однажды он начал делать на нем очень резкие фигуры, что могло привеќсти к разрушению этой старой машины. После удачной посадки командир истребительной эскадрильи Иван Панфилович Антошин получил такое объяснение от Чкалова: "Товарищ командир, я знаю, что нарушил дисциплину, за это я должен понести наказание. - И добавил: - Не мог выдержать. Подумайте, я не был в воздухе более месяца!"
Конечно, за этим объяснением последовало пять, может быть, первых, суток с содержанием на гауптвахте. Правда, после этого случая ему дали более совершенный самолет "Фоккер Д-7".
Через несколько дней он попросил Антошина перевести его в третий отќряд к отличному летчику Петру Леонтьевичу Павлушову. Основной причиќной перехода было то, что командир его звена Москвин мало летал сам и еще меньше полетов давал ему. Попросил Чкалов Антошина также разреќшить ему летать на самолете "Вуазен", "Фоккеру" же дал характеристику как очень устойчивого, крепкого самолета и сказал, что хочет на этом самоќлете попробовать полет вверх колесами. Антошин его первую просьбу выќполнил. На остальные просьбы предложил молодому летчику как следует продумать возможность полета вверх колесами на машине, имеющей малый запас мощности, ну а полет на старом "Вуазене" летчику-истребителю не рекомендовал. На том и разошлись: мудрый командир и нетерпеливый моќлодой летчик-истребитель.
И начались трудовые будни. Отряды эскадрильи приступили к освоеќнию воздушной стрельбы по летающим мишеням. У Чкалова не получаќлось, он сбил только один шар после четвертой атаки. Чтобы метко стреќлять, нужна большая практика, которой у него почти не было. Под рукоќводством Антошина, верный своему жизненному девизу, он начал трениќроваться сначала по неподвижным мишеням,- а затем и по летающим шаќрам. "Упорство Чкалова, его желание стать лучшим воздушным стрелком части поразили меня. Не прошло и двух недель, как Чкалов лучше всех в части стрелял по шарам, как с кольцевым прицелом, так и с оптическим", - вспоминал Антошин.
Однажды, когда эскадрилья приступила к изучению практики воздушноќго боя, Чкалов попросил Антошина проверить его в воздушном бою. Это было достаточно неожиданное и дерзкое предложение, но Антошин соглаќсился: "Трудно перечислить все эволюции, которые мы в этом "бою" примеќняли. Помню, что в качестве недостатка Валерия, я отметил его несколько запаздывавшую реакцию на действия "противника". Кроме того, он слишќком близко подходил к моему самолету, не соблюдал указанной дистанции. Но машиной он владел исключительно хорошо, особенно для молодого летќчика, по существу, еще "птенца"".
Здесь в эскадрильи Чкалов совершил свой первый полет вверх колесами, за что был отстранен на два дня от полетов.
Чкалов быстро осваивал самолет. Он просил Антошина разрешить ему полеты при любой погоде и в полдень, когда воздух неспокоен. Он хотел быть хорошим летчиком: "Лучше быть хорошим шофером, чем плохим летќчиком!" - говорил он.
Эти тренировки в любую погоду позволили ему выполнить задание коќмандования в больших маневрах Балтийского флота в 1924 году. Этот эпизод хорошо освещен в книгах разных авторов и представлен в художественќном фильме режиссера Михаила Калатозова "Валерий Чкалов".
В этих учениях Чкалов должен был выполнить задание - сбросить вымќпел на линкор "Марат". Выполнив задание в тяжелейших условиях, при дожќде и низкой облачности, летая и читая надписи на бортах кораблей, Чкалов проявил все замечательные качества боевого летчика: силу воли, настойчиќвость, чувство ответственности за порученное дело, прекрасное знание саќмолета, владение ситуацией и точный расчет. Он один только смог выполќнить это задание. Под руководством Антошина Чкалов прослужил в эскадрильи до марта 1925 года.
В этот период он познакомился с Ольгой Ореховой. Валерий Чкалов полюбил девушку, но это чувство не получило дальнейшего развития - они расстались. Думаю, что это событие было определенным потрясением для молодого Чкалова. Ведь первый брак его тоже распался. Теперь он встретил девушку, с которой хотел начать новую жизнь. Но этого не произошло. Мне кажется, что это потрясение наложиќло определенный отпечаток на многие события его жизни в течение 1925-1926 годов.
В мае в эскадрилью был назначен командиром Шелухин. А.И.Жуков в своих воспоминаниях так охарактеризовал своего бывшего ученика: "Чкалов не мог прилаживаться, делать что-либо наполовину. Он был цельный, сильный, широкой натуры человек. Летать смирно, точно по параграфам наставлений он не мог. Могучая сила и спокойная смелость толќкали его на поиски нового в пилотаже. Как летчик-истребитель, он всей дуќшой понял: в воздухе победит тот, кто будет владеть самолетом так же своќбодно, как своим телом. И он упорно тренировался в каждом полете".
Новому командиру было поручено отобрать лучших летчиков для провеќдения реорганизации эскадрильи и перевода ее на новую технику.
Из 47 человек новый командир отобрал 31 летчика, среди которых самыќми лучшими из "старых" летчиков оказались Павлушов, Король и Богослов, а из молодых - Чкалов.
По воспоминаниям Чкалова, эскадрилью перевооружили новым более быстроходным типом истребителя "Фоккер Д-11". Однако самолет оказался не совсем прочным - ломались подмоторные рамы. Начальством было приќнято решение провести проверку всех самолетов. После фигурных полетов Чкалова все рамы были сломаны к неудовольствию фирмы, продавшей нам эти самолеты.
После этой "работы" Чкалов настолько изучил этот самолет, что позвоќлял на нем неуставные полеты, за что неоднократно сидел на гауптвахте. Позднее на этом сухопутном самолете он пролетел под Троицким мосќтом в Ленинграде.
Шелухин вспоминал: "На Чкалова мое внимание было обращено со стоќроны политотдела спецвойск Ленинградского военного округа и со стороны заместителя по политчасти эскадрильи. Мое внимание обратил на него и начальник спецвойск и заместитель по политчасти, которые требовали от меня либо коренным образом переделать психологию Чкалова путем тщаќтельного воспитания, либо отдать под суд и уволить его из армии. Мне было сказано, что Чкалов хороший летчик, но исключительно недисциплинироќванный человек, не хочет выполнять распоряжений, требований и приказов. Кроме того, он отрицательно влияет на своих товарищей, среди которых является вожаком. Я спросил, в чем конкретно он виновен. Мне сказали, что он злостно нарушает приказы, увлекается выпивкой и морально отрицательно влияет на окружающих товарищей".
Однажды Чкалов нарушил устав, выйдя на дежурство по части в состояќнии опьянения. "Расстаться с Чкаловым, - пишет Шелухин, - я не хотел, так как к этому времени я проверил его в воздухе и выявил исключительно выќсокие способности его как в технике пилотирования на новой материальной части, так и в воздушном бою. Самым сильным его качеством были: больќшая воля, сочетавшаяся с быстротой рефлекса, выдержка и спокойствие в трудных условиях полета, при выполнении высшего пилотажа, быстрый и правильный расчет в высшем пилотаже и на посадке. Эти качества выявиќлись при первых же полетах с ним, и с тех пор я уже стал дорожить Чкалоќвым как отличным летчиком. Я летал с ним, проверяя его, сидя в одном самолете и в паре, больше всего в паре на аэродроме.
