Осташев Алексей Евгеньевич. История порта Отомари

ИСТОРИЯ ПОРТА ОТОМАРИ

Известно, что остров Сахалин имеет береговую линию протяженностью 1512 км, однако в начале ХХ века пристань поста Корсаковский была единственным "портом" в южной части Сахалина во времена царской России. Использовалась она в основном для приема ссыльнокаторжных, которых привозили на остров пароходами из европейской части России.

В 1905 году во время русско-японской войны, незадолго до высадки японцев, пирс был сожжен отступающими русскими войсками. После оккупации этого района японцы восстановили сгоревшие сооружения пристани.

В результате Портсмутского мирного договора Южный Сахалин стал японской территорией. Корсаковский пост был переименован в Отомари, а на левом берегу от пирса был сформирован городской район названный Сакаэмати.

Регулярные морские перевозки на Карафуто начались еще 21 августа 1905 года, когда компания "Ниппон Юсен Ко., Лтд." отправило в Отомари судно "Тагура Мару" (764 тонны). Пароход ходил 1 раз в неделю в летний сезон. В 1906 г. между Японией и югом Сахалина началось полномасштабное каботажное судоходство. В 1908 г. с декабря по март пароход "Тагура мару" 10 раз совершил плавание по маршруту Отару-Отомари-Отару. Так как Отомари был расположен примерно в 144 км от Вакканая и примерно в 368 км от Отару, то именно на него пришлась львиная доля морских перевозок. В связи с потребностью в перевозке переселенцев и сопутствующим притоком товаров на юг острова Отомари стал своего рода местом базирования как государственных, так и частных компаний.

Однако отсутствие полномасштабных портов затрудняло освоение новоприобретенной территории. Поэтому в марте 1909 г. инженером транспортного отдела губернаторства Сугияма Масазо было проведено обследование пристани и близлежащей территории и по его результатам администрацией губернаторства было вынесено решение о строительстве в Отомари морского порта.

Первоначально с 1909 по 1912 год был сооружен деревянный пирс протяженностью 142 метра. С берегом пирс соединялся мостом. Глубина в районе причала составляла 3 м. В 1912 г. администрация губернаторства Карафуто инвестировала 710000 иен в освоение земель в районе порта площадью 230000 кв. м Было построено также 2 судовых дока. Однако строительство ограничилось постройкой сооружений для маломерных судов, таких как баржи. К этому времени большинство морских маршрутов на Сахалине начинались именно из этого порта. Однако подойти непосредственно к пристани морские корабли не имели возможности из-за малых глубин. Поэтому для перевозки людей и грузов с берега на пароход использовались лодки, баржи и небольшие суденышки.

Морская вода в районе порта начинала замерзать примерно в декабре, а к середине января твердый лед достигал толщины 42 см, что делало невозможным перевозку груза баржами. Примерно в это время дрейфующие льды входили в залив Анива, плавали по судоходному маршруту, а иногда перекрывали всю территорию гавани, что приводило к ситуации, когда движение судов приостанавливалось.

По этой причине пассажиры заходили и сходили на судно прямо со льда и таким же образом осуществлялись погрузочно-разгрузочные работы, что считалось спецификой Сахалина.

Товары в порту Отомари перегружались на собачьи упряжки или конные повозки, или перевозились по льду людьми, а затем снова перегружались на судно на льду. Такой нестабильный и неподходящий способ обработки грузов стал фатальным для отгрузки промышленной продукции, такой как целлюлоза, вывоз которой с острова осуществлялся исключительно через порт Отомари.

Как было описано выше, длительное сковывание вод льдом в районе порта в течение зимнего и весеннего сезонов оказывало большое влияние на перевозку грузов и пассажиров, так как развитие перевозок считалось чрезвычайно важным для порта Отомари, который на тот момент являлся ключевым пунктом для морского и сухопутного сообщения. Поэтому строительство в порту современных причалов и иных портовых сооружений считалось крайне необходимым.

В 1919 г. губернатор Карафуто Киндзиро Нагаи решил, что необходимо срочно начать строительство современного порта для соединения колонии с "внешним миром". Он дал поручение доктору технических наук Исаму Хирои и бакалавру технических наук Чоэмон Ито произвести обследование порт Отомари, его акватории и близлежащих территорий. По результатам этого обследования в августе того же года было принято решение о составлении четырехлетнего плана строительства современного порта стоимостью около 4,9 млн. иен.

План был одобрен имперским сеймом в июле 1920 года, а в ноябре того же года началась реализация проекта. Позже, в марте 1923 года, проект был изменен с 4-летнего на девятилетний (до 1928 года) а стоимость строительства возросла до 6 998 200 иен.

