Крылов Алексей Николаевич: другие произведения.

Первая в мире ракетая подводная лодка

Журнал "Самиздат": [Регистрация] [Найти] [Рейтинги] [Обсуждения] [Новинки] [Обзоры] [Помощь]
Peклaмa:
Литературные конкурсы на Litnet. Переходи и читай!
Конкурсы романов на Author.Today

Конкурс фантрассказа Блэк-Джек-21
Поиск утраченного смысла. Загадка Лукоморья
Peклaмa
 Ваша оценка:

  В марте 1834 года в Петербурге была начата и в мае закончена постройка первой в мире ракетной подводной лодки по проекту К.А. Шильдера. Строительство началось на личные средства К.А. Шильдера, затем правительство приняло расходы на счет государства и отпустило изобретателю 13448 рублей. Корпус подводной лодки был изготовлен на Александровском чугунолитейном и механическом заводе.
  Предметы вооружения и оборудования изготавливались в мастерских лейб-гвардии саперного батальона, ракеты - в Петербургском ракетном заведении.
  Подводная лодка К.А. Шильдера была первым в мире подводным судном с цельнометаллическим корпусом, вооружённым ракетным оружием с подводным стартом и представляла собой удлиненное тело обтекаемой формы. Поперечное сечение напоминало неправильный эллипс.
  Обшивка была изготовлена из котельного листового железа толщиной 4,8 мм и подкреплялась пятью шпангоутами. Над корпусом выступали две башни с иллюминаторами, между башнями располагался люк для погрузки крупногабаритного оборудования. Лодка имела длину около 6, наибольшую ширину 1,52 и высоту 1,85 метров. Для понижения центра тяжести был использован балласт из свинцовых отливок, выполненных по профилю днища лодки и уложенных на дне с большими промежутками между ними. Ее водоизмещение (вместе с балластом и подвижными грузами) составляло 16,4 тонны. В корме находился вертикальный руль закругленной формы, похожий на рыбий хвост. Он поворачивался посредством ручного привода.
  Для погружения и удержания лодки на заданной глубине К.А. Шильдер применил комплексную систему. Во-первых, в нижней части корпуса находились конусные ниши в виде двух воронок, обращенных раструбами к килю. В верхней части этих воронок имелись отверстия, через которые проходили канаты из сыромятной кожи. На канатах внутри воронок висели грузы, отлитые из свинца по форме воронок и полностью убирающиеся в них. Другие концы канатов были соединены внутри лодки с ручными воротами, с помощью которых можно было стравливать грузы до грунта подобно тому, как отдаются якоря на надводных судах. Общий вес двух гирь составлял 80 пудов (1280 кг). На мелком месте гири, подобно якорям, удерживали лодку на одном месте. Во-вторых, внутри корпуса в нижней его части была устроена балластная цистерна, наполнявшаяся водой до такой степени, что у лодки с отданными грузами, плавучесть погашалась почти полностью и на поверхность выступали лишь части башен. Достаточно было начать выбирать воротами отданные грузы, чтобы лодка стала погружаться под воду. Для всплытия производилось обратное действие. Забортная вода поступала в балластную цистерну через два крана, а удалялась ручным поршневым насосом. При поднятых гирях и пустой балластной цистерне плавучесть лодки была близка к нулю и корпус ее находился в полупогруженном состоянии, т.е. палуба была почти на уровне воды. Заполняя балластную цистерну водой и увеличивая тем самым вес лодки, можно было добиться ее дальнейшего погружения.
  В качестве движителя использовались 4 особых гребка-лопатки, выполненных наподобие лап водоплавающих птиц и расположенных попарно с каждого борта. Каждый гребок состоял из двух складывающихся лопастей, вращающихся на шарнире горизонтального вала. Вал проходил сквозь обшивку корпуса. На внутренний его конец была насажена шестерня, находившаяся в сцеплении с зубчатым колесом, которое вращал рукоятью один из членов экипажа. Перемещаясь в нижней четверти круга, гребки обеспечивали передний ход. Затем их лопасти раскрывались и, загребая воду, толкали лодку вперед. При движении гребков вперед (холостой ход) их лопасти складывались, оказывая минимальное сопротивление набегающему потоку воды. Для обеспечения заднего хода требовалось вращать гребки в противоположную сторону. По расчетам, максимальная скорость под водой могла составить 2,15 км/час. Однако испытания выявили значительно меньший КПД гребков, чем в теории. На самом деле скорость оказалась в 3,2 раза
  меньше, она не превышала 670 метров в час. Для хода в надводном положении предусматривалась съемная мачта с парусом.
