Морозов Вячеслав: другие произведения.

Кораблекрушения.

Журнал "Самиздат": [Регистрация] [Найти] [Рейтинги] [Обсуждения] [Новинки] [Обзоры] [Помощь]
Peклaмa:
Конкурс 'Мир боевых искусств.Wuxia' Переводы на Amazon
Конкурсы романов на Author.Today

Зимние Конкурсы на ПродаМан
Получи деньги за своё произведение здесь
Peклaмa
Оценка: 7.00*3  Ваша оценка:

  ПРЕДИСЛОВИЕ К ПЕРЕЧНЮ КОРАБЛЕКРУШЕНИЙ КАЛИНИНГРАДСКИХ РЫБОЛОВНЫХ СУДОВ.
  (Реквием калининградским рыбакам, погибшим в море)
  
  Уважаемый Читатель! Представляемая на Ваш суд публикация - новый, дополненный перечень кораблекрушений калининградских рыболовных судов с краткими комментариями, родилась после долгих раздумий. Все время мучили сомнения - стоит или не стоит ворошить эти давние события? Добавлять или не добавлять новые имена и названия судов к скорбному списку на Памятнике погибшим рыбакам? Сомнения исчезли после бесед со старыми калининградскими капитанами. Их единодушным мнением было: "Не надо ничего приукрашивать. Это наша история. Становление и развитие рыбной отрасли в Калининградской области надо показывать всесторонне и со всеми ошибками, которые были".
  Десять лет, - такой срок определен Приказом Министерства рыбного хозяйства СССР для хранения протоколов, актов, характеристик, заключений по аварийным случаям, повлекшим за собой гибель судна. А со времени основания рыбной отрасли в Калининградской области прошло уже более 65 лет. К тому же, на этот период пришлась и эпоха перемен. Почему-то, при строительстве капитализма в нашей стране, на реорганизации рыбной промышленности и хозяйства тренировались (и продолжают) с особенным фанатизмом. Были упразднены Всесоюзные, а затем и территориальные Управления рыбной промышленности. Упразднена Главгосрыбфлотинспекция и ее подразделения на бассейнах. Большое количество документов уничтожено, утеряно. Пришлось потратить много усилий, чтобы по крохам из остатков архивов Госрыбфлотинспекции добыть нужные сведения. Сведения полувековой и более давности. Иногда это всего несколько строчек, иногда находились некоторые детали. Читатель-рыбак, профессионал, даже по этим скупым строчкам, на основании своего опыта сможет понять, представить, что и как на судне происходило. А вот людям далеким от моря, особенно молодым, хочется немного рассказать о той эпохе - эпохе становления рыбной отрасли в Калининградской области, о том, как понималась в то время, как обеспечивалась безопасность плавания наших рыбаков.
  Фактические обстоятельства гибели судов в "Перечне кораблекрушений" изложены по материалам расследований Инспекции флота и Запгосрыбфлотинспекции. Редактирование имеет только стилистический характер.
  Чтобы научить человека плавать существуют два метода. В первом, начинают с 'лягушатника', с теории и постепенно выводят на глубину. Во втором, сразу вывозят на глубину и выбрасывают из лодки - инстинкт самосохранения подскажет нужные движения и человек поплывет. При создании громадного центра рыболовства в Калининграде был применен именно второй метод. Используя наличие возможностей судостроения в ГДР, насытили регион, не имеющий ни морских специалистов, ни, тем более, морских традиций, траулерами и отправили их в море. Время было такое - необходимо в кратчайшие сроки накормить народ в разрушенной войной стране.
   С освобождением Прибалтики и завоеванием Восточной Пруссии, сразу же началась работа по организации лова рыбы на балтийском побережье. Нужно было кормить голодную страну. Всего через месяц после окончания Великой Отечественной войны в Кёнигсберге был учрежден Балтийский государственный рыбопромышленный трест. Небольшая рыбная гавань в приморском городе Нойкурен (ныне город Пионерский) стала колыбелью калининградского рыболовноео флота.
  Уже в 1946 году, с помощью специалистов из Астрахани и Азова начали организовывать сетной промысел, осваивать калининградские заливы. Использовали старые немецкие гребные и парусные лодки и мотоботы. Пошла первая рыба. Никакой механизации, только тяжелый ручной труд. Было голодно, многие приехавшие жили в землянках. В качестве стимула, рыбакам, перевыполнявшим пятидневные задания, выдавали, дополнительно к пайку 25 - 100 граммов табака, 200 - 500 граммов сахара, 50 - 200 граммов мыла. Молодой читатель улыбнется, прочитав это, но такие подарки были хорошим подспорьем в то голодное время и воспринимались весьма серьезно.
  Затем появились морские суда немецкой постройки - переделанные минные тральщики, наспех приспособленные к рыбному промыслу. На них и вышли осенью осваивать морской промысел в незнакомую, нашпигованную минами и бомбами Балтику. Никто из капитанов не знал капризов Балтийского моря, мест скопления рыбы. Не было никаких промысловых карт. Многие рыбаки не имели понятия о технике тралового лова. И никто не знал, где их могут подстерегать оставленные фашистами мины.
  Для координации действий противоминных сил флотов ряда государств в борьбе с минной опасностью, в 1945 г. была создана международная организация по послевоенному тралению в европейских водах, в которую вошли представители Великобритании, Советского Союза, США, Франции и других государств. В связи с этим, Совет Народных Комиссаров СССР, своим постановлением от 18 марта 1945 года, определил для всех флотов очередность траления опасных районов и примерные сроки их полного очищения от мин. После расформирования этой международной организации, в 1951 году боевое траление в европейских водах продолжалось флотами тех стран, в водах которых все еще имела место минная опасность. Очистка вод Южного и Восточного побережий Балтики легла на плечи советских военно-морских сил. Она продолжалась вплоть до 1963 года. В основном, были протралены фарватеры для торгового судоходства.
  Рыболовным судам полную гарантию безопасной работы никто никогда не давал.
  Наиболее сложной минная обстановка осталась после войны в Финском заливе, в Ирбенском проливе, в Рижском и Гданьском заливах и в проливной зоне Балтийского моря. С учетом этого, во время промысла рыбацкие суда, через каждые полмили хода с тралом, ставили на воде вешки, обозначавшие, что данный отрезок пути безопасен. Таким способом капитаны обставляли свои трассы тралений и наносили их на карты. И так, - миля за милей, осваивали Балтику. Часто, вместе с рыбой тралы поднимали торпеду или бомбу, бочки с ипритом или другим отравляющим веществом. При этом никаких истерик на судне не было и никаких оргвыводов на берегу не делалось. Все жили с ощущением только что закончившейся кровавой войны, притупившей у людей страх смерти и обесценившей человеческую жизнь. Рыбаки, завербованные и командированные в Калининградскую область, чувствовали себя мобилизованными.
   Замечательный поэт - моряк Игорь Строганов описал свое знакомство с таким "подарком" моря:
  "... вскоре
  нарывы
  взыграли.
  Забыть не могу:
  такие
  созрели под мышками сливы!
  Под мышками
  и в паху.
  А я и не трогал
  той мины проклятой,
  я даже её не видал,
  я только коснулся случайно каната,
  которым завязан был трал.
  Полгода распят на больничной постели,
  бледный имел я вид -
  стонал, забывая про стыд,
  кричал:
  - Неужели
  тот гад не расстрелян,
  который придумал иприт?!
  Я выжил.
  С тех пор повидал я немало,
  но это -
  забыть не могу.
  Четыре товарища наших осталось
  в земле,
  на чужом берегу".
  
