Поликарпович Станислав Игоревич: другие произведения.

Продолжение к Сказу от 20 июня 12

Журнал "Самиздат": [Регистрация] [Найти] [Рейтинги] [Обсуждения] [Новинки] [Обзоры] [Помощь]
Peклaмa:
Литературные конкурсы на Litnet. Переходи и читай!
Конкурсы романов на Author.Today

Конкурс фантрассказа Блэк-Джек-21
Поиск утраченного смысла. Загадка Лукоморья
Peклaмa
Оценка: 7.00*3  Ваша оценка:
  • Аннотация:
    Черновик обновления к "Сказу" от 20 июня 2012 г. Снова "железо и политика".


Обложка книги []

Сказ о космоушельцах

часть 2-2 Октябрь- ноябрь

  
   Реакторное производство - не такая простая вещь. Есть множество мелких подробностей, которые понятны только в процессе работы. В самом установившемся производственном процессе немного хитростей, но прежде чем всё установится можно столько нервов истрепать..! Если в сентябре отрабатывалась технология поточного производства металлов, а в октябре - сплавов и проката, то к концу октября началась настоящая головная боль - крупносерийное производство точной механики и сложных машин.
   Только в сказках всё легко и просто. В жизни всё состоит из многих тысяч мелких подробностей, из них мало приятных. Жизнь руководителя всякого нового дела состоит из неприятностей в наибольшей мере. Рядовые исполнители радости переживают тихо, а всеми трудностями делятся с начальством, так заведено во всяком новом предприятии. В старом тоже, но там авралы уже привычны, их прикрывают традиции и обыденность.
   В УВП всё приходилось начинать с голого места, в условиях секретности, недостатка связи, полной неопределённости со смежниками и снабжением, и всё это на фоне "планов громадья", начинающейся зимы и строгого ощущения нехватки времени, невосполнимого отставания. Чувствовалось, что отсрочки войны не будет, потому грядущим летом воевать придется, невзирая на нашу готовность - немцы считают себя готовыми. Потому всё решается только работой.
   Затруднения со связью решили относительно просто - все Т-системы достаточно легко настраиваются друг на друга, и могут работать подобно приёмо- передатчикам, только не в радиодиапазоне, а в своём. Вроде бы "эфир" один на всех, но электромагнитные волны распространяются в своём, довольно узком диапазоне. Торсионные процессы с ними пересекаются слабо. Зато сами Т-реакторы довольно сложно обнаружить со стороны. Но, при определённых настройках правильно организованная Т-система "видит" любые другие, имеющие схожие формы организации.
   Механизм этого процесса довольно сложен, его непросто понять, ещё сложней описать, но при определённом навыке правильно организованная система может просканировать не только всю Землю, но и всю Солнечную систему, находя в этом радиусе все действующие торсионные системы с определённым уровнем внутренней организации. Пока в этом особой нужды не было - торсионикой мало кто увлекается, искусственных высокоэнергетичных систем в ближней звёздной окрестности быть не должно, разве что патрульный крейсер КФ на окраине, но уж их можно совсем не опасаться - если сам начальник разведотдела КФ утвердил этот новый элемент плана.
   Впрочем, сделать осмотр системы своими силами не помешает. И хотя найти на Земле что-то большее, чем охапку старых артефактов, оставшихся с прошлых витков развития, никто не ожидал, но кто знает... Однако - в сутках 24 часа, глаз и рук у меня всего по паре, помощников мало, и все они такие молодые щеглы- желторотики... А дел невпроворот.
   Для УВП оформилось несколько рабочих округов. Пожалуй, самыми ближними к Москве (помимо самого Московского) оказались Куйбышевский, Ленинградский, Нижегородский. Дальше следовали Заволжье и Южный Урал. Потом - по расходящимся...
   Куйбышев во всех планах считался "запасной столицей", потому его развитие планировалось на ближайшее время. Там уже был заложен целый куст новых заводов, почти все они имели своих "прародителей" много западней.
   Уже в октябре, после того, как была показана возможность "реакторной" прокладки шахт и тоннелей на это сразу нашлись охотники. А уж когда было показано, что "отходами" этого могут стать кирпич и пилёный камень - сразу нашлись огромные планы подземного строительства по всему СССР. В крупных городах уже с начала тридцатых балансировавших на грани транспортного коллапса (при острой нехватке жилья, рабочих рук и материалов- всё уходило на нужды промышленности) "узкие места" расширялись медленно. Метрополитены и подземные развязки строились ещё медленней. Советской власти на местах, как и всякой бюрократической системе, объяснить про грядущую войну, возможную оккупацию огромных территорий до Москвы, про нужды армии - это не смогли бы и все краснобаи мира. Для ответработников будущее виделось только через призму хозяйственных планов, а в "планах пятилетки" пункт "война" не значился...
   Потому на всяком вновь появившемся производстве, будь оно хоть тридцать три раза совершенно секретно, немедленно появлялся местный советский деятель с набором вопросов о шефской помощи, общественной жизни, участии в местных мероприятиях. Избежать этого было никак нельзя - открытость советского общества в производственных вопросах могла кого угодно поставить в тупик. А ведь высокопроизводительная Т-система существует не сама по себе. Да, с ней работают молчаливые и ответственные Т-операторы, охраняют серьёзные люди... Но как не легендируй, кто-то же должен заталкивать в вагоны и кузова грузовиков мегатонны выходящего с "зеркала" продукта. Кто-то должен упаковывать, ставить серийные номера, принимать по ОТК, учитывать и обеспечивать... То, что производительность труда на самом реакторе многократно выше, не избавляет от всей остальной цепочки управления- учёта - транспортировки - отчётности и утрясания со смежниками.
   На всё это нужны люди, обычные, советские, в меру болтливые, в меру любопытные. А потому, когда на недавно созданный у железной дороги какой-нибудь "Склад стройснабтреста N..." прибегал такой вот ретивый местный общественный деятель, недавно (или давно, что хуже...) избранный в местный Совет, его совершенно не волновало, что на этом складе делают, и почему вывозят с него на порядки больше, чем завозят, что за секретные узлы следуют с него на окрестные заводы, и почему... Нет, деятеля волнуют вещи простые и приземлённые - "если вы склад, то чем можно с вас поживиться..?" Совершенно законно, на основании постановления местного Совета... "Вы нам - мы вам!". Вот землю вам выделили, на забор и корпуса вам лесоматериалы дали, людей нашли, с подъездными путями помогли... А теперь вы - в школе ремонт, в больницу что-то из оборудования, людей дать на благоустройство, и какую часть подъездных дорог вы на себя возьмёте..? Советская власть, однако.... Это вам не индульгентские байки, где стоит помахать мандатом от Самого (!!!), али намекнуть на "страшно- ужасную "кровавую гебню", и все тут же начинают плясать под быструю музыку. Увы, в реальности всё не так, как на самом деле. На местах местная власть в своём праве. Потому всё решалось "по месту" с долей изобретательности присущей каждому исполнителю.
   А ещё слухи. Когда к глухому разъезду на паре потрёпанных машин подъезжают люди, и, потрясая вполне обычными мандатами, начинают что-то строить - это дело обычное. Вся Индустриализация уже лет 10 так делается. Ведь на каждый промгигант нужно строить тысячи мелких объектов - карьеры для песка, глины и чего-то ещё, лесопилки и сушилки, кирпичные заводы, каменоломни, подо всё это множество более мелких вещей - дороги, обычные или железные с разной колеёй, мосты и мостики на них, просеки и делянки в лесу, жильё для рабочих, и склады, склады, склады. Дело житейское. Для сырья, стройматериалов, комплектующих и продукции, крупные и мелкие... Но даже для них нужны стройматериалы и люди.
   Благо, что осень, в колхозах страда закончилась, колхозники набрали за страду положенные 40 трудодней, за них получили свою долю в колхозном урожае (деньгами и натурой), на МТС самый сезон - восстанавливают геройски погибшую в "Битве за урожай" технику. Чай, мы не Европа с её благостным климатом, и не САСШ, у нас день упустил - все годовые труды насмарку. Суровая у нас Родина. Потому технику не экономят - работает она на износ, люди тоже.
   Потому, когда появились первые Т-системы, ставили их на уже имеющихся рудных и сырьевых производствах.
  