Схема строительных работ была следующей: 1. В районе юго-восточной окраины территории порта будет построен новый причал, а также причал для буксиров. От берега до основания причала будет проложен железнодорожно-автомобильный мост. 2. Строительство якорной стоянки для малых и средних судов путем перекрытия внутренней гавани временным волнорезом.

Данная схема была предложена инженером Хирои с целью создания в Отомари современного торгового порта, где суда могли бы быть непосредственно пришвартованы к причалу и погрузочно-разгрузочные работы могли бы осуществляться у пирса даже зимой. Была надежда, что завершение строительства причала будет эффективным для повышения коэффициента использования и безопасности судов в гавани за счет разделения зон обработки грузов больших и малых судов.

Однако в конце 1924 года губернатор Акира Шотани сократил масштабы вышеупомянутых строительных работ, основываясь на политике жесткой бюджетной экономии. В результате строительство якорной стоянки и волнореза было прекращено.

В 1925 году, в связи с ожидаемыми избыточными затратами на строительство, в план строительства был добавлен временный волнорез длиной около 116 м. и волнорез 93 м. в конце причала, а сроки строительства продлены до 1928 г. с тем, чтобы вписаться в новую сметную стоимость работ.

Как уже говорилось ранее, порт Отомари зимой замерзал, а дрейфующие льды, стекающие в залив, затрудняли проход судов и водное сообщение.

В результате даже в довоенной Японии не было прецедентов строительства такого рода порта, поэтому детальные изыскания и анализы проводились еще на стадии планирования, внедрялись характерные технологии и строительная техника, применялись эффективные методы строительства.

В качестве характерного примера, в порту, где зимнее строительство было крайне затруднено из-за низких температур и льда, были реализованы методы строительства и обслуживания оборудования за счет перевозки строительных материалов с помощью канатной дороги с подвешенными к ней вагонетками.

Канатная дорога, о которой здесь идет речь, являлась одним из строительных объектов, введенных в эксплуатацию при строительстве водно-сухопутных коммуникаций в порту. У основания причала была установлена начальная станция, а у морского причала - конечная остановка. Это была однопроводная канатная дорога общей длиной 486 м., нагрузкой 500 кг., шириной около 2,4 м. и 30 прицепными вагонетками.

Станция загрузки грунта находилась в задней части портового комплекса, а грунт и камни, перевозимые тележками для земляных работ, подцеплялись к канату и доставлялись к концу канатной дороги по подвесному стальному канату. С помощью особого приспособления, тележки, достигнув конца дороги, переворачивались вниз и грунт высыпался в специально приготовленную "тележку-котел", откуда грунт транспортировался далее по причалу до места отсыпки, которое находилось на расстоянии 69 м от конечной остановки канатной дороги.

Эксплуатация дороги началась в августе 1923 года, а после завершения работ по перевозке грунта и камня в декабре 1925 года её было решено демонтировать в конце финансового года. За этот период количество рабочих дней канатной дороги составило 572 дня, наработка - 3420 часов, общее количество вывезенного оборудования - 306986 штук, количество вывезенного грунта и камней - около 27149 м³.

Сочетание канатной дороги и прицепных тележек позволило эффективно и безопасно проводить работы в тех районах порта, где зимнее строительство было затруднено из-за замерзания или дрейфующего льда. В результате причал, строящийся на шельфе, мог осуществлять работы по транспортировке в течение всего года. Это позволило сократить сроки строительства, а также значительно снизить его стоимость. Можно сказать, что канатная дорога сыграла большую роль в ходе строительства порта. Это был единственный случай использования канатной дороги при строительстве в порту Отомари за пределами внутренних районов Японии до войны.

В 1925 году было закончено строительство внешнего причала длиной 426 м., шириной 36,4 м. Глубина рядом с причальной стенкой составляла 8 м. Одновременно к причалу могли швартоваться три корабля водоизмещением 3000 тонн и три судна водоизмещением 2000 тонн. Вдоль причала была проложена асфальтированная дорога. Ьакже на причале имелось 6 гидрантов для подачи воды на суда. Расчетная пропускная способность порта составляет 4300 "длинных" тонн грузов за 20-часовой рабочий день: 1800 "длинных" тонн грузов обрабатывается вдоль двух причалов Главного мола, а 2500 "длинных" тонн - лихтерами с пяти судов типа "Либерти", стоящих на якоре в проливе.("длинная" или английская тонна = 1,016 метрической тонны) Окончательная стоимость строительства порта составила 5870400 иен.

После этого внутри волнореза на оконечности причала планировалось построить погрузочный комплекс длиной около 500 футов для угля и целлюлозы, предназначенный для эксклюзивного использования фирмой Mitsui Mining Co., Ltd. Строительные работы начались в июле 1928 года и завершились в августе 1930 г. Их стоимость составила около 640000 иен. Угольный причал мог принимать под погрузку суда водоизмещением до 4000 тонн,а на угольном складе причала могло храниться до 1000 тонн угля.

