|
|
||
Рассказ о том, как люди научились строить корабли для плавания в арктических льдах: от поморских кочей до современных атомных ледоколов. | ||
Одним из первых покорителей Севера был Пифей, древнегреческий мореход. Он принес весть о загадочном острове Туле. За ним якобы лежало "свернувшееся море". Что же это значит? Грек никогда не видел, как замерзает вода, поэтому придумал такое название для моря, покрытого льдом. Возможно, Пифей побывал в Исландии или Норвегии - точно мы не знаем.
После Пифея немало путешественников отправлялось на край света. Север, рассказывали они, это мрачная снежная пустыня. Далеко-далеко простирается океан, покрытый льдом. Стоят сильнейшие морозы. Солнце не показывается почти всю зиму. Но на этом трудности не заканчивались. Опасность окружала со всех сторон - и это были льды! Ледяной покров океана - совсем не то, что ровный озерный лед. Путь преграждают торосы1. Под силой ветра и течений огромные ледовые поля приходят в движение, сталкиваются, наползают друг на друга. Плавать по такому Ледовитому морю очень опасно2. Зажатое со всех сторон судно может легко получить пробоину и затонуть.
Несколько веков мореходы накапливали опыт. Изучали течения и движение полярных льдов. Экспедиции забирались все дальше вглубь Арктики. И в конце концов человек победил стихию! В наше время по Северному Ледовитому океану ходят мощные грузовые и исследовательские суда, прокладывают путь ледоколы. Давайте узнаем, как люди научились строить такие корабли.
...Представим себе пятнадцатый век. Это время, когда европейцы начали открывать новые земли. Купцы повезли из Азии ценные товары: ткани, пряности, слоновую кость. Но морской путь из Европы в Индию и Китай оказался длинным и полным опасностей. Поэтому моряки принялись искать более удобную дорогу.
Можно ли обогнуть Америку с севера и попасть в Тихий океан? Немало экспедиций пыталось проложить этот маршрут, который назвали Северо-Западным проходом. Впервые это удалось знаменитому норвежцу Руалу Амундсену на крохотной шхуне "Йоа".
Другие мореходы стремились пробиться вдоль северного побережья России на восток. Первым совершил это плавание швед Адольф Эрик Норденшёльд в конце девятнадцатого века. На пароходе "Вега" он достиг Берингова пролива и вышел в Тихий океан. Так был открыт Северо-Восточный проход. Сейчас этот маршрут называется иначе - Северный морской путь, и по нему ходят российские и иностранные суда.
На русском Севере искусными мореходами издавна считались поморы. Так называли людей, живших на побережье Белого моря. Они ловили рыбу, охотились на моржей и тюленей, добывали соболиный мех. Есть даже поговорка: "Кому вода - беда, а помору - одежда и еда". Море кормило людей, но это был трудный и опасный промысел. Зимой море замерзало, и навигация3 прекращалась. А весной и осенью приходилось плавать в разреженных льдах. Для этого поморы строили особые корабли - кочи.
Каждый коч одевали в "ледовую шубу". Так назывался второй слой обшивки из дубовых досок. Выпуклый корпус напоминал по форме яйцо. При сжатии льды не ломали борта, а выдавливали судно наверх. Мореходы могли и сами вытолкать коч на лед и тащить его волоком. Для этого нос корабля был сильно скошен.
В поисках китов и моржей моряки заплывали все дальше на север: на Новую Землю, к архипелагу Шпицберген, в Карское море. На своих прочных кораблях они чувствовали себя в море как дома. Опыт судовождения передавался от отца к сыну. Позднее эти знания были во многом утрачены, а открытия - забыты. Например, Шпицберген был открыт заново голландским мореплавателем Баренцем.
В конце девятнадцатого века на смену парусникам пришли паровые суда. Паровая машина давала мощь, которой не знали прежде. Теперь можно было всерьез задуматься о постройке судна, подходящего для плавания во льдах.
При слове "ледокол" представляется мощное судно с округлыми бортами, тупым носом и, конечно, толстым стальным корпусом. Но первый известный нам ледокол был... деревянным! В 1837 году в Америке, на верфи города Филадельфия построили деревянный колесный пароход. Гребные колеса, обитые железом, могли разбивать тонкий лед. На протяжении 80 лет это суденышко расчищало гавань и проводило корабли по реке.
Значит, первые ледокольные суда появились не на Крайнем Севере! Когда зимой реки и заливы замерзали, морское сообщение прерывалось. В России такими замерзающими портами были Архангельск, Владивосток, Петербург. Финский залив покрывался льдом, и суда зимовали в порту. Для сообщения с Кронштадтом, городком на острове Котлин, прокладывали санный путь. А вот весной и осенью жители Кронштадта были отрезаны от большой земли.
