Многие русские литераторы прославляли тройку лошадей, мчавшуюся по просторам России, запряжённую в пролетку или сани. А мне захотелось рассказать о железнодорожном трудяге - двухосном вагончике, вмещающем по расчету 40 солдат или 8 лошадей. В зимнее время называемым теплушкой, снабжённый печкой "буржуйкой" с вытяжной трубой, обеспечивающей уют и тепло для солдат в дальних поездках.
История отечественного вагоностроения, как и самих железнодорожных путей началась с Царскосельской дороги. В 1875 году был выработан общий вид товарных вагонов с несъемным оборудованием, на случай необходимости массовой перевозки войск к местам военных действий. И была установлена величина раздвижных дверей. С развитием железнодорожных путей, сначала к западным границам России, а затем к Уралу и его ископаемым ценностям, а вслед за тем, железнодорожное полотно продвигалось в Западную и Восточную Сибирь.
Следует вспомнить, что войска и боевая техника в Русско-Японской войне продвигались к месту боевых действий по построенным железным дорогам в Восточной Сибири и КВЖД. Большим препятствием строителям путейцам были горы южного берега озера Байкал. Сначала с одного берега на другой, части железнодорожных составов переправлялись на специальном пароме в летнее время, а зимой прокладывалось железнодорожное полотно по льду застывшего озера. А там вновь формировались железнодорожные составы и следовали к месту назначения. Огромных усилий трудовых и материальных средств стоили работы по проходу через каменные массивы прибайкальских гор, чтобы пробить 33 туннеля и соединить железной дорогой железнодорожные станции Слюдянка и Байкал.
По этим путям прокатились впоследствии и Гражданская и Великая отечественная война, когда потребовались новые войсковые формирования. С 1925 года на советских вагоностроительных заводах началась постройка двухосных вагонов "Канадского типа" и продолжалась долгие годы. Только в 1968 году последний двухосный вагон был исключён из обращения.
Мое первое знакомство с таким вагоном состоялось в детстве, в городе Кронштадте, там долгие годы существовали железнодорожные пути, в черте города, к Морскому заводу и Арсеналу. Видно такая необходимость была вызвана доставкой боеприпасов с загородных хранилищ и для оснащения новых боевых кораблей, находящихся в сухих доках, другим необходимым оборудованием. Когда железнодорожный состав покидал Цитадельские ворота машинист разрешал городским ребятам на открытых площадках подъехать к дамбе форта "Константин", мы ехали на рыбалку, и на этой остановке их сгоняли, как безбилетных пассажиров, очищая платформы, от затаившихся ребят. Загородная зона, за Русским кладбищем, была закрытой территорией и мы никогда не видели находившихся там береговых фортов "Шанц" и "Риф". А нам так хотелось залезть в теплушку, посмотреть, что там и как.
В период Великой отечественной войны поезд не заходил в город, а на его основе был оборудован бронепоезд, прикрывающий южное и северное побережье острова Котлин.
А вот мое первое, правда скажу вынужденное знакомство с двухосным вагоном состоялось в конце июля 1942 года, когда буксир, только что пришвартовав баржу к пирсу "Лисий нос" сразу отдал швартовы и стал уходить от начавшегося обстрела с Петергофского побережья. Продолжающийся обстрел пирса заставил нас, эвакуированных из Кронштадта людей, по пластунски перетаскивать вещи, взятые в дорогу, к вагонам, укрывающимся в лесной полосе населенного пункта. Мы с братом подобрались к лесу и вдруг я увидел мальчишечью мечту детства, два одноосных вагончика, в одном из которых была приоткрыта входная дверь. Мы затолкали в вагон волокуши я оставил в вагоне младшего брата, а сам вернулся на причал, обстрел которого еще продолжался. Вместе с матерью мы, приседая, поволокли остальные вещи к вагончику, теперь с нами были и другие попутчики с нашей баржи. Всем хватило места разместиться на полу одного вагончика, вторая баржа ведь не дошла и места было много, а подошедший паровозик "Кукушка" потянул наши два вагона в сторону Ленинграда.