   Интермедия. Федя, водитель ЗиСа
  
   Особой разницы для водителя ЗИСа нет, везти руду на "железку", или прямо на месте сваливать её в клокочущий зев "чёртовой бочки" (которого он не видел, вывальная воронка вполне обычная), а другой бригаде потом лязгающий "продукт" везти на ту же "железку", где с рампы вываливать его в товарные полувагоны. То, что постепенно сортамент "продукта" расширялся, а внешний вид менялся - это мало кого волновало. Мало ли что наши бравые учёные придумали? Вот не было тракторов, автомобилей, самолётов, а вот они появились. И "бочки" эти появились, обыденно донельзя. Привезли, поставили, смонтировали из бруса подъездные рампы, пакгауз для оборудования, выходные короба- накопители. Сначала - немного коробов, и много отходов. Но месяца два спустя отходов, считай, не стало, зато на товарном дворе не продохнуть стало от всякого окрестного транспорта (гужевого и механического), и ушлых мелких снабженцев с товарными накладными, на кирпич, черепицу, шифер, металл, цемент и много чего ещё. Откуда что берётся - не рабочего ума дело, кто надо что надо знает, а работягам деньги исправно платят, дома вон строить начали, бензин стал выдаваться для транспорта вольготно, масло менять в двигателях почаще.
   А то, что людей нагнали - так то Индустриализация. Растёт всё как на дрожжах, все уже пообвыкли. Денег добавилось, с запчастями к технике стало полегче, к холодам в радиаторы антифриз залили - тоже радость, нет по холодам утренней очереди к водогрейке. Парторг вон, с загадочной мордой намекает, что Коммунизм теперь точно построим. Ну, построим - хорошо. И сейчас жить можно, чай не при царе, когда голод чуть не через год был. Лишь бы не было войны...
   Другое дело, что строим мы сами, а войны начинаются по чужой воле. Нет, не все... И не всегда, но Месть- дело святое! Пшеки и чухня в союзе со всякой швалью в двадцатом страшном году оттяпали от нас такие куски - аж жуть берёт. И что творили, гады, сколько народу побили... Но ничего, о том 39-м годе как началась замятня в Европах, так пошла Червона Армия, и вернула. Не всё пока вернула, ох не всё. От поляков вроде взяли своё, хотя, по старым картам под царём вся Польша была, сам в библиотеке видел в довоенном атласе. Но так и война в Европе ещё не вся вышла.
   С румын, вон, Бессарабию забрали, но старая библиотекарша говорила, что и там не всё, есть ещё Зкарпатская Русь. И там всё наш живёт народ, да гнусные буржуи его угнетают.
   И южнее нашей землицы у ненаших ой как много. Про Балканы и Болгарию даже думать больно. Под турками что-то от Армении осталось, вместе с их главной горой Арарат, и всякие разные места, вроде города Трапезного, в котором дядя Вася в семнадцатом году стоял. Ох, пропадает хорошая там земля... Про щит Олегов на вратах Царьграда тоже забывать не след, хорошие там места, и Проливы в хозяйстве полезные, да и пускать всяких в море, которое на старых картах звалось Русским - не хозяйственно это. С Ираном не всё ясно - вроде люди там почти наши, а власть поганенькая какая-то. Договора там какие-то очень правильные были, да англичанка подгадила. В Китае всё непонятно - вроде там наши воюют с японцами, а вот не всё просто. В двадцать девятом наши лихо накостыляли каким-то китайцам на КВЖД, и наши первые танки там были, это механик Палыч из реммастерских рассказывал, но почему-то КВЖД теперь под японцами. Япошкам сурово показали не баловать на Халхин-Голе, но КВЖД так у них и осталась. А ещё какие-то острова и пол-Сахалина, которые им сволочь и кровопийца Витте отдал, граф Полусахалинский, чесотка его задери, в гнусном пятом году. А где-то ещё есть русская землица Алясочка с островами, и она пропадает у чужих людей в небрежении. Непорядок это.
   А в стране у нас порядок немного налаживается. По окрестностям сужу. Вот за первым снегом поставили на Выгорках (что за лесом и оврагом) что-то ещё. Вроде, карьера у их нет, может, шахту? Возил я туда одного из этих, молодых да серьёзных из главного корпуса, что к той нашей "бочке" примыкает. Назвался он электриком, парень весёлый, но уставший какой-то. Всю дорогу прокимарил привалясь к двери. Там его встретили две девицы, тоже из этих, сразу видно- деловые, уставшие, лица у их какие-то... Что-то есть у них общее, это сразу видно. Но не шашни любовные, что-то по делу.
   А потом к нам в гараж при карьере пришли какие-то начальники, жарко и долго обсуждали, размахивали руками, что-то мерили на пустыре за гаражами. Дальше - больше. С выгрузки от "бочки" пошли мы возить стальконструкции на пустырь, а окрестные колхозники артелями стали там копать котлованы. Начгар сказал, что будет там цех по ремонту транспорта. Ну, дело доброе, однако, цех там большой замыслили.
   Потом началось что-то не очень понятное- с выгрузки стали мы на гаражный двор возить рамы от ЗИС-5, новые, как только с завода. На свободных местах в боксах поставили их на козлы, и начали потихоньку накручивать детали. Моторы и мосты возили с Выгорок, часть деталей подбирали обратным рейсом со станции, колёса и резинотехнические изделия приходили так же.
   Первые три машины собрали за неделю, без кузовов, с упрощёнными кабинами, в таком виде отгоняли на МТС, где их доводили до ума. Потом поднабрали несколько мужиков, привезли пару подъёмников - дело пошло быстрее.
   При автохозяйстве были небольшие курсы водителей, ну, как везде. Их расширили, дополнительно набрав курс автотехников по программе ФЗУ из окрестных городков. Движется дело.
  
