Маришин Михаил Егорович: другие произведения.

Аи авиация. Звоночек

Журнал "Самиздат": [Регистрация] [Найти] [Рейтинги] [Обсуждения] [Новинки] [Обзоры] [Помощь]
Peклaмa:
Конкурс фантастических романов "Утро. ХХII век"
Конкурсы романов на Author.Today

Летние Истории на ПродаМане
Peклaмa
Оценка: 8.86*11  Ваша оценка:
  • Аннотация:
    Дополнил. ВТА, вертолёты, разведчики, Люфтваффе и RAF. 01.09.2018.


   Авиация в мире "Звоночка" по состоянию на начало 1941 года.
  
  
   Советская авиация.
  
  
   ВВС КА общие сведения. Зимой 1940-1941 годов ВВС КА насчитывали около 28 тысяч самолётов и рост числа машин, а также авиаполков, продолжался. Это было обусловлено, во-первых, войной в Европе, заставляющей поддерживать высокий уровень авиапромышленности, во-вторых, увеличением ресурса планера самолётов смешанной конструкции в связи с применением новых материалов. В РИ, к примеру, ресурс планера истребителя И-16 составлял 2-3 года, а в АИ, благодаря герметизации деревянных деталей стеклопластиковой оболочкой, препятствующей сырости и загниванию, он увеличился в два раза. Как следствие - самолёты выпуска 36-37 года, в отличие от РИ, в 41-м оставались в строю. Отдельные детали машин, в том числе и цельнометаллических, ради экономии дюраля полностью делались из стеклопластика. К ним относятся капоты двигателей, лопасти винтов, зализы, рулевые поверхности и посадочные щитки, крышки люков и ниш шасси и пр.
   В ходе войн 1938-1940 годов в полноценные авиационные заводы были преобразованы все АРЗ ГВФ (Аэрофлота) и множество заводов других наркоматов (например тот же "Саркомбайн"), преобразованных в т.ч. и в моторные, и в заводы по выпуску различных комплектующих.
   На 1939 год ВВС КА снабжались керосиновыми и соляровыми (Д-100-2) дизелями и бензомоторами "К" (Кушуль), позволявшими сжигать низкооктановый ( ОЧ 92) бензин при высоких степенях сжатия, ВВС РККФ - исключительно дизелями. В этот же период, с разработкой технологии массового производства плунжерных пар, карбюраторные моторы стали постепенно уступать место инжекторным, а с лета 1940 года, после всесторонних испытаний немецких машин, инжекторы стали обязательны для всех армейских самолётов с бензомоторами, в т.ч. и "неманевренных", таких, как ДБ-3 и даже Ли-2.
   В процентном соотношении, чуть больше половины боевого состава ВВС КА (15 тыс. Самолётов) составляли ночные бомбардировщики У-2, что связано с системой подготовки пилотов. Будущие лётчики и штурманы сперва проходили полугодовое начальное обучение или призывались в свой срок из гражданских аэроклубов, после чего, в сержантском звании направлялись в полки У-2, где служили год-полтора в строю. После прохождения этого этапа и определения индивидуальных качеств каждого, часть отсеивали и увольняли из армии, засчитав срочную службу, часть (большую) распределяли по специальностям в профильные училища для подготовки на полноценные боевые машины.
   Из оставшихся 13 тыс. Самолётов 45% приходилось на истребители, 40% на ударные машины (бомбардировщики и штурмовики), 15% - на разведывательную, связную и транспортную авиацию. При этом, исходя из опыта боевых действий 38-40 годов, когда советские истребители, завоевав господство в воздухе, оставались без работы по прямому назначению, значительную долю учебного времени в истребительных авиаполках занимали действия против наземных целей, а сами самолёты, в большинстве своём, оборудовались бомбодержателями. Что касается транспортной авиации, то около 900 выведенных из боевого во вспомогательный состав ВВС ТБ-3 оборудовались специальными креплениями и подвесами Вахмистрова и придавались, поэскадрильно, истребительным авиаполкам (машины новых моделей изначально выпускались с замками для подвески к ТБ-3) и полкам лёгких бомбардировщиков Неман-2. Благодаря использованию системы "Звено" для взлёта, бомбовая нагрузка при решении ударных задач истребительным полком (2 ударных эскадрильи и одна в прикрытии) возрастала в 2-2,5 раза.
   Для всех самолётов ВВС КА и РККФ существовали единые стандарты по теме "Кабина" (отдельное КБ, первоначально возникшее в рамках "Острова Любимова", затем перешедшее под крыло НИИ ВВС). К ним относились состав и размещение прицелов и приборного оборудования для разных типов самолётов, размещение и конструкция органов управления (в частности, размещение вращающейся рукоятки управлением шагом винта на РУДе т.н. "шаг-газ"), "двухходовая" гашетка пристрелка-залп для машин с мотор-пушками, средства спасения пилотов. К последним относились принудительный отстрел фонаря (каплевидный на новых истребителях с конца 1938г), в некоторых случаях, бортов кабины, люков (на бомбардировщиках). На тяжёлых истребителях МиГ, развивавших скорости, на которых было трудно покинуть машину "по старинке" и обладавших резервом грузоподъёмности, впервые применена система "выдёргивания" пилота вместе с креслом специальным отстреливаемым вслед за фонарём парашютом. С начала 1938-го года по "единым стандартам" протектировалось 100% топливных баков, а с конца 1939-го баки стали заполнять пористым пенополиуретаном. Система заполнения баков нейтральным газом ставилась дополнительно на малое число моделей самолётов. Бронирование экипажа стало обязательным с 37-го года, когда был принят стандарт бронеспинки пилота 8,5мм, на начало 1941-года, после знакомства с немецкими 15-мм MG-151, стандарт бронеспинки возрос до 15мм, прикрытых, с 3-см зазором, 5-мм экраном. Толщина прозрачного бронирования (отечественного производства) с 1937 года составляла 75мм. Во второй половине 30-х, сперва применительно к высотным разведчикам, потом истребителям и бомбардировщикам, оснащённым высотными дизелями с ТК Люльки, начались работы по гермокабинам (наддув кабины за счёт системы наддува мотора). На маневренных машинах, истребителях и пикирующих бомбардировщиках (для пилотов), с конца 1939 года устанавливается пневматическая противоперегрузочная система, завязанная на систему пневматического пуска мотора (компрессор+баллон+чулки).
   Организационно ВВС КА были объединены в воздушные армии в подчинении военных округов (во время войны - фронтов), авиакорпуса, дивизии и полки трёхэскадрильного состава (39-40 машин). Дивизии различались по целевому назначению на истребительные ПВО, истребительные сопровождения, фронтовые истребительные (завоевание превосходства в воздухе), смешанные(одномоторные бомбардировщики или штурмовики+ИАП, непосредственная поддержка войск на поле боя), бомбардировочные (двухмоторные бомбардировщики и тяжёлые бомбардировщики), транспортные. Разведывательная и связная авиация организована в виде отдельных эскадрилий, приданных наземным частям или в непосредственном подчинении командующего ВА.
   Далее указаны основные типы машин. Устаревшие малочисленные типы, всё ещё остающиеся в строю, но уже не играющие заметной роли, такие, как Р-5 или ТБ-1, пропущены.
  
   Истребительная авиация.
  
   КБ Поликарпова. Ведущий авиазавод - Казанский.
  
   На начало 1941 года большую часть парка истребительной авиации ВВС КА составляли И-163 с "К"-мотором М-63 (М-6-3, АШ-63), развивавшем на форсаже 1100 (1150 инжекторная версия) лошадиных сил, частью нового выпуска, частью модернизированные в войсках из машин ранних модификаций. Благодаря облагороженной аэродинамике (капот по типу Ла-5 РИ) его максимальная скорость на оптимальной высоте достигала 520-540 километров в час. Вооружение стрелковое - четырёхточечное синхронное от 4-х ШКАС до четырёх ШВАК или УБС, а также разнообразные их сочетания. Бомбовое и ракетное, общей массой до 250 килограмм, могло быть размещено на двух подкрыльевых и одном центральном пилоне. Оно могло составлять одну 250-кг бомбу или бомбовую кассету, пару 100-кг бомб, пять 50-кг бомб с помощью переходника на средней точке, два РС-132 или два пакета по 7 РС-82. С использованием "Звена" бомбовая нагрузка увеличивалась до 500 кг ( одна 500-кг бомба или 2 250-кг или 2 РС-28 с БЧ 100 кг).
   На этом развитие И-16 закончилось, если не считать небольшого количества "заряженных" И-163 модернизированных в войсках из старых машин путём установки двигателя М-63М4, работавшего на бензине с ОЧ 96, в отличие от прежних модификаций, использующих бензин с ОЧ 92, что дало для инжекторного варианта 150-сильную прибавку к мощности (1300 л.с. на форсаже). Скорость этих машин увеличилась незначительно (до 550 км/ч), но улучшились разгонные характеристики и увеличился расход топлива.
   Истребителями И-163 вооружались, в первую очередь, ИАП САД. Основное назначение - прикрытие лёгких бомбардировщиков и штурмовиков.
  