На станции "Старая деревня" нас сняли с поезда и на бортовой машине, через весь Ленинград, повезли на побережье Ладожского озера. Конвой нескольких барж с ленинградскими эвакуированными уже отошел от берега и нам кронштадтцам пришлось пересечь Ладогу в трюмных помещениях морских охотников, которые должны были прикрывать конвой от немецких самолетов. И действительно, охотникам пришлось вести бой с воздушными пиратами, защищая непокрытые головы людей на баржах. Появившиеся в небе советские истребители отогнали немцев и все мы благополучно добрались до Кабоны.
По прибытии, наша семья, получив сухой паёк попала в уже готовый к отправке, железнодорожный состав какого-то промышленного предприятия Ленинграда. В составе оказались четыре двухосных вагончика не заполненных оборудованием и работниками предприятия и их заполняли эвакуированными, которым было все равно куда их повезут. В одном из таких вагонов оказалось достаточно места и для нашей семьи, правда на полу у входных дверей, все углы вагона были уже заняты пожилыми людьми. Первый этап нашего пути, на основную железнодорожную магистраль, был до станции Поляна, а далее состав последовал на Волховстрой и Тихвин. Во время движения по этой местности, недавно освобожденной от фашистов нас сопровождал тяжёлый трупный запах и мы видели штабеля мертвецов, не захороненных в землю и в нашей, и в немецкой форме.
Чем ближе мы подъезжали к Уралу, тем чаще мы стояли на запасных путях, пропуская воинские эшелоны. Да и у нас случились потери. Мне дважды на остановках пришлось искать начальника эшелона, чтобы сообщить об умерших в дороге гражданах. В этих случаях на больших станциях снимали с поезда и семьи умерших. В Приуралье мы впервые услышали слово Сталинград, воинские эшелоны мчались к Волге. Достигнув сибирского города Новосибирск, мы простились с хозяевами эшелона, они прибыли на свою конечную станцию. Начальник эшелона, он же руководитель эвакуированного предприятия сообщил нам, что нашей конечной остановкой будет станция Тяжинская в Кемеровской области.
Немногим более чем через год, я был призван в Советскую армию и направлен в Новосибирск в Воронежскую школу радио-специалистов. Досрочно закончил программу обучения, произведенный в звание ефрейтора в числе других, освоивших программу обучения ко дню Армии и Флота, был включен в маршевую роту радистов девушек, направляемых в действующую армию в Прибалтику. Нас транспортировали в теплушках. И мне удалось увидеть свой вагон двухосник в новом производстве. Но в городе Омске нашу команду досрочников высадили из эшелона, направляемого на фронт и направили вновь в Новосибирск. В это время наши войска на фронтах вели наступательные операции, которые потребовали усиления радиосвязи, а следовательно большего числа подготовленных радистов. И в школе всех нас определили инструкторами радиотелеграфии, а численность курсантов возросла.
Отпраздновали День Победы, но поползли слухи, что еще не все дела закончены. На востоке оставался еще один агрессор и начата работа командования школы по предварительной подготовке радио-специалистов для направления на Дальний восток. Но, как потом оказалось, с запада на восток железнодорожным транспортом были доставлены, скрытно, боевые части и даже соединения. Боевые действия наших фронтов и работа их связистов обошлись без нашего участия. И целый год нас привлекали к участию в сельскохозяйственных работах в различных районах области: Тагучине, Чулыме, Барабинске, Черепанове и всегда нашим транспортным средством были вагоны двухосники (теплушки).