В результате уголь, добытый на угольной шахте Каваками, которой Mitsui управляла с 1916 года, транспортировался непосредственно на портовый объект по специальной железнодорожной линии и мог быть переправлен вглубь Японии. Ожидалось, что новый погрузочный терминал внесет свой вклад в развитие угольного разреза Каваками, который в то время считался первым угольным разрезом на Сахалине, а также в расширение перевалки сахалинского угля.

Кроме того, на восточной стороне основания причала был построен волнорез, состоящий из трех линий, общей длиной 571 м, покрывающий водную поверхность площадью 139 800 квадратных метров и глубиной в районе основания волнореза 1,4 ~ 2,7 м, что давало возможность сделать его местом швартовки для небольших судов.

Между волнорезами расположены два прохода для входа малых судов во внутреннюю гавань. Ширина северного прохода составляет 256 футов (76 м), а южного - 240 футов (74 м). Глубина во внутренней гавани колеблется от 6 до 13 футов (1,8 м). Внешняя гавань площадью почти 247 акров защищена с юга комбинированным волнорезом-пирсом (Главным молом). Глубины во внешней гавани варьируются от 12 до 60 футов.

Подход к Отомари широкий и открытый через залив Анива. Глубины варьируются от 20 до 60 морских саженей. Опасностей для судоходства нет. Единственное ограничение при входе во внешнюю гавань - необходимость избегать слишком близкого огибания главного волнореза с юга. Этот подход ограничен рифом, пролегающим примерно в 600 футах от вершины волнореза к юго-юго-западу от него.

Якорная стоянка. Глубины во внешней гавани Отомари сравнительно небольшие - иногда всего 18 футов воды на расстоянии полумили от берега. На большей глубине есть ряд мест, где дно либо каменистое, либо гравийное. Якорная стоянка открыта всем ветрам, кроме восточных, но южные ветра обычно слабые и не вызывают сильного волнения. Её можно считать сравнительно безопасной якорной стоянкой, но при приближении штормового ветра с юга, запада или зимой, когда дуют штормовые ветра с запада, суда должны были выйти в море или укрыться в на рейде Рутака или рейде в Мерей.

С принятием вышеуказанных строительных технологий и завершением строительства объектов связи "суша-вода" крупные суда, которые ранее были вынуждены перевозить грузы по льду в период с декабря по март, смогли пришвартоваться непосредственно у причала и производить погрузо-разгрузочные работы.

Как упоминалось выше, эффективное строительство в порту Отомари осуществлялось путем внедрения характерных методов строительства и строительных сооружений, но водные и наземные коммуникации, построенные при строительстве порта, были исключительными как с точки зрения технической, так и с точки зрения истории строительства портов.

Одним из таких сооружений был специальный мост, построенный между независимой пристанью в море и сушей. Мост был возведен на расстоянии около 200 м между причалом и берегом. Если быть точным, то он был спроектирован и построен как комбинированный железнодорожно-автомобильный мост, который позволял проезжать железнодорожным составам, людям и автомобильному транспорту.

Следующие моменты можно резюмировать в качестве характеристик способа строительства, принятого для строительства специального моста в порту, который имеет географический барьер замерзания в порту в зимний период.

Во-первых, что касается устройства опор железнодорожно-автомобильного моста, то были рассмотрены следующие три пункта:

(1) Выполнение топографических съемок на льду и под водой.

(2) Установка положения опор и установка направляющего блока во время установки.

(3) Проведение нагрузочных испытаний на морском дне.

Во-первых, что касается пункта (1), топографическая съемка проводилась водолазами в море одновременно с ледовой съемкой для определения положения опор моста.

Далее, в соответствии с пунктом (2), на морском дне в месте установки бетонного кессона, который будет опорой моста, водолаз размещал бетонные кессоны с интервалом около 30 см в двух направлениях по длине и ширине. То есть устанавливался так называемый "направляющий блок".

Что касается (3), то по результатам обследования в (1) было проведено детальное нагрузочное испытание после дноуглубительных работ, удаления породы и выравнивания каменистого дна. При монтаже пирса и монтажных работах, выполняемых после выполнения работ, указанных в пунктах (1), (2) и (3) выше, квадратные брусья и "направляющие блоки", установленные в пунктах (1) и (2), не только позволили точно установить все бетонные блоки, которые будут опорами моста, но и значительно облегчили эту работу.

Далее, рассматривая особенности конструкции железнодорожных мостов и мостов общего пользования, входящих в состав комбинированного железнодорожного и автомобильного моста, можно отметить следующие особенности:

(1) Как железнодорожный мост, так и мост общего пользования были собраны и склепаны на суше.

(2) Для монтажных работ применялись эффективные методы, такие как использование тяжелой подъемной техники и барж, а также разница в приливах и отливах.