   С конца 1939 года на вооружение стали поступать По-1 (И-165), которые изначально задумывались как модификация И-16 с 10-цилиндровым "К"-мотором М-65(АШ-65), развивавшим на максимале 1600 л.с. и 1850 на форсаже. Однако, мощь мотора и требования ВВС повысить устойчивость в полёте до уровня И-18, привели к рождению новой машины, унаследовавшей от предшественника лишь технологию изготовления и индекс. Последний - ненадолго.
   Внешне самолёт сильно отличался от предшественника из-за увеличившейся длины и отсутствия гаргрота. За что и получил от воевавших на Халхин-голе прозвище "японец", потому, как пропорциями напоминал Ки-27. Вместе с тем, капот "по типу И-163", очертания киля, были "наследственными". Из-за того, что применялась однорядная звезда, кабина имела более смещённое вперёд положение, по сравнению с И-185, Ла-5 РИ.
   Конструкция планера "наследственная", смешанная, но благодаря лёгкому мотору, с ней удалось достичь лучших лётных характеристик, нежели у аналогов "эталонного мира". На оптимальной высоте По-1 развивал 660 км/ч и 590 - у земли, выигрывая 40 км/ч форы у купленных и испытанных в НИИ ВВС летом 40-го года новейших модификаций Ме-109.
   Стрелковое вооружение синхронное - три УБС. Бомбовое - до 300 кг на трёх точках подвески. С использованием "Звена" - до 750 кг.
   В ВВС КА По-1 считался универсальной машиной, обладающей, к тому же, хорошей продолжительностью полёта, годной и для борьбы за господство в воздухе, и для сопровождения двухмоторных СБ и Ар-2.
  
   К вспомогательным машинам КБ Поликарпова следует отнести учебные УТИ-2 и УТИ-4, модернизированные до уровня УТИ-163 с парой синхронных ШКАС или ещё более старых ПВ-1. И, конечно, У-2-АЧ-100-2, который в виде ночного бомбардировщика, с синхронным и турельным ШКАСами, имел бомбовую нагрузку до 250 кг. Причём, благодаря изменённому по сравнению с У-2 "эталонного мира" шасси, имел в ассортименте средств поражения и 250-кг бомбу или кассету, подвешиваемую на центральный держатель. Часть машин была выпущена с 250-сильным АЧ-100-2А, благодаря которому вес бомб был доведён до полутонны.
  
   КБ Яковлева. Ведущий авиазавод - Саратовский (бывший "Саркомбайн").
  
   После передачи в НКАП в 37 году на заводе "Саркомбайн", ставшим авиазаводом N292, развернули выпуск разведчиков-корректировщиков "Стрекоза" конструкции Яковлева, являвшихся двухмоторной версией (2 АЧ-100-2 вместо одного АЧ-130-2) самолёта АИР-5. Наряду с разведчиками-корректировщиками здесь же выпускались пилотажные учебные УТ-2 с моторами АЧ-100-2, производства воронежского завода. Так КБ Яковлева, опытный завод N115, получило свою собственную серийную базу.
   Амбиции Главного конструктора не ограничивались только учебными и лёгкими вспомогательными машинами и КБ приступило к проектированию истребителя, выбрав в качестве его "сердца" перспективный "К"-мотор М-106 (М-100-6, ВК-106) конструкции Климова. Последний представлял собой реализацию схемы Кушуля на базе лицензионного мотора М-100, работавшего на бензине с ОЧ 92 (М-103). Стремясь обеспечить наилучшую уравновешенность и минимальное лобовое сечение, Климов предпочёл схему "рядной псевдошестёрки", где цилиндры, "горячие" и "холодные", располагались в два параллельных ряда на минимальном расстоянии друг от друга. Этот выбор потребовал значительного объёма переделок в исходном моторе и затянул сроки его готовности для установки на самолёт, но результат того стоил.
   Як-1, такой же смешанной конструкции с неразъёмным, ради прочности, крылом, как и его "однофамилец" из "эталонного мира", получился более "худым" и "заряженным", но немного более тяжёлым за счёт запаса прочности. Мощность ВК-106 составляла 1440 л.с. на максимале и 1620 л.с. на форсаже. Эти особенности предопределили как невысокую, не превышающую таковую у Ме-109 "вероятного противника", дальность полёта, так и выдающиеся лётные характеристики. Взлётный вес Як-1 составлял 3000 кг, нормальный 2500. Максимальная скорость на наивыгоднейшей высоте - 740 километров в час. У земли - 620. В учебных боях, проведённых в НИИ ВВС, советский истребитель имел полное превосходство над немцем и легко догонял его даже без форсажа. Последнее обстоятельство послужило поводом для того, что со второй серии самолёт стал выпускаться в варианте Як-1М1 с бесфорсажным ВК-106М1, демонтированной системой впрыска водно-спиртовой смеси, но увеличенным боекомплектом к пулемёту и запасом топлива. Скорость снизилась до 700 и 600 километров в час соответственно, но резко, за счёт бесфорсажного боевого режима, увеличилась дальность.
   Благодаря тому, что "рядная псевдошестёрка" ВК-106 была неплохо сбалансирована и имела невысокий уровень вибраций, в отличие от звездообразных моторов воздушного охлаждения, в качестве основного вооружения Яковлеву удалось установить по правой стороне трёхствольный синхронный 12,7-мм мотор-пулемёт Таубина с приводом от вала основного двигателя, имевший скорострельность 2700-3000 выстрелов в минуту. В качестве вспомогательного, "пристрелочного", слева устанавливался синхронный ШКАС. По весу секундного залпа (2,45 кг) Як-1 превзошёл По-1 (1,8 кг) и, что самое важное, "мессер", вооружённый 15-мм и двумя 7,92-мм пулемётами (1,15кг).
  
   Исключительная простота пилотирования яковлевского истребителя послужила причиной того, что учебная машина нового поколения была создана именно на его базе. Як-1УТИ, появившийся в начале 1941 года, впрочем, стал полным аналогом учебных модификаций Як-9 "эталонного мира". Двухместная машина вооружалась единственным ШКАСом и, в значительной мере, сохранила выдающиеся скоростные и маневренные качества исходной машины. По максимальной скорости на высоте (660 км/ч) она не уступала По-1 и значительно превосходила "мессер", благодаря чему Як-1УТИ, дооборудованный АФА, стал поступать на вооружение разведэскадрилий.
   Последнее обстоятельство навело Яковлева к мысли создать на основе учебной машины истребитель-бомбардировщик с внутренней подвеской полезной нагрузки в бомбоотсеке на месте второй кабины. В итоге набор сбрасываемого вооружения мог состоять либо из 4-х 100-кг бомб, либо из 9-ти 50-кг. То есть 400-450-кг при полном отсутствии портящих аэродинамику внешних подвесок. Вернулся на своё законное место "мотор-гатлинг" Таубина. Без бомб машина, получившая индекс Як-3, на высоте разгонялась до 670 км/ч.
  
   Работы по теме тяжёлого двухмоторного истребителя/лёгкого скоростного бомбардировщика, в "эталонном мире" вылившиеся в Як-2, в мире "Звоночка", при наличии И-19 и МиГов, даже не начинались. Но. Но, под влиянием успеха немцев весной 1940 с Ме-109Z, Яковлев стал прорабатывать схему, первоначально на основе Як-1. Опыты дали неоднозначный результат, поскольку "спарку" не удалось оснастить убирающимся шасси требуемой грузоподъёмности, что требовало внесения значительных изменений в конструкцию крыла. Ситуация изменилась, когда за основу был принят Як-3. Заимствованные у Ил-2 мощные "ноги" стали убираться назад, в фюзеляжные ниши, на месте которых у прототипа был бомбоотсек и прикрываться створками в полуутопленном положении. Радиатор же наоборот, перекочевал в крыло, на место "родного" шасси. Разумеется, о внутренней подвеске бомб речи уже не шло, но зато удалось поднять запас топлива на борту благодаря дополнительному баку в верхней части бывшего бомбоотсека. Всё сбрасываемое вооружение общим весом до одной тонны теперь подвешивалось на держателях под "перемычку" между двумя фюзеляжами. В том числе, на центральном допускалась 1000-кг бомба или 45-см авиаторпеда (последнее - в теории, поскольку в ВВС РККФ такие машины не шли). В таком виде самолёт настолько "сдал" в скоростных (640 км/ч без бомб) и маневренных (скорость крена) характеристиках по сравнению с "прародителями", что его даже хотели сперва обозвать Як-2, переквалифицировав в скоростной бомбардировщик. Однако, под влиянием действий всё тех же "цвиллингов", оставили в истребителях, присвоив индекс Як-5. Стрелковое вооружение самолёта составили 2 12,7-мм "мотор-гатлинга", "пристрелочный" синхронный ШКАС в левом фюзеляже и турельный ШКАС или УБТ у штурмана.
  