  Несмотря на все трудности, Москва требовала рыбы. Срочно необходимо было пополнять парк судов. По южному побережью Балтики подбирали все подходящие суда и переделывали их в рыболовные. Из Швеции, Финляндии и Дании начали поступать новые суда для морского лова - деревянные МРТ. Интенсивно шло пополнение плавсостава. Для подготовки рыбацких кадров, в системе Балтгосрыбтреста в феврале 1947 года был создан учебно-курсовой комбинат в городе Мамоново, а на базе судоверфи в Светлом - школа ФЗУ.
  Людей катастрофически не хватало. Вербовщики Балтгосрыбтреста усиленно искали кадры, особенно на побережьях Каспия, Черного и Азовского морей. Но их тоже надо было размещать, обучать. Выкручивались, как могли. Например, основную массу будущих рыбаков, завербованных для участия в первой атлантической экспедиции, разместили в палаточном городке, расположенном на берегу Преголи (тогда она называлась Прегель). Там же их и обучали - давали первичные теоретические знания, устраивали практические занятия по изготовлению, оснащению и ремонту орудий лова.
  Командный плавсостав в учебно-курсовом комбинате также готовился ускоренными темпами. Отсутствовали учебники. Нередко один преподаватель вел занятия по 5 - 6 предметам. "На выходе" получались судоводители, штурманы малого плавания, судовые механики. С преобразованием комбината в Школу усовершенствования кадров командного плавсостава (ШУККПС), начали готовить капитанов судов, штурманов дальнего плавания, старших механиков и т.п. Подготовка шла по специальным программам с перспективой использования выпускников на малых и средних рыболовных судах калининградского региона. Самыми высшими дипломами, выданными судоводителям, в Журнале регистрации дипломов Калининградского морского рыбного порта за 1949 год, значатся дипломы штурманов малого плавания. Вот с такими специалистами Калининград начинал осваивать Балтику и Северную Атлантику.
   В те времена еще не существовало понятия "управление безопасностью мореплавания". Зато, во множестве распространялись другие: трудовая доблесть, трудовой подвиг, трудовой фронт и т.п. Война, как бы, продолжалась, только враг стал иным. Примером может служить следующая публикация в газете того времени: "Январь и февраль 1948 года на Балтике были на редкость грозными. Постоянные штормы со снежными зарядами. В такую погоду здесь еще никто не рыбачил. Капитан МРТ-50 Петр Ермолаев бросил вызов стихии. В рейс он взял только добровольцев. Суденышко бросало волнами, как игрушку. С большим трудом рыбакам удалось поднять трал, но когда вернулись в порт и взвесили улов, то оказалось, что он потянул на пять тонн. Столько даже в хорошую погоду редко кто добывал. В очередной рейс вышли уже восемь траулеров".
  Как видим - сплошной героизм и ни слова о безопасности мореплавания. Руководство предприятия было довольно и поощряло трудовые подвиги. Уловы хорошие, а победителей не судят. Главное - рыба. Чем больше, тем лучше. Следствием такого героизма явилась гибель двух МРТ ровно через год, в штормовом марте 1949 года. На одном из них погиб весь экипаж. После гибели экипажа осудили на 2 года капитана порта Пионерский, но отношение к безопасности мореплавания осталось прежним.
  Никаких специализированных спасательных служб в регионе создано не было. Лозунг: "План любой ценой!" на стенках не развешивали, но он подразумевался и постоянно внушался всей властной вертикалью - "от Москвы до самых до окраин". Капитаны знали, что если они выполнят план (а еще лучше перевыполнят) и при этом что-нибудь нарушат, то их поругают, но не сильно. Если же план не выполнен, то на разборе рейса тебе припомнят каждую мелочь. Аварийные случаи скрывались, если была хоть малейшая возможность для этого. Работники отделов флота предприятий, в обязанности которых входили расследование аварийных случаев и профилактика аварийности, тоже не особенно стремились увеличивать статистику аварийности, от которой напрямую зависела выплата премиальных и их дальнейшая карьера. Существовала еще Инспекция флота (филиал Клайпедского отделения), подчиненная Министерству промпродтоваров СССР, но она была представлена всего одним человеком и, кроме составления отчетов для Москвы, мало на что была способна.
  Ускоренная подготовка кадров командного плавсостава и плановая система рыболовства были основными причинами большого количества аварий, крупных и мелких. В 1952 году в "Управлении экспедиционного лова" было всего 8 капитанов и штурманов дальнего плавания, хотя требовалось 58! Но суда необходимо было отправлять в рейсы и капитанами назначались, по разрешению Министерства рыбного хозяйства, молодые и неопытные судоводители. Судовладельцы запрашивали, а Министерство разрешало назначить представляемого на должность капитана "ввиду производственной необходимости". Двумя погибшими СРТ, во время августовского 1952 года урагана в Северной Атлантике, командовали как раз такие неопытные капитаны, не имеющие соответствующих дипломов. Погибшим ТРБ-28 командовал капитан, вообще не имевший судоводительского образования. Поэтому он и заблудился - считал себя в Данцигской бухте, а оказался у Клайпеды.
  После выхода флота на просторы Балтики, а затем и за ее пределы, появилось много т.н. "навигационных" аварий - из-за ошибок в судовождении. В основном, это посадки судов на мель. Курсовая подготовка судоводителей, слабая техническая оснащенность судов, слабая общая культура судовождения в рыбопромысловых базах и личная недисциплинированность моряков способствовали этому. До середины 50-х годов, из технических средств судовождения, на СРТ, не говоря о более мелких судах, были только магнитный компас, секстан и забортный веревочный лаг. Эхолоты появились позднее. Широко использовались радиопеленгаторы, но в основном не в навигационных целях, а для ориентировки (поиска судов) в группе. Для использования секстана нужны соответствующие метеоусловия и теоретическая подготовка, подкрепленная практикой. Забортный лаг требовал настройки, умелого обращения и, как правило, его не использовали. Да и хлопотно с ним было. Вот поэтому, использовался, зачастую, только магнитный компас, за которым, кстати, также необходим был постоянный контроль. Скорость судна определялась по оборотам главного двигателя "на выпуклый морской глаз". На этот же глаз учитывались ветровой дрейф и течение. Результатами такого "судовождения" были частые посадки на мель. Если удавалось сняться с мели без видимых повреждений, самостоятельно или с помощью других промысловых судов, то такие случаи и не регистрировались.
  Молодые капитаны не имели навыков швартовки к плавбазам в условиях открытого моря, да и сами плавбазы в первых рейсах не были оборудованы соответствующей кранцевой защитой. В результате, за время сельдяной экспедиции в Северную Атлантику в 1952 году СРТ NN 134, 145, 160, 186, 468 и 688 получили настолько серьезные повреждения корпусов, что потребовался их капитальный ремонт. Сама плавбаза "Тунгус" после таких швартовок получила несколько пробоин и многочисленные вмятины в корпусе. Вообще, принятие в 1952 году решения о производстве грузовых работ в сельдяной экспедиции в условиях открытого океана было ошибочным, в том числе и из-за неготовности к такой работе плавбаз, их слабой оснащенности. Гибель СРТ-103 и СРТ-142 произошла как раз в районе производства грузовых работ. В прежние экспедиции грузовые районы располагали под прикрытием острова Исландия. Для расследования гибели судов была создана московская комиссия. На приказе о ее создании красным карандашом была нанесена резолюция: 'Виновных наказать, спасавших наградить. И. Сталин'. После этого, начальник экспедиции получил 25 лет тюрьмы, заместитель по флоту - 15 лет, замполит - 10 лет условно. Для улучшения положения с обеспечением безопасности плавания судов эти меры ничего не дали. Кстати, спасателей так и не наградили.
  Суда типа СРТ были очень мореходными. Строились они сериями, различавшимися мощностью главного двигателя, некоторыми особенностями архитектуры - с "открытой" или "закрытой" кормой, но, в целом, все успешно держались в штормовых условиях моря. Некоторые командовавшие ими капитаны вообще утверждали, что СРТ справится с любым штормом, если исправен главный двигатель и судно нормально загружено. Но всего учесть невозможно, случались разные ситуации и суда тонули в бушующем море. В таких случаях, рассчитывать можно было только на помощь работавших рядом судов флотилии. Ведь во время первых дальних экспедиций никаких специализированных спасательных судов в районе промысла не было.
  Вторая мировая война нарушила экономику всех приморских стран Европы. О восстановлении и налаживании морских спасательных служб там также задумывались не в первую очередь. Поэтому и исландские, и фарерские, и шетландские спасатели не могли оказать промышлявшим в те годы возле их берегов советским судам сколько-нибудь существенной помощи. Это уже значительно позднее - в середине 90-х, когда наш разрушающийся рыболовный флот снова оказался без поддержки отечественных спасателей, вертолеты береговой охраны Шетландских островов смогли спасти жизни 73 нашим рыбакам, переправив их на берег с гибнущего "Бородинского поля" и даже 155 членам экипажа - с плавбазы "Пионерск".
  При рыбацких "конторах" в 50-х годах существовали политотделы, призванные обеспечивать трудовую дисциплину и социалистическую сознательность рыбаков, но эффективность их деятельности была довольно низкой. Трудно было навести порядок среди постоянно прибывающей разношерстной публики. Ведь, согласитесь, - приехавшие по вербовке, не самый лучший трудовой и социальный продукт. Как правило, это были люди, не состоявшиеся в родных краях и в большинстве не обремененные семьями. Они не нюхали этого пугающего их моря и шли на рейс - два, чтобы подзаработать и вернуться домой. Тяжелый, изнурительный труд на сетевом промысле, постоянная опасность для жизни и крайне некомфортная среда обитания сильно угнетали психику. Появлялся определенного вида фатализм: "Перетерпим. Авось пронесет". И именно поэтому, отдельные рыбаки после рейса, после швартовки СРТ у родного пирса в Калининграде, в великой радости, что "пронесло и на этот раз", ехали домой на трех такси: на первом фуражка, на втором чемодан и на третьем сам. Вы слышали, наверняка, эти истории. И я уверен, что истинной причиной таких чудачеств было не желание показать себя "в бархатных портянках", а эмоциональный всплеск - радость, что живой, что опять на твердой, надежной земле. Очевидцы рассказывают: "... к "уэловскому" причалу вечером и ночью лучше было не ходить, - опасно". Зато, на этот маршрут работали по ночам все городские такси. Рыбаки праздновали. Празднования занимали, как правило, всю стоянку и продолжались в рейсе, пока было чем праздновать. В таких случаях в актах (если что-то случалось), инспекторы употребляли туманную формулировку: "Судно было укомплектовано недисциплинированным экипажем".
  Ремонт судов. Это отдельная и очень болезненная тема. Во все времена на судоремонте экономили. Были даже случаи выпуска в рейс судов с водотечностью корпуса, как правило, винто-рулевого комплекса. Из-за постоянных ограничений в финансировании ремонтных работ, при крайне жестких условиях эксплуатации судов в море, суда катастрофически быстро старели. И постоянная нехватка запчастей! Как правило, нужную запчасть у судовладельца можно было вытребовать только в случае, если это было и требованием Регистра СССР. На "Тукане" поломанный активный руль не заменили, т.к. он не являлся устройством, поднадзорным Регистру и вытолкнули судно в рейс без него. А в штормовом Скагерраке, когда потребовалось до минимума сбавить скорость судна, чтобы уменьшить или исключить заливание кормовой палубы, второй помощник попробовал перевести главные двигатели со среднего хода на малый. И судно перестало слушаться руля. Пришлось снова давать средний ход. Вот тут-то и пригодился бы активный руль. Может быть, судну удалось бы подольше удержаться на плаву и больше членов экипажа дождались бы "Вилиса Лациса"?
  Рыбацкий труд специфичен, в большинстве случаев экипаж СРТ не нужно было понукать, заставлять. Все были нацелены на результат: "Если уж жить и работать в таких условиях, так, чтобы не напрасно". И рыбацкий азарт! Иногда бывало, что трюмы забиты уловом, улов и на палубе, а сети еще полны рыбой. Очень трудно остановиться, подумать о том, что судно перегружено, о безопасности. Особенно, если капитан честолюбивый молодой человек. Загружались так, что якорными клюзами воду черпали. А море - есть море, оно опасно всегда. Тут уж только на Ангела-хранителя надежда.
  Современные траулеры, пришедшие на смену СРТ, более надежны, более комфортны, имеют несравнимо лучшее навигационное оборудование. Сейчас в море невозможно заблудиться. За рыболовными судами во всех районах Мирового океана наблюдают спутники. Но, тем не менее, суда гибнут. Основной причиной, несмотря на техническую оснащенность даже самых современных судов, является, так называемый, "человеческий фактор".
  Дело в том, что инстинкт самосохранения, в отличие от двух других основных инстинктов, срабатывает не всегда - привыкает человек к опасности. В душе никто не верит, что именно с ним может случиться что-то плохое и потому прописанными в уставах и наставлениях рекомендациями и правилами зачастую пренебрегают. Ярчайшими примерами таких нарушений служат кораблекрушения РТМ "Тукан" и т/х "Сырве".
  Командиры 'Тукана' не могли объявить общесудовую тревогу! Они понимали, что это было бы бесполезно и даже опасно, т.к. после выхода из порта на судне не производились тренировки и учения, как того требуют нормативные документы и экипаж не был распределен по аварийным партиям. Много было новичков. Никто не знал бы куда бежать и что делать по тревоге, если бы она была объявлена. Могла возникнуть паника.
  Трудно понять и действия капитана т/х "Сырве", совершенно безосновательно пренебрегшего рекомендациями "Информации об остойчивости для капитана", в результате чего судно вышло в море практически в немореходном состоянии. Капитан понял свою ошибку, но поздно - ничего изменить было уже невозможно.
  К сожалению, подобные нарушения случаются и в настоящее время. Что тут поделаешь? Остается надеяться, что удача не покинет такие суда, что всегда с ними будут умеренный попутный ветер и семь футов под килем.
  Вот, вкратце и все, пожалуй. Буду очень рад, если помог Вам немного понять обстановку, дух того непростого времени. Так осваивалась нами Балтика, так выходили в Мировой океан.
  
  ПЕРЕЧЕНЬ КОРАБЛЕКРУШЕНИЙ.
  
  МРТ-20 "Смелый"
  
  02.03.1949 г. Балтийское море п. Пионерок
  
  Малый рыболовный траулер МРТ-20 "Смелый", под командованием капитана Тимофеева В.А., вел лов трески в условиях штормового Балтийского моря. При дальнейшем усилении ветра и невозможности продолжить промысел, было принято решение следовать в укрытие - порт Пионерск. Ветер и волнение моря все усиливались, судно стало плохо управляться и во время захода в порт ударилось о гидротехническое сооружение и затонуло. Жертв удалось избежать.
  По данному случаю было возбуждено уголовное дело. Ответственным за гибель судна признан капитан МРТ-20 "Смелый", который был приговорен к одному году заключения условно.
  