У кронштадтского купца Михаила Бритнева было несколько пароходиков. Бритнев придумал, как можно перестроить судно, чтобы оно ломало лед. Он велел срезать нос на пароходе "Пайлот" под косым углом. Похожую форму имели корабли поморов. Но у "Пайлота" был еще паровой двигатель. Пусть и не слишком мощный, но он помогал судну наползать на лед и продавливать его собственным весом. Таким способом удалось продлить навигацию в Финском заливе на несколько недель весной и осенью. Идея оказалась необыкновенно удачной. Скромный труженик "Пайлот" проработал более 20 лет. А по чертежам Бритнева начали строить небольшие портовые ледоколы в Германии, Дании, Швеции и других странах.
9 сентября 1896 года в столицу Норвегии Кристианию (так раньше назывался Осло) торжественно прибыла шхуна. Ее окружили большие и малые суда: яхты, пароходы, рыбачьи баркасы. Развевались флаги, гремел салют. Встречали героев - тринадцать норвежских полярников. Они вернулись из трехлетнего плавания на паруснике "Фрам". Сегодня его называют самым прочным деревянным кораблем за всю историю судостроения. Для чего же он понадобился?
Норвежский ученый Фритьоф Нансен задумал необычную экспедицию. Он предложил отправиться на корабле в сторону Берингова пролива и вмерзнуть там в лед. Но льды не стоят на месте - как мы знаем, они непрерывно движутся под силой течений и ветра. А значит, судно будет дрейфовать вместе с ними. Морское течение должно было вынести корабль на запад, к Норвегии. Так путешественники смогут побывать там, где до них еще никто не был. А если повезет, то и достичь Северного полюса. Многие отозвались об этом плане так: чистейшее безумие! Не бывало такого, чтобы моряки по своей воле стремились попасть в ледовый плен... Однако у Нансена нашлись и сторонники. Они увидели в этом не безрассудную авантюру, а смелый научный замысел.
Начали строить корабль. Нансен вместе с опытным корабельным мастером продумал все до мелочей. Во-первых, форму корпуса. Его сделали коротким и широким, днище - выпуклым, как орех. Шхуна должна была "выскользнуть из ледовых объятий как угорь". Что это нам напоминает? Совершенно верно, поморский коч! Вероятно, при постройке шхуны Нансен учел опыт поморов. Второй особенностью были сверхпрочные борта. На обшивку пошли толстые доски из дуба. Поперечные ребра - шпангоуты - сделали из толстенных брусьев. А промежутки залили смолой с опилками, чтобы не осталось щелей. У шхуны был еще один секрет. Чтобы льды не повредили руль и винт, их втягивали в корпус через специальные отверстия. Своему кораблю Нансен дал имя "Фрам". По-норвежски это значит "вперед".
Летом 1893 года "Фрам" вышел из Кристиании... Первым испытанием стал сплоченный лед. Небольшой и юркий "Фрам" вертелся, словно "клёцка на тарелке", и ловко маневрировал между льдинами. Два месяца шхуна шла вдоль побережья России. В море Лаптевых "Фрам" прочно вмерз в лед. Начался дрейф! Паровую машину разобрали и убрали на хранение, а на ее месте устроили мастерскую. Команда вела наблюдения за погодой, льдом, течениями. Делали промеры глубины. Нансен изучал северное сияние. Хватало и обыденных хлопот по хозяйству: чинили паруса, растапливали лед для питья, пекли хлеб.
Дрейф "Фрама" шел неравномерно: то на юг, то на север. Тогда у Нансена родился новый план. Он решил покинуть судно и пойти к Северному полюсу на лыжах. Себе в товарищи Нансен выбрал самого опытного и сильного лыжника. Этот поход оказался нечеловечески трудным! Сорокаградусные морозы, встречный ветер, трещины во льду... Не раз лыжники проваливались в воду. Вдобавок дрейфующий лед относил их от цели. Тогда Нансен принял единственно разумное решение: повернуть назад. Вдвоем они перезимовали на одном из островов в Баренцевом море и благополучно добрались до Норвегии. Неделю спустя у норвежского побережья бросил якорь "Фрам". Он с блеском выдержал трехлетний дрейф. Все участники экспедиции в добром здравии прибыли в столицу.
В 1910 году "Фрам" отправился в новую экспедицию, которая привлекла внимание всего мира. Ее возглавил Руал Амундсен. Корабль доставил группу полярников в Китовую бухту на побережье Антарктиды. Оттуда они выступили к Южному полюсу. 14 декабря 1911 года отряд Амундсена достиг цели! Это большое плавание, третье по счету, стало для "Фрама" последним. После него он отправился на заслуженный отдых. На берегу Осло-фьорда норвежцы выстроили для "Фрама" музей - дом с островерхой крышей.