Имея такое хорошее впечатление о летных качествах Чкалова, я решил уделить большое внимание его перевоспитанию. Я вынужден был отстраќнить его от дежурств по части и не назначать до тех пор, пока он не выучит устав и научится точно выполнять требования устава и приказов".
Шелухин провел с ним долгую беседу, результатом которой было требоќвание прекратить злоупотребление спиртными напитками и нарушения усќтавных требований и приказов. За серьезный проступок, который он соверќшил во время дежурства, он был посажен на гауптвахту на 20 суток. Но этим строгим взысканием Чкалов был недоволен и после отбытия наказания в тот же день напился пьяным. Шелухин в своих воспоминаниях описывает события, не указывая точных дат. Может быть именно этот случай был приќчиной осуждения Чкалова на год и было это 7-го сентября 1925 года, когда Чкалов должен был явиться на аэродром для совершения учебного группоќвого полета к трем часам дня.
Из приговора: "...Явился к указанному времени в совершенно пьяном состоянии, вследствие чего не только не мог лететь, но и вообще вел себя недопустимо, кричал, шумел и т. д., чем обращал на себя внимание присутќствующих на аэродроме.
Будучи арестованным, а затем отправленным на автомобиле с летчиками Благиным и Богдановым домой, Чкалов в пути был очень недоволен, что его отправили с аэродрома и не дали ему полететь на аппарате, громко выражал свое неудовольствие криками и жестикуляцией, а при встрече знакомых у остановки трамвая афишированно с ними раскланивался, сопровождая свое приветствие также криками и жестикуляцией, чем обращал на себя внимаќние проходящих лиц.
Означенными действиями Чкалов дискредитировал авторитет и звание командира-бойца Красной Армии, т. е. совершил преступление, а потому выездная комиссия ВТ ЛВО приговорила гр. Чкалова Валерия Павловича к лишению свободы со строгой изоляцией на один год, не поражая в правах".
Однако, принимая во внимание то, что это была первая судимость, молоќдость, добровольную службу в Красной Армии и пролетарское происхождеќние, с него сняли строгую изоляцию и понизили срок до шести месяцев. Из армии он был демобилизован.
Этот приговор был вынесен 16 ноября. Интересно, что характеристику на Чкалова 1 ноября подписал не командир эскадрильи Шелухин, а начальќник отряда военлет Король.
Отсидев 4,5 месяца в исправдоме, Чкалов был выпущен досрочно и неќсколько месяцев был безработным, а потом был возвращен в 1926 году в ряды ВВС РККА и направлен в ту же часть, которая теперь базировалась в городе Гатчине под Ленинградом.
Говоря о Чкалове как летчике-истребителе, рассматривая его профессиоќнальную деятельность, не надо забывать о нем как о человеке и о том, что в этот период жизни ему шел только 22 год.
Видимо в это время Валерий Чкалов написал Ольге Ореховой:
"Я люблю тебя Ольга всей душой моей.
Жизнь без тебя будет началом моего падения опять вниз. Валерий
P.S. Боюсь этого очень. Кто любит, тот дорожит друг другом".
Да, Чкалов говорит здесь именно об этом трудном периоде его жизни.
Еще об одном нарушении пишет Шелухин.
Любой человек, создавая что-то новое, изобретая, знает, что в этот периќод овладевшая им мысль неотступно преследует его. Она - эта мысль всегда с ним, всегда в голове, даже если он что-то делает или о чем-то другом думаќет. И лишь тогда, когда появляется на свет продукт этого творческого проќцесса, когда мысль находит материальное воплощение, она оставляет челоќвека с его творением. Так, как мне кажется, творил и Чкалов. Задумав каќкую-нибудь новую фигуру, он начинал осмысливать возможность ее выполќнения, делал расчеты, зарисовки воображаемой фигуры, продумывал шаг за шагом ее воплощение. А после этого приступал к реализации продуманного, неоднократному повторению фигуры, если она получалась сразу, или отќрабатывал ее частями до полного законченного совершенствования.
Так что же произошло, и в чем чистосердечно признался Чкалов?
"Чкалов самовольно начал делать любимые его фигуры - беспрерывные петли вместо выполнения по заданию комплекса фигур, необходимых для тщательной отработки элементов воздушного боя. Иногда петли от быстроќго перетягивания ручки на себя переходили в иммельманы. Это очень трудќная фигура была опасной для тех типов самолетов и в частности для "Фоккера Д-11", так как мощности у мотора этого самолета не хватало для того, чтобы можно было четко выполнить эту фигуру, а у Чкалова она получилась впервые в эскадрильи, получилась четко, причем неожиданно для него. Эту впервые в эскадрильи совершенную им фигуру он начал отрабатывать из расчета выполнения летного задания. Это первое нарушение в воздухе.
Второе нарушение - на земле. Тов. Чкалов взял всех своих подчиненных своего звена, повел в пивную и напоил всех. Эта пьянка закончилась дебоќшем. Подрались с гражданской молодежью...
Я предложил ему побеседовать со мной по-товарищески, откровенно расќсказать, что его побудило сделать такие нетерпимые нарушения. Почему же он вопреки уставу, вопреки приказам и, наконец, вопреки здравому смыслу, будучи командиром звена, допустил такие нарушения.
Он мне откровенно признался:
- У меня, товарищ командир, такой неспокойный характер, как в воздуќхе, так и на земле. Если я в воздухе бываю, тогда я начинаю чувствовать самолет и ручку управления. Я не успокаиваюсь обыкновенным полетом, я хочу сделать что-то новое. Мне кажется, что от самолета не взяли все, что самолет может дать еще, и мне кажется, что я могу от этого самолета взять большее, чем он давал до сих пор.
В результате, увлекшись, я и начал делать не те фигуры, не те элементы воздушного боя, которые необходимы были по положению, а ту фигуру, коќторая мне больше всего нравилась. На базе этой фигуры мне удалось сдеќлать новую фигуру, очень важную для элементов воздушного боя. Элемент иммельман позволяет быстрым действием развернуть самолет на 180№ и в то же самое время набрать высоту. А высота дает большое тактическое преќимущество перед противником. Вот эта мысль меня все время назойливо сверлила. Я, поднявшись в воздух, забыл, что я командир звена, забыл, что должен выполнять комплексное упражнение и, увлекшись, таким образом, сделал грубое нарушение. Когда я сошел с самолета и по лицам окружающих я усќтановил недовольство мной и моим поведением, я не знал, как мне испраќвить свою ошибку. Мне очень дорого было отношение товарищей ко мне и особенно техников. Я решил расположить их к себе, пригласив их всех выќпить. Я никак не думал, что это выльется в следующий проступок.
Я понимал, что Чкалов по своей молодости не может понять глубины поќследствий своих поступков и как он отрицательно влияет на своих подчиненных. - Отсюда напрашивался вывод, что командиром звена Чкалову быть рано, Чкалова необходимо учить... Я заявил, что к нему буду беспощаден, каждый его поступок буду лично разбирать, вызывать и буду очень строго реагировать...
Постепенно Чкалов начал осознавать нетерпимость совершаемых им проступков и постепенно стал отделываться от них. Я выискивал у него приќмерные действия для того, чтобы поощрять его за эти действия и даже стаќвить в пример другим. Когда я стал ставить его в пример другим, это оказаќло на него сильное, самое благотворное впечатление.