  МРТ-22 "Передовой"
  
  02.03.1949 г. Балтийское море п. Пионерск
  
  Судно в условиях сильного шторма вело лов трески в Балтийском море. При дальнейшем усилении ветра и волнения было принято решение прекратить промысел и следовать в укрытие - порт Пионерск. На подходе к порту связались с портовыми властями и получили "добро" на заход. Штормовой ветер и сильное волнение значительно ограничили мореходные качества и управляемость судна. При попытке войти в порт МРТ-22 "Передовой" ударился о гидротехническое сооружение и затонул. Погиб весь экипаж - 9 человек.
  По случаю кораблекрушения и гибели экипажа было возбуждено уголовное дело. Ответственным за гибель судна и экипажа признан капитан порта Калмыков Ф.Д. Осужден на 2 года лишения свободы.
  
  Шхуна "Юпитер".
  
  17-18.08.1950 г. Северная Атлантика
  
  Шхуна "Юпитер", под командованием капитана Семенова Ф.С., подошла в район промысла 16.08.1950 г. Погода была очень свежей, но из-за производственной необходимости судну была разрешена швартовка к плавбазе "Тунгус". При подходе к плавбазе, первым был заведен носовой швартовый конец. В это время, как пишет инспектор флота, усилился ветер до ураганного. Шхуну "Юпитер" отнесло от плавбазы и развернуло на швартовном тросе носом к ее борту. Неожиданно вышел из строя главный двигатель. При очередном рывке носовой швартов оборвался и беспомощное судно начало дрейфовать на скалы. Шхуне пыталась помочь п/б "Тунгус" и другие находящиеся поблизости суда, но им пришлось прекратить попытки спасти судно из-за опасности самим быть выброшенными на камни.
  18.08.1950 г. судно было выброшено на камни. Погиб один член экипажа. Остальных сумели спасти.
  В результате судебного разбирательства ответственным за гибель судна признан капитан шхуны "Юпитер".
  
  СРТ-142 "Гонг"
  
  27-28.08.1952 г. Северная Атлантика
  
  Судно СРТ-142 "Гонг", под командованием капитана Нагаева, ожидало подхода к п/б "Тунгус" на выгрузку. Неожиданно начался шторм. Постоянно усиливающийся ветер очень быстро достиг ураганной силы. В связи с намечавшейся выгрузкой, судно экипажем не было должным образом подготовлено к штормованию. Набегавшими волнами были смыты за борт плохо закрепленные орудия лова (сети), которые вскоре намотались на винт. Судно осталось без движения. Незакрепленный палубный груз (бочки с рыбой) также оказался за бортом. Положение становилось критическим. Дали в эфир сигнал бедствия SOS, но находившиеся рядом суда также были связаны борьбой с разбушевавшейся стихией и оказать помощь не могли.
  Волны шли накатом одна за другой. Малоопытный экипаж не смог надежно загерметизировать судно и раскрепить грузы. Капитан Нагаев командовал судном не имея соответствующего диплома. При очередном накате СРТ-142 "Гонг" принял воду во внутренние помещения и ушел под воду.
  Экипаж, в составе 21 человека, полностью погиб. По сообщению капитана Климовича, после шторма нашли их шлюпку с двумя трупами.
  Сведения о судебном разбирательстве по поводу кораблекрушения СРТ-142 "Гонг" не сохранились.
  
  СРТ-103 "Ракета"
  
  27-28.08.1952 г. Северная Атлантика
  
  Судно СРТ-103 "Ракета", под командованием капитана Менялина, лежало в дрейфе в районе п/б "Тунгус". Началось усиление ветра, который через короткое время превратился в ураган. Большими волнами на судне был смыт палубный груз, который был размещен в основном на одном борту и уравновешивал загруженную в трюмы рыбу в бочках, но вместе с тем уменьшал остойчивость судна. Судно легло на левый борт и стало принимать воду в трюмы и жилые помещения. Вода также попадала и в машинное отделение через ранее поврежденный во время стоянки у п/б "Тунгус" борт. Данное повреждение корпуса было скрыто командой от начальника промысла. Шторм бушевал вовсю, судно постепенно принимало воду, теряло осадку. В район бедствия подошли находившиеся рядом суда. 'Ракета' лежала с очень большим креном на левый борт. После этого весь экипаж стал покидать борт судна. Подошедшие суда спасали прыгавших за борт членов экипажа. Особенно большую помощь оказал СРТ-468 под командованием капитана Климовича. 'Ракета уже лежала на борту и от капитана требовалось незаурядное мастерство, чтобы маневрировать, подбирая людей и не напороться на мачты тонущего судна, не намотать на винт его сети. Сделали три циркуляции, пока, при очередном накате волны, 'Ракета' не ушло кормой в воду. Было спасено 15 человек экипажа. Погибло 8 моряков.
  Причинами гибели судна и части членов экипажа были признаны неправильно размещенный в трюмах груз, наличие груза на палубе, имеющаяся в борту пробоина (выше ватерлинии), неопытность экипажа. Капитан Менялин командовал судном не имея соответствующего диплома на морское звание.
  Сведений о судебном разбирательстве не сохранилось.
  
  СТБ-2058.
  
  09.11.1952 г. Балтийское море
  
  СТБ-2058, во время перегона из порта Штральзунд , следовал в караване судов СРТ-4120, СРТ-216 и РР-195 на буксире у СРТ-4120. При усилении ветра, переходящего в шторм, СТБ-2058 на волне опрокинулся и перевернулся вверх килем. Из-за того, что постоянного наблюдения за буксируемым судном с СРТ-4120 не велось, а радиосвязь отсутствовала, опрокидывание было замечено не сразу. СТБ-2058 затонул вместе с экипажем. Погибло 6 человек экипажа.
  По заключению Инспекции флота, причастными к гибели СТБ-2058 с экипажем были признаны капитан СРТ-4120 Шейнин Е.П., капитан РР-195 Петров В.А. и Управление Морагентства по перегону судов.
  Сведений о судебном разбирательстве не сохранилось.
  
  ТРБ-28
  
  09.11.1952 г. Балтийское море
  
  На ТРБ-28, под командованием капитана Пашкова, в связи с неблагоприятными погодными условиями, долгое время не было возможности определить местонахождение судна. Счисление пути велось некачественно. Предполагали, что ТРБ находится в Данцигской бухте, но в действительности он оказался у порта Клайпеда. (Так написано в отчете инспектора флота.) Судно было выпущено в рейс с течью дейдвуда. В рейсе, под воздействием волнения течь увеличилась и справиться с поступающей водой становилось все труднее. Было принято решение следовать в порт Балтийск. Курс был проложен в опасной близости от берега. При усилении шторма ТРБ-28 выбросило на каменную гряду. Судно било в шторм о камни и, из-за несвоевременной помощи, оно конструктивно полностью было разрушено.
  Инспекцией флота случай был классифицирован кораблекрушением. О человеческих жертвах в журнале инспектора флота упоминаний нет.
  В результате судебного разбирательства ответственным за кораблекрушение признан капитан Пашков.
  
  ТРБ-19 "Шемая".
  
  14.01.1953 г. Балтийское море.
  
  Судно ТРБ-19 "Шемая" следовало в порт Балтийск, имея большую водотечность корпуса. (Причина появления водотечности не указывается). С усилением ветра и волнения моря, усилилось также и количество попадающей внутрь судна воды. Ситуация становилась критической. Для того, чтобы избежать затопления, капитан решил выбросить судно на берег в районе Хмелевки. Место выброса было выбрано неудачно, под килем оказалась каменная гряда. При дальнейшем усилении ветра судно было разбито о камни и полностью конструктивно разрушилоь.
  По заключению Инспекции флота в результате полного конструктивного разрушения судна данный случай был классифицирован кораблекрушением. Лицом, причастным к кораблекрушению, признан капитан судна.
  Сведений о судебном разбирательстве не сохранилось.
  
  ТРБ-26 "Белорыбица".
  
  17.01.1955 г. Балтийское море
  
  "Судно следовало в порт Балтийск. Было захвачено ураганным ветром циклонического происхождения. Справиться своими силами со стихией не удалось, помощь не была оказана и судно затонуло вместе с экипажем. Погибло 5 человек".
  Эта краткая запись в журнале инспектора не дает возможности разобраться в обстоятельствах и непосредственных причинах гибели ТРБ-26. Разве что, фраза: "Было захвачено ветром...", позволяет предположить, что спешившее в укрытие судно перевернулось на попутной волне в результате потери остойчивости.
  По заключению Инспекции флота, причастным к гибели судна признано руководство Светловской МРС, которое не предупредило экипаж о надвигающемся урагане.
  Сведений о судебном разбирательстве по поводу гибели судна не сохранилось.
  
  ТРБ-21 "Форель".
  
  17.01.1955 г. Балтийское море.
  
  "Судно следовало в порт Балтийск. Было захвачено ураганным ветром циклонического происхождения. Справиться со стихией не удалось, помощь не была оказана и судно затонуло вместе с экипажем. Погибло 6 человек".
  Можно предположить, что обстоятельства гибели ТРБ-21 "Форель" аналогичны предыдущему случаю с ТРБ-26 "Белорыбица". Оба судна стали жертвами одного урагана, оба не успели в укрытие.
  Обоим судам береговые службы помощь оказать не смогли.
  По заключению Инспекции флота, причастным к гибели судна признано руководство Светловской МРС, которое не предупредило экипаж о надвигающемся урагане.
  Сведений о судебном разбирательстве по случаю гибели ТРБ-21 не сохранилось.
  
  МРТ-266 "Мойва".
  
  17.01.1955 г. Балтийское море.
  
  Судно работало в южной части Балтийского моря. Было захвачено ураганным ветром циклонического происхождения. Штормовое предупреждение дано было с опозданием. Не справившись со стихией, судно затонуло вместе с экипажем. Погибло 11 человек. Координаты гибели судна неизвестны. По характеру повреждений, выброшенных на мель частей этого судна, предполагается столкновение с неопознанным объектом в условиях полного отсутствия видимости из-за снегопада.
  По заключению Инспекции флота, ответственным за гибель судна признан судовладелец МРТ-266 "Мойва", не предупредивший экипаж о надвигающемся урагане.
  Нам представляется, что выводы данного заключения были вынужденными и из-за отсутствия конкретных фактов поверхностными. Не отрицая причастности судовладельца, можно предположить, что непосредственной причиной гибели судна было столкновение с неопознанным судном, скорее всего иностранным. Суда типа МРТ в то время не оборудовались радиолокаторами и в условиях сильного снегопада судовождение осуществлялось вслепую. Сами они, из-за малых размеров, очень плохо обнаруживались в снеговых зарядах радиолокаторами с других судов.
  Сведений о судебном разбирательстве гибели судна не сохранилось.
  
  СРТ-4209 "Нора".
  
  14.10.1955 г. Фарерские острова о-в Мюгенес.
  
  В условиях сильного шторма, СРТ-4209, под командованием капитана Кусочкова В.В., следовал в укрытие к острову Мюгенес в ночное время без прокладки курса и без принятия необходимых мер предосторожности. (Так написано в отчете инспектора).
  У острова Мюгенес СРТ-4209 "Нора" встал на якорь в узкой безымянной бухте. Когда судно вышло на якорь-цепь, оказалось, что корма находится в опасной близости от прибрежных скал. Было принято решение переложить якорь.
   Во время маневрирования, при снятии с якоря, судно было выброшено на каменную гряду и разбилось. Подошедшими в район гибели СРТ-4209 судами экипаж был полностью спасен.
  По заключению Инспекции флота лицом, причастным к кораблекрушению, признан капитан судна.
  В результате судебного разбирательства он был осужден на 3 года заключения.
  