   ***
  
  
   Куйбышев и окрестности давно перестали быть тихим местом. По разбитым и подмерзающим под первым снежком дорогам ползли грузовики, по веткам к новым промплощадкам со свисткам бегали шустрые паровозики. Площадок в окрестностях города было много, турбинный завод, механический, стройконструкций, и много чего ещё.
   ТОР взялся за прокладку аж четырёх (!) веток городского метрополитена, выдавая "на горА" стройматериалы, это оказалось проще, чем развивать карьеры за городом. И раз уж нужно строить заводы, то оконечные выходы туннелей потом могут стать пассажирскими станциями для рабочих этих производств. Метро строили с размахом, значительная часть пути была трёхтоннельной- центральный тоннель, выполняемый обычно только на станциях, тут стали выполнять сплошным- он считался бомбогазоубежищем невиданного размаха. Станции, конечно, были, и отделялись от технологических объёмов блоками эскалаторов. А ещё выделялись отделкой. Ряд непринятых проектов для станций московского и ленинградского метро решили воплотить в других городах - Новосибирске, Омске, Иркутске, Первоуральске и дальше на восток, до самого Владивостока. Другой вектор развития - на юг, Алма-Ата, Ташкент, Асгабад, и на Кавказ- Тбилиси, Баку, Ереван...
   Такой объём выемки грунта дал стройматериалы для широкого жилищного строительства в этих городах - важный фактор ввиду грядущей эвакуации населения и промышленности.
   По области шастали группы Т-операторов. Надо было найти пригодные к разработке ресурсы, как можно ближе к имеющимся дорогам, с малым плечом подвоза.
   Группа на машине выезжала в "квадрат", ставила "бочку" на грунт, и разворачивая лёгкий поисковый "хобот" практически вручную выполняла съёмки геологических разрезов. Малоопытные операторы с трудом "читали" спектрограммы, иногда проще было протянуть в показавшуюся перспективной точку хобот, потом начать выкачку элементов по порядку частотного нарастания последовательно включая все заложенные в систему резонансные группы. По скорости накопления массы внутри системы можно было приблизительно оценить богатство месторождения. Метод варварский, но все иные требовали либо более сложного оборудования, либо более опытных исполнителей.
   Даже с таким малопроизводительным подходом за октябрь удалось обеспечить всё необходимое сырьё, включая углеводороды. Центральный аппарат УВП, наконец, определился со стратегическими задачами для промышленности этого округа.
   В Куйбышеве решили разместить дублирующее производство двигателей АМ-38, штурмовиков Ил-2, радиоэлектронные производства, выпускать орудия МЗА, боеприпасы для артиллерии, массу приборов и точной механики. На турбинном заводе хотели собирать турбозубчатые агрегаты для ВМФ.
   Есть анекдот: "Что должен попаданец? Замочить Хруща, спеть Высоцкого, изобрести автомат Калашникова!". Пара песен Высоцкого действительно пришлись к месту, и ушли в народ. Хрущёв оказался замешан в клевете во времена чисток 37-38 года, уличён в саботаже, по этому поводу был арестован, а сейчас пел соловьём после реакторного "спрямления". С третьим пунктом было просто - Калашников Михаил Тимофеевич получил необходимую "закладку" в подсознание, осенью 1938 года был призван в Красную Армию, попал в Киевский Особый военный округ. На курсах младших командиров получил специальность механика-водителя танка и служил в танковом полку в г. Стрый (Западная Украина). Там проявил свои изобретательские способности -- разработал инерционный счётчик выстрелов из танковой пушки, приспособление к пистолету ТТ для повышения эффективности стрельбы через пистолетные амбразуры в башне танка, счётчик моторесурса танкового двигателя. Последнее изобретение отметили, Калашников был вызван для доклада о нём к командующему Киевским Особым военным округом генералу армии Г. К. Жукову. После беседы с командующим направляется в Киевское танковое техническое училище для изготовления опытных образцов, а после завершения испытаний в Москву для сравнительных испытаний и далее на Ленинградский завод имени Ворошилова, для доработки и запуска в серию. Там он и был отмечен местным руководителем отделения УВП, когда попытался разместить заказ на ряд узлов для счётчика.
   0x08 graphic
После чего, помимо работ по счётчику, был привлечён к модернизации пулемёта ДС-39. Эта работа шла с декабря 39-го года, когда в первых же столкновениях на Карельском перешейке вскрылись дефекты только что поступивших в войска новых пулемётов. Ленинград был ближайшей тыловой промбазой армии, потому отказавшие пулемёты дорабатывали тут. В той, другой истории, ленинградская группа доработчиков ничем особенным себя не проявила.... Тут Калашников внёс в эту машину короткий узел запирания, вывешенный затвор, предварительное страгивание гильзы после выстрела, исключающее отказ при экстракции стреляной гильзы, малочувствительность к загрязнению и возможность безотказного применения в любых климатических условиях. Всё то, что потом станет отличительной чертой его конструкций. Доработанный пулемёт на испытаниях показал заметные преимущества, и был запущен в серию как СП-40 (станковый пехотный обр. 40) .
   Конечно, работа по автомату тоже шла, но консерватизм военных никто не отменял, потому даже на карабин Симонова под "промежуточный" патрон, смотрели с недоверием, его приняли на вооружение только в погранвойска, где уже имелось много АВС-36. Военные считали тему автоматического оружия пехоты закрытой с появлением автомата Судаева под патрон 7.62х25, дешёвый в производстве, складной лёгкий, который прочили на вооружение вспомогательных частей. СКС-40 вполне мог остаться малосерийной и малоизвестной "тупиковой боковой ветвью" в истории оружия под "промежуточный" патрон, но тут недобрая судьба постучалась к его главному гонителю - возможному наркому вооружений Баруху Ванникову (В 1936--1937 годах -- начальник Главного артиллерийско-танкового, в 1937 году -- танкового управления Наркомата оборонной промышленности СССР. Несмотря на очевидный провал программы создания новых танков, остался в силе. С декабря 1937 года -- заместитель народного комиссара оборонной промышленности СССР. В январе 1939 года -- июне 1941 года -- народный комиссар вооружения СССР . 7 июня 1941 был арестован. 20-го июля 1941 года освобождён и назначен заместителем народного комиссара вооружения, что было очень странно, но, возможно, имели место некие внешние соображения. РеИ).
   Когда началось реакторное производство брони, для дублирования были взяты редкие образцы высококачественного цементированного бронепроката. Для контрольного обстрела свежесинтезированных бронедеталей использовали 45 мм. бронебойные боеприпасы обр. 38. Они сразу начали колоться о броню - это когда энергия боеприпаса расходуется не на пробитие брони, а на разрушение боеприпаса. Поспешно проведённое расследование вскрыло нарушение режимов термообработки на заводах.
   Обычно для контрольного отстрела боеприпасов Наркомат выдавал снаряды прошедшие нормальную термообработку, но тут всё происходило на "местном" уровне, снаряды поступили с ближних складов, потому вскрылось, что они не способны по нормали пробить 30мм. реакторный бронелист. Учитывая, что сам лист "идеализации" ещё не успели подвергнуть (в первых партиях было не до искусственного изменения структуры металла), никаких преимуществ перед обычным "заводским" бронепрокатом не ожидалось. По мнемоническому правилу "броня на калибр" бронелист должен был "держать" обстрел из ПТО калибром близким к его толщине.
   Первые доклады "наверх" о чудесных свойствах брони полученной по новому методу вызвали пристальный интерес. Который сменил направление, когда при обстреле теми же снарядами контрольных образцов "нормального" проката были получены те же результаты. Методика обстрела была стандартна - бронелист отстреливался на стенде по нормали с разных расстояний, потом изменялся наклон с тем, чтобы получить больший трек снаряда в броне. "Колкие" снаряды сорвали весь цикл испытаний. Проводить сравнительные испытания недавно полученных образцов 45мм. брони было нечем. Из положения вышли реакторным дублированием корпусов боеприпасов прошедших нормальный цикл термообработки. Что не отменило расследование работы соответствующих подразделений наркомата.
   В конце октября на новые предприятия УВП передали большой заказ на гильзы, бронебойные пули с сердечником из тетракарбида вольфрама, корпуса снарядов и взрывателей.
   ***
  
