Самое-самое начало всякого исторического процесса безумно важно, поскольку именно в этот момент закладывается глубинный смысл происходящего. Для истории автомобилестроения это также важно, как и для любого другого социального процесса. Флаги и трубы перед первыми автомобилями в Англии, требование съезжать в кювет и маскировать ветками автомобили в США, если встречная лошадь пугается (этот закон, кстати, так и не отменен!), - все это не могло не стать причиной к тому, что "там" автомобиль носит сугубо утилитарный смысл: сел и поехал.
У нас же все не так.
В России к автомобилям присматривались долго, с подозрением, не спеша пускать их в свою жизнь. И даже после того, как они, казалось бы, прочно вошли в нашу жизнь, им еще долго приписывали непременно таинственный, особенный смысл. Посудите сами.
Решившись пойти на все, но только вновь соединиться с мастером, Маргарита Николаевна превращается в ведьму (хорошенькую, надо признаться, жаль только, невидимую). Пришлось ей в этой роли, как и положено, полетать и на половой шетке. Она лихо улетела из своего особняка на Остоженке, 21.
Со свистом проскочила на Арбат и тут же поплатилась за это - едва насмерть не разбилась на Арбате о старый фонарный столб. Потом ей постоянно приходилось увертываться от всевозможных плафонов, дорожных знаков и проводов:
Козлоногий почтительно осведомился у Маргариты, на чем она прибыла на реку: узнав, что она явилась верхом на щетке, сказал: - О, зачем же, неудобно, - мигом соорудив из сучков какой-то подозрительный телефон и потребовал у кого-то сию же минуту прислать машину, что и исполнилось, действительно, в одну минуту. На остров обрушилась буланая открытая машина, только на шоферском месте сидел не обычного вида шофер, а черный длинноносый грач в клеенчатой фуражки в перчатках с раструбами.
А интересно, на какой машине летала Маргарита? В романе описываются события начала мая 1929 года. Михаил Булгаков всегда отличался безукоризненной точностью в самых мелких деталях, поэтому можно смело предположить, что и машину он описывает из тех, что были в то время. А это сразу очень четко ограничивает круг возможных претендентов, по сути, лишь одной машиной - "Форд А". В то время это была новая машина, мечта всех водителей. Очень комфортабельная, скоростная, надежная.
Особо надо обратить внимание на "масть" машины: у Булгакова она - буланая. Эта масть, как известно, в коневодстве означает, что лошадь - светло-желтая, с черными гривой и хвостом. Надо вспомнить, что с Форда-А была нарушена традиция, что "машина может быть любого цвета, при условии, что этим цветом будет черный". И как раз светло-желтый цвет был одним из самых популярных. Покрышки (черного цвета!) вполне могли заменить и гриву, и хвост.
Кстати, упоминание типа кузова - "открытый", тоже как нельзя лучше подходит именно к этой марке. Наиболее популярными в СССР были именно фордовские фаэтоны. Не зря же именно они и стали ГАЗ-А.
Полет на такой машине даже близко нельзя было сравнить с полетом на щетке:
Ровное гудение машины, летящей над землей, убаюкивало Маргариту, а лунный свет ее приятно согревал. Грач ли хорошо знал свое дело, машина ли была хороша, но только вскоре Маргарита, открыв глаза, увидела под собой не лесную тьму, а дрожащее озеро московских огней...
Действительно, двигатель "форда" был отменный: 4-цилиндровый, с рабочим объемом в 3,3 литра, мощностью в 40 лошадиных сил при 2.200 оборотах в минуту, - он гарантировал спокойную поездку, не досаждая ни вибрациями, ни гулом, ни каким-то неприятным рыком. Недаром он, в своих различных модификациях, дожил в нашей стране до 80-х годов, получив название "вечного двигателя".
Да и судьба "фордов" в России была очень точно предсказана и описана Булгаковым. Машина Маргариты окончила свои недолгие дни в овраге около Дорогомиловского кладбища, и все остальные "форды" марки "А" стали лишь исходным материалом для выпуска советского варианта легковушки, положив начало массовому советскому автомобилестроению. И если его "дочерей" - ГАЗ-А - еще можно найти хотя бы в музеях, то самого "форда" уже не встретишь, как ни пытайся.
Хотя можно назвать и еще одну машину, она, кстати, упоминалась в черновиках к роману, - это Lincoln серии L, а точнее модели 124B в кузове sport turing. Она тоже была в таком же раскрасе (желтый с черным). Машина - блеск! Роскошь и изыск. Самое то для очаровательной умной женщины в самом соку. Но учитывая исключительный характер таких машин (по цене он не уступал самому роллс-ройсу) и их поштучный выпуск... Не зря же в конечном варианте Булгаков вообще снял упоминание о марке.
Начинаются проблемы, или на какой машине боялся ездить Иван Васильевич?
Есть еще одна интересная и таинственная машина в повестях Михаила Булгакова. Это автомобиль режиссера Ивана Васильевича из "Театрального романа", на которой тот пуще смерти боялся ездить. Такая вот машина, заработавшая бессмертие тем, что никогда никуда не ездила...
С улицы входа нету, а поверните за угол во дворе. Там увидите человека в тулупе, он вас спросит: "Вы зачем?" - а вы ему скажите только одно слово "Назначено". За углом, как раз напротив человека в тулупе, вы увидите автомобиль без колес на домкрате, а возле него ведро и человека, который моет автомобиль... Он каждый день ее моет, сняв колеса. Иван Васильевич никогда в нем не ездит.
Как известно, в Иване Васильевиче описан К.С.Станиславский. От его дома в Леонтьевском переулке до Камергерской улицы, где находится МХТ, действительно, рукой подать. И ездить на машине, действительно, не было никакого резона.
Дело было, скорее всего, в "специфике" отношения К.С.Станиславского к автомобилям вообще. Да - удобно, да - быстро, но и не более того. В своем рассказе "В гостях у Метерлинка" он четко обрисовал роль автомобиля - быстро и с комфортом довезти до места, а затем - исчезнуть, не мешать, не вносить "анахронизм" в обстановку. А поскольку поездка в театр - священнодействие, то автомобилю тут не место.
Михаил Булгаков прибавил от себя еще и то, что Иван Васильевич попросту боялся автомобилей:
Иван Васильевич в театр приезжает два раза в год на генеральные репетиции, и тогда ему нанимают извозчика Дрыкина.. А если шофер умрет от разрыва сердца за рулем, а автомобиль возьмет и врежется в окно, то что тогда прикажете делать?.. Дрыкинская лошадь не понесет. Она только шагом ходит.
Это было, конечно же, преувеличением. Но все же...