  СРТ-186 "Якут".
  
  15.12.1955 г. Фарерские острова.
  
  СРТ-186 "Якут", под командованием капитана Доброхвалова М.Е., следовал вблизи берега в условиях плохой видимости без принятия необходимых мер предосторожности. Счисление пути не велось и в результате этого судно выскочило на камни у селения Эйди, в бухте Мелен и затонуло. Сведений о человеческих жертвах нет. Управлял судном и следовал самостоятельно, при наличии запрета капитана, старший помощник капитана Казанцев В.Ф.
  По заключению Инспекции флота лицами, причастными к гибели судна признаны капитан и старший помощник.
  Сведений о судебном разбирательстве по данному случаю не сохранилось.
  
  СРТ-4320.
  
  03.03.1957 г. Северное море
  
  СРТ-4320 стоял на сетях, когда было замечено другое судно, идущее курсом вдоль порядка выметанных им сетей, держась от порядка в расстоянии около полутора кабельтовых. Не доходя до траверза СРТ-4320, неизвестное судно резко изменило курс в его сторону и не сбавляя хода ударило СРТ в левый борт, сделав пробоину в районе машинного отделения. Кроме того, в результате удара также образовалась трещина в районе трюма нр. 2, кормовых жилых помещений и топливного танка. Судно затонуло. Подошедшими судами экипаж был спасен.
  По заключению Инспекции безопасности мореплавания, причастным к гибели СРТ-4320 признан рыболовный траулер ВХ-369 под флагом Федеративной Республики Германии.
  Сведений о судебном разбирательстве по данному случаю не сохранилось.
  
  СРТ-463 "Мегра".
  
  28.08.1958 г. Остров Ян-Майен Северная Атлантика.
  
  СРТ-463 "Мегра", под командованием капитана Маслова, следовал к острову Ян- Майен, не зная своего точного местоположения в течение длительного времени. Астрономические определения не делались. Уточнение своего места с помощью взятого радиопеленга было сделано с допущением грубых ошибок. Судоводители не приняли других мер предосторожности и траулер выскочил на каменную гряду в южной оконечности острова Ян-Майен.
  Судно погибло. Весь экипаж судна был снят с гибнущего борта.
  В результате судебного разбирательства капитан судна был осужден на 2 года с наложением штрафа в размере 10 тысяч рублей.
  
  СРТ-4442 "Нестеров"
  
  16.10.1958 г. Шетландские острова
  
  СРТ-4442 "Нестеров", под командованием капитана Попилина А.А., следовал в район Шетландских островов без контроля счисления пути и должного определения места судна. Траулер выскочил на северную оконечность каменной гряды Аутер-Форсе, группы островов Хольм-оф-Скау и вскоре затонул на глубине 17 метров. При кораблекрушении погибло 22 человека. Капитан Попилин А.А. и два матроса с ним выплыли на остров Хольм-оф-Скау и были спасены.
  Проведенным Инспекцией безопасности мореплавания расследованием установлено, что основной причиной кораблекрушения явилась плохая организация штурманской службы - не велось надлежащее счисление пути судна, не включался лаг. Ответственным за кораблекрушение признан капитан судна.
  Судебным разбирательством капитан судна был осужден на 7 лет с наложением штрафа в размере 20 тысяч рублей.
  
  СРТР-9005 "Оленек".
  
  27.02.1961 г. Шетландские острова.
  
  СРТР-9005 "Оленек" находился в дрейфе в районе работы плавбаз в Северо-Западной части Шетландских островов. В 05 часов 15 минут старший помощник капитана Поздняк Н.А. дал ход судну и, маневрируя, приблизился настолько близко к острову, что судно было выброшено на каменную гряду. Снять судно с гряды не представлялось возможным и в результате действия волн оно было конструктивно разрушено.
  Погибло 13 человек экипажа.
  По заключению Инспекции безопасности мореплавания, лицами, причастными к кораблекрушению, признаны капитан судна и старший помощник капитана.
  Сведений о судебном разбирательстве по данному случаю не сохранилось.
  
  СРТ-356 "Майя".
  
  02.02.1962 г. Шетландские острова.
  
  СРТ-356 "Майя" находился в районе стоянки п/б "И.Федоров" в районе Шетландских островов. На судне вышел из строя главный двигатель. Капитан Саенко Ю.А. запросил помощь у начальника промысла Зевахина В.И. Зевахин В.И. дал указание капитану СРТ-19 отбуксировать СРТ-356 в бухту Уик-оф-Триест, что тот и сделал. Потом Зевахин В.И. дал указание капитану СРТ-4353 Глущенко Ю.И. встать в охранение аварийного СРТ-356. В связи с усилением ветра и при отсутствии соответствующей кранцевой защиты, суда стали биться бортами друг о друга, что грозило повреждением корпусов. Запросили помощь буксира "Стойкий", но он не смог вовремя подойти в их район. В результате дальнейшего усиления ветра, СРТ-356 и СРТ-4353 в 17 часов 30 минут были выброшены на скалистую гряду.
  СРТ-356 получил пробоину корпуса и затонул. СРТ-4353 самостоятельно сошел с камней с помятым корпусом, но оставался на плаву. Команду СРТ-356 "Майя" в составе 12 человек снял СМБ "Стойкий", а 12 человек с капитаном Саенко Ю.А. сошли на берег с помощью местных шетландских спасателей, которые наладили леерную переправу между судном и берегом. (Об участии в спасательной операции шетландских спасателей сообщил житель Леруика г-н Джордж Таллах).
  По заключению Инспекции безопасности мореплавания ответственными за кораблекрушение признаны начальник промысла, капитан СРТ-4353, капитан СРТ-19. Они были лишены дипломов на морское звание на 12 месяцев.
  В результате судебного разбирательства капитан СРТ-356 "Майя" Саенко Ю.А. осужден условно.
  
  МРТ-6 "Безотказный".
  
  15.05.1962 г. Балтийское море
  
  МРТ-6 "Безотказный" (капитан Колотилин К.А., старший механик Кузнецов М.Н.) вел промысел в южной части Балтийского моря. Внезапно началось усиление ветра до штормового. Под действием сильного волнения моря было замечено нарушение крепления узлов гельмпортовой трубы дейдвуда, а также появилась водотечность в обшивке корпуса, которую членам экипажа устранить не удалось. В результате поступления большого количества забортной воды внутрь корпуса судно затонуло. Жертв нет, экипаж был спасен.
  По заключению Инспекции безопасности мореплавания, ответственными за кораблекрушение признаны капитан, старший механик, а также руководство колхоза (судно длительное время эксплуатировалось без дока).
  Сведений о судебном разбирательстве по данному случаю не сохранилось.
  
  СРТ-638 "Медынка".
  
  15.04.1965 г. Балтийское море
  
  СРТ-638 "Медынка" под командованием капитана Шаманина А.А. следовал на промысел и в тумане выскочил на каменную гряду. В результате была повреждена подводная часть корпуса, судно перевернулось и затонуло.
   Проведенным расследованием было установлено, что на судне отсутствовала должная организация штурманской службы, не было карты промысла, радиолокатор не работал. Судно было укомплектовано недисциплинированным экипажем.
  По заключению Инспекции безопасности мореплавания лицами, причастными к
   кораблекрушению, признаны капитан судна, старший механик, второй помощник капитана, радист.
  Судебным разбирательством капитан судна осужден условно. Старший механик понижен в должности, второй помощник капитана лишен диплома на 12 месяцев. Радисту объявлен выговор. Суд дал отрицательное частное определение в адрес судовладельца СРТ-638 с выводами.
  
  СРТ-126 "Мыс".
  
  25.08.1965 г. Северное море.
  
  СРТ-126 "Мыс" стоял на сетях. Для производства необходимых хозяйственных работ к его борту направился СРТ-4473, подходом и проведением швартовых операций на котором руководил старший помощник капитана Збраилов А.П.
  Збраилов, осуществляя маневрирование, допустил грубые ошибки и, произведя очередной опасный маневр, столкнулся с СРТ-126, пробив ему большую пробоину в корпусе.
  Заделать пробоину не удалось и через некоторое время судно затонуло. Экипаж был спасен подоспевшими судами.
  По заключению Инспекции безопасности мореплавания, ответственными за кораблекрушение признаны руководители промысла Пушкин, Дорофеев, которые не организовали помощь по спасению тонущего СРТ-126 "Мыс" и старший помощник капитана СРТ-4473 Збраилов А.П., руководивший швартовкой. Он был лишен диплома на 12 месяцев.
  
  МРТ-265 "Кижуч".
  
  30.10.1965 г. Балтийское море.
  
  МРТ-265 "Кижуч" под командованием капитана Грудько Г.И. следовал в тумане на промысел. Счисление судна практически не велось. Судно неожиданно выскочило на камни и затонуло. Экипаж был спасен.
  По заключению Инспекции безопасности мореплавания ответственным за кораблекрушение признан капитан МРТ-265 "Кижуч", который был лишен диплома на 12 месяцев.
  Сведений о судебном разбирательстве по факту кораблекрушения данного судна не сохранилось.
  
  РТМ-7002 "ТУКАН"
  