Прежде всего, что касается (1), то как на железнодорожных мостах, так и на автомобильных мостах общего пользования применялся метод последующего натяжения. Детали, называемые "сегментами", собирались на заводе.

Это был метод строительства, при котором сталь натягивалась после того, как бетонные конструкции транспортировались на площадку, а залитый бетон затвердевал. Идея заключалась в том, чтобы интегрировать кессоны и пролеты моста непосредственно на месте сборки, а также впоследствии соединить железнодорожный и автомобильный мосты общего пользования.

Вышеуказанный метод строительства был разработан инженером Ито и впервые был применен на втором этапе строительства порта Отару с 1908 года, когда он сам осуществлял строительство^,и, приняв этот метод, он был использован не только в Японии, но и за рубежом как эпохальный метод для уменьшения веса каркаса, повышения прочности, сокращения затрат и сроков строительства, и даже значительного повышения безопасности. Он был принят в портовом строительстве по всему миру.

После строительства порта Отару такой же метод строительства был использован в порту Отомари. Предложенный инженером Ито способ строительства внес значительный вклад в строительство в порту комбинированного железнодорожно-автомобильного моста. Кроме того, не будет преувеличением сказать, что опыт строительства моста стал предшественником возведения огромных сооружений, таких как кессоны, которые впоследствии осуществлялись в различных местах. Оба моста были собраны и склепаны на заводе Чикко, который был построен на берегу в конце района Сакаэмати.

Что касается пункта 2, когда оба моста перевозились с завода, вода сначала заливалась в две баржи во время отлива, чтобы пройти под конструкцией моста, а затем вода удалялась с барж во время прилива и осуществлялась перегрузка конструкции. После транспортировки барж на место строительства железнодорожный мост был возведен с помощью плавучего подъемника, а после этого был осуществлен монтаж автомобильного моста.

Мост порта Отомари был построен и завершен в соответствии с описанными выше методами строительства. Он был первым и единственным мостом в довоенной Японии сочетающий в себе качества автомобильного и железнодорожного моста, проложенного через море.

31 августа 1928 г. в порту Отомари было завершено строительство современной пристани и других наземных и водных коммуникаций. С этого момента порт стал базовым пунктом государственной железнодорожной магистрали Карафуто, ключевым пунктом для внешнего и внутриостровного сообщения, а также стал "центром сосредоточения грузов и пассажиров" как главный торговый порт на острове.

15 декабря 1928 г. был торжественно открыт пассажирский терминал порта Отомари. 26 декабря от железнодорожной станции Отомари до терминала был открыт железнодорожный путь 1,6 км и поезда теперь подходили непосредственно к морскому вокзалу, что было очень удобно для пассажиров.

В декабре 1934 г. терминал был уничтожен пожаром, но уже 3 мая 1935 г. открылось новое здание. Это было великолепное 3-этажное сооружение из железобетона. Оно привлекало к себе взгляды новоприбывших пассажиров паромов и зачастую они называли его "Плавучим замком Отомари".

Согласно данным таблицы, количество судов и общего тоннажа с 1909 по 1930 годы неуклонно возрастало. Но, начиная с 1931 года эта тенденция сменилась на противоположную. Казалось бы, что с момента окончания строительства нового порта такого не должно было произойти. Почему же порт Отомари вдруг стал "терять" суда и уменьшать количество погрузочно-разгрузочных работ? Ответ кроется в том, что в то же самое время значительно нарастили нагрузку недавно введенный в строй порты Хонто и Маока, которые, к тому же, были незамерзающими портами. Целлюлоза и уголь, произведенные на восточном побережье, отправлялись в Японию из этих портов.

Кроме того, в середине 30-х годов ХХ века открылось значительное количество новых угольных шахт в районе Эсутору. Железная дорога губернаторства уже не справлялась с возросшей нагрузкой. Не хватало паровозов и подвижного состава для перевозки все возрастающего количества грузов. Поэтому многие угольные шахты предпочли пользоваться услугами морского транспорта, построив на побережье рядом со своими угольными складами морские пристани, откуда уголь с помощью барж перевозился непосредственно на океанские суда. Также поступали и некоторые владельцы целлюлозно-бумажных комбинатов, стараясь поскорей вывезти свою продукцию Японию в летний сезон.

Не смотря на сокращение грузооборота, в дальнейшем была произведена работа по расширению порта Отомари. В 1939 году был сооружен Северный пирс, который представлял собой сооружение гравитационного типа из массивов-гигантов, длина массива-гиганта 15 м, шириной 7,2 м и высота от 9,4 до 9,65 м. Пирс состоял из 9 причалов протяженностью 1058,7 м.п. и берегоукрепления в районе электростанции 91 м.п.

В начале 1940 года сообщалось, что японское правительство решило построить пирс, предназначенный исключительно для погрузки угля в Японию. На эти работы, начатые в апреле 1940 года, было выделено три миллиона иен.