К сожалению, ни в мемуарной литературе, хранящейся в Российской государственной библиотеке, ни в музее К.С.Станиславского автору не удалось найти - что же это была за машина "кофейного цвета". И в семье купцов Алексеевых, и в пользовании Константина Сергеевича, было много различных машин. В описываемый в романе период у него была машина марки "Адлер", но о каком именно автомобиле идет речь в романе?
Наверное, исследователи творчества Булгакова еще займутся как-нибудь разрешением этой загадки. Но представляется, что у этой загадки не может быть решения. Наверное, эта машина была лишь знаком для главного героя, чтобы понимал, что когда тебя зовут на чрезвычайно ответственную беседу в понедельник 13-го числа, то автомобиль во дворе лишь показывает дистанцию, которую надо соблюдать, если хочешь получить от ее владельца положительного результата (автомобили тогда просто так не раздавали!). И ни в коем случае не спорить...
Хотя... Может быть это, действительно, как раз одна из таких тайн, которая никогда не будет разгадана? Ведь это такой чудный символ, такая выразительная деталь в творчестве великого писателя...
Такое вот было начало автомобильной эры в России: чуточку пренебрежительное в отношении автомобиля как средства передвижения и таинственное, загадочное в отношении автомобиля, как нового явления в нашей культуре, нашем миропонимании.
Довершение образа автомобиля
30-е: машина - это вам за просто так не дают...
Больше, чем просто легковушка
В жизни довоенного СССР ГАЗ-М1 был намного большим, чем просто легковой автомобиль. Причина этого была, на первый взгляд, банальна. В те времена просто так пойти и купить автомобиль в личное пользование было невозможно. Автомобили выдавали по личному распоряжению Сталина, и они служили как бы материальным дополнением к правительственным наградам: орден на грудь - для почета и души, квартира и машина - для того же почета и тела.
И потому автомобиль с весьма скромными даже по тем временам характеристиками, не имевший даже отопителя в салоне, не говоря уже о радио, - был значительно намного большим, чем просто средством передвижения.
Хотя все же нашим автомобильным конструкторам было чем гордиться. Ведь если ГАЗ-А был просто американской конструкцией, то М-1, хоть и базировался на американских разработках, но с очень существенными нашими переделками. Его значение тем более важно, что на нем пробовали карандаш конструкторы, которые позднее создадут уникальные ГАЗ-12 "ЗиМ" и ГАЗ-М20 "Победа", и благодаря этому на какой-то период СССР выйдет в число стран-лидеров мирового автомобилестроения.
И потому "эмка" была рядом со Стахановым, который, правда, постоянно ныл, чтобы ему дали ЗиС. И донылся. Ему поменяли "эмку" на "сто первый". Ну, да бог с ним.
Особую когорту владельцев "эмок" составляли наши боевые летчики.
Правда, выдающийся летчик-испытатель Михаил Громов предпочитал до аэродрома в Жуковском, до места своей основной работы, добираться на личном же самолетике У-2. А вот другие летчики "эмкой" отнюдь не брезговали.
И с этим связано немало фактов, ныне воспринимаемых почти как анекдот.
Как-то раз, выдающийся летчик-испытатель Александр Жуков, только начав полет в "зоне" по заранее намеченной программе, вдруг прервал полет и резко пошел на посадку. У механиков - предынфарктное состояние.
Надо объяснить, что Александр Жуков, которого называли не иначе как "король штопора", который излечил от этой болезни практически все советские самолеты периода Великой Отечественной войны, отличался редкостной смелостью и фантастической выдержкой. Ему, в частности, принадлежит первое руководство по выходу из штопора, в котором буквально сказано следующее: "Дай ногу, а потом три раза повтори: "Господи, благослови, господи, благослови, господи, благослови". Только проговори не торопясь. Если поспешишь и протараторишь, самолет может из штопора не выйти".
Надо заметить, что в составлении очень дельных и точных руководств в таком стиле летчик Жуков был не одинок. Его учитель, ставший позднее профессором академии имени Жуковского, один из первых российских летчиков- бомбардировщиков Владимир Пышнов (кстати, автор ТТУ для самолетов ТБ-1 и ТБ-3) составил свое руководство по бомбометанию, начинавшееся словами: "Самолет летит правильно. Надо уметь его направить. Бомба падает точно, надо уметь ее сбросить".
Так вот, досрочное завершение испытательного полета для Александра Жукова могло означать только одно - серьезные технические неполадки и механикам на разборе с участием чинов из НКВД мало не покажется. А он приземлился, быстро прыгнул в свою "эмку" и никому не говоря ни слова - уехал. И лишь позднее, когда он вернулся, выяснилось, что он сверху увидел, что нанятые для покраски крыши его дома маляры вместо работы загорают. Ну, он и решил дать им перцу...
Кстати, традиция награждения летчиков-испытателей личными автомобилями существовала долго, практически все время, пока легковушки были у нас в стране дефицитом. Так, в августе 1971 года после завершения программы испытаний и принятия в войска группы новых ударных самолетов разных КБ и после личного их осмотра руководством партии и государства, сотрудники НИИ ВВС были награждены именными часами и им вне очереди выделили 300 "жигулей".
Конец 30-х: государство крепчает
"Не дать ли и тунеядцу частичку?"
Есть у М.Е.Салтыкова-Щедрина такая сказка "Повесть о том, как один мужик двух генералов прокормил". В ней, как известно, рассказывается, что занесла нелегкая двух генералов на необитаемый остров. И пришел бы им конец, если бы не отыскали они мужика. И тот их так славно обеспечивал всем необходимым! Даже наловчился суп в ладошках варить. И однажды, видя, сколько они им всякой снеди наготовил, пришла им в голову мысль: "Не дать ли и тунеядцу частичку?" Так, чтобы и поел немного для поддержания сил, и не избаловался...
Только так можно оценить решение, принятое в тридцатые-сороковые годы советским правительством, о том, чтобы переделать часть выпуска автомобилей высшего класса ЗиС-101 и ЗиС-110 в машины "скорой помощи" и такси.
Причина такого неожиданного решения была на поверхности: ЗиС- 101 выпустили без малого 9 тысяч штук, а ЗиС-110 хоть и меньше, но все равно 2 с лишним тысячи штук. Такого количества автомобилей высшего класса стране не было нужно. Не было тогда стольких чиновников. Вышел явный перебор. Позднее, кстати, автомобилей такого класса на ЗиЛе делали гораздо меньше: ЗиЛ-111 - 112 штук, ЗиЛ-114 - 113 штук, ЗиЛ-117 - 32 штуки... В девяностые годы выпуск ЗиЛ-4104 и его модификаций составлял 1-2 штуки в год не больше.