  28.02.1967 г. пролив Скагеррак
  
  25 февраля 1967 года в 19 часов 30 минут (мск.) рыболовный траулер РТМ-7002 "Тукан", под командованием капитана Храмцова Юрия Николаевича, вышел из порта Калининград в район банки Джорджес-банк в промысловый рейс.
  Плавание в течение 25 и 26 февраля до выхода в пролив Скагеррак проходило в обычных навигационных условиях. Никаких мероприятий по подготовке экипажа к борьбе за живучесть судна не проводилось. Только боцман раздавал спасательные нагрудники. Несколько членов экипажа от нагрудников отказались, объяснив это тем, что у них в каютах нет места для их хранения.
  27 февраля, после выхода в пролив Скагеррак, судно следовало курсом 265 градусов и около 19 часов легло на курс 240 градусов. Согласно справке Гидрометеобюро, наблюдался ветер юго-западных направлений 5-6 баллов, высота волны в проливе 3,5 метра. По свидетельству членов экипажа ветер был 4 балла, море 2 балла.
  Около 21 часа на мостик вышел капитан Храмцов. Проверив счисление пути, он предупредил, чтобы его разбудили к повороту на новый курс и ушел в свою каюту.
  К 23 часам 30 минутам ветер заметно усилился и судно начало испытывать килевую качку.
  В 23 часа 50 минут начальник радиостанции Ефимов принес на мостик принятый от иностранного метеоцентра прогноз погоды. Поднявшийся на мостик старший помощник перевел текст радиограммы и сообщил, что ожидается шторм до 10 баллов от юго-запада.
   28 февраля в 01.00 на траверзе маяка Хансхольм, по указанию вахтенного помощника судно легло на курс 213,5 градусов. В 02 часа 30 минут на судне ощутили сотрясение корпуса, как предполагают спасенные члены экипажа, от сильного удара волны.
  Примерно в это время была замечена водотечность в туннеле гребного вала. Старший моторист Галиевский доложил о поступлении воды вахтенному механику Бычковскому, после чего был направлен в помещение рыбомучной установки для осмотра места течи. По объяснению Галиевского, из-за большой волны, заходившей на палубу, пройти на корму ему не удалось.
  Поднявшись на мостик, Галиевский доложил о поступлении воды вахтенному штурману Гуцуляку и вернулся в машинное отделение.
  Старший помощник капитана Сафонов, мастера добычи Косарев и Комовников, а также матрос Молоканов, прибежавшие на корму, увидели, что крышка слипа сорвана с креплений и завалена. Открыв дверь тамбура в РМУ, они обнаружили наличие воды в помещении. Ничего не предприняв, они вновь плотно задраили дверь.
  Примерно в 03 часа сработала аварийная сигнализация (причины включения остались неизвестны).
  Помощник капитана по производству доложил на мостик о поступлении воды в рыбцех, что платформа помещения залита на 15-20 сантиметров и слышен звук льющейся воды. Поступление воды в тоннель гребного вала увеличилось.
  В 03 часа 20 минут появился крен 3 градуса на левый борт. Капитан приказал перекачивать топливо из танка левого борта в танк правого борта, но крен постоянно увеличивался.
  Около 04 часов с мостика поступила команда капитана Храмцова откачивать дизтопливо из танка нр. 23 за борт. И с этого момента дизтопливо непрерывно откачивалось за борт.
  Ветер достиг силы 9 баллов от юго-юго-запада, волнение моря - 7 баллов. Судно следовало курсом 213,5 градусов средним ходом.
  Капитан Храмцов вызвал на мостик начальника радиостанции Ефимова и приказал открыть вахту, объяснив это наличием воды в рыбцехе и необходимостью установления связи с другими судами.
  В 04 часа 10 минут крен увеличился до 10 градусов. В рубку поступило сообщение, что вода продолжает поступать в рыбцех.
  В это время вахтенный матрос доложил, что прямо по курсу видит огни встречного судна. На румбе было 220 градусов. Капитан дал команду разойтись левыми бортами и изменил курс судна на 235 градусов.
  В 04 часа 20 минут, после расхождения со встречным судном (это была п/б "Вилис Лацис" Рижской БРФ), старший помощник капитана Сафонов, посовещавшись в рубке с капитаном и 1-м помощником, отдал по трансляции команду: "Всем подняться, надеть спасательные нагрудники и выйти на верхнюю палубу".
  В 04 часа 30 минут почти весь экипаж находился в районе шлюпочной палубы.
  Капитан Храмцов дал команду "Лево на борт". Рулевой переложил руль лево на борт и судно начало медленно поворачивать влево. Вслед за этим капитан Храмцов дал команду ложиться на курс 170 градусов, а затем на 100 градусов. Когда судно легло на курс 100 градусов, угол крена резко увеличился до 35 градусов.
  В 04 часа 35 минут старший помощник капитана Сафонов по трансляции дал команду "Всему экипажу - в шлюпку левого борта". Старший механик Кузуб приказал всем находившимся в машинном отделении выйти на шлюпочную палубу, сам остался в машинном отделении. Больше его никто не видел.
  Попытка спустить шлюпку левого борта не удалась, т.к. ударами волн она была сорвана с киль-блоков, висела на носовых шлюпталях и ее сильно било о борт. Шлюпку правого борта невозможно было спустить из-за большого крена на левый борт.
  О надувных спасательных плотиках, как о средстве спасения, никто, похоже, не вспомнил, лишь электрик Артемьев попытался подготовить их к действию. В результате, раскрытыми на воде оказались только 3 ПСН. В одном находился Артемьев в единственном числе, в другом спаслись 11 человек, третий использовать никому не удалось.
  Начальник радиостанции начал подавать сигнал бедствия SOS на частоте 500 кГц, при этом переданные капитаном Храмцовым координаты не соответствовали действительным на 10 миль к северу. Сигнал SOS был передан в 04 часа 43 минуты и принят всеми радиостанциями, в том числе и п/б "Вилис Лацис". Этот сигнал был доставлен в Калининградское производственное Управление РП только в 05 часов 40 минут.
  После передачи сигнала SOS, капитан Храмцов мостика не покинул. После этого оставшиеся в живых члены экипажа его не видели.
  Мимо тонущего "Тукана" в это время проходило еще одно, хорошо освещенное судно, но обратить на себя внимание экипаж не мог, так как к единственному оставшемуся средству подачи сигнала бедствия - судовой пиротехнике, находившейся в ходовой рубке, доступа уже не было. Судно тонуло, уходя кормой в воду. Люди начали бросаться за борт, некоторых смывало волнами. Только 10 членам экипажа удалось удержаться и спастись на днище перевернувшейся шлюпки правого борта.
  В это время к судну спешили суда на помощь. В том числе и п/б "Вилис Лацис". Гибнущее судно продолжало погружаться в воду кормой. Примерно в 04 часа 50 минут скрылась под водой и носовая часть.
  Только в 06 часов п/б "Вилис Лацис" приступила к спасению людей.
  Из 79 человек членов экипажа были спасены 22 человека. Погибло 57 человек. Тела 10 погибших не найдены.
  Согласно заключению судебно-медицинской экспертизы, смерть членов экипажа РТМ "Тукан" наступила от утопления и у погибших признаков алкоголя не обнаружено.
  Причины гибели судна и людей.
  Согласно заключению Государственной комиссии под председательством заместителя Министра рыбного хозяйства СССР от 1 марта 1967 г. нр. 65, вероятными непосредственными причинами гибели РТМ "Тукан" следует считать:
  а) заливание кормовой части палубы вследствие штормовых условий плавания, усиливавшееся после срыва закрытия слипа;
  б) поступление воды через отверстия, образовавшиеся в результате нарушений герметичности одного или нескольких люковых закрытий;
  в) затопление арматурного отделения и помещения рыбомучной установки (отсек на платформе между 5-21 шпангоутами);
  г) дальнейшее одновременное затопление рыбцеха (отсек на платформе 21-46 шп.шп.) и отсека рыбомучной установки, вследствие соединения указанных отсеков через сточную систему. Об этой особенности данного типа судов, делающей бесполезной водонепроницаемую переборку между данными отсеками, командование судна, похоже, не знало.
  Другие причины способствовавшие гибели РТМ "ТУКАН"
  В ходе расследования комиссия установила, что капитан РТМ "Тукан" Храмцов совершил следующие нарушения требований "Устава службы на судах флота рыбной промышленности СССР":
  - Перед выходом на промысел и во время перехода не обеспечил своевременную подготовку экипажа к борьбе за живучесть судна, а также к действиям по спасению людей;
   - При появлении водотечности неясного происхождения в отсеках судна, поломке закрытия слипа, в условиях усиливавшегося шторма, не сообщил судовладельцу ;
   - При ухудшении состояния РТМ "Тукан", вызванным продолжающимся затоплением кормовых отсеков и увеличением крена судна, не смог установить причины поступления воды, недооценил обстановку, не запросил помощи у находившихся в этом районе судов и не использовал полностью имевшиеся на судне средства для подачи сигналов бедствия;
   - При наличии реальной угрозы гибели судна, не принял необходимых и своевременных мер по спасению экипажа.
  
  Свою версию гибели РТМ 'Тукан' я опубликовал в материале 'Еще раз про 'Тукан'.
  
  
  БМРТ-307 "ЧЕРНЫШЕВСКИЙ".
  
  23.01.1969 г. море Лабрадор.
  
  22 января 1969 г. БМРТ-307 "Чернышевский", под командованием капитана Радюкова Г.Н., вел траления в море Лабрадор. В 08 часов 30 минут начали очередное траление. В расстоянии 4 кабельтова на курсовом угле около 20 градусов левого борта следовал с тралом БМРТ-265 "Перламутр".
  В 10 часов 35 минут выбрали трал, дали полный ход и последовали к месту траления БМРТ-249 "Казань", имевшего хорошие уловы.
  В 10 часов 53 минуты БМРТ-265 "Перламутр", выбрав трал, также последовал в район БМРТ "Казань" параллельным курсом. Около 11 часов 02 минут БМРТ-265 "Перламутр", имевший бóльшую скорость, обогнал "Чернышевского" и начал вдруг резко изменять свой курс влево, в его сторону. Никаких звуковых сигналов суда при этом не подавали. Через короткий промежуток времени капитан Радюков Г.Н. дал команду "Лево на борт!", которая рулевым была выполнена. Одновременно с этим, капитан Радюков Г.Н. дал команду машинным телеграфом "Самый полный назад". Эти маневры желаемого результата не дали и через несколько секунд произошло столкновение.
  В 11 часов 03 минуты БМРТ-265 "Перламутр", имея полный ход вперед и продолжая катиться влево, нанес удар форштевнем в правый борт БМРТ-307 "Чернышевский" под углом к диаметральной плоскости около 75-80 градусов в район машинного отделения, а затем сразу же второй удар ближе к корме.
  В результате первого удара БМРТ-307 "Чернышевский" получил в надводной части и подводной части корпуса пробоину клинообразной формы шириной в районе шлюпочной палубы около 7 метров, в районе главной палубы 3 метра и ниже действующей ватерлинии на 2,3 метра с разрушением шлюпочной палубы на глубину 1,5 метра.
  Шлюпка нр. 1 была полностью разбита. Вторым ударом была разбита шлюпка нр. 3.
  После столкновения в 11 часов 04 минуты была объявлена аварийная тревога. Была команда завести пластырь, которую потом отменили в связи с тем, что пластырь не мог закрыть пробоину.
  В 11 часов 09 минут поступил доклад из машинного отделение, что в машину поступает забортная вода. Начали подавать сигналы бедствия тифоном, на аварийном радиопередатчике включили сигналы SOS. Был поднят флажный сигнал по МСС "НЦ". Около 11 часов 10 минут к месту аварии начали подходить суда, работающие в районе промысла.
  В связи с тем, что размер полученных повреждений исключал возможность их заделки, в 11 часов 20 минут начали готовить шлюпки левого борта и спасательные плоты к спуску. Экипаж был собран на шлюпочной палубе.
  В 11 часов 53 минуты отдали приказание спустить шлюпку, посадить женщин и других членов экипажа с документами. Всего в этой шлюпке разместили 19 членов экипажа. Было принято решение пересаживать экипаж на подходящие шлюпки других судов.
  К 12 часам 25 минутам около 70 членов экипажа находились в шлюпках. Крен судна достигал 17 градусов.
  В 12 часов 35 минут было приказано оставшимся членам экипажа покинуть
  судно.
  В 12 часов 45 минут радиосвязь была закрыта, комсостав начал посадку в шлюпки.
  В 12 часов 55 минут капитан Радюков Г.Н. последним покинул судно. Крен судна достигал уже 38 градусов на правый борт.
  В 13 часов 15 минут судно легло на правый борт.
  В 13 часов 35 минут БМРТ-307 "Чернышевский" затонул.
  Все члены экипажа были спасены и доставлены здоровыми в порт Калининград.
  Причины столкновения судов и кораблекрушения БМРТ -307 "Чернышевский", установленные комиссией.
  Для расследования происшествия приказом по Министерству рыбного хозяйства СССР от 30 января 1969 года нр. 43 была создана комиссия в составе 11 человек под председательством начальника Главгосрыбфлотинспекции.
  Комиссией установлено, что основным лицом, ответственным за кораблекрушение БМРТ-307 "Чернышевский" является капитан БМРТ-265 "Перламутр" Крылов Д.П.
  - второе лицо, ответственное за происшедшее - третий помощник капитана, допустивший:
  - неудовлетворительное наблюдение;
  - старший механик БМРТ "Перламутр" Полищук С.Г.
  - нарушил правила технической эксплуатации судовых систем, выйдя в рейс с неисправной пожарной сигнализацией;
  - не обеспечил правила технической эксплуатации автоматизированной системы управления главным двигателем и ВРШ;
  - капитан БМРТ-307 "Чернышевский" Радюков Г.Н. не обеспечил должного наблюдения за идущим с правого борта БМРТ-265"Перламутр" и не принял соответствующих мер маневрирования для избежания столкновения.
  
