Поликарпович Станислав Игоревич: другие произведения.

Б-29 советская разработка часть 3

Журнал "Самиздат": [Регистрация] [Найти] [Рейтинги] [Обсуждения] [Новинки] [Обзоры] [Помощь]
Peклaмa:
Литературные конкурсы на Litnet. Переходи и читай!
Конкурсы романов на Author.Today

Конкурс фантрассказа Блэк-Джек-21
Поиск утраченного смысла. Загадка Лукоморья
Peклaмa
 Ваша оценка:
  • Аннотация:
    Агрегаты для ЛОНДОНБОМБЕРА - следы советского происхождения Б-29 обновлено 30 марта 2015 года


Агрегаты лондонбомбера

   Любой боевой самолет- это сложная система. И даже засекретив его название, отрицая факт его разработки, нельзя "подчистить все хвосты", удалить все упоминания о его двигателях, вооружении, спецоборудовании, агрегатах, аэродинамике, компоновочных решениях. Рано или поздно что-то всплывёт.
   Относительно самолёта "54-57" всплывает на диво мало. Объяснить это можно - война, эвакуация/ машина не пошла в серию. Смена поколений, не только людей, но и техники. Переход с поршневых боевых машин на реактивные сам по себе "отправил в утиль" целые пласты данных, а тут ещё наложились смена геополитики и внутренние перевороты в СССР. Один только "хрущёвский погром авиации" чего стоит, а если добавить к нему разрушение СССР, упорное замазывание грязью всего советского, которое стало основной идеологией дерьмократов...
   Потому будем искать следы. Раз уж по бомбовому вооружению мы что-то нашли (что было показано выше по обсуждению), стрелково- артиллерийское тоже никто не взялся бы скрывать (скорострельные пулемёты ШКАС, крупнокалиберные УБ, пушки ШВАК и Б-20, прочие авиапушки калибром 23, 25, 37, 45, 57мм.) Широко известны работы по гермокабинам и дистанционным системам вооружения (БОК, ВИ-100, ДВБ-102 и прочие)
   0x01 graphic
   , хотя есть подозрение, что опубликовано далеко не всё, то вот внутренняя начинка бомбардировщика малоизвестна. Впрочем, широкой публике не очень интересны всевозможные автопилоты (хотя про автопилот самолёта "Максим Горький" писали даже в "Правде"), радиовысотометры (стоял на ДБ-3), навигационные системы и прицелы. Очевидно, что они были. Огульно хаять все советское сейчас модно и прибыльно, а главное безопасно. Потому укоренилась мыслишка "всё совковое - отстой!". Правда, аргументы к ней спорны, а местами смешны, но мы сейчас о другом. Раз уж не нашелся сам ТБ-9 или 11, то поищем к нему моторы.
   Есть такая книга Котельников В. Р. Отечественные авиационные поршневые моторы (1910--2009). -- М.: Русский Фонд Содействия Образованию и Науке, 2010. -- 504 с. -- ISBN 978-5-91244-017-5 .
   0x01 graphic
   Стал искать её в сети, нашел только уничижительную рецензию http://tsushima.su/forums/viewtopic.php?id=4295
   "...Список литературы, даже не нумерованный - зачем, если по тексту на неё не ссылаюся - уместился всего на 2 стр. (для такого энциклопедического издания). При этом в нём НЕ УКАЗАНО НИ ОДНОГО архивного источника, только публикации!!!
   Понятно, что ни по тексту ни в виде илюстрации НЕТ НИ ОДНОГО ДОКУМЕНТА (приказа, справки, отчета об испытании. графика высотности из мануалов по двиглу и т.п)..."
   "...Что касается самих двигателей, то из всех данных приводятся только взлётная мощность, размерность цилиндров, степень сжатия. Ни оборотов (!!!) номинала/форсажа, ни тем более на каких высотах, ни коефициентов передач нагнетателей и их оборотов..."
   Словом, современные авторы выглядят бледно, а имеющиеся руководства изданы по серийным моторам.
   Какие моторы должен был получить "54-57"?
   0x01 graphic
   (из Вики)" С 1937 года разрабатывался двигатель М-70 -- 18-цилиндровый мотор на базе М-25. Дальнейшим развитием М-70, уже на базе узлов М-63, стал двигатель М-71.
   В 1939 году были изготовлены 4 экземпляра М-71 для проведения стендовых испытаний. Процесс доводки двигателя занял много времени. Он выдержал государственные испытания осенью 1942, но в большую серию не запускался."
   "Двигатель М-71 представлял собой 18-цилиндровый двухрядный звездообразный четырёхтактный поршневой двигатель воздушного охлаждения и являлся "удвоенным" М-63.
   В конструкции широко использовались узлы М-63. Коленчатый вал выполнен с двумя противовесами.
   Модификации
   М-71 -- получена мощность номинальная -- 1700 л.с., максимальная -- 2000 л.с., тогда как по проекту должна была составить 1800/2000 л.с. Вес двигателя составил 970 кг. (проектировался -- 900 кг.)
   М-71 ТК -- вариант М-71 с турбонагнетателями ТК-М. Мощность номинальная -- 1500 л.с., максимальная -- 2000 л.с.
   М-71Ф -- вариант, форсированный по оборотам. Получена номинальная мощность 1850 л.с., максимальная -- 2200 л.с. Изготовлен малой серией.
   М-71Ф-ТК -- вариант М-71Ф с турбонагнетателями ТК-3."
  