   По результатам сравнительных испытаний Ви-100 и СПБ, новый вариант СПБ показал заметно лучшие показатели, его стали внедрять в серию, а освободившаяся от задания на пикировщик бригада Спецтехотдела (СТО) N100 была переведена на доработку ТБ-7, который уже внедрялся в Казани на заводе N124
  
   Штрассман и Ганн из института Кайзера Вильгельма (Берлин) получили цепную реакцию в U-235 (1940)
   Ленинградские ученые Флеров и Петржак теоретически обосновали возможность получения на уране-235 цепной реакции, то есть атомной бомбы. 
   ***
   http://www.hrono.ru/land/194_irak.html
   даты альтсдвиг на окт. 40
   01 окт. 1940 Багдад. Начало антианглийского восстания под руководством Р.Гайлани. Свернуто правительство Таха аль-Хашими. Создан Комитет Национальной обороны Ирака (КНОИ).
   1940.02 окт. Багдад. Бегство из страны регента А.аль-Иля. Сформировано правительство "национальной обороны" во главе с премьер-министром Р.Гайлани. Группу военных, так называемый "Золотой Квадрат", возглавил Рашид Али, политик, открыто поддерживаемый Германией. Под контроль нового правительства перешла вся территория страны за исключением военных баз Великобритании.
   1940.08 ноя. ВЕЛИКОБРИТАНИЯ. Лондон. Решение правительства У.Черчилля о вторжении в Ирак и свержении правительства Р.Гайлани
   1940.28 ноя. ИРАК. Басра. В городе высадились англо-индийскиме войска, прибывшие из Индии.
   1940..06 дек. ФРАНЦИЯ. Виши. Правительство А.Петэна дало согласие на проход немецких войск в Ирак через Сирию.
   http://www.almanacwhf.ru/index.php?option=com_content&view=article&id=25:iraq&catid=1:9nomber&Itemid=21
  
   Но тут Роммель взял Тобрук, Александрию и Каир, переправился через Суэц, при поддержке Хаганы выбил англичан из Иерусалима. Оказавшиеся меж двух огней англичане впали в панику, отступили к Басре, где после недолгой осады не успевшие сбежать морем сдались.
  