До этого он понимал, что в эскадрильи он не пользуется авторитетом за свои проступки. Гауптвахты, наказания, замечания, вызов к начальству его очень сильно угнетали. Я это выявил из писем, которые мне показывали, в которых он жаловался как своим товарищам, так и своей жене (Валерий Чкалов и Ольга Орехова поженились 27 февраля 1927 года). У него проскальзывала мысль бросить авиацию, бросить военную службу, что, моќжет быть, у него не получится ничего. Эта мысль настолько его угнетала, что он начал терять веру в свои силы. А когда я его поощрил, привел в приќмер другим, он сразу ожил, повеселел и начал более четко выполнять полуќчаемые указания.
Когда я убедился в том, что он начал осознавать свои проступки и праќвильно их оценивать, что стремится изжить свои недостатки, я снова назнаќчил его командиром звена".
По оценке, данной Шелухиным молодому летчику Чкалову, у него были все качества летчика-истребителя, он умел навязать воздушный бой истреќбителю противника, умел увлечь за собой подчиненных, он был вожаком в воздухе.
Однажды в кругу семьи Чкалов рассказал о том, как ему пришлось меќнять тактику воздушного боя во время учебных полетов:
- Мне часто приходилось на истребителе разбивать строй разведчиков. С задачей я обычно справлялся, идя в лоб. "Враг" не выдерживал и рассыпалќся. Но вот однажды "враги" мне сделали категорическое предупреждение.
- Ни при каких обстоятельствах дороги не уступим! Положение осложнилось. Если угроза будет выполнена, то столкновение неизбежно. Пришлось изменить тактику.
- В воздухе я быстро занимаю место непосредственно перед строем разќведчиков. "Бочка" влево и "враги" поставлены перед дилеммой: разбиться о мой самолет или рассыпаться. Было ясно конечно, что, начав делать "бочќку", я уже не могу влиять на ход событий и это уже дело "врага" сделать выбор между жизнью и смертью. Разумеется, жизнь победила, и строй расќсыпался.
Эти качества Чкалова командир эскадрильи использовал при внедрении групповых полетов, групповых действий истребительной авиации и соверќшенствовании воздушной стрельбы по мишеням, перемещающимся в проќстранстве.
"Чкалов первый показал образцы групповой слетанности, лучше всех в эскадрильи водил самолеты в группе. Он уже сам обучал летный состав очень сложному, групповому воздушному бою", - вспоминал Шелухин.
Из вспоминаний Астахова: "Мы встретились с Чкаловым в 1926 году на приеме у начальника Военно-Воздушных Сил. На этом совещании некоторые опытные летчики, в том числе и Чкалов, докладывали результаты проверки авиачастей - как практически летчики и экипажи одноместных и двуместных самолетов подготовлены к полетам в сложных условиях, как пробивают облака и летают вслепую. Поручение Чкалову такого ответственного задания говорило о возросшем его мастерстве и технической грамотности. Его доклад был правдив, грамотен и убедителен. Некоторые, лично его, чкаловские предложения были аргументированы предельно точными выводами. Сам он возмужал и прекрасно выглядел, держался примерно, дисциплинированно и на всех производил блаприятное впечатление".
Из практики первой мировой и гражданской войн следовало, что для того, чтобы сбить самолет в воздухе, необходимо около 15 попаданий в него. Эсќкадрилья имела опыт воздушной стрельбы по воздушным шарам, которые, перемещаясь только в вертикальной плоскости, никак не могли имитироќвать движение самолета. Необходима была тренировка воздушной стрельќбы по движущимся мишеням - "самолетам".
Шелухин вспоминал: "Чкалов в этой моей работе был мне лучшим поќмощником не только тем, что он лично сам сверхотлично стрелял, а и тем, что он помогал мне обучать летный состав.
В 1927 году при посещении эскадрильи начальником воздушных сил РККА Петром Ионовичем Барановым, мы уже показали ему этот отличный метод стрельбы. Я, Павлушов, Король, Чкалов, Макарский показали резульќтаты стрельбы и дали исключительно высокий процент попадания. Средќний процент попадания был 62 на эскадрилью, а отдельные летчики и в чаќстности Чкалов и Павлушов, дали 98 процентов.
...Как в стрельбу по наземным мишеням, так и в стрельбу по конусам лично Чкалов внес очень много нового, очень много предложений и изобреќтений для того, чтобы преодолеть все трудности и успешно проводить эти новые виды стрельб.
Тов. Чкалов в эскадрильи считался новатором, все время изыскивал ноќвые способы и методы боевого применения самолета в воздухе, который своими предложениями, новшествами, своей мыслью, помог создать в эскадрильи такую высокую боеспособность, котоќрая позволила ей занять по праву первое место в ВВС".
В конце июня 1927 года Чкалова направили в Липецк на курсы усоверќшенствования для повышения летного мастерства. В это время в Липецке базировались иностранные (в основном немецкие, в том числе и Г. Геринг) летчики-истребители. После окончания курсов наши и иностранные летчики показали лучшие методы и способы боевого применения истребителей, а, следовательно, и технику высшего пилотажа, маневренности и стрельбы. В этих показательных полетах Чкалов занял первое место, вызвав восхищение не только участников состязаний, но и приќсутствовавшего при этом руководства ВВС.
После возвращения Чкалова Шелухин дал ему задание показать всему летному составу эскадрильи, чему он научился на курсах. Чкалов попросил разрешение на свободный полет, на что Шелухин согласился "с большим напряжением". Чкалов готовился три дня к этому полету. Сам просмотрел свой самолет, отрегулировал его, устранил люфты, смазал, проверил все болты и сочленения. В этом ему, конечно, помогла его работа в мастерских по ремонту самолетов в 1919 году. Вообще, следует отметить, что подготовке материальной части он всегда уделял особое внимание, что замечалось и его начальством. Полет совершался на самолете "Фоккер Д-11".
Я хочу привести очень ярко написанные воспоминания В.В.Брандта, слуќжившего в этой эскадрильи и присутствовавшего при этом показе: "Набрав необходимую высоту, Валерий Павлович выполнил каскад фигур высшего пилотажа, как всегда "по-чкаловски", стремительно и четко. Все шло очень хорошо, командир с удовольствием наблюдал. Вдруг самолет начал пикироќвать на ангар. Пикирование выполнялось под большим углом, мотор рабоќтал на полных оборотах. Машина с ревом неслась к земле, как раз к тому месту, где стоял командир. Все недоуменно следили за этим падением. Приќмерно на высоте 50 метров начался выход из пикирования. Но снижение по инерции, разумеется, продолжалось. В результате самолет пронесся над саќмой землей, так что в кабине была отчетливо видна голова Чкалова в шлеме. Он смотрел на Шелухина.
В следующее мгновение летчик пошел круто вверх с явным намерением выполнить петлю. Но ведь петля на такой высоте - самоубийство! Все замерќли... Набрав высоту около 150 метров и показав зрителям "спинку", Чкалов плавно и четко повернул машину на 180 градусов вокруг продольной оси, продолжая полет без ухода вверх. Фигура Иммельмана! И это на минимально возможной высоте! Он уверенно и абсолютно одинаково повторил фигуру пять или шесть раз. Крутое пикирование с мотором, вывод у самой земли, резкий бросок на петлю и четкий переворот на высоте 150-200 метров.