   М-250 -- мощный советский авиадвигатель, выполненный по схеме звезды блоков.
   Эскизный проект М-250 выполнили на кафедре конструкции авиадвигателей МАИ в июле 1939 г. Технический проект разрабатывался в КБ-2 МАИ с сентября 1939 г. по март 1940 г. под руководством Г.С. Скубачевского и В.А. Добрынина. Опытная партия из 5 двигателей была изготовлена на заводе N16 (г. Воронеж). Стендовые испытания начаты 22 июня 1941 г. Доводка двигателя велась до сентября 1941 г. В 1943 г. планировалось начать серийное производство М-250 на заводе N26 (г. Уфа). Работы по двигателю М-250 были прекращены в 1946 г. Всего было выпущено 10 моторов М-250.
   http://www.baryshnikovphotography.com/bertewor/%D0%9C-250_(%D0%B4%D0%B2%D0%B8%D0%B3%D0%B0%D1%82%D0%B5%D0%BB%D1%8C)
    двигателями М-120 или АМ-36 предполагалось оснастить Скоростной дальний бомбардировщик Ильюшин ДБ-4 (ЦКБ-56) в 1939 году http://www.warbirds.ru/samolety_okb_iljyushina/skorostnoj_daljnij_bombardirovschik_iljyushin_db4_ckb56.html
   Дописать про довоенные авиадизели, паротурбинный ПТ-1
   http://vadimvswar.narod.ru/ALL_OUT/AiKOut02/TB-3/TB-3045.htm
   14 августа 1934 г. начальник ВВС утвердил техническое задание на паротурбинную установку ПТ-1 суммарной мощностью 3000/3600 л.с. Основной целью являлся переход на более дешевое и доступное топливо -- сырую нефть или мазут.
   Разработкой ПТ-1 занималось конструкторское бюро на кировском заводе в Ленинграде. Две турбины по 1500 л.с. (с кратковременным форсированием до 1800 л.с.) устанавливались на крыле на подмоторных рамах. Общий котел-парогенератор с турбовентилятором, насосная группа со вспомогательной турбиной и все управление установкой располагались в фюзеляже. Там же находились пусковые насосы и вентилятор-воздуходувка, работавшие от вспомогательного бензинового мотора. Конденсаторы, из четырех секций каждый, хотели поставить в "щелях" в крыле. Управлять установкой должен был борттехник ТБ-3.
   К 1937 г. опытную установку изготовили и довели до требуемого уровня надежности (требовался межремонтный ресурс не менее 100 летных часов). Но испытания на земле показали, что две турбины вместе развивают всего 1600 л.с, что было значительно меньше минимальной мощности, необходимой для взлета ТБ-3РН (около 2200 л.с). Если учесть, что установка весила более трех тонн, то целесообразность ее монтажа на самолете становилась весьма сомнительной. Ее пытались доработать, но в сентябре 1938 г. решили оставить как наземный стендовый образец для отработки конструктивных новинок.
   А турбовинтовой ТБ-3 вы представить можете? Был и такой проект. Двигатель ГТ-1 ("авиационная турбина внутреннего сгорания") скорее являлся турбовальным -- сродни современным танковым и вертолетным; энергия выхлопных газов у него не использовалась, реактивного сопла не имелось. Задание на газотурбинную установку выдали в октябре 1934 г. Разрабатывал ее Теплотехнический институт. Еще до официальной выдачи задания там подготовили общую компоновку установки.
   Компоновка более соответствовала традициям судостроителей, чем появившимся позднее "настоящим" турбовинтовым двигателям. Компрессор со своей собственной турбиной и промежуточным радиатором-интеркулером стоял отдельно в фюзеляже. Оттуда воздух шел в крыло, где располагались "газогенераторы" (камеры сгорания) и рабочие турбины, вращавшие воздушные винты. Между винтом и турбиной располагался понижающий редуктор. Турбину и редуктор хотели вынести вперед крыла, поместив на подмоторной раме. Поскольку советская металлургия не могла обеспечить конструкторов необходимыми жаропрочными сплавами, диски и лопатки турбин собирались охлаждать водой. Самолет должен был нести запас воды на 15 часов полета. Интересно, что в качестве топлива опять хотели использовать сырую нефть или мазут, как на кораблях. Запускать установку собирались от некоего "пускового привода", скорее всего от вспомогательного поршневого мотора.