  
   Казань - реакторные поставки для производства ТБ-7. Производство больших бомбардировщиков на заводе N124 сдерживалось неготовностью документации на новый вариант. Несмотря на то, что разработка его велась с ранней весны, продвижение было медленным. Можно сказать, что ТБ-7М оказался совершенно новым самолётом, сохранившим внешние размерности старой туполевской разработки.
  
   26 октября 1940 г. Линия УР на старой границе передаётся НКВД
   При передаче вскрылось, что до трети сооружений существуют только на бумаге, большая часть вооружения не работала, многие сооружения не имели горизонта огня, а перепланировка рельефа оттягивалась на начало угрожаемого периода. Решением Л. Берии создаётся управление укрепрайонов в составе Внутренних войск НКВД. Для расследования фактов воровства и приписок в НКО создаётся специальное следственное управление.
  
   Методическая отработка танкодесанта
   ***
  
   В 1938 году специалисты НИПСВО создают первый образец нового 14,5-мм патрона бронебойно-зажигательной пули (массой 63,6 г) со стальным каленым сердечником, с высокой начальной скоростью 1012 м/с и латунной гильзой, что обеспечивало бронепробиваемость любого в те времена бронеобъекта. На дальности 500 м эта пуля пробивала 20-мм цементированную броню под углом встречи 20 градусов. В 1939-1940 годах этот патрон был доработан совместно с одним из заводов оборонной промышленности. Доработка патрона состояла в уточнении размеров толщины стенок гильзы и в выборе головной части сердечника пули. 16 ноября 1940 года доработанный с бронебойно-зажигательной пулей со стальным каленым сердечником был принят на вооружение РККА под обозначением "14,5-мм патрон Б-32". Колоссальное значение в повышении боевых свойств противотанковых ружей имело одновременное создание нового 14,5-мм патрона увеличенной бронепробиваемости с бронебойно-зажигательной пулей с твердосплавным (металлокерамическим) сердечником Московским комбинатом твердых сплавов (МКТС). Во время сравнительных полигонных испытаний он показал значительное превосходство по бронепробиваемости над стандартным патроном с пулей "Б-32". Эти патроны составили базу, на которой проектировалось большинство советских противотанковых ружей.
   Ещё в середине 1939 года на том же полигоне НИПСВО проводились испытания противотанковых ружей только калибра 14,5 мм (еще до официального утверждения этого патрона), разработанных Рукавишниковым, Шпитальным и Владимировым в соответствии с новыми требованиями. Рукавишников представил самозарядное противотанковое ружье. Его автоматика работала по принципу отвода пороховых газов из канала ствола, запирание осуществлялось поворотом затвора. Ударный механизм ударникового типа. Капсюль патрона разбивал массивный ударник под действием боевой пружины, смонтированной в ударнике. Спусковой механизм имел предохранитель флажкового типа, расположенный с правой стороны спусковой скобы. Экстракция и отражение стреляной гильзы осуществлялись с помощью экстрактора, смонтированного на затворе, и отражателя, жестко закрепленного в задней части ствольной коробки. Питание производилось из отъемного коробчатого магазина емкостью 5 патронов, крепившегося с левой стороны ствольной коробки. Прицельные приспособления состояли из открытого прицела секторного типа, рассчитанного на дальность до 1000 м, и мушки. Для уменьшения значительной силы отдачи от мощных боеприпасов на стволе монтировался трехкамерный дульный тормоз, а на затыльнике подпружиненного приклада по типу крепостного ружья Гана - подушка из губчатой резины. Наведение оружия на цель осуществлялось с помощью рукоятки управления огнем пистолетного типа. На деревянном прикладе для смягчения отдачи при стрельбе имелась кожаная подушка и откидной наплечник. На противотанковом ружье Рукавишникова были смонтированы складные сошки и рукоятка для переноски. Это оружие оказалось удачным, помимо достаточно высоких боевых качеств (при скорострельности 15 выстр/мин пробивало 20 мм цементированную броню на дальности до 500 м под углом 20 градусов), ПТР оказалось достаточно удачным и легким в обращении и эксплуатации. Имея небольшие габариты, оно легко переносилось двумя солдатами на поле боя с помощью наплечных ремней, прикрепленных к передней и задней рукояткам, предназначенным для переноски на короткие дистанции.
   0x01 graphic
   26 августа 1940 года по настоянию начальника ГАУ Красной Армии Маршала Советского Союза Г.И. Кулика противотанковое ружье Рукавишникова образца 1939 года, так еще и не поступившие в массовое производство, вместе с 45-мм противотанковыми пушками образца 1937 года снимают с вооружения. Вместо них планировалось создание для Красной Армии 107-мм противотанковой и танковой пушек.
   Полностью свернуть в Советском Союзе работы по конструированию и производству противотанковых ружей помешала решительная защита и поддержка этого хорошего, простого и дешевого оружия наиболее дальновидными нашими военачальниками, и особенно твердая позиция зам. наркома обороны СССР генерал-полковника Н.Н. Воронова.
   одной из причин задержки с производством ПТР Рукавишникова в 1940 г. была загруженность предназначенных для него производственных мощностей срочным заказом - пистолетом-пулеметом Дегтярева (ППД)
  