Закончив программу, Чкалов начал заход на посадку. Но и здесь зрителей ждал сюрприз. Добравшись примерно до границы аэродрома, летчик переќвернул машину и продолжал планирование вверх колесами. Когда до земли остались считанные метры, совершил обратный переворот и тут же приземќлился на три точки, то есть выполнил замедленную "бочку" при планироваќнии на посадку".
Кончился этот отчет о командировке тем, что Чкалов получил двадцать суток ареста на гауптвахте и двадцать суток отстранения от полетов от коќмандира бригады, приехавшего в этот момент на аэродром. Позднее на вопрос командира, зачем он это сделал, Чкалов ответил, что в боевых условиях перед летчиком может стоять проблема вынужденной посадќки и этот маневр позволит ему без аварии посадить самолет в любых условиях. Фигуру Иммельмана на "Фоккере Д-11" не выполнял никто, кроме Чкаќлова. Она не получалась, так как машина сваливалась в штопор. Чкалов не только показал возможность выполнения этой фигуры высшего пилотажа, но и по просьбе командира рассказал, как он это делает. Его рассказ был коротким:
"Сначала я отвязываюсь и сажусь как можно глубже в кабину, чтобы "ногу больше дать". Газ на разгоне даю за защелку. Потом ловлю момент и даю рули до отказа".
Достаточно все просто, но за этой простотой чувствуется серьезная проќработка проблемы.
Однако не было у него того безумного лихачества, которое ему приписыќвают. Перед совершением какой-либо новой фигуры шел серьезный анализ каждого движения летчика и самолета. Однажды В.В.Брандт увидел отца с карандашом над какими-то чертежами и схемами, что-то серьезно осмыслиќвающего. На очевидный вопрос, чем он занимается, Чкалов ответил, что думает над тем как сделать обратную петлю, но ничего не получается - плосќкость может отвалиться.
Его целью было знать в совершенстве технику, на которой он летает. Это давало ему возможность избегать аварий в самых неожиданных случаях. По воспоминаниям Брандта, был такой эпизод: "В полете строем в составе эсќкадрильи у самолета Чкалова внезапно остановился мотор. Не теряя времеќни, Чкалов перевел машину в крутое пикирование, запустил мотор, догнал эскадрилью и, как ни в чем не бывало, занял свое место в строю. А ведь случай был аварийный, если не хуже: высота около тысячи метров, внизу лесной массив".
Да, Чкалов мог летать как никто другой, но подражать ему было невозќможно и даже опасно. Это, естественно, раздражало начальство, и оно всяќчески тормозило его рост по службе. Так он и ходил в старших летчиках, числясь вдобавок и недисциплинированным.
Однако, когда встал вопрос об участии 7 ноября 1927 года в празднике, посвященном 10-й годовщине Великого Октября, в число участников был вклюќчен Валерий Чкалов. Разрешение на участие Чкалова в авиационном праздниќке Шелухину дал Яков Иванович Алкснис, назначенный к тому времени замеќстителем П.И.Баранова. По просьбе Алксниса Шелухин рассказал о самом искусном летчике-истребителе эскадрильи Чкалове, который мог бы показать высокий класс в индивидуальном полете. Шелухин при этом попросил Алксќниса разрешить летчику свободный полет на низких высотах.
8 ноября на Центральном аэродроме в Москве состоялся воздушный празќдник с демонстрацией личных достижений летчиков. На празднике присутќствовали члены правительства, представители дипломатического корпуса, командование ВВС, летчики. По просьбе Чкалова ему было разрешено деќлать фигуры высшего пилотажа на низкой высоте, но осторожно.
Присутствовавший на этом празднике его инструктор по Московской школе высшего пилотажа А.И.Жуков отметил, как выросло за эти три года мастерство Чкалова. Он показал ни с чем не сравнимый классический пилоќтаж на самолете "Фоккер Д-11". Он повторил то, что описал Брандт, только все сложнейшие фигуры выполнялись на минимально допустимой высоте -20-30 метров - и на максимальной скорости.
Вот как описан этот показательный полет у Г.Ф.Байдукова: "Чкалов отоќрвался от земли, набирает скорость, над ангаром переворачивает машину и короткое время набирает высоту, летя вверх колесами. Затем машина делает переворот и летит с набором высоты. На высоте 300 метров делает перевоќрот через крыло и очень круто пикирует с мотором, работающим на полной мощности.
Кажется, что-то случилось, так как машина с бешеной скоростью летит на группу зрителей, в которой стоят члены правительства. Только на послеќднем пятидесятиметровом остатке высоты истребитель круто переходит на подъем, но скорость снижения такова, что самолет еще просаживается из-за большой перегрузки до 10 метров и отсюда с огромной скоростью идет на петлю. С этой высоты истребитель петлю завершить не сможет и обязательќно врежется в землю. Но Чкалов знает, что делает. На высоте 150-200 метќров он заставляет лететь самолет вверх колесами, постепенно набирая выќсоту. И снова переворот через крыло и вновь, как и в первый раз, страшное пикирование с мотором на полных оборотах и опять огромная просадка исќтребителя к земле при резком его выводе.
Затем Чкалов на высоте 100-200 метров делает двойные "бочки", просаживаясь к земле так низко, что зрители невольно вскрикнули от ужаса. Но вот, кажется, самолет планирует на посадку. Но что это такое? Перед ангаќром машина переворачивается вверх колесами, пролетает над ним и идет на посадочную полосу. Всем казалось, вот и очередная катастрофа... Но на высоте метров 20 самолет переворачивается, кажется, какая-то автоматика, а не человек, хотя этот человек - летчик Ленинградской эскадрильи Чкалов. Самолет садится точно на три точки у знака "Т". После захватывающего полета аэродром утонул в криках "ура"".
Уверенность в выполнении всех этих фигур на такой высоте была обусќловлена тем, что Чкалов упорно тренировался тайком, улетая от аэродрома на 30-40 км и крутя эти фигуры где-нибудь над лесом, используя низкую облачность как имитацию земли.
На показательных полетах Чкалов завоевал первый приз, который ему вручили вечером в Большом театре.
В приказе наркома обороны К.Е.Ворошилова, который зачитывался на торжественном собрании в Большом театре, было объявлено: "выдать деќнежную премию старшему летчику Чкалову за особо выдающиеся фигуры высшего пилотажа". Этот приказ был первым официальным признанием летного мастерства Чкалова.
Присутствующий на этих показательных выступлениях Астахов - начальќник Серпуховской летной школы, в которой учился Чкалов, будущий марќшал авиации, сказал:
"Я бы хотел так летать, как Чкалов, но таких людей, как он, мало... Единицы. Конечно это талант!.. Но на них ставку делать нельзя! Нам нужен массовый тип летного состава, который будут готовить школы, и именно эти летчики в военное время защитят страну от любого противника. А масќтера, подобные Чкалову, нужны для движения вперед! В авиации будущего возникнут тысячи загадок, которые расшифруют такие пилоты, как Чкалов. Эту категорию нужно искать и оберегать".
Но и после этого признания его судьба не изменилась. В июле 1928 года Шелухин получил назначение на должность командира 3-й бригады в Кричевицы. К этому времени эскадрилья, которой он команќдовал в Гатчине, имела высокую боеспособность. Она летала ночью, провоќдила ночные воздушные бои, летала замкнутым строем, пробивала строем облачность без приборов слепого самолетовождения.