   Кроме истребителей за ОКБ Яковлева числится трёхместный (+ один-два пассажира) тактический разведчик-корректировщик "Стрекоза" с двумя моторами АЧ-100-2.
  
  
   КБ Бериева, Таганрог.
  
   Доставшийся Бериеву "по наследству" от Поликарпова (моряки хотели иметь всё своё, в т.ч. заводы и КБ) истребитель И-18 в палубном/базовом вариантах с 950-сильным мотором АЧ-100-12, вооружённый мотор-пушкой ШВАК, стреляющей через вал винта и парой синхронных ШКАСов, на начало 1941 года всё ещё был "на мировом уровне", развивая на высоте 540-550 км/ч (дизель с высотой меньше теряет мощность и по этому параметру на 6,5-7 км и выше И-18 превосходил Ме-109Е). Вместе с тем, с появлением у "бензинщиков" "К"-моторов и машин нового поколения, стал уступать отечественным "аналогам".
   Глубокая модернизация И-18, истребители Бе-1 (цельнометаллический палубный) и Бе-1М1 (базовый, нескладывающееся крыло, смешанной конструкции), оснащённые новым мотором АЧ-100-12А, развивавшим с турбокомпрессором 1500 л.с., после выпуска небольших партий были сняты с производства из-за требовательности двигателя к топливу и, особенно, маслам. Чтобы спасти положение, Бериев установил на следующие модификации, Бе-1М2 и М3 соответственно, более тяжёлые и габаритные в длину, на 100 л.с. менее мощные дизеля Д-100-16. По сравнению с И-18 закономерно несколько снизилась дальность, но вот скоростные характеристики оказались неплохими, 670-685 км/ч на высоте. Вооружение - 12,7-мм трёхствольный "мотор-гатлинг" и ШКАС, до полутонны бомб при действиях с подготовленных береговых аэродромов. В связи с тем, что РККФ с 1940 года стал активно готовиться к удару через Норвегию, вместо "базовой" модификации М3 в серию пошла М4 с усиленной хвостовой частью и посадочным гаком, которая могла пользоваться плавучими ВПП из понтонов-раскладушек наравне с полноценными "палубниками" Бе-1М2. В ВВС КА Бе-1М3 и М4 попадали по остаточному принципу, в основном, из-за медленного развёртывания ИАП РККФ, где действовала "классическая" система подготовки - три года училища и строевая служба от лейтенантского звания и выше.
  
   КБ Микояна и Гуревича, Москва.
  
   В "наследниках" Поликарпова оказался и Артём Микоян, которому, вместе с московским заводом, столичными апартаментами КБ Поликарпова, достался И-19 и его дальнейшее развитие - проект И-20. И-19 создавался как дальний истребитель для сопровождения бомбардировщиков ТБ-7. Решение этой задачи предполагало крупный двухмоторный самолёт и И-19 фактически таковым был, но выглядел внешне как подросший в полтора-два раза в размерах И-18. Он оснащался параллельной спаркой двигателей АМ-36, работавших через общий редуктор на один винт, получившей индекс АМ-37 и развивавшей мощность в 1900 л.с. Любую "половинку" установки АМ-37 после взлёта и набора высоты можно было отключить, разобщив с помощью фрикционной муфты с валом редуктора, чем, собственно, и достигалась "антианглийская" дальность полёта. Большие размеры и вес, при мощном моторе, отнюдь не мешали И-19 иметь хорошие скоростные и маневренные характеристики. На высоте 8-9 км он развивал 600 километров в час. Вооружение истребителя состояло из ШВАКа, установленного между "половинками" мотора и стреляющего через вал винта, и двух синхронных ШКАСов.
      -- сильная "спарка" АМ-37 не могла оставить равнодушными КБ, занятые созданием штурмовиков. Специально для них Микулин и Таубин совместно создали первую "мотор-пушку" в полном смысле этого слова. "Половинки" нового АМ-38 были раздвинуты шире, а между ними помещён трёхствольный блок "гатлинга", стреляющего через окна в ведомой шестерне редуктора и вращающегося заодно с ней. "Противотанковая" направленность предопределила выбор калибра 14,5мм. От "штурмового" АМ-38 "отсекли всё лишнее" - муфты-разобщители, "высотные" ступени ПЦН, благодаря чему мощность возросла до 2100 л.с., но работать мотор мог лишь до высоты около 3,5 км. Для штурмовика, впрочем, более чем достаточной.
   Отрабатывался АМ-38 на И-19, экспериментальная машина даже успела повоевать в 1938-м на Халхин-Голе, где Микоян присутствовал в качестве начальника испытательной команды. Опыт навёл Артёма Ивановича на мысль создать мощный истребитель-перехватчик на базе этого мотора, благо подоспели турбонагнетатели Люльки, позволившие поднять высотность без многоступенчатых ПЦН до 10-11 км. На самолёте, получившем новый индекс МиГ-1, были резко сокращены взлётная масса, площадь крыла, как следствие - дальность полёта. Но резко возросли скорость и скороподъёмность. Машина была практически готова для серии, но тут приключилась отмена "тройного" правила для двигателистов-керосинщиков, ограничивавшая число цилиндров для АЧ-100 и АМ-38 12-тью. Микулин переходил на одноблочные 8-цилиндровые 1400-сильные АМ-39 и 2800-сильную "мотор-пушку" АМ-40. Причём последняя, предназначенная для штурмовиков, под 23-мм патрон ВЯ. Попытка приспособить опытную машину под АМ-40 "в лоб" вызвала большие трудности. Во-первых, трёхлопастный винт при прежней высоте шасси не давал реализовать всю мощность мотора в тягу, что при возросшем весе двигателя вело к снижению лётных данных. Во-вторых истребитель внезапно оказался слишком лёгким для могучей отдачи. Во "втором заходе", благодаря связям, удалось надавить и на Микулина, и на Таубина, благодаря чему АМ-40М1 для МиГа получил изменённую ведомую шестерню редуктора, четырёхлопасный винт и блок с всего двумя стволами под патрон с 195-граммовым снарядом 23х113 на базе гильзы 14,5-мм пулемётного. Отдача стала вполне "комфортной" но в ходе испытаний выявилось, что реактивный момент винта, бывший до этого просто большим, стал огромным, что создавало большие трудности на взлёте и посадке. Положение усугублялось тем, что планер изначально рассчитывался на более лёгкий 2100-сильный мотор, установка 2800-сильного привела к неприемлемому росту посадочной скорости. Самолёт был дружно признан опасным для пилотирования. Вдобавок, эффективности винта всё ещё не хватало, что особенно не устраивало "штурмовиков", которым был важен каждый килограмм тяги. Делать же разные модификации редуктора для тех и других посчитали неприемлемым для серийного производства. В итоге в серию пошёл АМ-40М2, валы половинок которого были жёстко связаны между собой парой шестерён, вращались в противоположные стороны и работали каждая на свой соосный трёхлопастный винт. 23-мм пушки вновь стали трёхствольными, но разных моделей. Для истребителей - под 23х113, для штурмовиков - патрон ВЯ. Проблемы с тягой, реактивным моментом и отдачей были решены, но доработка развитой механизации крыла для снижения посадочной скорости затянулась, что привело к тому, что в строй ИАП ПВО страны МиГ-1 встал лишь в начале 1941 года. Этот истребитель по скорости, 750 км/ч на высоте, секундному залпу (почти 9 кг), не имел аналогов в мире и практически вплотную подобрался к пределу возможностей винтомоторных машин.
   Следующая модель, МиГ-3 обязан своему появлению необходимости сопровождать Ту-2 и являлся глубокой модернизацией И-19, который, как оказалось летом 1940-го, на высотах 5-7 км уступал новейшему "мессеру". Поскольку рвать в клочья тяжёлые бомбардировщики МиГ-3 не требовалось, то вооружение ограничили одной ВЯ, стреляющей через вал редуктора, одним 12,7-мм четырёхствольным "мотор-пулемётом" Таубина (3600-4000 выстр/мин) и синхронным пристрелочным ШКАСом, которых более чем хватало для борьбы с истребителями ПВО противника, в т.ч. тяжёлыми Ме-110. "Спарка" АМ-41 в 2800 л.с. с четырёхлопастным винтом большого диаметра была полностью заимствована с Ту-2 и являлась шестнадцатицилиндровой версией привычных АМ-37. У неё также сохранялась возможность отключить полмотора после взлёта и набора выстоты, но дальности у МиГ-3, также как и у Ту-2, до Англии уже не хватало. Большой размер планера, высокое шасси, большая площадь крыла, позволили избежать проблем "первенца" и в части эта машина пошла даже чуть раньше перехватчика, а разработка её заняла всего полгода. Максимальная скорость этого МиГа на высоте достигала 680 км/ч.
   Модификация МиГ-3М1, облегчённая, с упрощённым и облегчённым редуктором без фрикционных муфт, без мотор-пулемёта и его обтекателя, с сокращённым до минимума запасом топлива, но с трёхступенчатым турбонагнетателем и промежуточным охлаждением воздуха между ступенями, обеспечившим высотность в 14,5 км, пошла в серию следом в качестве перехватчика высотных разведчиков.
   Самолёт МиГ-5 стал попыткой Микояна и Гуревича создать фронтовой истребитель "предельных параметров", скрестив МиГ-1 с мотором и вооружением МиГ-3. Это сулило значительный выигрыш в снижении лобового сопротивления. Действительно, лобовая проекция АМ-41 представляла собой прямоугольник 1 метр в ширину и 1,3 метра в высоту. Проекция АМ-40 - перевёрнутая трапеция высотой 1,2 метра, 1 метр по нижнему основанию и 1,3м по верхнему. То есть, кругло, 1,7 кв.м. против 1,3. Как и в случае с МиГ-1 это потребовало установки нового редуктора (который, однако, оказался на пару шестерён проще, чем у АМ-40), соосных трёхлопастных винтов и ликвидации синхронного ШКАСа. 12,7-мм пулемёт тоже пришлось заменить на трёхствольный, согласованный с винтомоторной установкой. Похудевший и облегчённый МиГ разогнался до 785 км/ч на высоте и до 670 у земли, но учебные воздушные бои против купленных у немцев бомбардировщиков показали, что при высоких скоростях сближения с ними оставалось мало времени на прицеливание и открытие огня. К тому же, качественных преимуществ перед Як-ами и По МиГ-5 не имел, а стоил дороже. Это ограничило серию МиГ-5 двенадцатью экземплярами, направленными в пилотажную эскадрилью "Красные стрелы".
  