В Отомари имелась также военно-морская патрульная база и топливный склад японских ВМС. Подразделения и силы флота часто используют порт в своих целях. В 1939 году в порту базировались два-три крейсера и дивизион эсминцев. Имеются неподтверждённые данные о наличии в гавани базы гидросамолётов.

Японский военный флот имел в Отомари запасы тяжёлого и лёгкого топлива, угля, обычного бензина, авиационного бензина, керосина и месячного пайка продовольствия на 1000 человек. Склады военного флота были расположены вдоль набережной Сакаэмати, которая находилась непосредственно за внутренней гаванью.

Надо отметить, что еще до окончания строительства портовых сооружений пассажирские и грузовые перевозки между Хоккайдо и Сахалином в основном осуществлялись по регулярному маршруту между Отару и Отомари, но здесь возникали проблемы, связанные с большими морскими расстояниями и навигацией, на которую влияли как ненастная погода так и дрейфующий лед.

Весной 1923 года было открыто регулярное паромное сообщение между Вакканаем и портом Отомари, получившее название Ваккатомари (Чихаку). Линия предназначалась для соединения правительственной железной дороги Карафуто и национальной железной дороги Японии. С продлением линии национальной железной дороги до Вакканая 1 ноября 1922 года, общая длина линии Вакканай - Отомари составляла 210 км, а время в пути 8-9 часов. Однако в начале открытия пассажиры, пересаживавшиеся на суда с паромной станции Вакканай и посещавшие Сахалин перемещались от берега к пирсу на баржах либо пешком по льду.

Погрузочно-разгрузочные работы на льду были одним из символов крайнего севера. В заливе Анива, закрытом дрейфующим льдом, порт зимой также покрыт толстым льдом, поэтому суда стояли на якоре примерно в 1200 метрах от берега, примерно на таком же расстоянии, как и баржи, а грузы и люди перевозились на собачьих или конных упряжках.

Собачьи упряжки играли важную роль в перевалке грузов на льду, а также были основой наземного транспорта на Сахалине зимой. Грузоподъемность и скорость упряжек на льду были превосходны, и говорят, что одна такая упряжка могла перевозить от 100 до 150 кг. груза с помощью 13 собак и легко преодолевать от 5 до 60 км в день. В то время кто бы мог подумать, что эти собаки в конечном итоге сыграют выдающуюся роль в освоении новоприобретенной колонии.

Лед рядом с остановившемся судном иногда начинал трещать, но быстро замерзал. Команда парома устанавливала ледовые якоря, на перилах и канатах сходен устанавливались красные флажки и знаки, в ночное время дополнительно устанавливали мачты освещения, а также ремни безопасности для обеспечения прохода. Иногда пассажиров и сани уносило ветром.

По окончании строительства нового портового комплекса и с запуском новых паромов ледокольного типа "Анива Мару" (получило прозвище "Королева северного моря") и "Соя Мару" ("Королева проливов"), вышеуказанные проблемы транспортного сообщения были преодолены и погрузка со льда людей и товаров больше не осуществлялась. После того, как эти высокопроизводительные суда в вступили строй, маршрут Ваккадомари стал главной транспортной артерией, соединяющий колонию с Японией, как по названию, так и по сути, дав большой импульс развитию Карафуто.

По этой причине специальный мост в порту Отомари был одним из объектов, запланированных и построенных для преодоления недостатков сухопутного и водного сообщения из-за ледообразования и дрейфующих льдов в порту в зимний период. Порт считался самым большим географическим объектом на юге острова, а также служил базовым портом на сахалинской стороне, соединявший железную дорогу между внутренними районами Японии и губернаторством Карафуто.

Между Вакканаем и Отомари курсировали следующие паромные суда:

название	верфь	тоннаж	Выход на линию	1 класс	2 класс	3 класс	всего	примечение
Ики мару	Nagasaki Shipyard & Machinery Works	1680	01.05.1923	18	64	430	512	11 мая 1931 г. последний рейс
Цусима мару	на Nagasaki Shipyard & Machinery Works	1839	08.06.1923	18	64	357	439	17.12.1925 затонул
Фусики мару			Лето 1925					Работал 2 мес.
Тамура мару	построен в Англии в 1907 г.	1529	16.04.1923	18	90	429	537	21.10.1927 Последний рейс
Корай мару	н/д	3054	02.06.1931	3	83	501	587	31.10.1932 Последний рейс 09.09.1944 затоплен
Анива мару	Harima Shipyard & Machinery Co., Ltd. Kobe Steel	3297	07.12.1927	18	102	634	754	17.09.1944 последний рейс 10.08.1945 был потоплен
Соя мару	док Йокогама	3593	29.12.1932	18	102	670	790	24 августа последний рейс
Рисири мару			26.11.1924				246	Вспомогательный ледокол

С 1 мая 1923 г. паром "Ики мару" и с 8 июня паром "Цусима мару" начали регулярное движение по линии Вакканай - Отомари. С апреля по октябрь отправление паромов осуществлялось каждый день, а с ноября по март - через день или 12 раз в месяц.