  Для входа и выхода в верхней части корпуса имелись две башни высотой около 1 метра и диаметром 84 см каждая, снабженные металлическими люками. Между башенками находился люк для загрузки твердого балласта и материалов. В центре этого люка находился еще один люк диаметром 0,56 м, снабженный кожаным тубусом высотой 1,6 м для выпуска людей из лодки, находящейся под водой. На боковых стенках башен располагались 4 иллюминатора, освещавшие внутреннее пространство лодки (для усиления света башни были выкрашены изнутри в белый цвет) и позволявшие вести наблюдение в надводном положении. Крышки люков откидывались на шарнирах. К срезам комингсов они прижимались винтовыми задрайками и для герметичности имели резиновые прокладки. Для наблюдения за внешней обстановкой из-под поверхности воды Шильдер установил в кормовой башне лодки выдвижную коленчатую медную трубу с зеркалами, расположенными в ее верхнем и нижнем коленах под углом 45 градусов к продольной оси (прообраз современного перископа). Как отмечал изобретатель, зрительная труба 'дает возможность управляющему делать по временам обозрение на поверхности воды, оставляя лодку под водою, ...из выдвинутой трубы, выставляя предмет меньше величины обыкновенных бананов'.
  В крыше носовой башни была устроена выдвижная вентиляционная труба, которой можно было пользоваться на 'перископной' глубине. По расчетам, запаса воздуха в лодке должно было хватать экипажу в количестве 10 человек на 10 часов. Но испытания показали, что даже 8 человек поглотили весь кислород менее чем за 6 часов. Именно поэтому К.А, Шильдер для освежения воздуха установил воздухозаборник. Достаточно было выдвинуть эту трубу на поверхность всего лишь на 3 минуты и привести в действие центробежный вентилятор конструкции генерал-майора А.А. Саблукова (1783-1857), вращаемый вручную. К выхлопному патрубку вентилятора присоединялся воздухопровод, который выводился в атмосферу через крышку кормовой башни, в другой башне располагался трубопровод для поступления свежего воздуха. Поначалу К.А. Шильдер предполагал сделать башни выдвижными, но затем отказался от этой идеи. Он убедился, что не сможет обеспечить герметичность скользящих цилиндрических поверхностей.
  Вооружение лодки предназначалось для действий против деревянных парусных кораблей. В носовой части на форштевне крепился горизонтальный бушприт длиной около 2 метров, окованный железом. На него одевалась муфта с небольшим гарпуном (заершенный стержень), к муфте подвешивалась пороховая мина весом 1 пуд (16 кг). От нее в лодку шел длинный провод, соединявшийся с гальванической батареей. Муфта своей тыльной частью свободно сидела на бушприте и легко соскальзывала с него при отходе лодки.
  Вонзив гарпун с миной в борт корабля ниже ватерлинии, подлодка давала задний ход, и мина оказывалась как бы подвешенной к борту вражеского корабля. Прочность
  скрепления мины с атакуемым судном обеспечивалась силой соударения больших масс надводного судна и подводной лодки. Отойдя на некоторое расстояние назад, командир взрывал мину по проводу электрическим импульсом от батареи.
  Кроме того, лодка имела 6 ракет Конгрева калибра 4 дюйма (102 мм) в металлических корпусах с пороховыми двигателями. Они размещались в железных направляющих трубах, по три с каждого борта. Трубы были скреплены в пакеты, соединенные с корпусом лодки подвижными стойками. Необходимый для стрельбы угол возвышения (до 10-12 градусов к линии горизонта) пакет получал за счет подъема либо опускания стойки, ближайшей к носу лодки. Чтобы предохранить ракеты от контакта с водой, в передние концы труб вставлялись пробки, прикрытые резиновыми колпаками. При воспламенении ракет с помощью электрозапалов они выбивали пробки и летели к цели. Впервые в мире пуск ракет мог производиться как на поверхности воды, так и в погруженном состоянии. Лодка могла вести одиночный и залповый огонь. Значительная длина труб, достигавшая 4,5 метров, позволяла добиваться довольно высокой кучности стрельбы, сопоставимой с имевшимися тогда на кораблях гладкоствольными орудиями. При попадании зажигательные ракеты вызывали пожар на деревянном корабле.