  
   КБ Лавочкина. Завод N301 (бывшая мебельная фабрика) Химки.
   (долго думал, надо ли, но потом решил супостатов не жалеть...)
  
   ЛаГГ-1, как и в эталонном мире, задумывался как мобилизационная машина с цельнодеревянным планером и минимальным использованием металлических деталей. Но в данном случае он получил ещё и "никому не нужный" мотор М-77. Последний представлял собой попытку создания "К"-мотора КБ Назарова (Запорожье) на основе "французов" М-75 и М-87.
   Попытавшись "догнать и перегнать" Швецова с М-63, Назаров, не желая терять литраж, попытался сохранить все 14 цилиндров М-87, разместив их попарно не поперёк, а вдоль потока, горячий(где переобогащённая смесь сгорала) впереди холодного(где она только расширялась). Головка первого из них была выше и имела оребрение со всех сторон. Тем не менее, как и Швецову, без вспомогательного этиленгликолевого охлаждения смежных частей цилиндров обойтись не удалось. Понятно, что такой мотор мог иметь вал лишь с одним коленом, на шейку которого работал главный и все тринадцать прицепных шатунов (семь на лобовой части "шайбы" главного шатуна и шесть на "тыльной", что и послужило причиной того, что мотор (фактически - полуторная звезда) получил 70-й индекс однорядных звёзд. Его предшественник, "удвоенный М-75" с 18-ю котлами, "не взлетел" из-за слабости картера. Собственно, поэтому и пришлось переходить на 14-цилиндровую компоновку. Мотор развил, без форсажа, 1425 л.с. (и в таком виде был продан японцам). Оснащённый форсажными форсунками и впрыском воды (водоспиртовой смеси) - показал 1635 л.с., что было меньше, чем у АШ-65 (1600 и 1850 л.с. соответственно). Перед ним М-77 имел преимущество, разве что, в весе (580 и 650 кг) и диаметре (1240 и 1320 мм). "Потребителей" же у этого движка, среди боевых машин, не было, разве что ДБ-3 (такой же "актуальный" при наличии СБ, ТБ-7 и Ту-2).
   "Деревянный" планер плюс не пользующийся спросом мотор дали "бюджетный" истребитель с нормальным/взлётным весом 2500/3000 кг, развивавший скорость на высоте/у земли 620/560 км/ч и вооружённый, первоначально, двумя синхронными ШВАК и двумя ШКАС. Так как выпуск первых сворачивался, вооружение в серии заменили на 3 УБС. По лётным данным ЛаГГ-1 не уступал (ниже 4 км - превосходил) Ме-109ф. От прочих советских истребителей отличался скромной дальностью (750 км), что не считалось критичным для "бюджетной" машины при наличии в войсках Яков и По.
  
  
   Штурмовая авиация.
  
   ЦКБ Ильюшина. Завод N39 Москва.
  