  СРТМ-0806 "Эклиптика".
  
  22.08.1973 г. район Чили
  
  Судно "Эклиптика", под командованием капитана Анфиногенова В.А., следовало вдоль берега Чили в районе мыса Кураумилья у порта Вальпараисо. Вахту нес 2-й помощник капитана Пузыня В.Ф. В широте 33 градусов 06 мин южная, долготе 71 градус 45 мин западная, в результате навигационной ошибки, произошедшей из-за неудовлетворительной работы штурманской службы, судно выскочило на скалистый берег и затонуло. Экипаж был спасен.
  Расследованием, проведенным работниками Запгосрыбфлотинспекции, установлено, что в течение 1,5 часов, предшествующих кораблекрушению, не производилось определений места судна. Организация штурманской службы квалифицирована, как неудовлетворительная.
  По заключению Инспекции, причастными к кораблекрушению признаны: капитан, который был лишен диплома на 6 месяцев, 2-й помощник капитана лишен диплома на 9 месяцев, 3-й помощник капитана лишен диплома на 3 месяца.
  Сведений о судебном разбирательстве по факту гибели судна не сохранилось.
  
  РС-5271 "Ястреб".
  
  23.11.1973 г. Балтийское море.
  
  23 ноября 1973 года судно РС-5271 "Ястреб" находилось у причала на острове Саарема в бухте Тага-Лахт. В 14 часов судно отошло от причала портопункта и последовало на промысел. В 14 часов 30 минут начал усиливаться ветер до штормового. В 15 часов 20 минут отметили сильный удар волной в правую скулу. От удара судно получило динамический крен 40? на левый борт и в дальнейшем не спрямлялось. При выяснении причин крена, в левом борту обнаружилась пробоина. Капитан Литвиненко В.Е. начал маневрировать ходом, но из-за поступления воды внутрь корпуса крен судна только увеличивался. Видя угрожающее положение судна, капитан Литвиненко В.Е. начал подавать тифоном сигнал бедствия. Экипаж перешел на спасательный плотик, а потом на подошедшее судно РМС-1529. При переходе на РМС-1529 2-й механик Наставнев Г.Н. не удержался на штормтрапе и свалился в воду. Спасти его не удалось.
  Расследованием установлено, что судно получило пробоину во время стоянки у причала. Состояние корпуса судна перед отходом никто не проконтролировал, пробоина в борту не была обнаружена и при следовании на промысел вода медленно набиралась в трюм. В результате на волне судно получило большой статический крен и затонуло.
  По заключению Инспекции безопасности мореплавания, причастным к кораблекрушению был признан капитан РС-5271, который был привлечен к строгой ответственности.
  Сведений о результатах судебного разбирательства не обнаружено.
  
  СРТМ-1367 "Моршанск".
  
  13.03.1974 г. Северное море.
  
  СРТМ-1367 "Моршанск" следовал под командованием капитана Подручного Ю.А. из порта Лас-Пальмас (Испания) в Баренцево море для лова трески. Во время перехода произошло столкновение траулера с т/х "Натал" (порт приписки Пирей). В результате столкновения СРТМ-1367 "Моршанск" получил пробоину размером 6-8 кв. метров в районе машинного отделения и через 36 минут затонул на глубине 211 метров. Весь экипаж, в составе 30 человек, был спасен на плотах, а потом подобран т/х "Ульяновск".
  По заключению Инспекции безопасности мореплавания причастными к кораблекрушению признаны:
  1. Капитан т/х "Натал", который следовал с превышением скорости;
  2. Капитан СРТМ-1367 "Моршанск" Подручный Ю.А., который допустил нарушение МППСС.
  Сведений о судебном разбирательстве по факту гибели судна не обнаружено.
  
  РТМТ КВ-7050 "Залесье".
  
  27.06.1975 г. Атлантический океан.
  
  РТМ-7050 "Залесье" под командованием капитана Рыжкова В.Ф. следовал с
  промысла из Северо-Западной Атлантики в порт Клайпеда. Видимость - туман. В 07 часов 53 минуты увидели цель по локатору по левому борту в расстоянии 10 миль. В 08 часов 14 минут видимость резко ухудшилась до 1 кабельтова. Встречное судно в этот момент находилось на курсовом угле левого борта 47 градусов в дистанции 1,8 мили. На РТМ "Залесье" дали стоп машине и начали подавать частые туманные сигналы, чтобы привлечь внимание встречного судна. В 08 часов 20 минут, почти под прямым углом 80 - 90 градусов к диаметральной плоскости из тумана показалось английское судно т/х "Ионик", которое нанесло удар форштевнем в левый борт РТМ "Залесье" в районе 68 шпангоута. Форштевень "Ионика" вошел в борт траулера на глубину 3 метра в районе переменной ватерлинии. При наличии такой громадной пробоины все меры по спасению судна были бесполезны и "Залесье" сразу же начало тонуть. Экипаж в количестве 80 человек покинул судно и перешел на т/х "Ионик".
   Расследованием установлено, что причинами столкновения и гибели РТМ "Залесье" послужили плотный туман, большая скорость т/х "Ионик" и вовремя не сделанное им изменение курса вправо. Радиолокатор на судне не работал.
   Отмечено неправильное маневрирование скоростью РТМ "Залесье" в действиях последнего момента.
  По заключению Инспекции безопасности мореплавания лицами, причастными к кораблекрушению были признаны: капитан т/х "Ионик", капитан РТМ-7050 "Залесье", старший помощник Белоглазов Ю.Д., 3-й помощник капитана Скопинцев Е.Ф., старший механик Григоренко И.В., механик Симаков А.А. Все они были лишены дипломов на 12 месяцев.
  Сведений о судебном разбирательстве по факту гибели РТМ "Залесье" не сохранилось.
  
  СМБ "Славный".
  
  01.01.1979г. Балтийское море
  
  31.12.1978 г. в 14.00 часов СМБ "Славный", под командованием капитана Гешкелюка В.С., прибыл на помощь СМБ "Вилнис" для буксировки ТР "О. Сибирякова". Погода была штормовая, скорость ветра восточного направления достигала 22-26 метров в секунду, температура воздуха минусовая. Крутая волна способствовала быстрому обледенению судов. При очередном рывке на волне, буксирный трос СМБ "Вилнис" оборвался.
  Благодаря четкой работе экипажа СМБ "Славный", которая была сопряжена с большим риском для жизни людей, буксирный трос вновь был заведен на ТР "О.Сибирякова".
  Но в одиночку СМБ "Славный не смог удержать ТР "О. Сибирякова" от дрейфа в сторону шведского берега, так как мощности его главного двигателя -1700 л.с. было для этого недостаточно.
  В результате, СМБ "Славный" в связке с ТР "Остров Сибирякова" были выброшены на каменную отмель шведского берега 01.01.1979 года.
  Человеческих жертв удалось избежать.
  В дальнейшем ТР "О. Сибирякова" был снят с каменной отмели и отбуксирован в порт Клайпеда на ремонт.
  СМБ "Славный" был очень сильно разрушен на каменной гряде, все отсеки, кроме носового трюма и форпика, были затоплены. Находившийся на судне экипаж приложил все силы для его спасения, но, в связи с большими конструктивными разрушениями, дальнейшие работы по снятию СМБ "Славный" с мели были признаны нецелесообразными.
  Инспекция безопасности мореплавания не усмотрела в составе членов экипажа СМБ "Славный" лиц, причастных к его гибели.
  
  СРТР КИ-9074 "Олений".
  
  07.09.1981 г. Баренцево море
  
  Судно СРТР КИ 9074 "Олений", имея на борту рыбу в трюмах наливом, держалось самым малым ходом носом на волну в ожидании подхода к плавбазе на выгрузку. Ветер юго-западный 6-7 баллов, волнение моря 6 баллов. В 06 часов у судна начал появляться крен на правый борт. На мостик был вызван капитан Поташко Н.С. Он принял решение откачать мойву рыбонасосом за борт. Эта мера не принесла ожидаемого результата, крен продолжал увеличиваться.
  В 06 часов 40 минут крен достиг 50 градусов на правый борт и вода доходила уже до горловины трюма, готовая проникнуть внутрь корпуса. Капитан дал команду членам экипажа покинуть судно. Были сброшены пять ПСН-10, из которых по неизвестной причине раскрылись только два и у одного из них оказалась проколота половина. На целый плотик перешло 14 человек. Оставшимся на борту членам экипажа капитан приказал добираться до находящихся рядом судов вплавь. Впоследствии всех членов экипажа СРТР "Олений" - 22 человека, принял к себе на борт СРТР -9019 "Охта".
  Затем СРТР-9074 перевернулся и затонул.
  Расследованием, проведенным Инспекцией безопасности мореплавания, установлены причины кораблекрушения: - загрузка рыбы производилась не только в центральный отсек, но и в бортовые отсеки трюма нр. 2;
  - перевозка груза рыбы наливом без разделения его по высоте горизонтальными площадками;
  - прием рыбы в трюм нр. 2 в количестве, превышающем установленное инструкцией;
  - некачественная подготовка трюма нр. 2 к перевозке мойвы наливом, приведшая к нарушению целостности продольных переборок.
   По заключению Инспекции безопасности мореплавания к данному кораблекрушению причастны: капитан Поташко С.Н., старший помощник капитана Есин В.М., 2-й помощник капитана Черныш В.Г., старший мастер добычи Мотвейчук А.В., ответственные работники администрации р/к "Труженик моря": начальник СЭФ Анфиногенов В.А. капитан флота Ковалев Н.И., групповой механик Козаков М., капитан-флагман Соколенко А.Г.
  - Освобожден от должности председатель Облрыбакколхозсоюза Калугин Г.Д., главный инженер Облрыбакколхозсоюза Кожанов Г.П., главный инженер р/к "Труженик моря" Дубовский В.А., капитан-флагман РКС Соколенко А.Г., начальник экспедиции Шкутов Ю.А.
  - Капитан Поташко С.Н., старший помощник капитана Есин В.Н., 2-й помощник капитана Черныш В.Г. лишены дипломов на 12 месяцев и понижены в должности.
  
  БМРТ КБ-0363 "Хрусталь".
  