Расписание движения судов на линии Вакканай - Отомари в 1923-1943 гг.

Год	месяц	Вакканай-Отомари		Отомари-Вакканай
Год	месяц			отправление	прибытие	отправление	прибытие
01.05.1923	Апрель-октябрь	23-30	07-30	21-00	05-00
	Ноябрь-март	09-00	18-00	10-00	19-00
15.08.1923	Апрель-ноябрь	23-00	07-00	22-30	06-30
	Декабрь-март	09-00	18-00	06-00	15-00
01.12.1934	1 Июня - 15 ноября	23-30	07-30	20-50	04-50
	16 ноября - 1 июня	08-30	16-30	08-30	16-30
15.11.1942	16 Ноября- 14 мая	08-00	16-00	12-30	20-30
	15 мая - 15 ноября	11-30	19-30	23-30	07-30
Июнь 1943	указывается только время посадки, время отправления неизвестно
24.09.1943	Ночное плавание запрещено

Пик пассажиропотока из Японии на Карафуто на данном маршруте приходился на период с марта по май с небольшой тенденцией к росту в ноябре, а самый низкий пассажиропоток отмечался в январе.

С сентября по декабрь наблюдался пиковый сезон для пассажиров, выезжающих с острова во внутренние районы Японии, это были как правило люди, занимающиеся рыбной ловлей, переполнены радостями или печалями в зависимости от того, как закончился рыболовный сезон.

Стоимость проезда (1928 г.) составляла: 1 класс - 7,5 иен, 2 класс - 5 иен, 3 класс - 2,5 иен.

Каюта 1-го класса. Каюта на три человека, в каждой есть двухъярусная кровать и диван, причем диван можно использовать и как кровать.

Каюта 2-го класса. Представляла собой общую комнату и спальню. Общая комната разделена на левую и правую части с проходом между ними, с ковром, уложенным на татами, а спальня представляла единую комнату, окруженную U-образной стеной. Вокруг было установлено 14 двухъярусных кроватей и 7 диванов.

Туалетная комната пассажиров каюты второго класса судна "Соя-Мару"

Каюта 3-го класса. Две комнаты на средней палубе и одна комната на нижней палубе, которые использовались как общие места для сидения без перегородок, но в одной комнате на средней палубе были циновки татами, покрытые ковром. Также была больничная палата, расположенная в носовой части правого борта каюты третьего класса, но неизвестно, находился ли на борту корабельный врач.

Каюта 3 класса "Анива-мару"

Для пассажиров 2 класса предусматривалась возможность покупки спального места, стоимостью 1 иена.

На борту паромов пассажирам, в зависимости от класса обслуживания предлагались следующие услуги: Газеты предоставляются в каждой каюте (1-2 класс), японский чай предоставлялся бесплатно, а еда и напитки продавались в столовой и непосредственно стюардами с выносом для пассажиров 3 класса (сидячие места).

С 6 утра до 22 часов вечера в столовой предлагались комплексные обеды, разовые блюда, алкоголь, сигареты. С 22 часов до полуночи в качестве ужина подавались холодное мясо, хлеб, рис, кофе, чай, сладости, мороженое, алкоголь, сигареты. И с полуночи до 6 утра можно было приобрести кондитерские изделия и сигареты. Комплексные завтраки, обеды и ужины делились на западные (европейские) и азиатские (японские).

В 1941 г. на паромах предлагалась следующая комплектация:

Завтрак комплексный (западный) - овсянка, ветчина и яйца (омлет или жареная рыба), хлеб, фрукты, кофе или чай.

Комплексный завтрак (японский) - суп мисо (в чаше мукодзуке), гарнир, соленые огурцы, рис.

Комплексный обед/ужин (западная кухня) - Суп, рыба, мясо, хлеб или рис, фрукты, кофе или чай.

Комплексный обед/ужин (японский) - суп (в чаше мукодзуке), гарнир, небольшое блюдо, соленые огурцы, рис.

Стоимость японского обеда составляла 50 сен, 20 сен для пассажиров с детьми. Порция риса стоила 40 сен. Европейский завтрак стоил 75 сен, обед и ужин - 1 иену.

К одноразовым блюдам относились Бэнто (2 или более блюд, соленые огурцы, рис), оякодон (рис, курица и яйца с солеными огурцами), обед (2 блюда, рис), рис с карри, сэндвич, жареный (с рыбой или моллюсками, овощами), мясная нарезка (с овощами), стейк из говядины, четверть буханки хлеба (с маслом или заменителем хлеба), сладости (карамель и др.), фрукты, консервы.