   Опыт боевых действий в Испании показал высокую уязвимость штурмовых вариантов разведчика-бомбардировщика Р-5 от огня с земли. ВВС КА требовался либо лёгкий пикировщик, достаточно маневренный по сравнению с СБ, чтобы уничтожать точечные цели непосредственно на поле боя, либо бронированный штурмовик, работающий "в упор" с малых высот. Решать первую задачу в рамках конкурса "Иванов" нашлось много охотников, с штурмовиком же связываться желающих практически не оказалось, за исключением Ильюшина. Все более ранние попытки создания подобных самолётов провалились из-за отсутствия подходящих моторов и, что немаловажно, брони.
   О последней начальник самолётостроительного главка НКОП Ильюшин, очевидно, кое-что знал, потому как сам подал рапорт об освобождении от выгодного совместительства ради работы в КБ-39 (ЦКБ) по штурмовику. Как бы то ни было, но и разработанная в ВИАМ гомогенная штампуемая броня АБ-1, и мотор АМ-37 подоспели удивительно вовремя. Последний, после исключения ненужных штурмовику высотных ступеней нагнетателя, фрикционных муфт, развивал 2100 лошадиных сил и выпускался серийно для ТБ-7 и И-19.
   Но штурмовику, кроме брони и мотора нужно было и вооружение, способное поражать танки. На конкурс было выставлено несколько 12,7-мм образцов, которым удалось пройти первый этап и отправиться на доработку, но они уже не удовлетворяли ВВС в плане бронепробиваемости.
   Под новый же перспективный патрон 14,5х114 рабочий образец удалось создать лишь Таубину, прочно оседлавшему схему Гатлинга. На этот раз он догадался, воспользовавшись приводом от самолётного мотора, поднять свою многостволку в воздух. С синхронизацией проблем никаких - обороты блока и вала винта совпадают, зато есть проблема с габаритами. Запихнуть "бревно" длиной почти 2 м и диаметром 15 см под капот, тем более - в бронекорпус штурмовика, отнюдь не просто!
   Прикинув, совместно с Микулиным и Ильюшиным, варианты, конструкторы решили запихнуть мотор-пулемёт между двумя параллельными шестицилиндровыми блоками мотора, а стволы просунуть через окна в ведомой шестерне редуктора и между втулками лопастей винта. Переделки потребовались как мотору, получившему увеличенный развал шестицилиндровых блоков и сквозную шахту в междублочном картере для сброса стреляных гильз, так и пулемёту, диаметр блока которого пришлось ещё больше увеличить, а заодно и несущему бронекорпусу за счёт снижения толщины брони в верхней части с 6-ти до 4,5-мм. Ильюшин (и НИИ ВВС) посчитал это допустимым, поскольку в реальных условиях боя попадания в эту часть, сзади-сверху или спереди, приходились бы под большими, рикошетными углами и защита оставалась (теоретически) надёжной.
   Пока "рожали" АМ-38 с встроенным 14,5-мм пулемётом скорострельностью 2700-3000 выстрелов в минуту, пока отрабатывали и испытывали его (в т.ч. на Халхин-голе в 1938-м на модифицированном И-19), грянула отмена "тройного правила", согласно которому число цилиндров авиадвигателя, по соображениям живучести ТНВД, должно было быть кратным трём. Чтобы "удержаться на плаву" и не отстать от "бензинщиков" с новомодными "К"-моторами, Микулин был вынужден перейти на 8-цилиндровые 1400-сильные АМ-39, чтобы удержать за собой свою долю пирога СБ-АР-2. И, как следствие "спарки", состоящие из двух таких блоков, тоже были просто обязаны были стать 16-цилиндровыми по соображениям массовой серии. Прибавка 700 л.с. - это хорошо. Но прибавилась не только она, ещё и габариты в длину, а это уже новый бронекорпус. Тут же подоспели и 50-кг парашютные штурмовые бомбы под которые требовалось переделать крыльевые бомбоотсеки. Новый бронекорпус, новое крыло - новый самолёт.
   Вдобавок к этому выявилась, что из бронеплит толщиной до 30мм 14,5-мм пулемёт выламывал, множеством почти одновременных близких попаданий, целые куски, но вот по отношению к более толстой броне, от 45мм и выше, эффективность резко снижалась. К тому же авиаторов не совсем устраивала "одноразовость" лент, звенья которых после выстрела выбрасывались вместе с гильзами. Т.е. было бы крайне желательно, чтобы лентоприёмник и выбрасыватель пулемёта располагались ЗА мотором, а не между его блоков, где нельзя было разместить короба под использованные звенья лент. Таубин попытался выкрутиться, изобретая беззвеньевое питание или вывод стреляных звеньев назад (последнее реализовано позже на МиГах). Первое вышло крайне ненадёжным, а против размещения коробов за мотором воспротивился Ильюшин, поскольку там, между двигателем и кабиной пилота, проходил внутренний канал с водяными и масляными радиаторами системы охлаждения.
   Конструкторы вдрызг разругались между собой и неизвестно, чем бы кончилось это дело, если бы Таубин не "пошёл лошадью", предложив военным мотор-пушку под патрон 23х152, длина только 100-калиберных стволов которой составляла 2,3м, а казённик оказывался ЗА мотором естественным образом. Новое оружие обладало той же скорострельностью, что и 14,5-мм пулемёт, но метало уже 198-граммовые снаряды с начальной скоростью 980 м/с. В ходе наземных испытаний по комплектному Т-126 при стрельбе в борт с дистанции в 450 метров полусекундная очередь (25 выстрелов) проломила борт цилиндрической башни (основная часть попаданий пришлась в неё), оторвала обломки боковой плиты от крыши и погона по сварным швам и провалила всё это внутрь. Причём, отдельные одиночные поражения борта корпуса чуть ниже, оставили на нём лишь вмятины.
   Ильюшину пришлось смириться. Однако, тут можно сказать, что не было бы счастья, да несчастье помогло. Разместить систему охлаждения в забронированном объёме без непомерного увеличения длины бронекорпуса оказалось негде, кроме, как в канале под кабиной экипажа. Последнюю пришлось значительно поднять. На чертежах "разрез вид с боку" возникала иллюзия, будто лётчик и штурман сидят на фюзеляже верхом. Зато резко улучшился обзор, в частности, вперёд-вниз, а заодно и углы обстрела задней стрелковой точки.
   Пока Ильюшин разбирался с компоновочными проблемами, мотор АМ-40 обзавёлся двумя трёхлопасными соосными винтами и с ними штурмовик приобрёл свой окончательный вид. По своим размерам и конструкции Ил-2 практически соответствовал тёзке "эталонного" мира, отличаясь более полным, раздутым фюзеляжем, в носу, очертаниями почему-то вызывавшим ассоциации с акулой, соосными винтами, из которых коком-обтекателем прикрывался лишь задний, и "горбом" трапецивидной, при взгляде сбоку, кабины экипажа. Из-за которой и заработал своё прозвище "верблюд", как на русском, так и на немецком языках. "Плеваться" этому зверю было чем. Кроме пушки, в крыльях устанавливались 4 ШКАСа и ещё 2 у стрелка на турели (впоследствии сзади - УБТ). Запас габаритов, со временем, позволил увеличить калибр основного вооружения сперва до 37, а потом и до 45 миллиметров (разумеется, при всё меньшей начальной скорости снаряда). В каждом из четырёх крыльевых бомбоотсеков можно было подвесить либо одну 100-кг фугаску, либо 4 50-кг штурмовые парашютные бомбы, общим весом до 800 кг. На трёх наружных пилонах допускалось размещение бомб калибром до 250 кг на подкрыльевых и до 500 кг на центральном. В ассортимент вооружения входили РС, от РС-132(М-13) по 16 шт в двух подвесках по 8 на подкрыльевых держателях(всего 800 кг) или 8 шт в двух подвесках по 4 (400 кг), до РС-28 по 1 в трубчатых направляющих на крыльевых держателях(всего 500 кг). В специальных кассетах в бомбоотсеки можно было брать бомбы 2,5-25 кг. Наибольшей популярностью пользовались ПТАБ-2,5 (БФ, плоская сминаемая жестяная ГЧ, 1,2 кг ПВВ, осколочная рубашка ближе к хвосту 600 стальных роликов/шариков), коих помещалось навалом в бомбоотсеки 320 шт (800 кг), или ПТАБ-2,5-1,5 (кумулятивная), 500 шт в бомбоотсеках и специальной кассете на центральном бомбодержателе.
   Лётные характеристики Ил-2 - 550 км/ч на высоте 2,5 км и 530 у земли, т.е. примерно равны Ил-10 "эталонного мира". Бронирование - 8,5мм снизу, 6мм с боков и 4мм сверху. Кок винта - 6мм. За коком брони нет, так как там находится вращающийся блок стволов пушки. Бронирование сзади - стандарт 15мм+5мм экран с зазором. Бронеспинка кресла пилота 8,5мм. Прозрачная броня (вкруговую) 75мм.
  
   Бомбардировочная авиация.
  
   Лёгкие бомбардировщики.
  
   К этому классу в ВВС КА и РККФ относили одномоторные машины, способные бомбить с пикирования, поражать точечные цели непосредственно на поле боя.
  
   ОКБ Немана, Харьков.
  
   Неман-2. Этот бомбардировщик, равно как и последующие этого конструктора, знамениты тем, что фамилия главного никогда не сокращалась до аббревиатуры "Не" и во всех документах, в обыденном общении, всегда писалась и произносилась полностью.
   В остальном это был "расходный" армейский пикировщик с убирающимся шасси в двух мало отличающихся модификациях Неман-2 и Неман-2М, с моторами М-62 и М-63 соответственно, примечательный своей цельнодеревянной конструкцией и способностью устойчиво пикировать. Высокий запас прочности предопределил ограничение бомбовой нагрузки в 500 кг на единственном бомбосбрасывателе-трапеции, выносящей боеприпас за плоскость вращения винта. Однако, обычно подвешивали 250-кг бомбу (для целей на поле боя её хватало за глаза), либо кассету РРАБ (впоследствии - более продвинутую РБК), снаряжённую мелкими бомбами (до 25 кг) для поражения площадных целей. Экипаж 2 человека, лётчик и штурман. Стрелковое вооружение 2-3 (один оборонительный) ШКАС или УБ. Скорость на высоте 4 км - 380 км/ч. Дальность у Неман-2 с 500-кг бомбой 500 км, с 250-кг 750 км, у Неман-2М, за счёт более экономичного двигателя и большей взлётной мощности, 500-кг бомбу можно было таскать на 750км, а с четвертьтонной вылетать на тысячу.
  
   Неман-4. Явился плодом усилий приспособить на пикировщик двигатель АШ-65, появился в начале 1941 года. Самолёт немного подрос в размерах, увеличилась площадь крыла. Скорость возросла незначительно, до 400 км/ч, а вот бомбовая нагрузка - заметно. Сбрасываемое вооружение общим весом до 750 кг можно было теперь подвешивать в трёх точках, под фюзеляжем на трапеции (до 500 кг) и на двух подкрыльевых бомбодержателях вне плоскости ометания винтом (по 250 кг). Благодаря этому разнообразился ассортимент бомб. С помощью переходника, тандемом, вместо одной 250-кг под каждым крылом, можно было разместить две "сотки". Или (в перегруз) пару РББ-28 (реактивная бетонобойная) на основе снаряда РС-28 с заменой 100-кг ОФ БЧ на боеголовки в виде тяжёлых 200-250-кг 280-мм снарядов разных образцов, включая древности времён царя Александра III и даже II. Из-за более мощного и прожорливого двигателя, несмотря на увеличение объёма внутренних баков, дальность с полной нагрузкой составила всего 600 км. Но благодаря введению топливной проводки к бомбодержателям, появилась возможность использовать до трёх ПТБ (при перегонке без бомб) и летать с ними вдвое дальше. 2 100-кг или одну 250-кг бомбу можно было таскать на 1000 км, пару 250-кг - на 800 км.
  
   ОКБ Сухого, Иркутск.
  
   Су-2. Этот самолёт разрабатывался в качестве замены устаревших Р-5, как ударной компоненты авиагрупп советских авианосцев. Уже первые прикидки показали, что требования по скорости, дальности и бомбовой нагрузке при ограниченной длине полётных палуб и отсутствии катапульт реализовать практически невозможно. Вследствие этого от подвески торпед отказались, а бомбовую нагрузку пикировщика ограничили одной 250-кг ФАБ или БрАБ во внутреннем бомбоотсеке на трапеции. Самолёт цельнометаллический, двухместный, со складным крылом и посадочным гаком. На первой модели предполагалось установить керосиновый дизель АЧ-100-12А 1500л.с. с которым проходили испытания первые опытные образцы, однако, из-за капизности, он был заменён на чуть более тяжёлый и длинный 1400-сильный АЧ-100-16, что, однако, практически не сказалось на ЛТХ. В таком виде бомбардировщик пошёл в малую серию (всего 100 машин) под маркой СУ-2М. Стрелковое вооружение - ШВАК, стреляющий через вал винта, два синхронных ШКАС и один ШКАС в оборонительной установке у штурмана. Для ВВС КА строился большой серией Су-2М1 с нескладывающимся крылом и фанерной обшивкой с такими же ЛТХ. В составе стрелкового вооружения этой модели сперва ШВАКи, а потом и оборонительные ШКАСы постепенно заменялись на УБ. С конца лета 1940 г эти самолёты стали дооборудоваться посадочным гаком и поставляться в базовую авиацию ВМФ под маркой Су-2М2 для действий с плавучих ВПП, а также и в ВВС КА. Скорость пикировщика на высоте достигала 550 км/ч, дальность - 1200 км. Машина получилась прочной, быстрой и маневренной, с истребителями Ме-109е могла вести бой практически на равных, а по отношению к бомбардировщикам противника, в свою очередь, использоваться в качестве истребителя.
  