  16.04.1983 г. Норвежское море
  
  На борту БМРТ КБ-0363 "Хрусталь" (капитан Уточкин П.А.) во время промысла в Норвежском море из-за нарушения Правил технической эксплуатации произошел пожар. Судовыми силами и средствами остановить пожар не удалось. Помощь других судов также оказалась неэффективной. Выгорело машинное отделение, трюмы. Экипаж был снят на работавшие рядом промысловые суда. При эвакуации людей опрокинулась шлюпка. Погиб один матрос, второй умер от переохлаждения, 2 механик умер от ожогов.
  Пожар нанес БМРТ "Хрусталь" такие повреждения, что ремонтировать его было нецелесообразно. Судно конструктивно погибло. Выгоревшее судно было отбуксировано в п/п Светлый и в дальнейшем уведено на судоразделку.
  По заключению Инспекции безопасности мореплавания лицами, причастными к происшествию, признаны капитан судна, старший механик Проценко Ю.Г., 2-й механик Никонов, старший помощник Антоненко В.А., инженеры КБТФ Богатырев Г.И., Удовиков Н.В., начальник МСС КБТФ Пустовалов, главный инженер КПОРП Расторгуев Б.И., главный инженер КБТФ Гудков В.А.
  
  СРТМ КИ-8067 "За Родину"
  
  09.12.1988 г. Балтийское море
  
  Судно СРТМ КИ-8067 "За Родину" совершал переход из порта Балтийск на промысел под командованием капитана Доронина А.Ф. На вахте старшего помощника капитана Никольского Н.В. было обнаружено встречное судно, которое наблюдалось, как визуально, так и на экране радиолокатора. Старший помощник наблюдал за встречным судном и пытался связаться с ним по УКВ. На международных каналах связаться не удалось. На дистанции 1,5 кабельтова встречное судно начало поворот влево, в сторону СРТМ. Это оказался военный корабль СКР-769 ВМФ. Капитан траулера застопорил ход и переложил руль вправо. Но столкновения избежать не удалось. СРТМ КИ-8067 получил пробоину на 0,7 метра ниже ватерлинии, в районе ГРЩ машинного отделения. В результате, от полученной пробоины судно затонуло. Экипаж был спасен командой СКР-769. Судно затонуло в широте 55 градусов 22 минуты северная, долготе 19 градусов 43 минуты восточная.
  Ответственным за кораблекрушение признан командир СКР-769 ВМФ Кислый С.И.
  
  МРТК КМ-0261 "Ладушкин".
  
  06.09.1989 Балтийское море
  
   Кораблекрушение МРТК КМ-0261 "Ладушкин" произошло 06.09.1989 года в 01 час 45 минут (время московское), в Балтийском море в координатах широта 56 градусов 33 минуты северная, долгота 17 градусов 46 минут восточная, во время хода с тралом. Связанный орудием лова, беззащитный траулер затонул после столкновения - таранного удара танкера "Тебостар", компании Финска Петролеум, порт приписки Хельсинки. Танкер длиной 109,3 метра, шириной 17,63 метра, дедвейт - 6060 тонн, на полном ходу - 14,8 узла, ударил в борт малого траулера. МРТК КМ-0261 "Ладушкин" мгновенно ушел под воду. Погибло 15 человек членов экипажа.
   По заключению Инспекции безопасности мореплавания, к гибели МРТР "Ладушкин" причастны капитан и вахтенный помощник капитана танкера "Тебостар", компании Финска Петролеум.
  
  МРТК-КМ-1079
  
  05.09.1991 г. Балтийское море
  
   МРТК-КМ-1079 под командованием капитана Голышева А.А. 28 августа 1991 г. вышел в Балтийское море для ведения лова рыбы тралом.
   В 20.00 часов на вахту заступил капитан Голышев А.А., приступили к тралению. Скорость 3,2 узла.
   В 20.55 широта 54 градуса 57 минут северная, долгота 20 градусов 1 минута восточная, сохранялась прежняя скорость.
   В 21.05 ощутили рывок и сразу же дали машине "стоп", после чего выбрали трал, который имел порывы, а на кабелях трала обнаружили обрывки дели иностранного производства.
  В 21 час 25 минут дали ход, но по докладу с палубы мастера добычи Мохова, послышался слабый удар о корпус судна в районе винта. Предположили намотку на винт.
   В 21 час 30 минут главный двигатель останавливался под нагрузкой, сказалась намотка на винт. Валовую линию вручную провернуть не удалось, поэтому в 22 часа 13 минут встали на правый якорь. Сообщили оперативному дежурному п. Балтийск о случившемся и попросили оказать помощь буксиром. В районе находился МРТК-1083, которому и было поручено оказать помощь аварийному судну. 29.08.91г. в 07 часов 20 минут он подошел и взял МРТК- 1079 на буксир за корму, а затем начал его буксировать в порт.
   В 07 часов 50 минут сработала сигнализация, услышали скрежет подводной части корпуса о камни в районе машинного отделения. Затем на мостик поступил доклад о поступлении воды в машинное отделение. Лопнул буксирный конец и судно под действием ветра стало дрейфовать по каменной гряде все более оседая на ней. Капитан сообщил о случившемся на берег и запросил помощи.
   На судно прибыл представитель ВМФ по спасательным операциям капитан I ранга Сенцов А.А. и подписал договор о спасении по форме МАК.
  Начали откачку воды помпами и снятие судна с камней. Все закончилось неудачей. Запросили на помощь более мощный буксир СБ-921 и 04.09.1991 г. буксир приступил к снятию МРТК-1079 с камней.
  Ветер усилился. Попытка швартовки СБ-921 к МРТК-1079 оказалась безуспешной. Завели буксирный трос.
  В 18.15 лопнул буксирный трос. От рывка МРТК-1079 получил крен на левый борт около 70 градусов. Положение становилось угрожающим, начали спасать экипаж.
  В 18 часов 45 минут весь экипаж, 9 человек, перешел на спасательный плот. Попытка повторно завести буксирный трос с СБ-921 на МРТК-1079 не увенчалась успехом из-за непогоды. Ветер в это время составлял 17 метров в секунду, высота волны 2 метра.
  В 19 часов 45 минут 05.09.1991 г. МРТК КМ-1079 затонул. Широта 54 градуса 57 минут северная, долгота 19 градусов 49 минут восточная.
  По заключению Инспекции безопасности мореплавания по Калининградскому району причины гибели судна следующие:
  - пренебрежение капитаном МРТК-1079 мерами предосторожности при работе с тралом в непосредственной близости от берега;
  - неудовлетворительное проведение спасательной операции специализированным отрядом спасательных судов ВМФ, приведшее к гибели судна после снятия его с мели.
  Ответственными за кораблекрушение МРТК КМ-1079 признаны:
  1. Капитан МРТК-1079 Голышев А.А., который освобожден от занимаемой должности и понижен в должности до старшего помощника.
  2. Командование специального отряда морских буксиров ВМФ.
  
  РТМС "Бородинское поле".
  
  07.11.1993 г. Шетландские острова
  
  17 ноября 1993 года РТМС "Бородинское поле", под командованием капитана Горбунова А.Н., стоял на якоре в районе порта Леруик (Шетландские острова).
  В 22 часа, при усилении юго-западного ветра до 8-10 баллов, учитывая плохую держащую силу грунта и опасность дрейфа судна в сторону берега, было принято решение сняться с якоря и пройти к северу от порта Леруик для безопасного штормования.
  В 22 часа 15 минут РТМС "Бородинское поле" выбрал якорь и начал движение, но при сильном порыве ветра судно было снесено на подводную скалу Юникорн, мористее порта Леруик.
  В 23 часа 05 минут 07.11.1993 года, согласно донесению капитана Горбунова в капитанию порта Леруик, судно село на мель.
  Для спасения 73 членов экипажа был поднят вертолет береговой охраны Шетландских островов, из порта Леруик вышло спасательное судно и портовые буксиры-спасатели "Кебистер" и "Кнаб". Весь экипаж был спасен.
  В дальнейшем корма судна под действием волн отломилась, судно конструктивно разрушилось. Чтобы избежать загрязнения окружающей акватории, были приняты меры для откачки дизтоплива из цистерн судна.
  Причины: Неправильное маневрирование судна во время снятия с якоря при выходе судна в море.
  По заключению Инспекции безопасности мореплавания, ответственным за данное кораблекрушение признан капитан Горбунов А.Н.
  Сведений о судебном разбирательстве по данному случаю не сохранилось.
  
  Т/х "СЫРВЕ"
  
  21.10.1994 г. Черное море
  
  Согласно показаниям членов экипажа, т/х "Сырве", под командованием капитана Жирова Э.В., 13 октября 1994 г. прибыл в порт Эрегли (Турция). 14.10.1994 г. судно ошвартовалось к причалу под погрузку асбесто-цементных плит, упакованных в деревянные ящики в виде обрешетника. Согласно договору, на судно должно было быть погружено 3569 тонн груза, что составляло, примерно, 1860 мест, для перевозки во Францию (порты Бордо, Нант). Вес ящика с грузом был около 2000 кг. Однако, размеры ящиков были неодинаковые и отличались друг от друга по длине.
  Погрузка ящиков велась в грузовые трюмы нр. 1, нр. 2, нр. 3, нр. 4 таким образом, что первый ряд ящиков располагался от борта до борта. В зависимости от высоты помещения, на них ставились второй и третий ряды ящиков, которые уже не доходили до борта на расстояние от 0,6 м до 1,2 м. Всего в трюмы было погружено около 3000 тонн. Кроме трюмов груз принимался на палубу, под ответственность фрахтователя.
  20.10.1994 г. в 15 часов на палубу было погружено 270 тонн груза. Старший помощник Головацкий Е.Н. приостановил погрузку, так как расчет остойчивости показал, что метацентрическая высота составляет примерно 15 сантиметров и, согласно инструкции, дальнейший прием груза недопустим. Однако, прибывший на борт капитан судна приказал продолжить погрузку на палубу.
  На палубу было погружено всего 570 тонн. Груз на крышках трюмов крепился тросом, пропущенным через талрепы, которые крепились за проушины в крышках трюмов на расстоянии 1-1,2 метра.
   В 11.00 часов 21 октября 1994 года погрузка была закончена. В 15 часов прибыл лоцман. С помощью буксиров начали отшвартовку. На мостике находился капитан, старший помощник капитана, второй (вахтенный) помощник капитана, рулевой матрос Трошунин С.В. и лоцман. По показаниям старшего помощника капитана, лоцман спросил прогноз, старпом ответил - до 5 баллов по шкале Бофорта. Однако, метеослужба Турции в сводке от 21.10.94 г. давала штормовое предупреждение, включая западную часть Черного моря, где расположен порт Эрегли. Лоцман посоветовал с таким палубным грузом встать на якорь и дождаться улучшения погоды. Но капитан принял решение выйти в море. Отдали швартовы, начали движение. Прошли ворота порта, лоцман убыл с борта. Судно легло на ГКК-272,0 градуса и последовало в направлении пролива Босфор.
  По показаниям старшего помощника капитана, он заявил капитану, что судно имеет статический крен на левый борт и большой период бортовой качки, что свидетельствует о неудовлетворительной остойчивости и предложил возвратиться в порт или встать на якорь на внешнем рейде, но капитан не согласился с его мнением и ушел с мостика.
  В 16.10 судно вышло из-за мыса Олюдже. Ветер усилился до 8-10 м/сек, крен судна увеличился до 4 градусов, а на качке достигал 10 градусов на левый борт. Начали перекачку дизтоплива и мазута для выравнивания крена.
  В 22.00 от резкого удара волны судно получило статический крен порядка 13 градусов на левый борт, который достигал на качке 20-25 градусов и фальшборт практически находился под водой.
  На мостик прибыли капитан и старший помощник капитана. Капитан дал команду брать влево и ложиться на обратный курс. В машину дали команду принимать балласт в танк нр. 2 правого борта. В это время начальник радиостанции подготовил к работе радиопередатчики "Бриг", "Муссон". После разворота на обратный курс капитан дал команду вахтенному штурману объявить общесудовую тревогу и рубить тросы крепления палубного груза. Часть палубного груза, примерно 100 тонн, ушло за борт, но крен судна продолжал увеличиваться. Около 22.20 капитан разрешил дать SOS, передать сообщение о бедствии и координаты на 16 канале УКВ. Включили аварийный радиопередатчик, включили р/передатчик "Муссон" и передали на частоте 500 кГц SOS и на английском языке "Мы тонем в координатах 41,20 градусов северная, 30,0 градусов восточная, на борту 26 человек, нужна немедленная помощь".
  Крен судна продолжал увеличиваться и к моменту остановки главного двигателя, примерно в 22.50, достиг 30 градусов. По трансляции была дана команда: "Экипажу покинуть борт". Вследствие большого крена и сильного волнения спасательные шлюпки спустить было невозможно. Было принято решение спасаться на спасательных плотах. Один плот с правого борта сорвался и перекатился на левый борт, второй плот правого борта был благополучно сброшен на воду. В него спустились 17 человек и его отнесло от борта. По показаниям начальника радиостанции, когда он прибыл из радиорубки на шлюпочную палубу, на воде было три раскрытых плота. Один с правого и два с левого борта. Штормовым ветром плоты сносило в сторону берега. Спаслись 15 человек, которые находились в плоту правого борта (2 человека погибли при опрокидывании плота в прибойной волне). Из 9 членов экипажа, спасавшихся на левом борту, никому не удалось спастись. Тела 7 человек были найдены на берегу Турции, 2 человека до сих пор не обнаружены.
  Судно затонуло в 23.00 по судовому времени 21 октября 1994 года в Черном море у побережья Турции (широта 41 градус 16 минут северная; долгота 30 градусов 28 минут восточная).
  Спаслось 15 человек, погибло 11 человек, двоих членов экипажа не нашли.
  Заключение комиссии: Причиной гибели т/х "Сырве" послужило решение капитана о погрузке на палубу 570 тонн груза, в результате чего были нарушены требования информации об остойчивости.
  Причиной гибели 11 членов экипажа явилось запоздалое решение капитана Жирова Э.В. об оставлении судна, неиспользование экипажем судна переносной радиостанции и аварийных радиобуев.
  Лица, причастные к аварийному случаю:
  Капитан Жиров Э.В., принявший решение о погрузке на палубу груза сверх допустимых норм, в результате чего судно не отвечало требованиям Морского Регистра России к остойчивости судна и при штормовой погоде опрокинулось. Таким образом капитан нарушил Устав службы на судах ФРП СССР.
  