  
   по мобплану 41 (официальное название "Моб-план N 23") численность вооруженных сил СССР должна была составить 8,9 млн. человек, войска должны были иметь 106,7 тыс. орудий и минометов, до 37 тыс. танков, 22,2 тыс. боевых самолетов, 10,7 тыс. бронеавтомобилей, около 91 тыс. тракторов и 595 тыс. автомашин. Но: "...мобилизационная потребность Вооруженных Сил в грузовых и специальных автомобилях даже при полном изъятии их из народного хозяйства могла быть обеспечена только на 81%, а по гусеничным тракторам -- лишь на 70%. По плану предусматривалось [76] передать Вооруженным Силам из промышленности и народного хозяйства свыше 447 тыс. автомобилей, около 50 тыс. тракторов и 54 тыс. мотоциклов. Недостающий транспорт в количестве 87 тыс. автомобилей планировалось подать за счет выпуска их промышленностью в 1941 г. Обеспечение войск автомобильной техникой усложнялось еще и тем, что до 46% автопарка народного хозяйства было технически непригодным. Тракторный парк также находился в неудовлетворительном состоянии. Из него лишь 57% машин могло быть поставлено в армию по мобилизации.
   В СССР числилось 820 000 автомобилей, из них в армии к началу 41-го имелось более 200 000 шт. На 22 июня в РККА числилось 272 600 автомобилей (166300 грузовиков реально домобилизовали в первые недели войны. В РККА числилось более 75000 гусеничных тягачей.(513 тыс. в сумме) Домобилизовав 447 000 можно было довести численность автопарка РККА до 719 тыс. авто - больше 0.7 от возможностей Вермахта. Но проверка показала возможность сразу мобилизовать 166300- остальные либо были устаревшими, или сильно изношенными. С танками было хуже - из примерно 23 тыс. штук, что ожидались в армии к лету примерно 20 тыс. были лёгкие, около 8500 Т-26 из примерно 12 тыс. произведённых, около 5600 БТ всех модификаций из примерно восьми тысяч произведённых. В строю ещё числилось около 1500 танкеток Т-27, более двух тысяч плавающих Т-37 и Т-38. Из примерно 10 тыс. танков в западных округах исправны оказались мене 2500 шт.
   Таким образом вскрылось, что МП-23 не соответствует действительности. Его составители Павлов и Мерецков попали под подозрение в саботаже.
  
  
   Хитрость в понимании очевидной вещи - социализм это не "новое общество", а просто общество, единственно возможное, самодостаточное. Капитализм - очень недавнее изобретение(идейный наследник теократии). Потому надо поганой метлой мести из СМИ всех, кто говорит: "в СССР строится общество нового типа" - сама постановка вопроса бредова. В СССР строится ОБЩЕСТВО, а при капитализме общество раздёргивается, так как там всё делается не для людей, а для прибыли.
  
   С такой публикой, как главари "цивилизованных стран" (не "демократически выбранные, а реальные) честно вести себя нельзя. Не тот этот случай! Будешь честным - предадут и тебя и народ, который тебе доверил власть. Они же заключают соглашения исключительно для того, чтобы их нарушать! Это - публика без тормозов и совести!
  
  
   Главное, почему весь евро-атлантический "салат" условного Запада столь регулярно лезет в Россию - полная безопасность этого занятия для элиты оного Запада. Ну, когда в истории русские устроили резню, ну хоть 70 000 представителей элиты хоть одной страны, с которой воевали? Берлин брали пару раз, Париж брали, про Вену и всякие там варшавы и праги молчу. И ни одной показательной и тщательной резни элиты. С точки зрения евроцентристского менталитета - это дикость. Надо от неё избавляться, а то слишком дорого обходится. Нужно с "цивилизованными" обращаться строго по их законам- геноцид, резня, концлагеря и насилие без границ. В любом ином случае война будет проиграна в принципе. Даже уничтожив вражескую армию, но не уничтожив криптократию, мы проиграем.
  
   Криптократия имеет массу недостатков, в том числе зачастую очень трудно выяснить, кто именно в чём виноват. Но раз мне поручили переменить историю, а малыми точечными воздействиями это не вышло (использованная модель процесса оказалась совершенно неполной), то придётся "зачистить" кланы Рокфеллера, Херста, Лееба, Моргана, Вандербильта, Куна и еще сотню- другую, в надежде на то, что среди тех, кого прикончат, точно окажется тот затейник, что стоит за идущей замятней. Или он себя проявит в грядущем.
   Австрийский Ротшильд попал под налёт фашиствующих погромщиков. В этот раз это были более непосредственные люди, увлекаться коврами они не стали, потому "главный смотрящий" Европы оказался не в состоянии приглядеть за "маленьким гефрайтором" по самой уважительной причине - обзор из могилы плох.
  
  
  
   На реку Мульдай, где располагается Быстринское месторождение полиметаллических руд, содержащее железо, медь, серебро и золото, отправили четыре бригады Т-операторов. Им предстояло не только и не столько наладить добычу и переработку, сколько транспортировку того, что добыли. Задача не из лёгких.
   ***
  
   В массовое производство пистолет ТТ пошел в 1933 году, и в тридцатые годы выпуск этого пистолета осуществлялся только Тульским оружейным заводом. Однако устаревшая технология производства пистолетов, содержавшая до 30 - 40 процентов малопроизводительных ручных слесарно-отделочных работ, существенно влияла на объемы их выпуска. Сборка каждого пистолета производилась высококвалифицированным слесарем-сборщиком с индивидуальной подгонкой деталей.
   >
тт [] Мобилизационные запасы пистолетов ТТ практически отсутствовали, новый тип автоматического пистолета ещё не был выбран., так же обстояло с ДП-27. Если учесть, что маршал Кулик выпустил предписание о снятии с производства всех орудий калибра 45-76мм, то становилось понятно, что армию разоружают свои же генералы. Опять скандалить у Сталина на очередном совещании, или удавить всех сволочей гангстерскими методами? Кишка у меня тонка... Пока у нового направления нет устойчивого авторитета. А создавать свой клан надо долгие годы. Тут сейчас такой бардак с этим, что знание истории уже не помогает. Например, только от операторов в Карелии узнал о смене там персоналий власти.
   В 1938 г. Андропова направляют на партийную работу в Карелию, на пост первого секретаря ЦК ЛКСМ Карелии. 
Его деятельность в годы Великой Отечественной войны практически неизвестна. Потому не удивился узнав, что тут он попал в чистку кагановических кадров. Мой подчинённый проводил его "спрямление" для ребят Берии. То, что этот ЮВ напел, было поразительно. Потому стала понятна причина разрушения СССР в 1991, непонятно стало скорее иное - как Союз дожил до 91-го года с таким руководством. Впрочем, ответ был дан тут же: "мы заставим русских не жалея труда и крови подготовить к рентабельной добыче все необходимые ресурсы на диких просторах... Обычными методами цивилизованных стран это невозможно, не та производительность труда". Вот когда всё нужное подготовили - "мавр сделал своё дело...". Ну и привычки у этих...
  