В апреле 1928 года Чкалов был переведен в Брянск в 15-ю истребительќную авиабригаду, под командованием Лопатина. Об этом периоде его жизни мы узнаем из его писем, которые будут приведены дальше.
Этот период для него был, пожалуй, самым трудным: вдали от дома, от семьи - жены и сына, который родился 1 января 1928 года, вне коллектива эскадрильи, без хороших наставников. Как он говорил: "Я нахожусь не у места и не при деле".
Перегоняя самолеты из Гомеля в Брянск, он вел группу бреющим полеќтом и врезался в телеграфные провода, сломал машину. Это было квалифиќцировано как воздушное хулиганство. Чкалов был отстранен от полетов. Его осудили на год лишения свободы и посадили в Брянскую тюрьму.
Вот как вспоминал Шелухин, узнав об этом: "Я удивился опрометчивоќму, недопустимому поступку со стороны Лопатина и вынужден был возбуќдить ходатайство об освобождении Чкалова. Правительство обратило вниќмание на это, и не знаю, помогло ли мое ходатайство или другие ходатайства способствовали тому, но Чкалов был вскоре освобожден".
Через 16 суток он был освобожден постановлением ЦИК СССР и демоќбилизован из ВВС.
Приведу две характеристики, данные Чкалову в 1927-1928 годах, взятые из его личного дела, хранящегося в Подольском военном архиве Министерќства обороны.
Первая характеристика написана 26 мая 1927 года командиром 1-й Красќнознаменной авиаэскадрильи Шелухиным: "Обладает большой волей. Мало выдержан во взаимоотношении с другими, но в последнее время исправляетќся. Довольно молод... Достаточно развит, политически развит удовлетвориќтельно. Политически вполне благонадежен... Хорошо летает. Отличный исќтребитель. Будет хороший командир звена, особенно в боевой обстановке.. .". А вот и вторая характеристика - аттестация, данная за период с 15 декабря 1927 года по 1 октября 1928 года, которая написана после аварии и как нельзя "вовремя" подоспела к суду, который состоялся в конце октября: "Тов. Чкалов обладает устойчивой силой воли. Энергичен, решителен. Имеет доќстаточную инициативу, но на практике ее не проявляет. Во время служебќных обязанностей не выдержан. В обстановке разбирается хорошо. Авиаќцию любит. Сильно увлекается полетами. Хороший летчик по технике полеќта. Технически и практически в авиации грамотен, как летчик-истребитель отличный, ибо имеет качества смелости, настойчивости и упорства в воздуќхе во время полетов.
Не дисциплинирован как в воздухе, так и на земле. Не признает никакого начальства: особенно это выделяется по отношению непосредственных его командиров. В воздухе выбрасывает номера, граничащие с хулиганством... Развит выше среднего, обладает значительной силой, вынослив, здоров. Морально неустойчив. Единоначальником не может быть, ибо с равными ему подчиненными и вышестоящими товарищами в обращении груб, а такќже и фамильярен со всеми во время служебного положения. Пьет в значиќтельной степени при всех случаях, на службе пьянки отражаются в опоздаќнии на полеты. Воспитательная мера на него никакая не действует. Общеќственную и политическую работу не несет и не интересуется ею. Продвижеќния по службе не заслуживает".
Эта аттестация написана 3 октября 1928 года. Я не говорю о том, что эта характеристика написана безграмотно, в ней все перемешано, она не отражаќет тех успехов, о которых писал Шелухин. Ну, конечно, Шелухина уже нет в эскадрильи и поэтому можно писать все, что угодно, - и правду, и ложь.
А может, эта аттестация специально писалась для того, чтобы избавитьќся любыми путями от Чкалова, ведь он на протяжении всей своей короткой жизни не менял своих убеждений и не мог на "черное" сказать "белое". И даже много позже, выступая на ответственных совещаниях, он называл вещи своими именами и говорил, в чем виновато начальство.
Из письма Чкалова к жене Ольге Эразмовне: "Вчера был мне суд. Судили без свидетелей и защиты в закрытом заседании. Присудили к одному году лишения свободы... Сегодня беседовал с военкомом бригады, он очень удивќлен приговором и завтра едет в Смоленск для выяснения и ходатайства о снятии с меня приговора... Военком бригады говорит, что мы вас во что бы то ни стало сохраним для воздушного флота... Вины никакой за собой не чувствую и объясняю это так, как сказал один командир здесь. Будь это не Чкалов на моем месте после аварии, то не было бы ничего. Значит, я им бельмо на глазу, от которого хотят избавиться в том отношении, чтобы Чкаќлов никогда не лез со своими указаниями на их неправильные действия...".
Чкалова посадили 3 января 1929 года. В тюрьме он вел дневник, рукоќпись которого хранится в Мемориальном музее В.П.Чкалова в Чкаловске Нижегородской области.
Зимой 1932 года был такой случай, о котором вспоминает П.М.Стефановский. В лётный институт, где служил Чкалов, приехала иностранная делегация - генералитет итальянской авиации - которой надо было продемонстрировать возможности нашей техники. Показывать бомбардировщик ТБ-3 должен был Стефановский, а показывать истребитель было некому, так как Анисимов был в командировке, а Чкалов сидел на гауптвахте. Наконец начальство решило освободить Чкалова досрочно. "Через некоторое время мой экипаж, - вспоминает Стефановский, готовился к вылету. Меховые комбинезоны, собачьи унты, шлемы в руках, парашюты закинуты за спину. Не спеша, как и полагается порядочным бомќбардировщикам, идем к своему ТБ. И видим неожиданную картину: с параќшютом под мышкой, в расстегнутом комбинезоне и наспех натянутых унтах, широкими прыжками нас обгоняет Чкалов:
- Амнистия вышла! Батя сказал, что в другой раз он в случае чего прибаќвит мне пару-тройку суток.
Любит Чкалова Адам Иосифович Залевский, ценит. Поэтому и держит в ежовых рукавицах, не дает спуску.
Гости иронически улыбаются, но... рановато. В назначенное время мы оба запустили моторы и пошли на взлет.
Валерий был весь - порыв, неудержимое стремление вперед и ввысь. Были бы крылья - тут же от нас ринулся бы в небо. Именно в этот момент я так выпукло и многогранно увидел его - волжского богатыря с широченной душой и молодецкой удалью, с неутомимой жаждой летать и неукротимым стремлением совершать что-то необыкновенное.
Чкалов понимал, что уж сегодня то он сможет развернуться вовсю. Выќполнение фигур высшего пилотажа на минимальной высоте будет его главќным козырем. Но только нынче, во время показательных полетов. А завтра, в обычной рабочей обстановке, его за это не только не похвалят, а накажут -те самые трое суток подкинут.
В назначенное время мы запустили моторы и прямо со стоянок пошли на взлет. Чтоб я не мешал Чкалову выполнять пилотаж на вертикалях, мне предќложили работать на стометровой высоте. Поэтому не довелось видеть, каќкие фигуры выписывал Валерий. Да и обстановка не позволяла отвлекаться.
Время полета подходит к концу. Неужели придется садиться, не сумев сделать ничего особенного? А что если?.. Руки сами потянулись к рычагам управления двигателями. Два из них смолкли, винты замерли. На двух моќторах проношусь над иностранцами, делаю крутой разворот и захожу на посадку.