Догадайтесь, кому дали такое ласковое и почетное прозвище? Инженеру, ученому или, может быть, полярному капитану? Нет, нет и нет. "Дедушкой ледокольного флота" называют первый арктический ледокол "Ермак".
К концу 19 века портовые ледоколы уже не были редкостью. Такие суда, как "Пайлот", умели ломать тонкий лед. Но они никак не могли облегчить плавание в Арктике, среди многолетних тяжелых льдов. Между тем морской путь вдоль северного побережья России был бы очень нужен для торговли и перевозки грузов. Это понимал и знаменитый адмирал, герой русско-турецкой войны Степан Осипович Макаров. Он загорелся идеей постройки мощного ледокола. Чтобы заинтересовать других, Макаров выступил с несколькими лекциями. Одна из них называлась "К Северному полюсу - напролом!".
В работе над проектом Макарову помогали химик Дмитрий Менделеев, известный моряк барон Врангель и несколько инженеров. Корабль решили строить из стали. Борта сделали округлыми, как на поморских кочах или "Фраме". Но интереснее всего было одно техническое новшество. На корме и носу расположили две цистерны. Когда ледокол наползал на льдину, в носовую цистерну по трубе быстро перекачивали с кормы воду. Под весом судна лед проламывался. Если же лед был очень мощным, воду перегоняли взад-вперед, чтобы раскачать корпус корабля. Такие же цистерны устроили по обоим бортам ледокола. Эту систему назвали дифферентной.
Первые испытания прошли в Кронштадте. Метровый лед не помешал судну войти в гавань. Это была маленькая победа! С походами в Арктику дело обстояло сложнее. "Ермак" под руководством Макарова трижды совершал плавания в районе Шпицбергена и Новой Земли. Но ледоколу не везло: то он получал пробоину, то на пути встречались непроходимые льды. Научные экспедиции прекратились. Было решено, что "Ермак" будет работать в Балтийском море и освобождать корабли из ледового плена.
Во время Первой мировой войны "Ермак" принял участие в знаменитом Ледовом походе. Ледокол помог вывести группу военных кораблей из Таллиннского порта в Хельсинки, а оттуда - в Кронштадт. Удалось спасти более двухсот судов Балтийского флота. А "Ермак" вернулся на мирную службу... Он занимался проводкой грузовых кораблей, в том числе в Арктике, и проработал больше шестидесяти лет. И правда - настоящий ледокол-дедушка!
Летом 1933 года от набережной Невы в Ленинграде (так назывался тогда Петербург) отошел новый как с иголочки, сияющий чистотой пароход. Палуба еще пахла смолой. Корабль недавно прибыл с датской верфи, где строился специально для арктических рейсов. Это был пароход "Челюскин". Предполагаемый маршрут звучал так: Ленинград - Арктика - Владивосток.
Экспедицию возглавил Отто Юльевич Шмидт, ученый и опытный полярник. Он собирался выяснить, насколько Северный морской путь доступен для грузовых судов. Ледоколы "Красин" или "Ермак" не могли взять на борт много груза. Поэтому и был построен "Челюскин" - ледокольный пароход с просторными трюмами. Корпус укрепили для плавания во льдах, двигатель сделали вдвое мощнее, чем у обычных пароходов. С собой взяли все, что могло понадобиться в пути: от иголок и ниток до биноклей и разных приборов... Важное место на палубе занимал самолет! Он предназначался для ледовой разведки.
Пароход вышел из Ленинграда летом, чтобы пересечь Ледовитый океан без зимовки. Спустя месяц "Челюскин" попал в густой лед в Карском море. Приходилось ползти на самом тихом ходу. Тогда на помощь вызвали ледокол "Красин". Он как раз находился поблизости. Когда корабли встретились, команда с "Челюскина" отправилась с визитом на ледокол. Красинцы ехидно называли "Челюскин" то пароходным ледоколом, то вообще "водоколом". Другой моряк рассказал историю про белого медведя, убитого челюскинцами. Точнее, его никто не убивал - он сам помер со смеху при виде "Челюскина" в Карском море. За такими веселыми разговорами моряки провели вечер. Дальше "Челюскин" продолжал путь в одиночку.
На пароходе работали ученые. Метеорологи следили за погодой и запускали в воздух радиозонды. Физики изучали, как ведет себя корпус корабля во льдах. Зоологи наблюдали за морскими птицами и животными: моржами, тюленями, нерпами и китами. А гидрологи брали пробы воды и льда.
В Чукотском море снова появились сплоченные льды. Лето кончалось, и разводья стали замерзать. Моряки пытались взрывать лед, чтобы выбраться из ловушки. Но пароход вмерз в огромную льдину и стал медленно дрейфовать вместе с ней. Долго петлял "Челюскин" и наконец вошел в Берингов пролив. За ним начиналось свободное ото льда море. Но тут пароход подхватило мощное течение. Начался обратный дрейф в Ледовитый океан...