  Обязанности 10 членов экипажа распределялись следующим образом: один - на руле, четверо - на гребках, двое - при кранах и насосах, один - при гальванической батарее и проводах, один - резерв. Десятый - командир. Он находится в кормовой башне, наблюдает оттуда за поверхностью моря через иллюминаторы или перископ, отдает команды рулевому и другим членам экипажа. Первыми в мире командирами ракетной подводной лодки были лейтенанты Жмелев и Адамопуло. Во время испытаний лодку обслуживали нижние чины лейб-гвардии саперного батальона и Гвардейского морского экипажа.
  При опущенных на дно гирях и при отсутствии воды в балластной цистерне верхняя палуба лодки выступала на поверхность. Для ее выхода в плавание проделывались следующие операции. На бушприт надевали муфту и к ней привязывали мину. К электрическому запалу мины присоединяли провод. В направляющие трубы закладывали ракеты, пакетам труб придавали требуемый угол возвышения, а к электрозапалам ракет подсоединяли провода. В концы труб вставляли пробки с герметичными резиновыми колпаками. Затем в лодку влезали несколько матросов, через средний люк им подавали гальваническую батарею. Остальные члены экипажа влезали через люки башен, которые после этого наглухо задраивали изнутри. Под тяжестью людей и снаряжения лодка погружалась настолько, что ее палуба скрывалась под водой.
  После этого поднимали воротами гири-якоря. Тогда лодка погружалась почти до крышек башен. Для дальнейшего погружения заполняли водой балластную цистерну.
  29 августа 1834 года подводная лодка К.А. Шильдера, взяв на борт восемь человек, прошла первые испытания на Неве в 40 верстах вверх по течению от города, где отсутствовали посторонние лица, но английский посол был в курсе событий. За испытаниями наблюдал Царь Николай Первый. Лодка блестяще маневрировала под водой и оставалась в погруженном состоянии при помощи якорей. Тогда же успешно прошли проверку ракетные установки.
  Впервые в мире производились пуски пороховых ракет из-под воды. Сокрушительный подводный ракетный залп уничтожил несколько парусных шаланд на якорях, что произвело неизгладимое впечатление на английского посла. Была показана в действии и пороховая мина.
  Эта демонстрация сыграла решающую роль гораздо позже, когда английская эскадра не стала даже приближаться к Кронштадту во время Крымской войны 1855 года.
  13 сентября (по старому стилю) 1838 года гуляющие на набережной Невы были крайне удивлены необычной шлюпкой. В ней сидело 12 человек, но никто из них не греб веслами. Не было трубы, и не слышно было стука двигателя, уже знакомого по входившим тогда в моду пароходам. Поэтому совсем было непонятно, какая сила вращает гребные колеса, с помощью которых судно двигалось вверх по реке. Только немногие знали, что идут испытания первого в мире электрохода - судна, приводимого в движение электричеством.
  В те годы изобретением электрического двигателя занимались очень многие деятели в различных странах. В 1824 г. английский физик Барлоу описал свое колесо, действовавшее по принципу униполярной машины. В 1831 г. американский физик Д. Генри сообщил о созданной им электромагнитной машине с возвратно-поступательным движением. В 1833 г. английский исследователь Риччи предложил свой прототип электрического двигателя. В 1834 г. итальянский физик Сальваторе даль Негро изобрел еще одну электромагнитную машину. Все эти машины, однако, были, по сути дела, не более как физическими приборами, демонстрировавшими возможность превращения электрической энергии в механическую.
  Резко отличным от всех этих предложений был электрический двигатель, изобретенный в 1834 г. Якоби. Именно он создал первый электрический двигатель, построенный для выполнения практической работы, в действительности примененный на практике и в условиях того времени достаточно оправдавший свое назначение.
  Он состоял из восьми электромагнитов, расположенных попарно на подвижном и неподвижном деревянных барабанах.
  В зависимости от направления тока в обмотках электромагнитов они то притягивались, то отталкивались друг от друга, за счет чего барабан приходил во вращение. Так Якоби впервые применил в своем электродвигателе коммутатор с вращающимися металлическими дисками и медными рычагами, которые при скольжении по дискам обеспечивали токосъем. В современных тяговых двигателях используется такой же принцип коммутации.