   Средние бомбардировщики.
  
   К этому классу в ВВС КА относили двухмоторные машины предназначенные для решения задач в глубине расположения противника. Их приоритетными целями были транспортные узлы, мосты, штабы и склады, аэродромы врага.
  
   ОКБ Архангельского, завод им. Горбунова Москва.
  
   СБ-2-АР-2. Первые опытные экземпляры этого цельнометаллического самолёта поднялись в воздух ещё в 1934 году. От СБ-2 "эталонного мира" машина отличалась размещением трёх членов экипажа, лётчика, штурмана и стрелка-радиста, как в Пе-2 или Ту-2 "эталонного мира". Изначально создавался, как пикирующий с вооружением в виде 500-кг бомбы на трапеции в бомбоотсеке. Там же можно было подвесить на переходнике 2 250-кг бомбы или 4 "сотки", но сбрасывались они всё равно залпом. В таком виде, с моторами М-100 и скоростью на высоте 430 км/ч,, строился для ВВС КА. Для ВВС РККФ на самолёт СБ-М(СБ-2М) ставились дизельные моторы АМ-36 по 960 л.с. каждый. С ними "флотская" модификация приобрела дальность, с которой могла наносить удары по кораблям в Босфоре, и бомбовую нагрузку 800 кг. В ассортимент подвесного вооружения СБ-М входили одна 45-см торпеда, либо 3 250-кг бомбы (1 в бомбоотсеке 2 под крылом), либо 8 100-кг бомб (в бомбоотсеке, залповый сброс). С переводом мотора М-100 с 87-октанового на 92-октановый бензин и доведением его мощности до 960 л.с. сухопутный СБ-М1 обрёл такую же бомбовую нагрузку (за исключением торпед) и сравнялся с СБ-М в скорости (450 км/ч). В 37-39 годах последовало несколько модификаций в части улучшения аэродинамики, оборудования, защиты и оборонительного вооружения (например, на "морских" к курсовому ШКАСу добавили пару ШВАКов), но в целом ЛТХ мало изменились т.к. "вылизывание" компенсировалось возрастающим весом.
   Кардинальный скачок характеристик последовал с установкой в 1939-40 дизелей 1400-сильных АМ-39 и бензомоторов "К" М-106(ВК-106), развивавших до 1620 л.с. на форсаже. Наряду с резким увеличением мощности, применили крыло с внутренней установкой радиаторов (вход воздуха через носок, выпуск на верхнюю поверхность), ещё раз облагородили аэродинамику всех частей планера (в т.ч. с герметизацией всех щелей ради прекращения внутренних перетоков воздуха). Это позволило развить на высоте 540-550(с ВК) км/ч, а бомбовую нагрузку довести до 1600 кг (2 45-см торпеды). Бензиновая и дизельная версии получили индексы АР-2 и АР-2М соответственно. В начале 1941 года, в связи с тем, что дизеля Микулина были "нарасхват", ими комплектовались Ту, МиГи и Илы, в серии остался только АР-2М1, ставший компиляцией "морской" и "сухопутной" версий машины. Его стрелковое вооружение составляли 4 УБ, 2 курсовых в корнях крыла и по одному в верхней и нижней оборонительных установках.
  
   ОКБ Ильюшина, завод N39 Москва.
   ДБ-3. Самолёт задумывался как мобилизационная машина для подстраховки цельнометаллического СБ. Опытный экземпляр смешанной конструкции (с металлическим крылом), оснащённый двумя французским Гном-Ронами 14К, поднялся в воздух в 1935 году. В серию пошёл в следующем году с М-85 и крылом смешанной конструкции (сталь-фанера). Экипаж 3 человека, три ШКАС в передней, верхней и нижней оборонительных установках, 1000 кг бомб. Дальность ограничивалась 3500 км. Скорость - 400 км/ч. Пикировать, как СБ, бомбардировщик не умел, зато на близкую дистанцию, за счёт топлива, мог взять 2500 кг бомб, в 2,5 раза больше нормальной нагрузки. В последующих модификациях устанавливались всё более мощные моторы М-87, М-63 (в начале 1939 года) и, наконец, М-77. С последним скорость возросла до 450-км/ч, улучшилось бронирование по площади и толщине, но сократилась на 500 км дальность при сохранении прежней нормальной и максимальной бомбовой нагрузки.
  
   Тяжёлые бомбардировщики.
  
   К ним относятся четырёхмоторные (формально) машины стратегического назначения.
  
   ОКБ Туполева, Москва, Воронеж.
  
   ТБ-7. Проектировался в 1935 в виде увеличенного СБ под два мотора АМ-37 (спарка АМ-36) 1900 л.с. Двухмоторная компоновка позволила реализовать бомбометание с пикирования под углами до 60 градусов включительно. Цельнометаллический. Экипаж 4 человека, 2 пилота, штурман, радист. Две оборонительные стрелковые установки - верхняя (штурман 2 ШКАС) и нижняя (радист 1 ШКАС). 2 курсовых пулемёта ШКАС. Скорость на высоте 500 км/ч. Бомбовая нагрузка 4 тонны. С одной 2000-килограммовой бомбой на внутренней подвеске, с помощью отключения половины моторов в крейсерском полёте, имел дальность, позволяющую наносить удары по английским портам с территории СССР.
  
   Ту-2. Радикальная модернизация ТБ-7 1938-39 годов с использованием 2800-сильных моторов АМ-41 с турбонагнетателями Люльки. Реализованы все мероприятия по аэродинамике, как на СБ-АР-2. Скорость возросла до 650 км/ч на высоте (дизеля с высотой лучше сохраняют мощность). Бомбовая нагрузка 6 тонн. Дальность из-за повышенной мощности моторов ощутимо сократилась. Теперь с двумя тоннами бомб самолёт мог достичь, максимум, Киля, взлетев с территории СССР в границах весны 1939. ЛТХ позволяли Ту-2 действовать над территорией противника днём даже без истребительного прикрытия, поскольку тяжёлый бомбардировщик был быстрее (как показали испытания лета 1940 г) истребителей вероятного противника даже на самой выгодной для них высоте 7 км, а на рабочих высотах 8-9 км превосходство было подавляющим. Но с установкой в том же 1940 году на бомбардировщик "теплопеленгационных" полуавтоматических прицелов, лучше всего работавших по ярким теплоконтрастным целям в тёмное время суток, БАД ДД стали ориентироваться на действия ночью. Выход в район цели обеспечивался триангуляционной системой радионавигации по двум маякам на нашей территории. В марте 1941 года на вооружение Ту-2 стали поступать первые образцы 2000-килограммовых самонаводящихся бомб (крылатых торпед) с ИК ГСН. Этот боеприпас мог эффективно работать по таким целям, как корабли, ТЭС, котельные, металлургические производства, нефтеперерабатывающие заводы и пр. На мартовской демонстрации членам Совнаркома, тройка Ту-2 с высоты 5 км добилась прямого попадания в мишень 15х3,5 метров (паровоз), ещё две инертные бомбы легли в непосредственной близости. Т.е., в принципе, дальние тяжёлые бомбардировщики могли успешно работать даже по отдельным паровозам глубоко на территории противника.
  
   На март 1941 в ВВС КА имелось свыше семисот ТБ-7 и порядка двухсот Ту-2, на которые приходилось около 120 ИК прицелов.
  
  
   ОКБ Калинина Воронеж.
  
   На начало 1941 года в строю всё ещё находились гофрированные гиганты К-7 с моторами АМ-36 и, позже, АМ-39, но использовались исключительно для решения транспортных задач или как ВМЗ (воздушный минный заградитель) в РККФ.
   Из современных конструкций этого КБ в "стратегических" разведэскадрильях имелось порядка трёх десятков дальних высотных разведчиков К-14 с 40-цилиндровыми дизельными авиамоторами Киреева 1х14400 л.с. и весом 6 тонн , установленными в фюзеляже валом поперёк и через удлинённые валы и угловые редукторы работавшие на два соосных 3-х лопастных винта на каждом крыле. Дальность позволяла ему с тонной бомб (4 250-килограммового калибра) летать в Вашингтон и обратно. На высоте 9,5 км самолёт развивал 650 километров в час. Максимальная же бомбовая нагрузка достигала 2-х тонн (8 250-килограммовок в двух, переднем и заднем бомбоотсеках). Оборонительное вооружение устанавливалось в двух башнях, носовой и хвостовой, по 2 УБТ в каждой.
  