В июне 1946 года наше учебное заведение было расформировано. Часть бывших курсантов направили на Центральный узел связи в Подмосковье, а с другими, в команде численностью 280 человек я поехал служить на Дальний восток. Очень хотелось увидеть восточный край страны, Японское море и Тихий океан. Видно начитавшись "Цуссиму" и героику крейсера Варяг, да и добраться до побережья в вагончике двухосном от Балтийского моря до Японского, хотя-бы с значительным перерывом во времени из-за эвакуации в Сибирь и военной службы в Новосибирске. Наш путь происходил через знакомую мне станцию Тяжинская на Красноярск, Иркутск и южный берег озера Байкал, в котором, для памяти, смочить хотя бы руки. И действительно, такая возможность появилась. Преодолевая путь через 33 тоннеля южногоберега Байкала, наш состав останавливался на разъездах, пропуская встречные поезда. Во время стоянок было время спуститься к водной поверхности озера, чтобы умыться Байкальской водой. Нашёлся любитель искупаться и голышом с разбега плюхнулся в озеро, но сразу выскочил из воды, она была очень холодная. Вообще-то нам не разрешали покидать вагоны во время стоянок на разъездах. Но как говорится - охота пуще неволи. Уже на первой прибайкальской станции Слюдянка мы смотрели на противоположный берег озера. Нам казалось, рукой подать до другого берега, а оказывалось это расстояние более 70 километров, так искажала спокойная, водная гладь озера расстояние. Достигнув станции Байкал, на противоположном берегу озера и в волю надышавшись дыма паровоза, при преодолении тоннелей, наш состав вышел на железнодорожную магистраль, продолжая движение на восток. Проезжая по восточной Сибири, уже для всех незнакомым местам, мы все больше представляли масштабы нашей Родины. Если ранее мы как-то располагали знанием Урала по урокам географии и прочитанным книгам знали об Омске, Новосибирске и наконец о Кузбассе, в какой-то мере о Красноярске и Иркутске, теперь мы проезжали по неведомой нам ранее по своей огромности территории нашей страны, даже расстояния между населенными пунктами значительно увеличились до 100 и более километров, а что нас ждет еще впереди. До Тихого океана еще не менее полпути. Исчезли низменные места, мы перестали видеть засеянные поля и технику работающую на них. Все больше возвышенных мест в виде сопок, а между ними - прогалины болот.
Достигли мы и станции Биробиджан, столицы Еврейской автономной области и в двух километрах от неё наш сборный пункт, мы издали заметили палаточный городок "восьмиклинок". По пути к лагерю, нас встретил многоголосый хор лягушек. который не умолкал все время нашего пребывания на сборном пункте. В многочисленном лагере сборного пункта ждали своего распределения сержанты и солдаты всех родов войск, со временем рождения с 1924 по 1927 год. Многие уже отслужили положенный по Конституции срок службы, но вынуждены продлить службу, по требованиям укрепления Дальневосточных рубежей нашей страны. Последний военный призыв был в начале 1945 года, призвали на службу граждан 1927 года рождения. А вот новый призыв состоялся уже в 1948 году, призвали на службу уже 20 летних парней. До этого года молодые люди в гражданке восстанавливали народное хозяйство, обладая рабочими профессиями. Прибывали на этот сборный пункт военнослужащие срочной службы с различных уголков страны. Из расформированных фронтовых объединений, из Группы советских войск находящихся за границей и даже из Ирана, из казачьих частей Дона, из различных учебных пунктов, ранее готовивших резервы специалистов фронту, из частей расформированных после окончания войны с Японией. Кого среди нас только не было. Отбор, прибывающим специалистом из вновь сформированных восточных военных округов, производился тщательно. Каждой части хотелось выбрать из такой большой массы, лучших специалистов и конечно им приходилось долго копаться в наших солдатских книжках. Из Южно-Сахалинска прибыл за связистами наш (покупатель), как мы называли офицера формирующего команду для отправки в свою часть. Офицер начал свою работу с сержантов связистов и его заинтересовала наша команда из Новосибирска еще и тем, что все они в основном были из последних военных призывов. В число избранных в команду попали два прославленных разведчика: полный кавалер ордена "Славы" Алеша Дорофеев и кавалер ордена "Красного знамени"и двух орденов "Славы" Николай Калинин. Правда о этих заслуженных старшинах, мы узнали по прибытию в часть. Попал в нашу команду и старший сержант Виленн Соловьев, ранее проходивший службу в составе контингента советских войск в Иране, все военнослужащие в нашей команде в основном были конечно связистами и все они прошли сборный пункт резерва. В послевоенные годы стала заметной песня "На долгую службу, на Дальний восток..."- но авторы стихов и музыки этой песни, или вообще не служили, или не подумали об этом отправляя рядового солдата из Германии на Дальний восток в классном, чуть ли не в купейном вагоне. За какие заслуги была предоставлена эта честь. Обычно солдат в эти годы перевозили в двухосных вагонах (теплушках). Я приведу по памяти слова этой популярной песни:
На долгую службу, на Дальний восток.