  О своем изобретении Якоби сделал доклад в Парижской академии наук, благодаря которому его исследования приобрели мировую известность. В 1835 г. Якоби был приглашен в Россию на должность профессора архитектуры Дерптского университета. Позднее Россия стала для него второй родиной, которой он самоотверженно служил и внес большой вклад в развитие ее науки и техники.
  В том же году он опубликовал 'Мемуар о применении электромагнетизма для движения машин'. Этот научный труд, по существу являвшийся обобщением всей его работы в области электромагнетизма, вызвал большой интерес ученых многих стран. По рекомендации известных ученых Петербургской академии наук, знакомых с работами Якоби, он составил докладную записку с предложением о практическом применении электродвигателя 'для приведения в действие мельницы, лодки или локомотива' и обратился с этим к президенту Академии наук и министру просвещения графу С.С. Уварову. 27 мая 1837 г. в письме президенту Петербургской Академии наук С. С. Уварову Якоби писал из Дерпта (Тарту) о своем желании отдать все свои силы развитию электрического двигателя. Якоби завершил письмо словами о своем стремлении добиться "того, чтобы мое новое отечество, с которым я уже связан многими узами, не лишилось славы сказать, что Нева раньше Темзы или Тибра покрылась судами с магнитными двигателями".
  28 июня 1837 г. при Академии наук в Петербурге была создана "Комиссия, учрежденная для приложения электромагнитной силы к движению машин по способу профессора Якоби". Начались работы по испытанию на практике изобретения Якоби. К участию в работах были привлечены академики Ленц, Остроградский, Фус, Купфер. Кроме того, были приглашены: полковник Соболевский, вице-адмирал Крузенштерн, корабельный инженер Бурачек, лейтенант Зеленый. Привлеченный к участию в работах П. Л. Шиллинг умер в конце июля 1837 г.
  9 июля комиссия удостоверилась в успешном действии модели "машины, приводимой в движение посредством электромагнитной силы". Признали, что наступила пора "к употреблению всех усилий для практического приспособления сего нового двигателя". Предложение Якоби было поддержано и доведено до сведения Царя Николая I. Обращая внимание императора на первенство работ Якоби в области создания электродвигателя, Уваров писал, что двигатель мог бы с успехом заменить паровую машину: '...маленькое судно, к которому будет приделан этот двигатель, было бы удобнейшим средством испытания. Впрочем, можно было бы произвести опыт на карете по железной дороге'.
  Государь Николай I дал указание создать комиссию из числа академиков по руководству опытами, на проведение которых были отпущены большие по тому времени деньги - 50 тыс. руб. Перед Якоби и учреждаемой комиссией была поставлена задача - направить все усилия на применение электродвигателя в судоходстве. Возглавил эту государственную комиссию по проведению первых натурных испытаний тягового электродвигателя с учетом водной специфики адмирал И.Ф. Крузенштерн (выдающийся мореплаватель, начальник первой русской кругосветной экспедиции). В комиссию входили также известные ученые - Э.Х. Ленц, М.В. Остроградский и другие.
  В Петербурге под руководством Якоби была создана специальная мастерская (лаборатория), где он за короткий срок выполнил огромный объем работ по изготовлению электродвигателя, усовершенствованию источника питания (гальванической батареи) и созданию специальных электроизмерительных приборов.
  Кроме того, двигатель Якоби послужил исходным средством для разработки общей теории электромагнитных машин. Работа с этим двигателем повела к тому, что Якоби вместе с Ленцом сделали очень много важных открытий, относящихся к электромагнитам, обратной электродвижущей силе и т. д., вплоть до разработки точных способов измерений силы тока и постановки вопроса о разработке точных единиц для электрических измерений. Очень важно то, что Якоби уделил много внимания изучению экономичности электрических машин, коэффициентам их полезного действия.
  Начались работы по созданию электродвигателя, пригодного для практических дел. Прежде всего, решили применить электрический двигатель для движения судов.
  13 сентября 1838 г. начал плавать на Неве первый в мире электроход.
  В донесении комиссии о произведенных ею опытах, написанном 26 ноября 1838 г., сказано:
  "...13 сентября произведен был на Неве первый опыт подобного плавания - опыт, впоследствии неоднократно повторенный".
  Электрический двигатель установили на обычном восьмивесельном катере, на котором устроили гребные колеса, подобно тому, как это делается на пароходах. Сперва предполагали плавать только "по тихой воде", но сразу же убедились в возможности "совершать плавание на самой Неве и даже против течения в тех местах, где оно не слишком быстро".