Из алкогольных напитков в ассортименте имелись пиво (Саппоро, Кирин), темное пиво, пиво Сакура, саке, виски, сидр Мицуя. Из обычных напитков газированная вода, "Kirin lemon", кофе, чай. Сигареты были представлены марками Shikishima, Asahi, Airship, Cherry, Golden Bat. Сигары: Sakura, Hibiki, Akatsuki, Hikari, Kinkei, Pengyoku.

В случае задержки судна на 4 часа и более из-за плохой погоды или аварии питание пассажирам предоставлялось бесплатно. Поэтому непосвященному человеку, впервые попавшему на борт парома казалось, что корабль загружен едой на три недели, в основном едой, которую можно хранить в течение длительного времени.

В качестве примера такого рода бесплатного питания приведем случай задержки парома "Анива мару" 27 декабря 1943 г. в связи с опозданием на 15 часов из-за плохих метеоусловий. На завтрак пассажирам была предложена соленая форель, зелень, маринованные сливы, рис. На обед - отварная курица, сладкая отварная рыба, омлет с овощами, редис, дайкон, маринованные огурцы мисо, рис.

Одна вещь, которую нельзя забыть в истории паромного сообщения Ваккатомари, - это история сложного плавания. Пролив Соя (Лаперуза) был сложным местом для судоходства, поэтому у паромов, курсирующих по проливу, возник ряд трудностей и в основном из-за отсутствия в то время ледоколов сопровождения. Конечно, кажется, что пересечение пролива Соя зимой было чуть ли не страшным испытанием не только для моряков, но и для пассажиров. Так что частые задержки в пути были в зимнюю навигацию вполне обыденным явлением.

Название корабля	Дата отправления	Пункт отправления	время	Дата прибытия	Пункт прибытия	время	примечание
Цусима Мару	09.12.1924	Отомари	22-00	14.12.1924			Выдано 5 бесплатных обедов
Ики Мару	17.02.1925	Отомари	10-00	19.02.1925	Вакканай	14-00	Потеря ориентации из-за дрейфующего льда
Анива Мару	06.12.1928	Отомари	06-00	08.12.1928	Вакканай	07-00	Шторм
Ики Мару	17.02.1929	Вакканай	09-25	21.02.1929	Отомари	08-10	Дрейфующий лед. Спасен "Анива мару"
Ики Мару	24.02.1929	Отомари	06-00	25.02.1929	Вакканай	12-00	н/д
Анива мару	12.02.1930	Отомари	07-00	14.02.1930	Вакканай	05-40	Шторм
Ики мару	26.01.1931	Отомари	06-30	29.01.1931	Вакканай	утро	Дрейфующий лед
Ики мару	02.02.1931	Отомари	07-00	05.02.1931	Вакканай	08-00	Дрейфующий лед
Ики мару	14.02.1931	Отомари	07-00	18.02.1931	Вакканай	11-00	н/д
Анива Мару	16.02.1931	Отомари	07-45	17.02.1931	Вакканай	03-20	н/д
Ики Мару	26.02.1931	Отомари	23-00	02.03.1931	Вакканай	16-25	лед
Соя мару	02.02.1933	Отомари	08-30	03.02.1933	Вакканай	11-00	Дрейфующий лед у мыса Ноторо
Соя мару	15.02.1937	Отомари	10-15	17.02.1937	Вакканай		Застрял в 300 м. у берега из-за дрейфующего льда
Анива мару	15.02.1937	Отомари	09-00	21.02.1937	Отару	06-45	Невозможно зайти в Вакканай из-за дрейфующего льда.
Соя мару	11.11.1938	Отомари	12-00	11.11.1938	Вакканай	19-44	Село на мель в районе Вакканай
С13 по 25 февраля 1937 г. и с 5 по 27 февраля 1939 г. порт Вакканай был закрыт из-за ледохода, суда направлялись в порт Отару
Соя мару	07.03.1944	Отомари	05-40	09.03.1944	Румои	06-50	Невозможно зайти в Вакканай из-за дрейфующего льда.

С современной точки зрения японский паромный комплекс обладал определенными недостатками. А именно: колея железнодорожного пути 1067 мм, погонная нагрузка - 4,6 тонн на погонный метр пути, малый габарит и недостаточная несущая способность железнодорожных мостов. Пирс имел возможность приема только одного парома. Перевозки выполнялись исключительно во внутреннем сообщении Японии, поэтому пути таможенного оформления вагонов на станции отсутствовали. Экспертная оценка пропускной способности переправы на момент ее ввода в эксплуатацию составляла до 3 млн тонн. Известно, что за 22 года эксплуатации, с 1 мая 1923 г. по 24 августа 1945 г. паромная переправа Ваккатомари перевезла более 3 миллионов человек.