   Одна турбина должна была давать 1000 л.с. Вес установки заданием определялся в две тонны, ресурс -- в 100 ч.
   ГТ-1 рассматривалась как чисто экспериментальная работа, целью которой было изучить применимость газотурбинных установок на самолетах. Предполагалось переоборудовать один ТБ-3 в летающую лабораторию, оснащенную двумя турбинами. Внешние поршневые двигатели собирались сохранить, поскольку мощности ГТ-1 для взлета не хватало, и для страховки в полете.
   К сожалению, каких-либо материалов о реализации этой идеи найти пока не удалось. Была ли ГТ-1 построена - неизвестно. Во всяком случае, на самолет ее не устанавливали.
   0x01 graphic
   ТБ-3 4М-34РН TK N22682 http://www.redov.ru/transport_i_aviacija/aviacija_i_kosmonavtika_2005_05_06/p21.php В апреле 1938 г. появилось предложение оснастить бомбардировщик ДБ-3 агрегатом центрального наддува (АЦП). Это был мощный компрессор с приводом от дополнительного, третьего, двигателя. АЦН мог существенно поднять мощность основных моторов на больших высотах. Подобные системы уже были разработаны для тяжелых бомбардировщиков ТБ-3 и ТБ-7. По, анализируя проблему, пришли к выводу, что поставить АЦП в фюзеляж ДБ-3 не хватит места. Сочли. что рациональнее будет использовать двухскоростные приводные нагнетатели или турбонаддув. Ил-4ТК [] Опытный высотный бомбардировщик Ил-4ТК на испытаниях < Новые тактико-технические требования на высотные варианты ДБ-3 появились в августе 1939 г. Предусматривались два таких варианта. В первом случае речь шла об оснащении обычного бомбардировщика ДБ-3Б с моторами М-87 т. и. 'стратокамерами' - мягкими гермокабинами - мешками. Руководил этой работой А.Я. Щербаков. До этого он разработал несколько таких кабин для планеров, самолетов Р-Зет и И- 15. Оболочка 'стратокамеры' состояла из нескольких слоев ткани, резины, фетра и ваты. Один из слоев работал как протектор, затягивающий пулевые пробоины. Работоспособность нужно было сохранить при пяти пробоинах от пуль калибра 7,62 мм. Предполагалось, что мешки будут легкосъемными. < Конструкция 'стратокамер' должна была обеспечить нормальные условия работы экипажа на высоте 8000-10000 м в течение 12 часов. Предполагалось поддержание температуры не ниже 10 градусов (при 50-60 градусах мороза снаружи) и давления на 0,3-0,35 атмосферы выше забортного. Общий вес комплекта для трех членов экипажа не должен был превышать 240 кг. Проектирование 'стратокамер' велось в КБ-29. В ходе работы отказались от нижней люковой стрелковой точки, которая существенно усложнила бы кабину стрелка-радиста. Дошло ли дело до оборудования 'стратокамерами' реальной машины - неизвестно. Планом предусматривалось предъявление самолета на госиспытання в июле 1940 г. Уже к концу 1939 г. работу по 'стратокамерам' стали притормаживать, считая более перспективным параллельно проектировавшийся вариант ДБ-3 с жесткими гермокабинами. В то же КБ-29 на правах отдела входило Бюро особых конструкций (БОК). Там под руководством Н.