  Электрический двигатель приводился в действие током батареи, состоявшей из 320 гальванических элементов. Мощность батареи, однако, не соответствовала мощности двигателя, рассчитанного "на 400 и до 500 пар пластинок". Кроме того, на маленьком катере, совсем не предназначенном для подобных установок, не удалось правильно распределить нагрузку. Нос катера был перегружен и сидел в воде "несоразмерно глубоко, а именно на 2% фута", Тем не менее, электроход успешно плавал, поднимая до 12 человек. Средняя скорость была определена при испытаниях в 1 1/2 узла: "Та же скорость оказалась и из одного опыта, при котором лодка проехала 7 верст кряду по Неве и каналам и совершила сей путь в течение 3 часов".
  Опытные плавания электрохода, изучение его двигателя Якоби и Ленцом, работы по исследованию и улучшению источника энергии - гальванических батарей, привели к существенным выводам, изложенным в отчете комиссии:
  "Обозревая все доныне совершенные труды Комиссии, можно подвести их под следующие три главные статьи:
  1) Комиссия разрешила главный, заданный ей вопрос, касательно возможности употребления электромагнетизма, как двигательной силы тем, что, при неблагоприятных впрочем обстоятельствах, удалось привести в движение этою силою довольно значительной величины восьмивесельной бот.
  2) Ученые труды Комиссии привели к весьма важным и решительным выводам, которые не только могут быть положены в основание будущих практических работ, но и подвинули существенно прежние наши познания о магнетизме и электричестве, расширив, устроив и утвердив умозрение (касательно) сих сил природы.
  3) Употребляемые Комиссиею и вновь придуманные по этому случаю гальванические батареи особого устройства, соединяя в себе дотоле недостигнутые в этих приборах свойства, а именно большую силу и постоянство действия и дешевизну содержания, представили науке и промышленности новое орудие, годное для многоразличных технических целей и ученых исследований".
  Испытания электрохода Якоби, показавшие возможность использовать для практических целей превращение электрической энергии в механическую, установили также необходимость устранения многих недостатков. Оценивая эти недостатки, в отчеге комиссии справедливо указали:
  "Стоит только вспомнить, в каком состоянии находились паровые машины в начале нынешнего столетия, и какие огромные жертвы нужно было принести для их усовершенствования".
  Основные из замеченных недостатков и работы, направленные на устранение их, указаны в отчете комиссии, подписанном принимавшими участие в опытах Якоби, Крузенштерном, Фусом, Остроградским, Купфером, Ленцом, Соболевским, Бурачеком, Зеленым. Опыты с электродвижением судов и вообще с электрическими двигателями продолжались.
  После года напряженной работы 8 августа 1839 г. было проведено испытание электрохода с усовершенствованной конструкцией электродвигателя и батареи. Электроход развивал мощность порядка 0,5 л.с. и скорость около 4 верст в час с 11 пассажирами. Объем батареи уменьшился более чем в 6 раз. Опыты продолжались до 1842 г., за это время электроход проплыл по Неве около 40 верст, имея временами на борту до 14 пассажиров.
  Основным недостатком, препятствовавшим развитию нового дела, был дорогой и громоздкий источник электрической энергии - гальваническая батарея. На исходе 1841 г. приняли решение считать первый круг опытов законченным: "...не лишая себя впрочем надежды возобновить их, ежели будут сделаны открытия, могущие послужить к усовершенствованию приложения электромагнетизма к движению судов".
  Комиссия, проводившая испытания, отметив огромное значение изобретения, но обратила внимание на весьма малую скорость судна - менее 1,5 уз. Идея электрохода была поставлена под угрозу. На помощь Якоби пришли члены комиссии - инженер генерал-лейтенант А. А. Саблуков и кораблестроитель штабс-капитан С. О. Бурачек, которые доказывали, что дело не в электродвижении, а в малой эффективности колесного движителя. На заседании комиссии Бурачек, поддержанный Саблуковым, предложил заменить на электроходе гребные колеса водометным движителем, который он называл "сквозным водопротоком". Члены комиссии одобрили предложение, но оно так и не было реализовано.
  Водомет, как гребное колесо и гребной винт, относится к реактивным движителям. Рабочий орган водомета (насос, винт) сообщает воде высокую скорость, с которой она в виде реактивной струи выбрасывается в корму через сопло и создает упор, двигающий корабль.