И тогда пришло решение совсем как в салтыковской сказке.
Решение, скажем прямо, не самое умное и даже пропагандистское сопровождение: "Вот, мол, как наши труженики живут! В лимузинах в больницу ездят!" - срабатывало только первое время.
Действительно, трудно было найти менее приспособленную под карету "скорой помощи" машину. Если сидячих больных еще удавалось с грехом пополам усаживать в салоне, то грузить носилки с тяжелыми больными приходилось через багажник.
Сохранились воспоминания старых водителей, которые рассказывали, с каким трудом, буквально, пятясь как рак, изогнувшись неимоверным образом, приходилось грузить носилки. При этом надо было еще как-то исхитриться и "через ухо" присматривать за стопором крышки багажника, потому что если ее задеть, то на больного со всего размаха упала бы тяжеленная нависающая крышка. Если бы это произошло, то дальше торопиться в больницу, скорее всего, уже не надо было бы.
Недоумение было и с экономической точки зрения. На те деньги, что тратились для производства одного "правительственного" ЗиСа, можно было бы сделать десяток нормальных карет "скорой помощи". То есть, если бы не тратились безумные по тем временам деньги на изготовление автомобилей для чиновников и их последующую переделку в кареты "скорой помощи", а сразу бы делались нормальные автомобили, то, по крайней мере, в крупнейших городах проблема со "скорой помощью" была бы решена кардинально и на долгие годы.
С точки зрения технической это решение вообще не выдерживает никакой критики. Даже у ЗиСа-101 двигатель был мощностью 110 лошадиных сил, что на четверть больше, чем у лучшего в те годы 32-местного автобуса ЗиС-16. При этом расход топлива был примерно схожим при равной загрузке и в равных дорожных условиях. Надо также знать, что автобусов ЗиС-16 сделали почти в три раза(!) меньше, чем автомобилей для чиновников. ЗиС-110 также превосходил по мощности основные в то время 52-местный автобус ЗиС-155 и 60-местный автобус ЗиС-158. Люксовые автомобили требовали гораздо более качественного топлива и масел, были крайне сложны в обслуживании и при проведении регламентных работ. И при всем при том, что автобусы были намного дешевле лимузинов в изготовлении.
Трудно не согласиться после этого, что аппетиты наших чиновников ограничиваются только возможностями нашей планеты...
Тяжелое послевоенье
Дружный сто пятьдесят первый
Сейчас один из последних экземпляров этой машины в более-менее "гражданском" обличьи (в виде аэродромного роторного снегоуборщика) находится в народном музее города Мышкин. Даже в музее Российской Армии ее можно увидеть лишь в виде бронетранспортера ЗиС-152. Больше, к сожалению, она на глаза не попадалась. Это и понятно, основное их количество было изготовлено в виде бортовых грузовиков с тентованным кузовом. Но они-то как раз никогда специально и не сохранялись. Работяги, чего там... А жаль. Интересная машина с крайне характерной для своего времени судьбой.
Ее концепция как нельзя лучше отвечала настроениям, царившим в СССР в конце сороковых - начале пятидесятых годов: только все вместе, взявшись дружно, одолеем все наши невзгоды и построим светлое будущее, назло всем нашим врагам, и только этим и искупим все понесенные жертвы, справедливые и несправедливые.
Когда я впервые увидел ЗиС-151, то сразу же обратил внимание на задний бампер, полностью повторяющий по форме передний. Оказалось, что это было сделано специально. Для преодоления особо тяжелых участков бездорожья колонна ЗиС-151 сходилась в одну большую многоколесную машину, упираясь бамперами во впереди идущую машину. И таким образом, помогая друг другу, подталкивая впереди идущие машины, и всем вместе вытягивая лебедками безнадежно казалось бы севшие машины, колонна проходила практически любые трассы.
Только так и можно было ездить на машинах со слабым для таких тяжелых условий движения карбюраторным двигателем ЗиС-120, который даже в форсированном для ЗиС-151 варианте развивал всего 109 лошадиных сил, а в нормальном варианте выдававшем всего 92 л.с. Пройдет всего 10 лет после прекращения выпуска этого ЗиСа, и для "уралов" и ЗИЛ-131 начнут делать принципиально иной 8-цилиндровый V-образный двигатель с гораздо большим рабочим объемом: 6 литров для "зила" и даже 7 литров для "урала". К тому же у "сто пятьдесят первого" была довольно простая, даже примитивная трансмиссия, правда, с бесчисленным количеством карданных шарниров и зубчатых пар. Машина оснащалась "городскими" шинами без системы централизованной подкачки и без "зубастого" рисунка протектора. Все это, понятно, не способствовало успешности преодоления российского бездорожья.
Кстати, сама история появления ЗиС-151 на свет как нельзя лучше отражает стиль жизни того времени. Ее разрабатывал ГАЗ под маркой ГАЗ-33 на основе весьма неплохой для своего времени машины ГАЗ-63. Фактически проект ГАЗ-33 был полностью готов, когда возникла необходимость договориться с ЗиЛом о поставках двигателей, поскольку свой ГАЗ-11 был явно слабоват для такой машины. Но руководство ЗиЛа мало того, что отказало в поставках двигателей ЗиЛ-120, но еще и добилось на самом верху принятия решения о передаче выпуска ГАЗ-33 в Москву под маркой ЗиЛ-151. От того, кстати, и такая бросающаяся в глаза явная непохожесть этой машины с выпускавшимися тогда на ЗиЛе грузовиками.
Нельзя сказать, что руководство ГАЗа не пыталось протестовать, но когда у тебя перед глазами сцены недавних арестов и скоротечного несправедливого суда над директором и всеми руководителями подразделений завода... Да и о какой справедливости можно было говорить в стране, в которой половина сидела, а другая половина - охраняла. Главному конструктору ГАЗа Андрею Липгарту тогда неслыханно повезло. Его отстоял, буквально, в полном смысле слова, "втихую отмазал" от суда сам министр, за что потом получил большой нагоняй от самого Сталина. Правда, отстоял он Липгарта только потому, что на нем самом висело задание по созданию люксового "зима", и если бы Липгарта посадили - машину было просто некому делать.
Так что "операция" по изъятию ГАЗ-33 и налаживанию его производства в Москве под маркой ЗиС-151 прошла гладко. Правда, москвичи испугались собственной смелости и решили отказаться от целого ряда интереснейших конструкторских решений. И это было серьезной ошибкой. В результате, машина потеряла изрядную долю своей проходимости и стала на редкость неэкономичной. Заодно, стала и "дружелюбной", то есть, способной преодолевать сколь-нибудь серьезные дорожные препятствия только помогая друг другу.