   Высотные разведчики БОК, КБ Чижевского Москва.
  
   Создание на базе АНТ-25-АМ-36 высотного рекордного самолёта с ТК Люльки и гермокабиной, способного к длительному полёту на высоте 12км, закономерно привело к приспособлению его в качестве высотного фоторазведчика. Строились малыми сериями и единичными самолётами с постоянным совершенствованием конструкции по параметру высотности. К 1941 году БОК-М7-АМ-39 имел рабочую высоту уже 14,5 км и одну (нижнюю) дистанционно-управляемую оборонительную точку с пулемётом УБТ.
  
   Военно-транспортная авиация.
  
   В конце двадцатых - начале тридцатых годов в СССР "заодно" с бомбардировщиками ТБ-1 и ТБ-3 были созданы неплохие пассажирские/транспортные самолёты АНТ-9 и АНТ-14, часть которых по состоянию на начало 1941 года всё ещё летала. Однако, машины устарели не только морально, но и физически. В середине тридцатых на основе бомбардировщиков ТБ-7, СБ и ДБ-3 также предпринимались попытки создать "гражданские" машины, но из-за неверно выбранной стратегии развития они вышли скоростными, прожорливыми и маловместительными. То же самое можно было сказать о специально спроектированных гражданских машинах этого же поколения. На практике оказалось, что скорость для ВТА далеко не самое главное. На первый план выходила грузоподъёмность, объём грузового отсека, удобство разгрузки-погрузки, топливная эффективность, взлётно-посадочные характеристики и простота управления в долгих перелётах с различными грузами (и центровками).
  
   Создавшееся к концу 30-х положение требовалось срочно выправлять. В качестве "пожарной" меры в 1936 купили лицензию на DC-3, "локализацией" которого занимался Мясищев. Самолёт получил название М-2 и начал выпускаться как для "Аэрофлота", так и для ВВС КА в 1938 году. Гражданские версии самолёта М-2 (24 пассажира) и М-2М1 (грузовой 2т) комплектовались бесфорсажными моторами М-63, благодаря которым дальность, по сравнению с "американцем", выросла в 1,3 раза (2800 км), военный транспортно-десантный вариант М-2М2 получил верхнюю башенную стрелковую установку и пару пулемётов в боковых окнах, а заодно и форсажную версию М-63. Благодаря выросшей взлётной мощности грузоподъёмность увеличилась на полтонны, самолёт мог брать на борт взвод десантников (32 чел) в полном составе, но из-за худшей аэродинамики дальность упала до 2300-2400 км.
   В 1940 году, с запуском в большую серию АШ-65 вместо М-63, возникла опасность, что самолёт останется без мотора. Взор Мясищева обратился на М-77 Запорожского завода, который для М-2 по требованию "Аэрофлота" был специально и весьма своеобразно модифицирован. Мотор перевели на бензин с ОЧ 87, чтобы не пересекаться по топливу с военной авиацией, использующей 92-й бензин, которая снабжалась им в первую очередь. Аппратура форсажа тоже была признана излишней. Мотор в таком виде развивал 1280 л.с., что дало рост всех характеристик. Теперь 2,5т грузоподъёмности стали стандартом для всех версий, даже дальность, как ни странно, повысилась до 3000 км у гражданских машин и 2700 у военных с башенной оборонительной установкой.
  
   СХ(сельскохозяйственный)-2. Этот одномоторный самолёт был создан также в рамках пожарных мер по обновлению парка "Аэрофлота" в 1938 году и являлся полным аналогом послевоенного АН-2 эталонного мира. На первых экземплярах ставились отремонтированные моторы М-25 и М-62(снятые с истребителей И-16 при модернизации до уровня И-163). С ними этот биплан смешанной (стальная ферма с фанерной обшивкой) конструкции мог перевозить восемь пассажиров или 750 кг груза ( СХ-2М 10 и 1т с М-62). Специальных военных модификаций сначала не строилось, но в силовом наборе и обшивке предусматривались проёмы, а рамки окон усиливались, чтобы в случае начала войны в них можно было устанавливать пулемёты. Всего шесть огневых точек, по одной сверху и снизу, четыре боковых в окнах.
   Поскольку ремонтные моторы быстро вырабатывали остатки ресурса, запас их истощался. На новые СХ-2М1 стали ставить М-63 и "гражданские" М-77. Вместимость повысилась до 12 человек, а грузоподъёмность до 1,5т при сохранении прежней дальности полёта. Конструкция фюзеляжа и его пола усилена, слева встроена большая грузовая дверь, благодаря чему на 1941 год СХ-2М1 мог перебрасывать воздухом любые отечественные авиамоторы, за исключением киреевского монстра. При мобилизации в ВВС КА, где эти машины, обладавшие ВПХ на уровне По-2, служили в эскадрильях связи и в качестве "подсобных" в строевых авиаполках, у пилота и штурмана (место справа) устанавливались 8,5-мм бронеспинки, а вооружение могло достигать (а могло и не достигать) 9 стволов 7,62-12,7мм калибра (2 ШКАС или 1 УБТ сверху, ШКАС или УБТ снизу в гондоле, до 6 ШКАС в боковых окнах).
  
   Ба-2. В начале 1941 года в ВТА ВВС КА и РККФ стал поступать разработанный специально для них самолёт конструкции Бартини. Гражданские изначально не имели к машине отношения и она проектировалась исключительно под требования военных. Самолёт должен был быть способен перебрасывать авто- и лёгкую бронетехнику внутри фюзеляжа в грузовом отсеке. В качестве двигателей выбрали сперва два дизеля АМ-37, но потом, "естественным образом", на серийные машины ставились уже АМ-41.
   Конструкция смешанная, ферма из хромансилевых труб зашитая фанерой. Крыло с ферменными лонжеронами и штампованными стальными нервюрами, обшивка стальная (носок крыла), фанерная и пластиковая. Объёмный фюзеляж, в который можно было загонять грузовики ГАЗ и лёгкие плавающие бронетранспортёры, оборудован задней погрузочной рампой. На потолке смонтирована направляющая с перемещаемой по ней погрузочной лебёдкой. Низкое неубираемое восьмиколёсное основное шасси по 4 колеса тандемом, полуприкрытое обтекателями в нижней части фюзеляжа. Носовая стойка двухколёсная убираемая. Оборонительная установка одна - стрелковая башня в хвосте, в основании киля с 2-мя УБТ, унифицированная с таковой же разведчика К-14.
   Грузоподъёмность с АМ-37 - 10т, с АМ-41 - 14т. Скорость 350 км/ч. Дальность 2500 км.
  
   В ВВС КА и РККФ на 1941 год оставалось около 900 ТБ-3, переданных из боевой авиации в ВТА. Самолёты, летавшие меньше своих гражданских братьев, неплохо сохранились, их планеры имели ещё значительный ресурс. На них устанавливались самые разнообразные дизель-моторы из тех, "что были под рукой", когда подходили сроки замены выработавших ресурс двигателей. Самые мощные - АМ-39 1400 л.с. Как правило, такой роскоши, как ТК бывшим бомбардировщикам не перепадало, поэтому высотность с одними лишь одноступенчатыми ПЦН не превышала 3,5 км, но с 960-980-сильными АМ-36 могла быть и 9,5 км. Примерно половина ТБ-3 продолжала летать с "гражданскими" Д-160-2, развивавшими всего 620-650 л.с. и не имевших высотных ступеней нагнетателя.
   Самолёт мог выбросить до взвода десантников или перевозить грузы на внешней подвеске (до 10 т). В составе "Звена" использовался как "лифт" для взлёта одномоторных машин с повышенной нагрузкой. По циклу взлёт-набор высоты-расцепление-посадка.
  
   Вертолёты.
  
   ОКБ Камова, Люберцы, Подмосковье.
  