Следом за мной садится Чкалов.
После полета нас с Валерием представили главе делегации. Он был ошеќломлен.
- Мы объехали всю Европу и всю Америку, но столь высоких летных качеств, как у ваших самолетов, и такого мастерства пилотирования нигде не видели".
Эта характеристика летного мастерства пилотам была дана руководитеќлем делегации из Италии, которая очень высоко ставила достижения своих военно-воздушных сил.
Однако эта высокая оценка не помешала отправить Чкалова на исправиќтельные сборы при школе спецслужбы, дав очередную аттестацию, во мноќгом повторяющую предыдущую.
Хочу привести Приказ авиационной бригады НИИ ВВС от 26 апреля 1932 года "Вр. К-ра 1 отряда 2 эскадрильи ст. летчик инструктор Чкалов В.П. за четыре месяца 1932 г. допустил ряд серьезных дисциплинарных проступков.
1. Неисполнение приказания к-ра эскадрильи 7 января 1932 г. выразившееся, в самовольном взлете на с-те ТБ-1. Взыскание 5 суток ареста.
2. Невыполнение приказов н-ка ВВС в деле обучения летного состава на новых типах самолетов, что явилось следствием катастрофы 26 марта 1932 г летчика Альбенского на самолете И-5. (Взыскание 5 суток ареста начальником НИИ).
3. За поломку ТБ-1 Љ 651 29/111-32 г. при начале руления с места стоянки на аэродроме (командиром эскадрильи объявлен выговор).
4. Нарушение летной дисциплины, выразившееся в пересечении аэродрома во время полетов 2/IV-32 г. с Монинского аэропорта и производство фигур на низкой высоте. (Взыскание 5 суток ареста начальником ВВС МВО)|
5. Перечисленные взыскания совершены в столь непродолжительный промежуток времени, показывают крайнюю недисциплинированность летчика Чкалова.
Мое неоднократное внушение и дисциплинарные взыскания мало имело воздействия на тов. Чкалова.
Считаю, что такое поведение несовместимо с занимаемой должностью" командира отряда. За недопустимое нарушение полетной дисциплины отстранить тов. Чкалова от врид. к-ра отряда.
Командир авиабригады Скробук".
Ну что можно сказать, прочитав этот документ? За два года работы в НИИ Чкалов совершил более 800 испытательных полетов, освоив технику пилотирования 30 типов самолетов.
23 апреля 1933 года Чкалов был переведен в резерв РККА, то есть в раз был уволен из армии. Может быть, начальство опять решило избавиться от беспокойного человека, предлагавшего каскадом фигур высшего пиле обнаруживать качества или скрытые недостатки испытываемых самолетов, том числе и тяжелых бомбардировщиков.
И опять остался Чкалов без работы. Но однажды встретился ему директор завода Љ39, который предложил работу летчика-испытателя на заводе. За свою короткую летќную жизнь он летал более чем на 70 типах самолетов. Он дал жизнь самолеќтам конструктора Николая Николаевича Поликарпова И-15, И-16.
Только слаженная работа конструктора Поликарпова и летчика-испытаќтеля Чкалова позволила довести и принять самолет И-16 на вооружение, иначе этот самолет был бы сдан в архив, как заметил Герой Советского Соќюза А.А.Туржанский "как неудавшаяся попытка сконструировать совершенно новый тип истребителя-моноплана с убирающимся шасси". Трудно сказать, прав ли был Туржанский или нет, но этот самолет воевал в небе Испании, верно служил на фронтах Великой Отечественной войны.
Как будто не случайно судьба свела этих двух людей, которые хорошо понимали друг друга, которые, можно сказать, дополняли друг друга. Ведь очень многие самолеты Поликарпова доводились после проведения Чкалоќвым испытательных полетов и устранения конструктивных недостатков, выявленных в этих испытаниях. Николай Николаевич Поликарпов был одќним из лучших конструкторов истребителей того времени. Его конструкторќская мысль опережала технологические возможности наших заводов, необќходимые для ее воплощения в жизнь.
Так кто же такой Н.Н.Поликарпов? Родился он 8 июля 1892 года.
Первый "толчок" к увлечению воздухоплаванием Николай Поликарпов получил, когда учился... в духовной семинарии. (Православный нательный крест он не снимал даже в страшное время пятилетки безбожия в 30-х). Повезло Поликарпову и с распределением: после окончания Петроградского политехнического института и курсов авиации при нем, он попадает на Русско-Балтийский вагонный завод, где под руководством И. И. Сикорского участвует в постройке самолета "Илья Муромец" и проектировании истребителей. Затем работал на заводе "Дукс", где до 1923 года руководил техническим отделом.
Весной 1923 года Поликарповым был создан первый советский истреќбитель И-1 (ИЛ-400). 1924 год. Летчику-испытателю завода Љ1 А.И.Жукову предстояло подќнять в небо первый советский самолет истребитель И-1 (серийный вариант самолета ИЛ-400) конструкции Н.Н. Поликарпова.
Еще в 1923 году его испытывал Арцеулов. Тогда самолет очень быстро отделился от земли и резко пошел вверх. Летчик-испытатель Арцеулов не смог его выровнять и с высоты 15-20 метров самолет упал плашмя с парашютированием. При ударе о землю летчик получил тяжелые ранения. Самоќлет был почти полностью разрушен. Весь полет продолжался 21 секунду. К.К.Арцеулов отказывался испытывать опытный самолет Поликарпова И-1, Гарнаев отказывался испытывать самолет, взлетавший с грунта на лыжќном шасси. Оба они считали ошибочными и опасными для испытателя приќнятые конструкторами некоторые решения. Но когда создатели машины наќстояли на летных испытаниях, то и тот, и другой никому не передоверили эти испытания, зная, что у других вероятность неудачи будет еще выше, чем у них. Оба были на волосок от смерти. В.П.Чкалов писал: "Я через собственные ошибки нащупал правильный и единственный путь, по которому может и должен идти летчик, - рисковать соќбой и машиной только тогда, когда это действительно нужно в интересах дела". Мы всегда после катастрофы домысливаем за летчика, высказываем предќположения о том, что он делал и о чем размышлял. Но хуже всего, когда мы начинаем осуждать его, не побывав в его ситуации. Так было с самолетом И-180, пилотируемым Чкаловым. Летчики-испытатели имеют собственное, особое чутье на опасность.
После выяснения причин аварии самолет И-1 был переделан и весной 1924 года его должен был испытывать Жуков. От самолета ожидали высокой скоќрости, большой высотности, хорошей маневренности.
Первый испытательный полет Жукова был нормальным. А дальше начаќлась тяжелая кропотливая работа. На И-1 Жуков взял рекордную высоту -8000 метров. Самолет показал отличную скорость. Но все-таки он был неусќтойчив в управлении, и Жукова беспокоила возможность невыхода самолеќта из штопора.
На очередном испытании Жуков ввел самолет в штопор. Самолет стреќмительно ввинчивался вниз. Жуков стал выводить самолет из штопора, но машина продолжала вращение.
Сознание летчика работало четко. И вдруг Жуков уловил более сильное давление на ногу и когда нос самолета вяло приподнялся, мгновенно изо всех сил толкнул педаль и ручку управления вперед. Вращение на миг приќостановилось, самолет перевалился на нос, круто планируя. Теперь самолет плавно снижался на аэродром.