Пока "Челюскин" просто дрейфовал, опасности не было. Но затем Арктика решила показать свой настоящий характер. Поднялся семибалльный ветер. Лед стал ломаться и покатился огромным валом на пароход. Напор льда пробил левый борт. Внутрь хлынула вода... Команда начала быстро выгружать аварийный запас: топливо, еду, теплую одежду, палатки. Спустя два часа "Челюскин" затонул. Сто четыре человека с парохода оказались на льдине посреди Чукотского моря.
Из-за пурги, ветра и низких облаков самолеты долго не могли пробиться к лагерю Шмидта. Наконец, спустя два месяца удалось вывезти всех челюскинцев. И хотя пароход погиб среди льдов, экспедиция прошла не зря. За время рейса ученые собрали много новых сведений. А еще опыт "Челюскина" показал: чтобы безопасно плавать в Арктике, нужны ледоколы и суда ледового класса.
На набережной Невы в Петербурге, напротив Адмиралтейских верфей стоит мощный корабль с крутыми обводами. Это знаменитый "Красин". Да, тот самый ледокол, который помогал "Челюскину" преодолеть сложнейший путь через льды. Сейчас в нем открыт музей. Правда, "Красин" до сих пор на ходу- двигатели в рабочем состоянии, сохранен винт.
..."Красин" сошел с верфи почти сто лет назад, в 1916 году (тогда он назывался "Святогор" по имени сказочного богатыря). Ледокол был похож на "Ермак", но получил более мощную паровую машину. Героическая жизнь ледокола началась необычно. В Первую мировую войну "Красин" затопили у входа в Архангельский порт, чтобы преградить путь противнику. Но англичане сумели поднять корабль. Лишь три года спустя "Красин" вернулся в родной флот. Вскоре на Севере понадобилась его помощь.
Из Арктики пришел сигнал SOS! Потерпел крушение дирижабль с итальянской экспедицией на борту4. На льдине оказалось девять человек и собачка Титина. Точных сведений о месте катастрофы не было. На поиски немедленно вылетели два десятка самолетов. К ним присоединились корабли, в том числе "Красин". Тогда это был самый мощный ледокол в мире.
Путь был тяжелым. Ледокол упорно таранил сплошные ледяные поля. В борьбе со льдом ломались лопасти на винтах. Из-за тумана самолет не мог вылететь на разведку. Но усилия были вознаграждены! "Красин" первым пробился через льды и спас итальянцев. А на обратном пути ледокол принял сообщение о бедствии с немецкого лайнера, севшего на мель. Красинцы помогли заделать пробоины на пароходе и проводили его до места ремонта. Этот поход стал для "Красина" серьезным экзаменом. И ледокол с честью его выдержал!
Так началась эпоха морских полярных экспедиций в двадцатом веке. "Красин" водил караваны торговых судов, спасал затертые во льдах пароходы, вел научные наблюдения. Именно он впервые побывал во многих неизведанных районах Арктики. На ледовой службе "Красин" проработал больше полувека. Теперь он стоит недалеко от того места, откуда уходил в свою экспедицию "Челюскин". Каждый желающий может подняться на ледокол, пройти в рубку или позвонить в судовой колокол. И на минуту представить себя настоящим полярником.
Изучать Северный Ледовитый океан продолжают и сегодня, но уже на судах современного типа - атомных ледоколах. У них двойной корпус и сверхмощные двигатели, а благодаря запасу ядерного топлива можно плавать больше года без дозаправки. В 1977 году атомный ледокол "Арктика" пробился через толстый океанский лед и достиг Северного полюса. Впервые в истории корабль смог пройти к самой северной точке земного шара! Так спустя восемьдесят лет сбылась мечта адмирала Макарова. Правда, даже эти ледоколы-богатыри не ходят "напролом". Опытные капитаны стараются обходить ледяные поля: так и быстрее, и безопаснее.
Сейчас в российском атомном флоте шесть действующих ледоколов. Самый мощный - атомоход "Ямал". Его легко узнать по нарисованной зубастой пасти, напоминающей акулу. Больше 20 лет "Ямал" трудится в Арктике: сопровождает транспортные суда и экспедиции, проводит спасательные работы и даже возит туристов. Ледокол совершил более 40 рейсов к Северному полюсу. Той самой точке земного шара, которую человек впервые покорил чуть больше ста лет назад... А начался этот путь еще раньше, с постройки первых ледовых кораблей - кочей. И кто знает, какие открытия еще ждут будущих полярников. Несомненно одно: исследовать Арктику без мощных ледоколов было бы невозможно.
1. Нагромождения льдин и обломков льда.
2. Ледовитым морем когда-то называли Северный Ледовитый океан.
3. Навигация - промежуток времени, когда возможно судоходство.
4. Управляемый летательный аппарат, распространенный в начале 20 века.