  
  
  
  
  
  
  

Лирическое отступление - старлей Петров

  
   Гарнизон провинциальный, осенняя пора. Поздняя осень, короткие дни, хмарь, хлябь и первый снег, сонно- маетное состояние, вроде как у медведя, которому хочется зайти в зимнюю спячку, да выйти к весне.
   В полку служу четвёртый год, полк танковый, на Т-26, раньше входил в бригаду "пехотных" танков, но после тянущихся последний год переформирований находится в подвешенном состоянии. Вроде, должны были включить в состав одного из формируемых мехкорпусов, но там наши тихоходы пришлись не ко двору.
   Сам полк тыловой, в боях участия не принимал. Только отправлял несколько экипажей с лучшими машинами в другие части на "Освободительный поход", они прошли как на параде по Западной Белоруссии. Обошлось без потерь, хотя перестрелки были, да без поломок не обошлось, но медалями участников не обделили. А потом был конфликт с белофиннами. Туда я тоже не попал, чему тихо рад. У нас из полка для усиления действующих частей отобрали пять экипажей на лучших танках, и ещё девять танков без экипажей мы отобрали и отправили на пополнение действующих частей под Ленинград. Из 14 тех машин сгинуло в боях восемь, три экипажа целиком сгорели, сверх того два человека погибли в остальных. Война там была суровая. Две не сгинувшие машины вытащили из чащобы, они до сих пор в ремонте на питерских заводах, но за полком числятся.
   В полк на пополнение недавно пришли пять новеньких Т-26 обр. 39, но их загнали в бокс на консервацию. Оказалось, что новые перефорсированные моторы страдают отрывом клапанов, а наклонная броня оказалась бесполезна против финских ПТО. Ходят смутные слухи о новых танках, но эти слухи я помню с курсантских времён. Тогда, осенью 1936 года, я был уже на последнем курсе училища, и тут пришли первые сообщения о применении франкистами новейших орудий ПТО в Испании. Хотя, назвать их новейшими можно было только спьяну. У нас на кафедре артвооружения как раз была такая советская противотанковая пушка образца 1930 года. Построенная с помощью немецких инженеров она пару лет производилась у нас, а в 1932 году её сменила батальонная "сорокопятка".
   Уже тогда было понятно, что противопульня броня профильного по нашему училищу Т-26 от неё не спасает. Да куда там, даже 22 мм. лобовая броня гораздо более мощного БТ-7 пробивалась на всех дистанциях действенного огня. Вот у среднего танка Т-28 лобовая броня 30 мм., она должна была "держать" снаряд этой пушки с некоторых средних дистанций. Да вот незадача - немцы свою пушку доработали до Pak-36, а у финнов оказались шведские 40 мм. "бофорсы", которые уверенно дырявили даже лоб Т-28. Вот потому марш танкистов "...Броня крепка, и танки наши быстры..." пелся в полку без особого вдохновения. Ну, какая скорость у "пехотного" Т-26? Про надёжность машин были только матюки- старые танки изношены и тихоходны, новые ломаются... А война идёт, подбирается к нашим границам. Потому оставалось только упирать на строчку "... И наши люди мужеством полны".
   То, что произошло дальше, добавило уныния. В наш полк приехал ревизор. Не один - целая комиссия.
   Как-то после обеда въехали через КПП две припорошенные снегом "эмки" с чинами, генеральские звёзды на отворотах даже сквозь запотевшие стёкла заметили все, один из генералов был опознан как уже приезжавший весной с плановой проверкой. Машины шустро подкатили к штабу, сидевшие в них начальники поспешно вбежали по ступенькам, а через пару минут из штаба ошалело выбежали два посыльных.
   Тут началось: "Тревога, все по машинам, заводи, выстроиться в походную колонну от штаба и до ворот части!"... То, что было дальше, вспоминать не хочется. Танки же в промёрзших боксах, залитые аккумуляторы по уставу хранятся в тёплой аккумуляторной далеко не на все машины - дефицит никто не отменит... Многие танки разобраны на регламент, часть в "среднем" ремонте, а проще говоря, полуразобраны и ждут поставок запчастей.
   Началась тут беготня и сутолока. Первый мотор заревел через полчаса - это запустили в техчасти трактор из ремонтно- восстановительного взвода. Этот успех на следующие полчаса оказался единственным. Секрет его был прост - трактор использовался для расчистки снега, потому технари набили руку в его запуске. Вся остальная техника молчала как заговорённая, наверное, нам просто не везло. Те машины, где были аккумуляторы посвежее неопытные мехводы попытались запустить стартёром. Холодные двигатели с загустевшим маслом отказывались проворачиваться сжирая заряд слабеющих на морозе батарей. Больно было слышать, как после нескольких судорожных попыток стартёры отказывались работать.
   На тех машинах, где аккумуляторы были слабей, или мехводы опытные, они сразу пытались провернуть двигатель заводной рукояткой. Но и тут не выходило, густое масло вкупе с застоявшимся двигателем делали такой способ запуска совсем маловероятным. Пошли в ход всевозможные шофёрские хитрости, через час стали заливать в карбюраторы горячий бензин, несмотря на пожароопасность этого метода.
   Члены комиссии прохаживались перед боксами поглядывая на часы, а пару часов спустя то один то другой присоединялись к экипажам и техникам в попытках оживить очередной танк. Потом принялись заводить буксировкой за трактором, несмотря на жалобный скрежет насилуемой трансмиссии. Словом, в наступающих сумерках у штаба стояли с работающими моторами пять Т-26, один Т-37 и один Т-38 разведвзвода, один трактор ремвзвода, одна ремлетучка "тип А" и Газ-А командира. Вот эту колонну погнали на ближний полигон для стрельбы.
   Вернулись они уже в темноте, продираясь сквозь небольшую вьюгу. Один Т-26 трактор тащил на цепях, Т-37 из учебно-боевого парка в колонне отсутствовал, ремлетучка тоже. Техника ушла в парк, трактор, сбросив у бокса заглохший танк, укатил в снежную тьму дороги вызволять заглохший в километре от ворот Т-37, а по части стали распространятся слухи, один хуже другого. Отстрелялись наши плохо (стрелявшие экипажи клятвенно уверяли, что виноваты тут снег, сумерки и промёрзшие прицелы, но всем на ум приходило сакраментальное: "плохому танцору..."), танки несколько раз глохли в дороге. К позднему вечеру удалось запустить ещё пару машин, и всё. Стало понятно, что проверка боеготовности части провалилась.
   Этого можно было ждать, ведь когда отбирали технику на Карельский фронт, то тоже мучились с запуском. Машины по очереди затаскивали трактором в тёплый бокс, заливали подогретое масло, использовали новые сухозаряженные аккумуляторы из НЗ (в приказе об отправке техники было прямо сказано: "отобрать самые надёжные машины, полностью укомплектовать, обеспечить необходимыми запчастями", а вместе с машинами и экипажами поехали лучшие ремонтники. Но даже тогда одну машину до станции погрузки полпути тянули за трактором, а пару заглохших удалось "оживить" в дороге только чудом.
   Наутро на построение весь полк вышел хмурым, все видели, что далеко за полночь в штабе горел свет, и ничего хорошего не ждали.
   Полковник из комиссии не стал говорить длинных речей. Просто объявил, что техника по утверждённому командованием пока по согласованию с комиссией графику пойдёт на ремзавод для модернизации, часть людей поедет на завод работать и учиться сразу, остальные будут приводить в порядок матчасть. Разойдись!
   В течение дня офицеров по спискам подразделений вызывали в штаб, там выдавали предписания. Предаваться дурным предчувствиям нам было некогда - по согласованию с техчастью часть машин разукомплектовывалась, снятые запчасти шли на "оживление" остающихся машин. Снимали всё что можно - на модернизацию было разрешено отправлять практически "голые" бронекорпуса. В части был большой некомплект опорных катков, траков гусениц, запчастей к двигателям и орудиям. Но даже "каннибализм" не мог обеспечить существенное повышение боеспособности - приводимая в "боеспособное" состояние треть полковой техники по здравому рассуждению годилась только для обучения. Полученные только летом пять штук Т-26 образца 39-го года прямо с консервации было приказано отправить на завод. Ещё восемь относительно новых машин образцов 38-го и 39-го годов находящиеся в эксплуатации тоже приказали сдать в модернизацию. Тягачи техчасти уже начали вытягивать оказавшиеся не на ходу танки к станции погрузки. Пять машин, которые удалось запустить, пошли туда же короткой колонной.
   В боксах и парках продолжалась какая-то нервная работа, и над всем этим тихим шепотом весело тёмное как наступающая осенняя ночь уныние. Ходил даже слух о скором и неизбежном расформировании части "как небоеспособной по результатам проверки".
   Уже в сумерках закончили мы с экипажем разбирать на запчасти закреплённый за нами танк. Тот самый, ставший почти родным, полученный мной сразу после училища почти новым Т-26 образца 1935 года, с клёпаной башней, частично сварным корпусом. Только недавно мы на машине поменяли жалюзи радиатора, зампотех пообещал к лету новый прицел со стабилизатором и автоматом разрешения выстрела. Теперь об этом можно не вспоминать. Как и о том, что прошлым летом на учебных занятиях лопнула гусеница (комбат ругался, хотя моей вины в некачественной стали нет), после чего мы перебрали всю ходовую. Вот теперь машину растащили на запчасти, а в моём взводе осталась только одна боеспособная машина.
   Командир выслушав мой рапорт сказал просто:
   -Боеспособную машину по акту сдать в первый взвод, всё имущество зампотеху, собирай свои экипажи, завтра днём с эшелоном уходящих на модернизацию машин поедите на завод.
   ***
  