Время было такое. Легко было требовать от людей самоотвержения на работе, когда никто даже не подозревал, каким именно образом принимались те или иные решения. И почему принимались те или иные решения... Партия велела - и больше никаких разговоров. А шибко разговорчивые - на заготовку снега на Колыму. Когда везде и всюду только и говорилось о наших успехах и ни слова о понесенных потерях и о цене победы. И казалось, что никакие проблемы, никакая кровь и никакие жуткие и даже страшные своей бессмысленностью жертвы не смогут помешать нам построить, наконец, рай на земле. Надо только слушать мудрые решения товарища Сталина и не жалея ни своей, ни чужой кровушки, дружно браться за дело...
Об этом писал в своих "Живых и мертвых" Константин Симонов, об этом говорилось в фильмах "Неподдающиеся", "Коммунист", "Председатель" где дружными усилиями, с напряжением всех сил, под мат и (где надо, разумеется) легкий мордобой для совершенно отпетого тунеядца, - страна медленно и враскорячку, но выползала к "хорошей жизни"...
До того момента, когда ЗиС-151 сменила гораздо более технически совершенная машина ЗиЛ-157, было изготовлено без малого 200 тысяч "сто пятьдесят первых". Машин, стоящих совершенно особняком в модельном ряду ЗиЛа. Кстати, на "зилах" повышенной проходимости заднего бампера уже нет. Есть упоры в виде колец, есть лебедки, но все равно, задачу преодоления наиболее тяжелых участков трассы на них каждый водитель решает самостоятельно. Благо и трансмиссия у них гораздо более совершенная, и колеса специально для этого предназначены.
Время изменилось. Наставала пора, когда каждый сам за себя. Когда прежде чем кинуться грудью на амбразуру, люди начали учиться думать: "А зачем?" Может быть, потому так мало осталось в стране ЗиС-151? Машин, остающихся немым свидетельством эпохи, когда казалось, что только все вместе мы одолеем все наши проблемы, несмотря на все наши "мелкие и отдельные" недостатки и недочеты?
Одно только осталось неизменным: когда ГАЗ, в конце 60-х, попытался снова поставить на производство трехосный ГАЗ-33 уже на основе ГАЗ-66 и ему снова понадобился зиловский двигатель, ему снова было отказано...
Конец 50-х: Это сладкое слово "оттепель"
Барин дал волю...
Можно спорить, но лично мое субъективное мнение заключается в том, что ГАЗ-21 "Волга" - лучший советский легковой автомобиль. Можно найти легковушку мощнее, можно найти - быстрее, и даже, если сильно постараться, комфортабельнее. Но машину, столь красивую и столь удачно вписывающуюся в реальную российскую ситуацию, найти невозможно.
Смею надеяться, что в такой оценке этого автомобиля я не один. Один мой приятель "из глубинки" до сих пор ее холит и лелеет, мирится с тем, что она ему досталась от прежнего владельца с погнутым задним мостом, из-за чего он в багажнике постоянно возит ящик с кирпичами, чтобы устранить перекос корпуса на один бок. Места, кстати, в багажнике меньше от этого не стало...
Почему-то представляется, что и для газовских конструкторов первая "Волга" - тоже любимый ребенок. Не зря же она выпущена (если считать вместе с универсалом ГАЗ-22) в 35 модификациях! Такой плотной опеки конструкторов мы не видим ни с одной другой легковой машиной этого автозавода, да и других автозаводов СССР, пожалуй, тоже. И простым приказом такой активной работы конструкторов над автомобилем тоже не добьешься.
Надо вспомнить, в каких условиях она создавалась.
Александр Невзоров нарисовал ее первые контуры в 1953 году, после смерти Сталина. В это время на заводе еще сохранился дух технических поисков и еще соблюдался темп творческих работ, заданный главным конструктором Александром Липгартом. А дележ власти, наставший в это время в Кремле, и, естественно, захвативший всю страну, сделал на какое-то время Горьковский автозавод территорией свободного поиска. Настали короткие времена полной творческой свободы. Хотя, безусловно, парторганизация, профком, первый отдел и прочие цензоры еще по сталинской привычке зорко следили, чтобы "эти умники чего-нибудь не нахимичили". Не зря же первые "Волги", выпущенные в декабре 1956 года, несли красные звездочки на решетках радиатора.
До 1959 года, когда на политическом Олимпе СССР окончательно укрепилась команда Хрущева, газовцам удалось создать немало интереснейших модификаций.
Так, уже в мае 1957 года был выпущен ГАЗ-21В с мотором мощностью в 80 лошадиных сил. В 1958 году небольшой партией была изготовлена модификация ГАЗ-21Е с автоматической КПП. Надо помнить, что и на Западе в это время только шли опыты по установке подобных КПП на серийные машины. То есть, у нас были все возможности в тот момент выйти на один уровень с мировым автомобилестроением. В настоящее время это нам здорово бы помогло. Как известно, сейчас наличие АКПП является практически обязательным условием для нормальных продаж автомобилей в Европе и США. Исключения делаются лишь для спортивных автомобилей типа "Порше" или "Феррари" да и то, только в специальных исполнения, а на остальных - "автоматы": от простейших. до супернавороченных систем. Но в СССР к тому времени "воля" уже заканчивалась. Денег на доводку автоматических КПП не дали. Все работы в этой области сосредоточились на ЗиЛе и в НАМИ, потому и сложился такой парадокс: гидромеханические АКПП в СССР ставили или на правительственные лимузины, либо на автобусы ЛиАЗ-677М.
Единственное, что успели за этот короткий период свободы газовские конструкторы - сменить внешний облик "Волги". На место кургузой звездочки пришел блестящий, солидный "китовый ус", молдинги украсили боковые панели машины. Завершением стремительного облика автомобиля стала наклоненная назад антенна на поворотном механизме, установленная над лобовым стеклом.
Стремительный стильный внешний облик и очень серьезные технические характеристики автомобиля были высоко оценены и за границей. Уже модификация ГАЗ-21В, то есть практически сразу после начала выпуска, пошла на экспорт. И позднее практически каждая модификация "Волги" имела свою экспортную "сестру", кстати, если и отличавшуюся, то весьма незначительно от "россиянки".
Как нельзя кстати, появление "Волги" совпало с расцветом нового киноискусства СССР. "Двадцать первая" стала одним из главных героев огромного количества великолепных фильмов: "Берегись автомобиля!", "Три тополя на Плющихе", "Бриллиантовая рука" и бесчисленного множества других. Чего стоит одна сцена у моста в фильме "Мертвый сезон" про разведчиков. С какой грацией "21-я" исполнила разворот на "пятачке", показав, что в наших "органах" плохих машин не держат.