Доводка самолета продолжалась. Перед государственными испытанияќми Жуков должен был сделать последний контрольный облет самолета. Проќсуммировав поведение самолета на разных фигурах, Жуков пришел к оконќчательному выводу, что самолет может не выйти из штопора, о чем он и сообщил директору завода.
Однако было принято решение государственные испытания проводить, и поручили это сделать летчику-испытателю М.М.Громову.
Это было уже 23 июня 1927 года. Громову приказали надеть новый изобќретенный парашют, который у нас еще не использовался. Громов ввел самоќлет в затяжной штопор, который неожиданно перешел в неизведанный в то время тип штопора, так называемый плоский штопор. Громов сделал все, стараясь спасти машину, но ничего не помогало. Громов был первым в наќшей стране летчиком, который применил парашют, в результате чего спас себе жизнь при испытании истребителя И-1.
В результате дальнейших, многочисленных испытаний этого истребитеќля, его признали опасным для полетов и все 30 экземпляров самолета не были приняты на вооружение.
Чкалов писал, что "выявление штопорных свойств самолета является конечным и самым ответственным этапом испытаний".
В 1927 году Поликарповым создан истребитель И-3, а в 1928 году -разведчик Р-5, самолет первоначального обучения У-2.
Валерий Чкалов сказал, что "самолет не признает никаких авторитетов, кроме лиц, строго соблюдающих летные законы".
Вера в надежность испытателя необходима всем следующим за ним. Был такой случай, описываемый И.Даниловым: "В начале 1928 года я был переведен из летчиков-разведчиков в истребительную эскадрилью. Расќпрощавшись со своим Р-1, я пришел в ангар истребителей. Командир дал право выбирать любой самолет из свободных и запасных. Я был в затруднеќнии, не знал, на какой машине остановить свой выбор. Неожиданно в ангар вошел Чкалов. Поздоровавшись, поговорили о ноќвостях. Узнав, что я подбираю себе самолет, Валерий Павлович, сообщил, что на днях он отбывает из эскадрильи, а потому советует взять его машину. Улыбнувшись, добавил:
- Будь спокоен, он все выдержит, - и, стукнув кулаком по консольной часќти крыла, обратил мое внимание на другое, противоположное. Оно повторило в точности вибрации первого крыла. Таким простым способом он продемонќстрировал жесткость и прочность крыльев. - Я на этом самолете, - продолжал Валерий Павлович, - порядочно летал и нагрузки ему давал достаточные.
Итак, я выбрал самолет В.П.Чкалова. Сделав несколько ознакомительќных полетов, я получил задание идти в зону на выполнение фигур высшего пилотажа. При моей попытке сделать фигуру, безобидную для опытного истребителя, но трудную для начинающего ("бочка" - двойной переворот), машина начала скользить на хвост. Высоты хватало, но, надо прямо сказать, почувствовал я себя неважно. Невольно мелькнула мысль: "А выдержит ли самолет?" И вслед за ней другая: "Выдержит! Машина-то ведь Чкалова". И точно, спустя несколько секунд самолет пришел в равновесие. Опять, уже более спокойно, я пошел на повторение неудавшейся фигуры, учтя свою ошибку. И сколько ни летал я потом на этом самолете, меня никогда не поќкидала уверенность в его прочности, потому что был он испытан Чкаловым.
...На протяжении своей долгой летной жизни мне нередко приходилось встречаться с теми, кто летал на истребителях, испытанных на заводах В.П.Чкаловым. Пилоты всегда верили в машины, которые получали путеќвки в жизнь из умных рук Валерия Павловича".
В октябре 1929 года Поликарпов был обвинен "в участии в контрревоќлюционной вредительской организации", арестован и приговорен к высшей мере наказания без суда. В декабре без отмены или изменения приговора его направляют в "Особое конструкторское бюро" (ЦКБ-39 ОГПУ), организоќванное в Бутырской тюрьме и переведенное затем на Московский авиационќный завод Љ39 им В.Р. Менжинского. На этом заводе вместе с Д. Григоровиќчем он в 1930 году разрабатывает истребитель И-5, который впоследствии 9 лет находился на вооружении.
В 1931 году коллегия ОГПУ приговорила Поликарпова к десяти года лаќгерей. Но после удачного показа Сталину, Ворошилову и Орджоникидзе саќмолета И-5, пилотировавшегося Чкаловым и Анисимовым, было решено считать приговор в отношении Поликарпова условным. В июле этого же года Президиум ЦИК СССР принял решение об амнистии группы лиц, куда был включен и Поликарпов. Только в 1956 году Поликарпов уже посмертно был реабилитирован. При показе И-5 Чкалов подошел к стоянке заводских самолетов, когда заметил, что Аниќсимов делает уже третий раз пикирование прямо на киноаппарат, а затем вывел самолет из пикирования и пошел на полупетлю, чтобы в верхней точќке перевернуть самолет из положения вверх колесами в нормальное, тем самым завершив фигуру иммельман. Но Анисимов, выйдя в верхнюю точку, застыл в положении вниз головой и, не меняя его, начал резко просаживатьќся вниз. Чкалов бросился бежать, ничего не видя, кроме И-5, падающего вверх колесами.
- Выводи! Выводи! Ногу резко! Резко! Ногу! - задыхаясь, вне себя, криќчал Валерий.
Но самолет даже не свалился на крыло. Он так и грохнулся на посадочќный знак в положении вверх колесами.
Аварийная комиссия заключила: катастрофа произошла оттого, что пеќреломилась педаль ножного управления рулем поворотов, без которого на малой высоте невозможно было перевернуть И-5 в нормальное положение. Думаю, что пленка, снятая 11 октября 1933 года, запечатлела гибель замечаќтельного летчика Александра Анисимова.
В 30-х годах Поликарповым были созданы истребители И-15, И-16, И-153, составившие в предвоенные годы основу советской истребительной авиации. К концу 1938 года им был построен истребитель И-180, а затем в 1939- -1940 годах - бипланы И-190 и И-195. Проект нового истребителя И-200 был передан вновь созданному конструкторскому бюро под руководством Артема Микояна. В 1938-1944 годах Поликарпов сконструировал ряд опытных военных самолетов: ТИС, ВИТ, СПБ. НБ и др.
Н.Н.Поликарпов - депутат Верховного Совета СССР с 1937 года, доктор технических наук, лауреат двух Сталинских премий СССР, Герой Социалистического Труда, награжден двумя орденами Ленина, орденом Красной Звезды.
31 декабря 1933 г. Чкалов впервые испытывает новый истребитель И-16, еще ни разу не поднимавшийся в воздух. А после этого начинается кропотливая работа по доводке этого самолета. Приведу некоторые выдержки из дневника работ на самолете И-16 с двигателем М-22 : ".. .Проведен пробный полет по кругу без убирания шасси. Летчик Чкалов. Произведен пробный поќлет для пробы убирания шасси в воздухе. Летчик Чкалов. Шасси поднять не удалось. Произведено 4 подъема и опускания шасси для выяснения причин чрезмерных усилий в полете при подъеме шасси.
Заканчивалось испытание подъемного механизма шасси на земле. Сдеќлано 17 подъемов и опусканий шасси. Поставлены цилиндры. Отрегулироќвана электросигнализация. Сделаны пробные полеты для испытания рабоќты механизма подъема шасси в воздухе. Летчик Чкалов.
Опускание с задержками. Сигнализация работает плохо".