С момента начала Тихоокеанской войны график движения паромных судов неоднократно менялся, а с июня 1943 г. приход-выход судов в море из порта Отомари стал считаться военной тайной.

11 августа 1945 г. советские войска перешли советско-японскую границу по 50 параллели и начали Южно-Сахалинскую наступательную операцию. Однако еще 9 августа 1945 г., в день объявления войны, в Тойохара состоялось совещание между губернатором Тосио Оцу начальником штаба 88-й дивизии полковником Ясуси Судзуки и контр-адмиралом Гоичи Куроки. В результате было подписано трехстороннее соглашение, согласно которому армия и флот предоставляли корабли для эвакуации с юга острова мирных жителей. Однако это был не более чем предварительный план, и он держался в секрете от всех, кроме лиц, его подписавших.

Этот план заключался в эвакуации мужчин старше 65 лет, женщин старше 41 года, а также мужчин и женщин в возрасте до 14 лет. Предполагалось эвакуировать 160000 человек в течение 15 дней. Основным местом эвакуации жителей являлся порт Отомари, для чего было использовано 15 кораблей, в том числе паром "Соя Мару" и специальная канонерская лодка ВМФ. К пунктам эвакуации людей подвозили специальные поезда а также грузовой автотранспорт.

Первый рейс "Соя Мару", совершил вечером 13 августа из Отомари, впоследствии для эвакуации были задействован паром "Карафуто Мару" (бывший "Ики мару"). Морские перевозки шли быстрыми темпами, количество пассажиров превышало вместимость судов в несколько раз.

23 августа 1945 года в порту Отомари был ясный день. Беженцы выстроились на набережной в восемь рядов, растянувшихся более чем на три километра. Никто из них не знал, что "Соя Мару" был последним кораблем, направлявшимся на материк. Капитан "Соя Мару" Фукуи в инструкции экипажу сказал: "Это чрезвычайное положение. Никаких правил нет. Возьмите на борт столько, сколько сможем увезти".

Когда началась посадка, корабль до краев заполняется людьми. Корабль был заполнен людьми, от верхней палубы до спасательных шлюпок и даже капитанской каюты. В то время все окна "Соя Мару" были загерметизированы, чтобы предотвратить торпедные атаки вражеских подводных лодок, поэтому люди повсюду падали в обморок от изнуряющей жары. Члены экипажа докладывают капитану, что достигли предела, но капитан не согласен...

В 22 часа 23 августа 1945 г. паром "Соя мару", имея на борту около 4500 человек, что в 6 раз превышало его вместимость, отправился в последний рейс и в 4 часа утра прибыл в порт Вакканай. С 24 августа любой выход морских судов с южного порта Карафуто был блокирован советскими войсками.

После окончания Великой Отечественной войны и освобождения юга Сахалина от японских оккупантов, в августе 1946 года, исходя из грузооборота и его значения как перевалочного пункта был создан "Корсаковский морской торговый порт". Корсаковский порт и сегодня является одним из крупнейших портов дальневосточного бассейна, навигация в котором продолжается круглый год.

ЛИТЕРАТУРА

Иноуэ Тоситака "Об оборудовании сухопутных и водных коммуникаций в порту Отомари" // Технологии и цивилизация. Отдельный выпуск. (электронная версия, октябрь 2021 г.)

https://ru.wikipedia.org/wiki/(порт Корсаков)

Иноуэ Тоситака. Указ. соч.

j樺太年鑑. 昭和7年 С. 393-397.

Иноуэ Тоситака. Указ. соч.

Там же.

По следам северного моря. Маршрут Вакканай - Отомари, ворота на Сахалин.

Таблица составлена автором по: Иноуэ Тоситака. Указ. соч., Statistical Yearbook 樺太庁統計書. 昭和3年 Р. 188-189, 樺太庁統計書. 昭和７年 Р. 194-198, 樺太庁統計書. 昭和11年 Р. 192-194, 樺太庁統計書. 昭和16年 Р. 199-200.

樺太年鑑. 昭和9年 Р. 322-339.

"История парома Чихаку". Национальное бюро управления судами и железными дорогами Сэйкан, 1974

https://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%A8%9A%E6%B3%8A%E9%80%A3%E7%B5%A1%E8%88%B9#cite_ref-2

"История парома Чихаку" Указ. соч.

Оставить комментарий © Copyright Осташев Алексей Евгеньевич (alexost@mail.ru) Размещен: 01/04/2024, изменен: 25/09/2025. 66k. Статистика. Статья: История Иллюстрации/приложения: 37 шт. Скачать FB2		Ваша оценка:
Аннотация: В статье рассказывается о строительстве одного из старейших на Сахалине портов, а также об открытии и работе паромной переправы Отомари - Вакканай.

Осташев Алексей Евгеньевич История порта Отомари

Осташев Алексей Евгеньевич
История порта Отомари