Н. Каштанова разрабатывался проект БОК-17. Здесь переделки базового ДБ-3Б являлись куда более существенными. Самолет хотели оборудовать жесткими гермокабинами. включенными в силовую схему фюзеляжа. Фюзеляж, конечно, утяжелялся. но конструкторы полагали, что уложатся в 50%-ный лимит, установленный заданием. Чтобы уменьшить взлетный вес, внутреннюю загрузку бомб убавляли на 200 кг. Экипаж БОК-17 состоял из трех человек. стрелковое вооружение - из трех пулеметов ШКАС. Кабины должны были протектироваться от потери герметичности при простреле. Сначала требовали, как и для 'стратокамер', зашиты от 7,62-мм пуль, но затем тогдашний начальник ВВС Алексеев дополнил соответствующий пункт задания требованием сохранить внутреннее давление и при попадании пуль калибра 12,7 мм. < Задание предусматривало два варианта конструкции гермокабин - регенеративного и вентиляционного типа. Все ранние кабины БОК делались регенеративными. но на этот раз предпочли вентиляционную схему с постоянным наддувом от нагнетателей на двигателях. Экипаж должен был работать без масок в течение 10-12 часов при полете на высоте до 10000 м. Па опытном образце кабину решили не протестировать. поскольку еще предстояло проверить саму возможность ведения боя из гермокабины. Интересно, что в одном из вариантов БОК-17 хотели оснастить моторами жидкостного охлаждения АМ-37ТК с турбонаддувом. По расчетам. самолет должен был обладать скоростью порядка 450 км/ч на высоте 6500 м и потолком 10000-11000 м. Дальность полета оценивалась в 1500 км с 500 кг бомб, а с перегрузочным весом - до 4000 км. В январе 1940 г. макет БОК-17 предъявили комиссии во главе с А.П. Репиным. Но на этом все практически и закончилось - постановление Комитета обороны от 4 марта потребовало прекратить работы и по 'жесткому', и по 'мягкому' вариантам. В 1942 г. к идее высотного варианта ДБ-3 (теперь уже Ил-4) вернулись. Так появился Ил-4ТК, первоначально по заданию именовавшийся 'Ил-4 с турбонагнетателями и герметической кабиной'. Это был высотный разведчик и бомбардировщик. Возможно, возврату к этой концепции способствовало знакомство с немецким самолетом Юнкерс Ju 86Р Такие машины безнаказанно летали над Москвой, и наши истребители никак не могли до них 'дотянуться'. Ил-4ТК был двухместным. Его экипаж состоял из пилота и штурмана, сидевших в обшей гермокабине вентиляционного типа. В отличие от всех прочих модификаций Ил-4, пилот располагался перед местом штурмана. Подготовили два варианта носовой части: округлую, полностью застекленную и срезанную снизу под дистанционно управляемую турель. Поскольку второй создавал дополнительные сложности. для опытного экземпляра выбрали первый. Оборонительного вооружения не предусматривалось (на Ju 86Р стоял лишь неподвижный 'пугач' в хвостовом коке). зато в фюзеляже разместили фотокамеру АФА-3. Бронирования тоже не было. Потолок и скорость на высоте собирались поднять введением турбонаддува. На каждом моторе М-88Б стояли турбонагнетатели ТК-3. Их разместили в задних частях мотогондол. Турбина лежала в горизонтальной плоскости, как у американского 'Лайтнинга'. Выхлопные газы шли к ней через сборный коллектор. Постановлением ГКО от 12 ноября 1942 г. предусматривалась постройка трех опытных Ил-4ТК, из них первый без гермокабины. В начале января следующего года решили ограничиться двумя. Первый самолет, фактически обычный Ил-4, но с турбонагнетателями, вывели на аэродром еще 17 декабря 1942 г. На нем вели доводку мотоустановки. Он совершил всего 11 полетов, но зато на нем сменили три двигателя. ТК-3 страдали прогаром коллекторов и утечкой выхлопных газов. Никак не удавалось подняться выше 7100 м. хотя по расчетам потолок составлял 9500 м. Установка ТК-3 ухудшила аэродинамику, и максимальная скорость упала на 22 км/ч. Скороподъемность тоже ухудшилась. Вдобавок выявились вибрации хвостового оперения. 