И вот что значит воля: когда ГАЗу фактически навязали выпуск ГАЗ-24, то этому автомобилю повторить экспортный успех "двадцать первой" не удалось. Если сначала по инерции ее и брали "за бугром", то потом очень быстро убедились, что и мотор был слабоват и не экономичен, и комфорт уже не тот, и внешний вид - кургузый. Да и в кино она отметилась разве что как машина хама-карьериста Самохвалова в "Служебном романе", да в многочисленных фильмах "про милиционеров". Души в "новой Волге", а именно так ГАЗ-24 называли практически до 80-х годов, уже не было.
Кончилась воля.
60-е годы: медленно и со скрипом
"Фамильное проклятие"
В моих воспоминаниях автобус ЗиС-158, он же ЗиЛ-158, он же ЛиАЗ-158 остался как "злой автобус". Очень шумный двигатель, установленный спереди с очень плохой звукоизоляцией. Пневматическая тормозная система автобуса была заимствована в основном от грузовиков ЗиС-150 (ЗиЛ-164) и по наследству получила крайне характерное звуковое сопровождение процесса стравливания излишнего давления воздуха из системы. Она была точь-в-точь похожа по звуку на характерный физиологический процесс у человека, и потому этот автобус в народе назывался не иначе как "пердун".
У автобуса был очень тесный салон. Формально автобус был рассчитан на 60 мест, но в час пик в него напихивалось еще человек 20-25 и ехать было очень тоскливо и душно. При полной загрузке даже форсированный вариант двигателя ЗиС-120 мощностью 109 лошадиных сил, предназначенный для автомобилей повышенной проходимости ЗиС-151 и ЗиС-157, едва тащил. Максимальная скорость автобуса даже по паспорту была всего 65 километров в час, реально гораздо меньше, но и их он достигал с таким воем и рычанием, что становилось не по себе.
Не добавляла ему привлекательности автобусу и "зубастая" решетка радиатора, которая, кстати, была постоянно мятой и побитой. При всем при том, у ЗиС-158 был очень удачный по комфорту и по динамическим качествам предшественник - 52-местный автобус ЗиС-155, который к тому же обходился менее мощным (95 лошадиных сил) двигателем ЗиС-150.
Но "наверху" посчитали, что его вместимость мала и поручили зиловцам сделать новый более вместительный автобус. Само по себе решение о необходимости большого городского автобуса повышенной вместимости было абсолютно верным. В этот момент рост числа городского населения СССР был стремительным. Если в довоенные годы в городах жило не более 30 процентов населения страны, то после войны, и особенно после выдачи сельским жителям паспортов, народ бурным потоком хлынул из деревень в города.
Проблема общественного транспорта стала как никогда актуальной. Для ее решения был построен троллейбусный завод в Энгельсе, автобусный завод и НИИ автобусной промышленности во Львове. Взялись решить проблему и на московском автозаводе, тем более, что там было мощное автобусное производство и сильные традиции конструирования автобусов.
То ли спешка тому виной, то ли принятое решение о переводе автобусного производства на другие производства, то ли еще какие были причины, но автобус по единодушному мнению всех экспертов не получился. Были и явные проколы по размещению пассажирских диванов, из-за чего на передней площадке сидящим по потоку пассажирам ходили по ногам, а сзади, где можно было бы разместить площадку для стояния, пассажирские сиденья существенно уменьшили максимальную загрузку, добавив изрядно тесноты в салоне.
Позднее НАМИ пытался улучшить конструкцию автобуса и даже сделал на его основе первый у нас в стране сочлененный автобус, но и у них не получилось выжать из этой конструкции ничего больше. Автобусы в дальнейшем проектировали на основе совершенно иных принципов.
А тогда в шестидесятые годы положение спасли путем закупки большой партии венгерских автобусов "Икарус" 300-й и крайне удачной 180-й серий. Не надеясь больше на наших конструкторов, наше правительство решило вложить деньги в строительство крупнейшего в Европе автобусного завода Венгрии.
Может быть, все дело было в личных качествах конструкторов? Бригаду возглавлял известный зиловский автобусник Рихард Пископпель, который начинал еще в тридцатые годы и делал ЗиС-8 и ЗиС-16. Последний автобус, кстати, по уровню комфорта и максимальной скорости был на уровне лучших мировых образцов.
Большой ЗиС-158 стал завершением в карьере этого конструктора.
Не самым удачным ее завершением.
И в этой связи можно вспомнить судьбу еше одного представителя фамилии Пископпель.
Роальд Пископпель работал в министерстве торговли СССР. Дослужился до должности заместителя министра. Сохранил свой пост и после того, как министерство было преобразовано в министерство экономического развития и торговли России.
И под конец своей карьеры тоже, как и конструктор Рихард Пископпель, "дал маху". Провалил очередной этап переговоров по вступлению России в ВТО, из-за чего, по оценке некоторых экспертов, не удалось достойно решить проблему со свободным проездом в Калининград и еще ряд проблем. Его отстранили от переговоров и немного позднее отправили на пенсию.
Наверное, это очень страшно уходить, сопровождаемым ехидными усмешками в спину и не иметь возможности что-то исправить.
Такое вот "фамильное проклятие".
Правда, сын конструктора Рихарда Пископпеля Леонид еще работал над ЗиЛ-118 "Юность" и его модификациями. Но если учесть, что этот автобусик был выпущен в количестве всего 7 штук, большим успехом это назвать нельзя.
Вот и не верь после этого в мистику...
Начало 70-х: теперь разживемся
Пятьдесят первый
Помню, во времена моего счастливо-сопливого детства у моего дяди был ГАЗ-51. Тут надо современной молодежи, не знающей "специфики" социалистических порядков, объяснить, что тогда, в семидесятые годы, иметь личный грузовик было не просто невозможно, но и чревато долгим путешествием на заготовки снега куда-нибудь на Колыму. Но те машины, что были в государственной собственности, водителями считались почти что своими. Наверное, в те времена по-другому было нельзя, учитывая огромный объем регламентных работ по обслуживанию машин, постоянной необходимости подкручивать, подмазывать. подливать и проверять многочисленные постоянно отказывающие узлы и агрегаты. Делать все это по собственной охоте: часами лежать под машиной, торчать в яме или залезать по пояс под капот, - не считая машину своей кормилицей было, наверное, трудно.
А так привезти что-нибудь, отвезти по хозяйству, съездить на дачу и возможность совершить сотни мелких дел, которые без машины превращались в долгие и тяжкие путешествия с грузом на собственном горбу. За это водителей холили и лелеяли. Кормили и поили, величали по имени-отчеству. Все это превращало шоферов грузовиков в полунебожителей и заставляло ценить свою машину на вес золота.