  Первый патент на водометный движитель получили в 1661 г. англичане Тугуд и Хейес, но изобретение осталось на бумаге. В 1722 г. их соотечественник Аллен предложил "употребить для движения судов воду, которая выбрасывалась бы с кормы с известной силой посредством механизма". Но где было взять в то время такой механизм? В 1830-х годах во время пребывания в ссылке на водометный движитель обратил внимание моряк-декабрист М. А. Бестужев и даже разработал оригинальную конструкцию...
  Не добившись переоборудования электрохода Якоби под водометный движитель, А. А. Саблуков, принимавший деятельное участие в испытаниях подводных лодок Шильдера, предложил для увеличения скорости оснастить его вторую лодку водометным движителем своей конструкции, представлявшей собой два приемно-отливных канала внутри корпуса лодки с центробежным насосом в виде горизонтально расположенной крылатки с приводом от паровой машины. Шильдер принял предложение, и к осени 1840 г. лодка была переоборудована, Но вследствие недостатка средств от механического привода насоса пришлось отказаться, заменив его ручным.
  Испытания первой в мире водометной подводной лодки были проведены в Кронштадте и закончились неудачей. Скорость лодки не возросла, да иначе и быть не могло при вращении насоса вручную. Однако присутствовавший на испытаниях начальник Главного морского штаба адмирал масон А. С. Меншиков, всячески лоббировавший интересы англичан, не захотел и слушать о дальнейшей работе по доводке корабля. Морское ведомство под нажимом туда внедренных проанглийски настроенных платных агентов из гнилой интеллигенции прекратило субсидирование работ.
  В 1840-50-е годы Якоби много времени уделял созданию гальваноударных подводных мин, которые включались в электрическую цепь гальванической батареи и взрывались при ударе о корпус корабля. Во время Крымской войны по проекту Якоби были установлены минные заграждения Кронштадтского рейда, которые способствовали обороне города. Якоби предложил так же защитить и Севастополь, однако масон князь Меньшиков отказался от минных заграждений, мотивируя это тем, что, 'несмотря на деятельную поспешность приготовления предлагаемых мин ... доставка их из Петербурга потребует много времени и, может быть, еще доставляться они не совершенно в исправном виде'.
  Не встречая поддержки в высших сферах флота, зараженных масонством, зная о насмешках некоторых академиков, прозвавших его за многочисленные проекты, опережавшие свое время, "генералом-чудаком", К. А. Шильдер прекратил технические поиски в области морского оружия и целиком отдался служебной деятельности в инженерных войсках, которые к концу жизни и возглавил.
  
  
  
  Источники:
  
  1."Русские подводные лодки 1834-1923 гг.", т.1, ч.1, Санкт-Петербург, 1994г.
  2.Шапиро Л.С. "Самые нелегкие пути к Нептуну", Судостроение, Ленинград, 1988г.
  3.Тарас А.Е. "История подводных лодок 1624-1904 гг.", АСТ, Москва, Харвест, Минск, 2002г.
  4.Александров Ю.И. "Отечественные подводные лодки до 1918 года", ВТС Бастион, ООО "Восточный горизонт", 2002г.
  5.Трусов Г.М. "Подводные лодки в русском и советском флоте", ГСИСП, Ленинград, 1957г.
  6.Константинов П. "Первая ракетная подводная лодка", Техника и вооружение, ?4, 2004г.
 Ваша оценка:

Популярное на LitNet.com Н.Любимка "Долг феникса. Академия Хилт"(Любовное фэнтези) В.Чернованова "Попала, или Жена для тирана - 2"(Любовное фэнтези) А.Завадская "Рейд на Селену"(Киберпанк) М.Атаманов "Искажающие реальность-2"(ЛитРПГ) И.Головань "Десять тысяч стилей. Книга третья"(Уся (Wuxia)) Л.Лэй "Над Синим Небом"(Научная фантастика) В.Кретов "Легенда 5, Война богов"(ЛитРПГ) А.Кутищев "Мультикласс "Турнир""(ЛитРПГ) Т.Май "Светлая для тёмного"(Любовное фэнтези) С.Эл "Телохранитель для убийцы"(Боевик)
Связаться с программистом сайта.

Новые книги авторов СИ, вышедшие из печати:
И.Мартин "Твой последний шазам" С.Лыжина "Последние дни Константинополя.Ромеи и турки" С.Бакшеев "Предвидящая"

Как попасть в этoт список
Сайт - "Художники" .. || .. Доска об'явлений "Книги"