10 июля 1943 г. этот самолет передали ЦИАМ для доводки мотоустановки. Самолет обследовали специалисты ЛИИ. Расположение турбонагнетателей признали неудачным, а мотоустановку в целом - перетяжеленной. В отчете Л ИИ сделано заключение: 'Самолет Ил-4... с моторами М-886 и ТК-3 для эксплуатации не пригоден'. Вторую машину постановление требовало сдать на испытания к 15 марта. За три дня до срока самолет был готов. Первый полет на Ил-4ТК совершил В.К. Коккинаки 16 марта 1943 г. Взлетный вес составлял 10593 кг. несколько больше расчетного за счет контрольно- измерительной аппаратуры. Первый этап заводских испытаний завершился 29 мая. Затем на самолете установили усовершенствованную гермокабину и 10 августа вновь подняли его в воздух. Результаты принесли разочарование. До предполагавшихся в проекте данных машина здорово недотягивала. Хотя считали, что крейсерский полет будет происходить на высоте 11000 м. выше 9300 м подняться не удавалось. Скорость также оказалась далека от желаемой. Причину нашли в несоответствии параметров ТК-3 расчетным и непригодности винтов ВИШ-61П. Последние заменили на четырехлопастные АВ-9. Но это не дало существенного сдвига. Далее перешли к более совершенным нагнетателям ТК-М. Первый полет с ними состоялся 16 сентября. Поднялись на 7500 м. Моторы работали неустойчиво. К этому времени в условиях перехода господства в воздухе к советской авиации потребность в высотной технике уже не стала столь насущной. 10 ноября 1943 г. Ильюшин распорядился прекратить работы по Ил-4ТК.' Здесь уместно вспомнить не менее тёмную историю с Ил-18. По бытующей сейчас версии он начал разрабатываться под дизели Чаромского в 1943 году. Но в той же книге 'Самолеты ОКБ имени С. В. Ильюшина' стр.123 http://www.microavia.ru/samolety-okb-imeni-iliushina/samolety-okb-imeni-iliushina_123.html рассказывается о создании Ил-12 под четыре М88В Ил-12 с 4 М-88 [] Рис' 9.2. Первый вариант проекта самолета Ил 12 с четырьмя двигателями М-88В
   http://www.airwar.ru/enc/aliner/il18_1.html Летом 1945 г., после первых полетов опытного самолета Ил-12 с дизельными двигателями, было принято решение о замене на самолете Ил-18 дизелей АЧ-72 бензиновыми двигателями воздушного охлаждения АШ-73ТК с турбокомпрессорами ТК-19. Новые двигатели уже внедрялись в серийное производство под руководством А. Д. Швецова и имели взлетную мощность 1765 кВт (2400 л. с.) каждый. Двигатели приводили во вращение четырехлопастные автоматические воздушные винты АВ-16НМ-95 двойного действия. Ил-18 поршневой [] Это означает, что два разных проекта четырёхмоторных машин создавались не одновременно, а последовательно. Первоначальный 'Ил-12' создавался под четыре мотора М-88 или М-89 ДО войны, как машина небольшая и дальняя. Потом задел по его проекту попытались использовать в создании ближнемагистрального Ил-12 под два авиадизеля большой мощности, для упрощения работ отказавшись от герметизации и всего высотного оборудования

 Ваша оценка:

Популярное на LitNet.com Н.Любимка "Долг феникса. Академия Хилт"(Любовное фэнтези) В.Чернованова "Попала, или Жена для тирана - 2"(Любовное фэнтези) А.Завадская "Рейд на Селену"(Киберпанк) М.Атаманов "Искажающие реальность-2"(ЛитРПГ) И.Головань "Десять тысяч стилей. Книга третья"(Уся (Wuxia)) Л.Лэй "Над Синим Небом"(Научная фантастика) В.Кретов "Легенда 5, Война богов"(ЛитРПГ) А.Кутищев "Мультикласс "Турнир""(ЛитРПГ) Т.Май "Светлая для тёмного"(Любовное фэнтези) С.Эл "Телохранитель для убийцы"(Боевик)
Связаться с программистом сайта.

Новые книги авторов СИ, вышедшие из печати:
И.Мартин "Твой последний шазам" С.Лыжина "Последние дни Константинополя.Ромеи и турки" С.Бакшеев "Предвидящая"

Как попасть в этoт список
Сайт - "Художники" .. || .. Доска об'явлений "Книги"