Вот и дядя регулярно пользовался машиной для своих нужд. Когда это случалось, машина ночевала во дворе дома. Ну, а я не забывал воспользоваться моментом залезать в кабину и вообще облазил весь "газон" от крыши до мостов.
И вот что осталось от тех детских воспоминаний и более поздних размышлений и сравнений.
Славная машина была ГАЗ-51. Какой у нее был голос! Сладостное "а-а-а", переходящее при сбросе газа в вообще сладострастное "у-у-у". Куда там всяким "эмманюэлям". Не зря звукорежиссеры почти всех советских фильмов с участием автомобилей, словно сговорившись, именно звуком мотора "пятьдесят первого" озвучивают практически все автомобилей: от легковушек до правительственных "зилов" и "чаек".
Да голос был хорош!
А еще меня постоянно интересовали круги сменных протекторов на шинах. В те времена нормальные шины с невыработанным до лысины протектором были большой редкостью. Сплошь и рядом по городу бегали грузовики с одним скатом на задних мостах. Смотрелись такие "узенькие" машины крайне странно. Вот и было придумано менять не целиком весь скат, а только выработавший свой ресурс протектор. Судя по всему, эта идея провалилась, но на память от нее в нашем сарае висело несколько порванных поясов протекторов. Резина на них шла первоклассная, вот только были они очень узкими и годились лишь для ремонта каблуков. Зато каблуки получались безызносными.
А в кабине царил запах нагретого кожзаменителя, тавота, спрятанного за откидной спинкой сиденья, бензина, нагретого металла, какой-то особой очень мягкой резины уплотнений дверей и ветровых стекол.
Большой черный твердый и холодный руль. Как мне тогда казалось - ужасно тугой. Приходилось напрягать все силы, чтобы чуть-чуть повернуть передние колеса. От этого только прибавлялось уважения к дяде. Ведь ему руль подчинялся так легко!
Спереди торчали изогнутые регуляторы подъема ветрового стекла. Такая вот была вентиляция. Как-то раз набрался смелости и отвернул барашки стопора. Туго и тяжело стекло поддалось, и в кабину хлынул свежий ветер. Испугавшись собственной смелости я тут же закрыл стекло и больше его не трогал.
По торпедо в каком-то особом, понятном только, наверное, самим конструкторам и водителям, порядке были разбросаны многочисленные мелкие тумблера с силуминовыми ручечками-тумблерочками. Блестели стекла приборов, среди которых своим размером выделялся спидометр. А над приборной доской торчали два черных шпенечка, назначение которых я понял, только когда поднырнул под руль. В прорезях этих сооружений блестели лампочки освещения приборной доски.
И уж совсем набравшись смелости, нажал на большую гладкую выпуклую шайбу сигнала на руле. "Би-и-п" разнеслось по всему двору. Сердце мое оборвалось: "Ну, сейчас влетит!"
Зато каким героем я вылезал из машины.
Начало 70-х: что мешает победе?
Непобедимый "шестьдесят девятый"
Дед работал заведующим райзо (районного отдела здравоохранения) и ему по должности полагалась машина. Это был ГАЗ - 69. "Газик". Еще Горьковской сборки. Уже тогда очень старый, с двумя сиденьями впереди и деревянными скамейками в кузове.
Эта машина стала таким же ярким воспоминанием детства, как ежик, которого мы как-то принесли из леса, но который ночью топал и фыркал как стадо слонов, что мы его на утро немедленно отнесли снова в лес. Или как маленькая пачка печенья, которую дед покупал в райисполкомовском буфете, когда брал меня к себе на работу.
Дорога до деда была долгой и нудной. Поезд прибывал на станцию рано утром. Автобусов еще не было, да и если бы они и были, это был бы долгий путь в пыли и по жаре на тряском, завывающем и громыхающем "пазике". Дедов "газик" был просто спасением. Когда мы выходили из поезда и видели его на стоянке перед вокзалом, то всегда говорили: "Слава богу, доедем нормально!"
Почему-то думаю, что подобные мысли приходили в голову всем, кому приходилось пользоваться этой машиной. Не зря же так популярны были и будут машины с полным приводом. Как раз в это время подобные проекты разрабатывались практически на всех автомобильных заводах. Жаль, что все эти проекты так проектами и остались. Наверное, это просто фирменный секрет горьковчан, которые знают, как уломать "начальство", чтобы те не коверкали своими "ценными указаниями по экономии бюджетных средств" нормальные проекты.
Потом уже гораздо позже я узнал, что "газик" давно уже стал "уазиком". Это было воспринято почти как предательство. А уж когда с 1972 года вместо него начали выпускать УАЗ-469, то другого слова для него, кроме как "козел", не находилось.
Потому, наверное, когда на ежегодном автомобильном кроссе имени Федора Полетаева в своей родной Рязани я видел как УАЗ- 69 "уделывает" УАЗ-469, то радовался совершенно искренне. Тем более, что на моей памяти ни одному УАЗ-469 не удалось ни разу победить эти легкие, юркие, быстрые машины. Они сошли с дистанции сами, от времени. Хотя, если судить реально, оставаться в строю и побеждать на очень серьезных соревнованиях еще почти десять лет после прекращения выпуска - это ли не признак неукротимой мощи, заложенной в машину конструктором?
Другое дело, что не все, далеко не все зависит только от самого конструктора. Было еще и железное "не положено" и "так сойдет". И действительно, ездил же народ в тряских "буханках", "пазиках" и ЛиАЗ-677М, которые сразу же обозвали "скотовозами". Так чего, собственно, надрываться! И так купят и еще и спасибо скажут... А не купят, так и пешком пройдутся. Может быть, это и есть самое страшное в эпоху застоя - невозможно самого себя работать с полной нагрузкой?
Что самое интересное, ГАЗ-69 и его модификации по целому ряду параметров были, можно сказать, "хуже" предшественника ГАЗ-67. У него был слабее двигатель, который к тому же был меньшего объема и потому существенно отставал по крутящему моменту. Да и меньше он был и легче.
Наверное, это как в танке Т-34, который по целому ряду параметров, взятых по отдельности: по толщине брони, по мощности пушки, по условиям обитаемости, - был хуже немецких аналогов. Но вот только собранные все вместе боевые качества делали его лучшим танком Великой Отечественной войны.
Так и ГАЗ-69 (он же УАЗ-69). Г.М.Вассерману удалось сделать машину с уникальным сочетанием технических характеристик с великолепной трансмиссией как нельзя лучше подходящей к 52-сильному двигателю. В том же УАЗ-496 такого сочетания добиться не удалось, прямо скажем. Не потому ли его на всей его жизни преследуют разного рода "болячки", от которых так и не удалось окончательно излечиться до самой его "реинкарнации" в виде Хантера.