И так изо дня в день работали и Чкалов, и летчик-испытатель Владимир Коккинаки и весь коллектив завода, доводя нужные для вооруженных сил; самолеты.
В 1934 году 1 мая на параде Чкалов показал И-16 москвичам. Эта новая скоростная машина пронеслась над Красной площадью, вызвав восхищение смотрящих, взмыла вверх и исчезла.
Работая летчиком-испытателем на заводе, Чкалов часто присутствовал при изготовлении самолета, приходя в цеха. Как рассказывала ведущий инженер завода З.И. Журбина, он отличался большой наблюдательностью и с необычайной быстротой разбирался в новой конструкции: "Машина была еще в стапелях. Следуя определенному порядку, мы прошли с ним, почти не останавливаясь, около стапеля, где монтировали шасси машины, и подошли к месту сборки фюзеляжа с центропланом. Здесь я начала рассказывать и о конструкции шасси. Он перебил меня, и сам продолжил описание.
Я спросила его:
- Откуда вы это знаете?
- А ведь мы только что проходили мимо стапеля, - ответил он, смеясь".
Следует напомнить, что у него была прекрасная память, в том числе и зрительная, поэтому он хорошо запоминал увиденное. Кроме этого, всегда помогал ему опыт сборщика самолетов 1919-1921 годов.
"Испытывая самолеты, я по-прежнему не останавливался перед риском, но это уже был риск другого порядка - настоящий, трезвый риск, осторожќный, хладнокровный", - вспоминал он. Теперь основной его мыслью было сохранить единственный экземпляр нового самолета.
Чкалов не только испытывал самолеты, он учил их летать. А для этого надо было устранять все дефекты, выявленные в процессе летных испытаний.
Сохранился его подробный отчет на нескольких листах по испытанию машины ЦКБ-12 (И-16) на штопор. В конце отчета записано: "Все штопора проделывались согласно выработанной программы и указания нач-ка ЦКБ т. Ильюшина. При всех вышеуказанных штопорах тенденции к плоскому штопору не наблюдалось. Если не давать ноги, то самолет не штопорит, а делает крутую спираль. На штопоре же при выбоќре больше ручки на себя скорость вращения увеличивается. Всего проделаќно 75 срывов".
Это была повседневная работа. Он испытывал ВИТ-1, (новый тип самолетов - воздушный истребитель танков), И-17.
Но были и такие испытания, которые могли привести к аварии. Жизнь летчика в этих случаях висела на волоске.
Это было 10 апреля 1934 года, когда, закончив испытания очередной ноќвой машины, Чкалов собирался идти на посадку. Но шасси не выпускалось. Набрав высоту, он начал делать фигуры, которые могли помочь ноге выйти. 40 минут продолжалась эта борьба за две жизни - свою и машины. Он то с огромной скоростью падал вниз, то взмывал в восходящем штопоре, соверќшал одну фигуру за другой, испытывая при этом семикратные перегрузки. При некоторых фигурах у него темнело в глазах, лоб касался колен, он терял на мгновение сознание. И вот победа - шасси выпущено. А внизу к месту посадки самолета уже приехали санитарные машины. Но они были не нужќны - он посадил самолет и предупредил аварию.
Был и такой случай зимой, когда при испытании самолета оторвалась одна лыжа. Выход был только один - посадить самолет с одной лыжей. На малой скорости он с большим искусством посадил машину, не дав ей возможность зарыться носом в снег. Машина опрокинулась, но летчик остался жив.
Такой же случай произошел у отца через два года в 1936 году при отраќботке режимов полета на РД (АНТ-25), еще до его известных перелетов. Очевидцем этого происшествия был Стефановский, который описывал это так: "Когда я прибежал, машина с огромным размахом узких крыльев соверќшала круги на малой высоте... Еще один круг, и РД начал посадку на одно колесо. Плавно, совершенно спокойно подходила машина к земле. Вот она уже несется в полуметре от травяного покрова. Одно крыло сильно наклоќнено в сторону выпущенного колеса, другое соответственно поднято вверх.
Мы замерли. Вот скорость начала гаснуть, машина легко коснулась земли, побежала на одном колесе. Скорость еще более уменьшилась, почти погасла совсем, и, когда элероны перестали действовать, второе крыло тихонько опустилось на травяной покров.
Удивление наше не знало границ, когда мы убедились, что у машины не решительно никаких повреждений. Посадка прошла с ювелирной точностью".
Тогда, в 1934-1935 годах газеты еще не писали о нем, только в заводской газете "Менжинец" появлялись его портреты. Он не был еще известен.
Первые серьезные публикации появились в газете "Правда" 4 мая 1935 года, а 6 мая там же была напечатана большая статья "Испытание". Публикация была вызвана тем, что 5 мая инженера-конструктора Н.Н.Поликарпова и летчика-испытателя В.П.Чкалова наградили орденом Ленина. Это была его первая награда. В постановлении ЦИК Союза ССР было записано: о Поликарпове - "за выдающиеся заслуги в деле создания новых высококачественных конструкций самолетов", о Чкалове - "за неоднократно проявленную исключительную смелость и мужество при испытании новых конструкций самолетов".
Это было официальное признание заслуг летчика-испытателя Чкалова оно фактически изменило его последующую жизнь.
Этому предшествовало еще одно не менее важное событие в его жизни, когда 2 мая на Центральном аэродроме Ворошилов познакомил летчика Чкалова со Сталиным и Сталин сказал ему знаменитые слова: "Ваша жизнь дороже нам любой машины". Эта фотография была напечатана в "Правде" 4 мая. Здесь же на аэродроме летчики продемонстрировали Правительству высший пилотаж. В этом параде участвовал Чкалов, выполняя свои любимый; фигуры высшего пилотажа, конечно, на малой высоте.
В Кремле, в Грановитой палате был прием в честь лучших летчиков авиационных конструкторов, на котором присутствовали и Поликарпов Чкалов. Были приглашены первые Герои Советского Союза, известные летчики-инструкторы, мастера высшего пилотажа. Среди приглашенных был Александр Иванович Жуков, у которого отец учился в Московской школе высшего пилотажа. Жуков вспоминал: "Когда я вошел в Грановитую палату, там все уже сидели за столами, и нарком Серго Орджоникидзе произнес речь. Я хотел пройти к тому месту, где сидели летчики, но меня вежливо попросили в сторону и усадили почти в конце зала. Коккинаки, Водопьянов Слепнев и другие сидели впереди. А Чкалов, которому было уделено особе внимание, находился рядом с правительственным столом. Серго Орджоникидзе поднял тост за Коммунистическую партию, за могучие крылья Родины, горячо отметив самоотверженный, почетный труд Валерия Чкалова. Валерия, моего товарища, поднялись все бокалы. Как я был рад!
Чкалов встал, побледнев от волнения, и сказал сердечные слова благодарности родному народу, своим трудом создавшему мощную авиацию. Красив, полон счастья был в эти торжественные минуты Валерий Павлович... как-то особенно остро почувствовал тогда, что не достижение личной славы было целью его полетов, нет. Безраздельно, всего себя, он, не задумываясь, отдал бы во имя Советской Родины. Вдруг он поднял руку, призывая к вниќманию. Зал затих. Чкалов звонко произнес слова, поразившие меня. Мне показалось, что здесь, в Грановитой палате, они прозвучали подобно громоќвому раскату.