  ПБ "Пионерск"
  
  31.10.1994 г. Шетландские острова
  
  Плавбаза "Пионерск", под командованием капитана Ковальчука Д.В., стояла на левом якоре к юго-востоку от мыса Несс-оф-Требиотер, отдав 7 смычек якорь-цепи. От береговой охраны порта Леруик был получен прогноз об усилении ветра до штормового. Для безопасной стоянки капитан п/б "Пионерск" дополнительно отдал правый якорь с 4 смычками якорь-цепи. Ветер усилился до 23 м/сек. Вахтенная служба обнаружила дрейф судна. Было принято решение сняться с якорей и уйти в безопасное место.
  При снятии с якорей, плавбазу "Пионерск", имеющую очень большую парусность, дрейфовало штормовым ветром и она села левым бортом на прибрежные камни в широте 60 градусов 26 минут северной и долготе 01 градус 10 минут западная. Судно обесточилось, в связи с затоплением ВДГ, была объявлена общесудовая тревога. Береговая охрана порта Леруик, получив сообщение о бедствии, начала снимать экипаж в составе 155 человек. Весь экипаж был спасен, последним на вертолете убыл капитан Ковальчук Д.В.
  В дальнейшем, под действием штормовой погоды судно переломилось в средней части и кормовая часть затонула, произошло конструктивное разрушение корпуса.
   Причины: Запоздалое решение о перемене места штормования. Судно с очень ограниченными маневренными качествами и огромной площадью парусности в условиях сильного штормового ветра стало практически неуправляемым.
  По заключению Инспекции безопасности мореплавания, ответственными за кораблекрушение признаны: капитан, который был лишен диплома на 12 месяцев; старший помощник капитана, 3-й помощник капитана, которому было объявлено дисциплинарное взыскание.
  
  ТСМ К-1620 "Ольшана"
  
  03.08.2007 г. Фарерские острова
  
  ТСМ К-1620 "Ольшана" производил грузовые операции в порту Кодлафьордур (Фарерские острова). Выгрузка началась 31 июля 2007 г. в 12.05 и закончилась 01 августа 2007 г. в 19.30.
  02.08.2007 г. в 18.41 вышли из порта Кодлафьордур и начали следовать на промысел западной частью пролива Сундини без лоцмана на борту. Капитан судна Матвеев Ю.М. при заходе в порт, имея на борту лоцмана, ознакомился с условиями плавания в проливе (восточной его части) и решил, что на обратном пути сможет провести судно самостоятельно
  По мере прогрева главных двигателей скорость судна достигла 10,5 узлов. На мостике находились капитан Матвеев Ю.М., старший помощник Мостовой И.А. и рулевой матрос Балашев О.П.
  Местоположение судна контролировали по радиолокатору и показаниям приемоиндикатора GPS.
  В 19.11 широта 62 градуса 04 минуты северная, долгота 06 градусов 46 минут западная, глубина, по показаниям эхолота, резко менялась от 40 до 70 метров.
  В 19.15 линия грунта на эхолоте резко поднялась под киль. Почувствовали удар корпуса о грунт. Возникла сильная вибрация - судно плотно село на западную оконечность скал Флешернар. Отключили гребной вал, объявили общесудовую тревогу, начали осмотр по отсекам. Вода поступала в машинное и рефрижераторное отделения. В смежных с ними отсеках поступления воды не обнаружили. Для откачки забортной воды включили насосы осушительной системы и конденсатные насосы рефотделения. Капитан подал на 16-м канале УКВ сигнал бедствия "МЭЙДЭЙ".
  В 19.40 к судну подошел военный катер с фарерского корабля "Тьялдрид". На борт поднялась аварийная группа из 5 человек. Фарерский офицер без консультации с экипажем принял на себя командование спасательными работами. Было принято решение снять судно с мели силами береговой охраны Фарер без привлечения членов экипажа.
   Первоначально, поступающую через пробоины в корпусе воду пытались откачать из машинного и рефрижераторного отделения имеющимися средствами, в надежде, что судно, всплывая, сойдет со скалы. После подключенияи к откачке дополнительно доставленных с берега насосов, вода в машинное и рефрижераторное отделения перестала прибывать и даже понемногу пошла на убыль. Работу всех откачивающих мощностей обеспечивала судовая электростанция. Экипаж настоятельно предлагал руководителю спасательных работ подогнать к борту емкости и откачать в них судовые жидкие грузы, надеясь уменьшить осадку и сойти со скалы. Однако, руководство береговой охраны, получив неблагоприятный прогноз погоды, посчитало такой способ спасения слишком медленным и, несмотря на возражения членов экипажа, ими было принято решение стягивать судно со скалы с помощью буксиров. На кормовую оконечность "Ольшаны" были заведены буксирные тросы и подошедшие буксиры начали работы по стягиванию.
  Стянуть судно не удавалось и 03.08.2007 г. в 05.20 подключили новые букирные мощности. Продолжили операцию по стягиванию судна с мели по новой буксирной схеме, раскачивая судно. Конечно же, кроме разламывания судовых конструкций, таким способом ничего нельзя было достигнуть.
  В 05.57 "Ольшана" внезапно накренилась на правый борт. Крен достиг 23 градусов, судно резко дернулось. Затем, корма ушла вправо, судно встало на ровный киль. Было обнаружено повышенное поступление воды в машинное отделение. Остановился ВГД. Появился крен 12 градусов на левый борт.
  В 06.30 было принято решение покинуть судно членам экипажа и основной части спасателей.
  В 07.00 все покинули судно. Судно начало тонуть, уходя кормой в воду.
  03.08.2007 г. в 07.54 носовая оконечность "Ольшаны" скрылась под водой.
  По заключению комиссии под председательством капитана Калининградского морского рыбного порта причинами кораблекрушения ТСМ "Ольшана" являются:
  - плохая проработка маршрута перехода, некачественная подготовка навигационной карты и приборов;
  - ошибки в счислении пути судна, которые судоводителями не анализировались. Координаты, выдаваемые приемоиндикатором GPS, отличались от определений места по радиолокатору на 3 кабельтова по долготе. Судно шло восточнее, ближе к скалам Флешернар;
  - неправильный выбор скоростного режима судна. В малоизученном районе скорость плавания 10,5 узлов была излишней. Выбранный западный проход между берегом пролива и скалами Флешернар требовал от судоводителей особой осторожности и частых изменений курса;
  - непродуманные, неправильные действия фарерских спасателей по снятию судна со скалы.
  Лица, причастные к кораблекрушению:
  а) Капитан судна Матвеев Ю.М., допустивший небрежность в подготовке судна к рейсу и навигационные ошибки в управлении судном. Лишен диплома на морское звание на 1 год.
  б) Старший помощник капитана (вахтенный) Мостовой И. А., допустивший халатность в исполнении обязанностей вахтенного помощника капитана, приведшую к навигационным ошибкам. Лишен диплома на морское звание сроком на 1 год.
  в) Аварийно-спасательная служба Фарерских островов, отстранившая судокоманду от участия в спасении судна, неправильно спланировавшая аварийные работы и неграмотно действовавшая при снятии судна со скалы.
  
  
Оценка: 7.00*3  Ваша оценка:

Популярное на LitNet.com Л.Лэй "Пустая Земля"(Научная фантастика) А.Емельянов "Последняя петля 6. Старая империя"(ЛитРПГ) А.Гончаров "Поклониться свету. Стих в прозе"(Антиутопия) В.Соколов "Мажор 2: Обезбашенный спецназ "(Боевик) М.Эльденберт "Парящая для дракона"(Любовное фэнтези) М.Атаманов "Искажающие реальность"(Боевая фантастика) Л.Малюдка "Конфигурация некромантки. Адептка"(Боевое фэнтези) А.Алиев "Проклятый абитуриент"(Боевое фэнтези) Е.Кариди "Одна ошибка"(Любовное фэнтези) И.Коняева "Академия (не)красавиц"(Любовное фэнтези)
Связаться с программистом сайта.

Новые книги авторов СИ, вышедшие из печати:
И.Мартин "Время.Ветер.Вода" А.Кейн, И.Саган "Дотянуться до престола" Э.Бланк "Атрионка.Сердце хамелеона" Д.Гельфер "Серые будни богов.Синтетические миры"

Как попасть в этoт список
Сайт - "Художники" .. || .. Доска об'явлений "Книги"