Сейчас вот и ГАЗ возобновляет, наконец, выпуск крайне популярных внедорожников, и "Автотор" пытается сделать что-то подобное. Как было бы хорошо, если бы их конструктора держали бы в уме непобедимый "газик" и смогли бы достойно продолжить традиции, позволившие создать такую машину!
Конец 70-х: запах воли
Вот она, свобода!
Как известно, в 60-е годы в наших городах сложилась по сути катастрофическая ситуация с общественным транспортом. Люди задыхались в переполненных автобусах и троллейбусах, а попытки решить проблему собственными силами приводили лишь к появлению таких громыхающих, тормознутых уродцев как ЗиС-158 или ЛиАЗ-677М. И тогда кто-то действительно умный подсказал нашему руководству начать массовые закупки в Венгрии автобусов "Икарус".
Появление первых автобусов 300-й и 180-й серий привело к настоящей революции в перевозках пассажиров. Оказалось, что такие массовые автобусы совсем не обязательно должны быть шумными, душными и тесными. Оказалось, что в них могут быть удобные кресла и широкие проходы между ними.
Но подлинную сенсацию вызвали автобусы 200-й серии.
Конечно, сейчас, когда мы добиваем на наших улицах остатки былого венгерского великолепия, когда автобусы 400-й серии затмили успех старшего поколения из славного города Секешфехервара, и вообще, как выясняется, "Икарусов" больше в природе нет, а есть лишь группа Irisbus... Но это сейчас, а тогда 30 с лишним лет назад 200-е "икарусы" вызвали подлинный фурор.
Светлые, просторные, тихие, мягкие и чертовски уютные, - они имели, по сути, лишь один недостаток, которые как всегда в технике являлся логическим продолжением их достоинства: зимой в них было холодно. Большой салон да еще при наличии трех больших дверей во время нашей зимы протопить было невозможно.
Зато во всем остальном! И даже такие детали, как мягкие резиновые подушечки на поручнях, яркие салонные фонари, пластиковое покрытие салонных поручней, свидетельствовали о том, что конструкцию автобуса долго прорабатывали именно на предмет удобства пассажиров, а не только - технологов и слесарей-сборщиков. Например, оказалось, что совсем не обязательно автобусным стеклам звенеть и дребезжать, а форточкам - сквозить. Мелочь? Как сказать...
И вот что интересно и важно, хотя и сказалось лишь через долгие десятилетия. Впервые, по сути, к "хорошей жизни" вплотную прикоснулись миллионы советских граждан. Фильмы или рассказы немногочисленных туристов о жизни "там" были все же явно не тем. А вот тут, конкретно, на собственном, пардон, седалище, убедиться, что чем меньше советской власти, тем лучше отношение к людям - это был, по сути, долгосрочный шок. И если сразу после 1991 года политологи до хрипоты спорили, когда все же было принято решение развалить СССР, в 1985 или 1987 годах, то правильный ответ все же таков: в тот самый момент, когда самая бестолковая бабулька осознала, что "хорошо жить" - реально, но советскими методами такой жизни никогда не достичь. А убеждалась она в этом всякий раз, когда садилась в просторный, мягкий и тихий "Икарус", и он вез ее со всем возможным комфортом до места назначения. И даже если она об этом никому не говорила, даже если она старалась не признаваться самой себе, но дело было сделано. Пьянящий аромат свободы навсегда вошел в нашу жизнь.
Застой: все лучшее армии
"Конкретика" под маркой МАЗ
Пожалуй, ни в одной другой сфере нашей жизни нет такого прямого и конкретного соответствия между поставленными задачами и видом автомобиля, как в военном деле. Причем, наблюдая за развитием автомобильной техники, невозможно не замечать, как применяемые сначала обычные, по сути, машины становятся все более и более воинственными.
У нас в стране подобная эволюция совершилась буквально на наших глазах. По крайней мере, за последние пятьдесят лет появились принципиально отличающиеся от всех иных машин автомобили, применяемые в Ракетных войсках Стратегического назначения (РВСН).
В начале в ракетных войсках применялись совершенно обычные грузовики (ЯАЗ-210, ЗиС-151) и гусеничные тягачи ГТ-А. В частности, для обеспечения пусков комплексов Р-1 и Р-2 в ГСКБ Спецмаш под руководством Владимира Бармина были созданы наземные стартовый, подъемно-транспортный, заправочный и заправочные комплексы путем установки на "гражданскую" колесную и гусеничную технику необходимого спецоборудования. Всего для пуска одной ракеты требовался наземный комплекс, состоящий из 20 единиц различной техники. Работа эта была длительной и крайне трудоемкой, требовавшей почти 6 часов.
Потому и было принято решение отказаться на время от такой "мобильности", и была создана инфраструктура стационарных наземных и шахтных стартовых позиций, позволившая в итоге довести время готовности к пуску до 2-3 минут на так называемых "ампулизированных" МБР типа РС-20 различных модификаций и УР-100Н УТТХ. Но такие старты требовали колоссальной затраты сил и средств для своего создания. Например, для развертывания комплекса МБР 8К84 и Р-36, составлявших основу наших РВСН в 70-е годы, только за два года было произведено 120 миллионов кубометров земляных работ (на Красноярской ГЭС - 5 млн кубометров). Всего тогда стоимость строительных работ стартовых позиций составила около 1 млрд рублей, что соизмеримо со стоимостью строительства Куйбышевской и Красноярской ГЭС.
При этом надо учитывать, что координаты стационарных стартовых позиций рано или поздно (более того, мы должны по всем договорам сами давать их координаты США, а они - нам свои координаты) становятся известны с точностью до метра, что при точности попадания современных МБР однозначно говорит о том, что они будут неминуемо уничтожены в случае реального конфликта.
Потому проекты создания легких, дешевых мобильных комплексов всегда были актуальны. И как только развитие ракетной техники позволило всерьез говорить о возможности создания таких комплексов без потери ТТХ, они начали появляться.
Первым таким комплексом стал подвижный грунтовой ракетный комплекс с двухступенчатой твердотопливной ракетой РТ-15 среднего радиуса действия. В состав этого комплекса входили 6 пусковых установок на базе тяжелого танка Т-10 и подвижной командный пункт (машина боевого управления, машина подготовки позиции, две машины с дизельными электростанциями, машина с подвижным узлом связи "Рельеф") на базе МАЗ-543.