Поехал служить молодой паренёк
Гармонику южную взял он с собой.
Гармонику цвета волны голубой.
Живут у Байкала, невеста и мать.
Отсюда на Запад ушёл воевать
Сосед, любопытный, спросил паренька
Дорога, небось, и теперь далека.
Не стал паренёк отвечать на вопрос.
К окошку вагона, глазами прирос.
Взглянул, на знакомый рыбачий причал.
А поезд по берегу дальше помчал.
Вспоминаю нашу дорогу до Байкала, а затем до Биробиджана и, еще более сложную, по высотам горного массива Сихотэ-Алина к побережью Японского моря. Мы из открытой двери вагона двухосника видели всю нашу страну. И мы не завидовали солдату ехавшему пассажирским поездом, как поётся в песне. Нас с ним объединяла мысль, что едем на долгую службу.
Со сборного пункта мы отправлялись в семи вагонах. В седьмом вагоне находился начальник нашего небольшого эшелона с командой сопровождения. Там был склад сухих пайков, которые доставляли в каждый вагон наши кормильцы, там же был развернут фельдшерский пункт и находились наши заслуженные разведчики. Дорога направила нас в Комсомольск на Амуре без заезда в Хабаровск, он остался в стороне. Через Амур в Комсомольск мы добирались на пароме (моста тогда не существовало). Сначала на этом судне доставили в город наш личный состав, а потом мы ждали, когда перевезут наши вагоны. Нам предстоял самый трудный участок пути, то мы забирались к облакам, то спускались с повышенной скоростью, как на санках. На возвышенности нас поднимала сцепка из двух паровозов и с толкачом в хвосте эшелона, Железнодорожный путь на этом участке еще доводился, на нем работали команды заключённых и военнопленных японцев. Заканчивалось наше путешествие по железной дороге с небольшими для меня потерями: при экстренной посадке в вагон слетела пилотка, а при неожиданном торможении железнодорожного состава, на спуске с возвышенности, нас сильно дернуло и все завались на пол вагона. Я в этот момент ел из банки холодную кашу, находясь на верхних нарах. Меня продвинуло и завалило на спину, а находящаяся во рту, алюминиевая ложка переломилась пополам. Мы прибыли на конечную станцию, перед нами морская, пахучая гладь Японского моря. Закончился мой железнодорожный путь в двухосных вагонах "теплушках" от Балтики до Тихого океана.
Больше я в теплушках не ездил, видно судьба решила, что я даже перевыполнил детскую мечту "поездить в теплушке, узнать, что там и как". Даже возвращаясь с Сахалина к Западным рубежам мы, хоть и ехали 23 дня на голых досках, без матрацев и белья, но в пассажирском вагоне. Но до сих пор не могу спокойно смотреть на "теплушки", как-то вспоминается, где должны быть двухэтажные нары, где печка, что наверху у окон места самые удобные, что подножки надо беречь, как зеницу ока. Получилось, что они часть моей жизни, а память об этом времени не уходит.