   В первой половине 30-х годов, в соавторстве со Скржинским, Камов разработал серию автожиров, нашедших себе применение в РККФ в качестве спасательных. Поплавковые машины успешно применили в 1936 году для эвакуации сбитых советских лётчиков из воды во время обстрела ВМБ франкистов Эль-Ферроль. Но в дальнейшем на палубах советских авианосцев прописались беспоплавковые винтокрылы Братухина, позволявшие не садиться на воду, а зависать над ней.
   В ходе больших маневров 1935-36 годов, где практиковалась массовая выброска десанта, был сделан вывод о предпочтительности планеров перед парашютами во избежание долгих сборов десантников. Но планеры могли приземляться далеко не везде. В ответ на это Камов предложил буксируемый планер-автожир, грузоподъёмностью 1т, который на авторотации мог садиться на ограниченные площадки. Благодаря этому на вооружение ВДВ поступили мотоциклы, лёгкие автомобили (аналог классического кюбельвагена), 25-мм и 45-мм ПТП, 76-мм полковые пушки и миномёты 120-мм калибра. В качестве буксировщиков планеров-автожиров Ка-2 выступали бомбардировщики ТБ-3.
   Чтобы расширить возможности Ка-2, а главное, повысить безопасность пилотирования, Камов оснастил его собственной СУ из пары 620-сильных Д-160-2 над грузовой кабиной и расположенным между ними редуктором, через который поток мощности передавался на два соосных несущих винта. Полученный таким образом вертолёт Ка-4 имел грузоподъёмность уже 1,5т и мог перебрасывать лёгкие 76-мм Ф-24 с боекомплектом на 300 км(с возвращением обратно порожняком). В таком виде Ка-4 были успешно применены во время десантной операции в Хельсинки в конце 1939 года, забросив штурмовые группы десантников прямо во внутренний двор крепости Свеаборг.
   Первоначально применение вертолётов ограничивалось мизерным ресурсом несущих лопастей, но в конце 40-го года, с отработкой лопастей из стеклопластика, этот недостаток был преодолён.
  
   КБ Братухина Ленинград.
  
   Братухин начал плясать от экспериментального 11ЭА, автожира с принудительным приводом несущего винта и двумя дизель-моторами АЧ-160-2(по 620 л.с.). двигатели были установлены валом поперёк фюзеляжа и совместно работали на общий редуктор несущего четырёхлопастного винта. Крылья, с проходящими через них валами стыковались непосредственно к моторамам и имели на законцовках по тянущему винту изменяемого шага, приводимому через угловой редуктор. Пропеллеры на крыльях создавали не только тягу в горизонтальной плоскости, но и компенсировали вращающий момент от основного. Кабина у серийного Бр-2, с хорошим обзором, вынесена вперёд, вмещала до 4-х человек (пилот, штурман-оператор лебёдки и два члена экипажа сбитого Р-5 или Су-2). В качестве вооружения имелся курсовой ШКАС. Впрочем, запас грузоподъёмности съедало топливо ради обеспечения максимально возможной дальности полёта. Тем не менее, радиус действия не превышал 600 км. Скорость винтокрыла Братухина достигала 300 км/ч.
  
  
   Зарубежная авиация.
  
   Люфтваффе.
  
   Здесь будут перечислены машины, которых не было в РИ или они оставались в опытных образцах, не получивших развития по разным причинам.
  
   Мессершмитт.
  
   Ме-109Z. Двухмоторный истребитель-бомбардировщик "цвиллинг" из двух соединённых общей перемычкой Ме-109Т . Создан в качестве "универсальной", ударной и истребительной машины для комплектования авиагрупп авианосцев. По скорости соответствует исходной машине, бомбовая нагрузка до 750 кг.
  
   Ме-109Z-2. Выпущено немного потому, что ниже по тексту. То же самое, но на основе Ме-109Е. Крыло не складывается. Под влиянием успеха морских "цвиллингов" немцы свернули выпуск Ме-110 в пользу Ме-109Z-2, что положительно сказалось на унификации, серийности, обучении пилотов. Скорость без бомб до 570км/ч, т.е. больше на 20 км, нежели у "исходника".
  
   Ме-109Z-3. Одноместный, дальний истребитель сопровождения бомбардировщиков. Вторая кабина превращена в дополнительный топливный бак. Без бомбодержателей. 585 км/ч.
  
   Me-109Z-4. Лето 1940 года. То же самое, но из Ме-109F. Авианосный со складным крылом. Вооружение, изначально, 3 15-мм МГ-151(один в перемычке) и 4 7,92-мм(синхронные). До тонны бомб. Z-5 и Z-6 сухопутный и дальний соответственно.
  
  
  
   FW-190B. Фактически первый доведённый до боевого состояния "фокке-вульф". Высотный перехватчик. Увеличен размах крыла, допсекция в хвосте фюзеляжа, кабина сдвинута назад. Установлен (АИ-шный по опережению "своего" времени) дизель ЮМО-208 1500 л.с. (1200 л.с. на высоте 12 км) с многоступенчатым нагнетателем , увеличен размах крыла. Из-за достаточно тяжёлого мотора (1т) вооружение только 2-7,92мм и 2-13-мм МГ-131.
  
   Не-177 Grif. Вместо спаренных бензомоторов DB на самолёт изначально устанавливаются спаренные дизеля ЮМО 218 (2х208) 3000 л.с. каждый, весом по 1550 кг. Тяжёлый пикировщик со скоростью 550 км/ч и бомбовой нагрузкой до 6т на близкие дистанции. Максимальный взлётный вес 25т, дальность 6500 км.
   В отличие от РИ, на фоне сообщений о советских ТБ-7, имел приоритетное значение. У русских нагло сп...на идея спаренных плоских двухтактных дизелей (фото советского четырёхмоторного самолёта с двумя мотогондолами). Благодаря этому заданная в ТТЗ дальность легко достигнута и не пришлось, как в РИ, искать допобъёмы под баки и ослаблять, а потом обратно усиливать конструкцию. Мог пикировать (с залповым сбросом нагрузки) до 60 градусов (как и ТБ-7 и Ту-2). На практике, весной-летом 40-го летал недогруженным (одна 1800-кг фугасная или одна 1600-кг бронебойная бомбы) и недозаправленным.
   Оборонительное вооружение - 4 точки, передняя и задняя башни, верхняя турель и нижняя гондола. Во всех, кроме нижней - пара МG-131 или МG-81Z. В нижней один такой пулемёт.
  
   Fi-167. Конкурент Ю-87, запоздавший и в РИ не пошедший в серию. Здесь, в АИ, пошедший в качестве палубника для эрзац-авианосцев благодаря в бомбовой нагрузке в 1т (или торпеда).
  
  
   ВВС Великобритании.
  
   Спитфайр. В ходе весенних сражений 1940 года на море, оказалось, что Ройял Неви не имеет ни современных палубных истребителей, ни ударных палубных самолётов. Решение первой из проблем в пожарном порядке, привело к оснащению стандартного Спитфайра Мк I складным крылом и посадочным гаком. В остальном, полученный Сифайр Мк I полностью соответствовал сухопутному собрату. В дальнейшем тоже самое произошло с Спитфайр/Сифайр Мк II.
  
   Твин-Харрикейн. Машина создана как ответ немецким "цвиллингам" в качестве палубной ударной. В отличии от немца "близнецы" получили оборонительную установку 7,7-мм пулемёта в правом фюзеляже (гаргрот срезан) и 40-мм пушку "Виккерс" в центре перемычки. В крыльях остались на своих местах стандартные восемь 7,7-мм пулемётов. Самолёт нёс на одной точке подвески под перемычкой (и мог применять с пикирования) 908 кг бомбу или торпеду. Скорость, по сравнению с исходной машиной, осталась прежней, но маневренность закономерно снизилась.
   Модификация Твин-Харрикейн II осени 1940 года получила моторы Мерлин ХХ по 1260 л.с. и 12 7,7-мм пулемётов в крыльях, быстро заменённых на 4 20-мм пушки "Испано". Оборонительное вооружение вместо одиночной шкворневой установки представлено турелью Болтон Пол с электроприводом. Такой же, что ранее устанавливалась на "Рок". Состав подвесного вооружения не изменился, скорость выросла до 540 км/ч, а дальность до 1600 км.
  
  
  
  
  
  

Оценка: 8.86*11  Ваша оценка:

Популярное на LitNet.com В.Свободина "Прикованная к дому"(Любовное фэнтези) Н.Князькова "Ядовитая субстанция"(Любовное фэнтези) Н.Семин "Контакт. Новая эпоха"(ЛитРПГ) К.Федоров "Имперское наследство. Вольный стрелок"(Боевая фантастика) Р.Прокофьев "Стеллар. Инкарнатор"(Боевая фантастика) И.Борн "Удар. Книга 4. Основной Лифт"(ЛитРПГ) Р.Цуканов "Серый кукловод. Часть 1"(Киберпанк) А.Мороз "Эпоха справедливости. Книга вторая. Рассвет."(Постапокалипсис) А.Эванс "Проданная дракону"(Любовное фэнтези) В.Старский ""Темная Академия" Трансформация 4"(ЛитРПГ)
Связаться с программистом сайта.

Новые книги авторов СИ, вышедшие из печати:
Д.Иванов "Волею богов" С.Бакшеев "В живых не оставлять" В.Алферов "Мгла над миром" В.Неклюдов "Спираль Фибоначчи.Вектор силы"

Как попасть в этoт список
Сайт - "Художники" .. || .. Доска об'явлений "Книги"