Кстати, эти автомобили тому времени уже широко применялись в качестве тягачей для ракетных систем ГР-1, Р-36 и подобных. Но с этого момента "пятьсот сорок третьи" и их многочисленные модификации становятся основной рабочей лошадкой РВСН. Это произошло после аварии с комплексом РТ-20П. От тряски гусеничного шасси ракета провернулась в направляющих и при пуске разворотила и пусковой контейнер и саму пусковую установку.
После этого все мобильные пусковые установки стали делать только на "нежных" колесных" шасси. И МАЗ-543 был как нельзя кстати.
Особенно плодотворно минчане поработали с Московским институтом теплотехники, основным российским разработчиком баллистических ракет на твердом топливе. Для комплекса МБР "Темп-2С" был специально разработан пятиосный ракетовоз МАЗ-547, способный по любому бездорожью доставить на стартовую позицию ракету массой в 32 тонны. Причем, когда выяснилось, что масса ракеты достигает в итоге более 40 тонн - был оперативно сделан шестиосный ракетовоз МАЗ-547А.
На базе этого автомобиля была создана пусковая установка для баллистической ракеты средней дальности "Пионер". Ракета весь срок эксплуатации в войсках находилась в транспортно-пусковом контейнере, установленном на автомобиле. Люди ее касались лишь при вводе боевых заданий в бортовой компьютер из компьютера подвижного командного пункта.
Следующей разработкой стали семиосные мобильные пусковые установки МАЗ-7912 и МАЗ-7917, которые наряду с подвижным командным пунктом боевого управления на базе МАЗ-543М, стали основой МБР "Тополь".
На сегодняшний день наиболее совершенными являются мобильные пусковые установки на базе восьмиосных автомобилей МЗКТ-79221 для МБР "Тополь-М".
Был также проект создания тяжелой твердотопливной МБР "Целина-2" с разделяемыми головными частями индивидуального наведения, которым занималось КБ "Южное" под руководством Владимира Уткина. Для размещения пусковой установки этой ракеты минчане планировали создать сочлененный двенадцатиосный ракетовоз МАЗ-7906. Разработка этого проекта прекращена.
Вот такая вот эволюция.
А помимо "стратегов" МАЗ-547 и все его многочисленные модификации активно использовался и для решения других задач. Самая известная из них - комплекс С-300...
(по данным только из открытых источников)
90-е годы: начало дикого рынка
Эх, полуторка, ядрена вошь!
Широка страна моя родная! Много в ней лесов, полей... И всего прочего - навалом. Такие просторы, такие масштабы, так и хочется сделать чего-нибудь такое, от чего полмира вздрогнет, а другая половина - в ладоши захлопает.
Так и жили, пока деньги не кончились.
Для нашего автомобилестроения это особо справедливо.
Всю историю СССР люди просили, клянчили и умоляли автомобильных генералов начать выпуск грузовиков грузоподъемностью 1 - 1,5 тонны, а вместо этого заводы гнали 5 - 7 и даже 10-тонные. Самым "маленьким" массовым грузовиком (УАЗ-451Д и его модификации не в счет, их выпуск был намного меньше необходимого) были ГАЗ-52-03 (04) грузоподъемностью 2,5 тонны. При этом в прессе звучали слова руководителей этого автозавода, что, мол, для завода было бы оптимальным перейти на выпуск 5-7 тонных грузовиков, но нельзя, партия требует давать 2,5-3-тонные грузовики. Приходится выполнять...
Что самое интересное, в самом начале истории СССР 1,5-тонные ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ были самыми массовыми грузовыми автомобилями, но это считалось временным явлением, следствием общей неразвитости советского автомобилестроения. Так, ГАЗ-ММ был поставлен на конвейер в 1938 году, но уже в 1939 году пошла его более мощная модификация ГАЗ-11-51 грузоподъемностью 2 тонны.
В КБ шла борьба за повышение грузоподъемности. Борьба не на жизнь, а на смерть. Так, в начале 60-х годов ГАЗ и ЗиЛ костьми легли в соревновании: кто первым начнет выпуск автомобиля с 8-цилиндровым V-образным двигателем. Победил ГАЗ, начав выпуск 3,5-тонных ГАЗ-53Ф.
При этом автомобилестроители наплевали на типовой типаж автомобилей, разработанный в 1959 году, и в котором от них требовалось поставить на производство "полуторатонный" грузовик. Но и ГАЗ и ЗиЛ "уделал" новый гордец-КамАЗ, который начал выпускать 10-тонные грузовики, даже несмотря на то, что наши дороги в то время были попросту не предназначены для таких грузовиков, тем более выпускаемых массовыми сериями.
Как это ни странно, но в КБ, в самых глухих их закоулках, не переставая шла работа и над машинами грузоподъемностью 1 - 1,5 тонн. В результате, время от времени возникали УАЗ-300 1948 года с двигателем ГАЗ-20. Потом был ГАЗ-56 с двигателем ГАЗ-21. Потом - ЗАЗ-970 в разных видах. Потом ЭТ-600. Удачливее все оказались дошедшие до конвейера РАФ-977 и его аналог ЕрАЗ-762. Они шли нарасхват и были жутким дефицитом.
С 1958 года пошли УАЗ-450 (451). Но модификаций 4х2 было в общем объеме выпуска мало. Предпочтение отдавалось полноприводным УАЗ-450, которые для коммерческой эксплуатации были далеко не самими подходящими.
Вообще, надо понимать ситуацию. В то время, когда СССР готовился воевать против всех, военная тематика была приоритетной для всех. Есть воспоминания одного из ракетных конструкторов. Когда он пожаловался, что не успевает сразу по гражданской и по военной тематике, ему ответили: "Завалишь космос, мы тебя накажем, сорвешь военную программу - вылетишь с работы". Так и жили.
Например, о "качестве" изготовления ЕрАЗа говорили, что он не "течет, а текет", в том смысле, что "течет - это когда деликатно так капает", а "текет - это когда хлыщет из всех щелей". На Ульяновской моторном заводе все двигатели делились на три группы: для военных "козлов" - УАЗ-469 с редукторами, для гражданских УАЗ-452 (естественно, качеством похуже), и для ЕрАЗа - тут уж как карта ляжет...
Рынок, тем более его российский вариант, наступивший сразу, грубо и конкретно, все расставил по местам.
Сейчас малые грузовики не делают только "умершие" автозаводы.
Для ГАЗа "Газель" и "Соболь" стали спасением. Как, впрочем и для УАЗа, выпуск коммерческих "внуков" УАЗ-450 на котором дает основную прибыль. И сейчас для этого автозавода возможное прекращение их выпуска из-за ужесточения экологических норм представляет очень серьезную угрозу.
Но это уже другая история.