Сецфонд

   Когда создавалось УВП, вопрос рентабельности стоял не на первом месте, по причине секретности цену на продукцию для простоты назначали такую же, как на ближайшем по профилю предприятии. Естественно, что рентабельность сразу стала баснословной. Это ожидалось, потому эти средства целевым направлением было решено использовать на развитие восточного промышленного района и перевооружение армии. Учёт средств был традиционно жёстким. От идеи раздать реакторы по наркоматам отказались сразу - не стоит развращать управленцев лёгкими победами, лучше устроить наглядную конкуренцию, вовсю используя секретность.
   Деньги не стали сосредотачивать на одном счету- это противоречит основам секретности. Потому каждое подразделение УВП, ТОР и "Спеццветмет" имело сой независимый счёт, всё управление замкнули на узкий круг посвящённых. Денежные и материальные оборотные средства обозначили как "Спецфонд".
   ***
  
  
   КИМ-10/51 [] В это время специально под мощности завода КИМ разрабатывается малолитражный автомобиль КИМ-10 на основе британского "Ford Prefect". Проект кузова создан горьковским художником-конструктором В. Бородским. По его модели в США разработали чертежи кузова и изготовили штампы. В 1940 году завод начал производство этой модели. Параллельно разработаны модификации КИМ-10-51 кабриолет и КИМ-10-52 -- четырёхдверный седан. КИМ-10 должен был стать первым по-настоящему "народным" советским автомобилем, однако воплощению в жизнь амбициозного плана руководства страны по обеспечению большинства граждан личными машинами
   В течение 1941 года планировалось произвести 50 тысяч машин, хотя производство комплектующих хромало. Тогда заказы на них передали в УВП. Вроде бы - зачем эта безделушка перед войной? Но о войне плановики думать не желали, а План имелся. Предполагалось что "народный автомобиль" станет не только элементом престижа и пропагандистским доводом, но, прежде всего, частью повышения общей технической культуры.
   Правда, одним только КИМ тут дело не ограничилось. В самом начале 1939 года из оккупированной немцами, поляками и венграми Чехословакии в СССР бежал один из конструкторов Татры с помощниками. Они перегнали в СССР одну из Татр-77, и в довесок - "бюджетную" Татру-97.
   Татра - T77 была представлена мировой общественности 5 марта 1934 года. Это был один из первых автомобилей с аэродинамичным кузовом и задним расположением двигателя (V8) воздушного охлаждения. Массивный автомобиль вмещал шесть пассажиров, имел 4 двери и был необычайно приземист для того времени. Еще одной отличительной чертой его (коих и так было предостаточно), являлось расположение водителя по центру. Эффектный кузов с плавными азродинамичными обводами располагался на шасси, состоявшем из продольной трубы и приваренной к ней подмоторной рамой коробчатого сечения. Аэродинамическое сопротивление было столь мало, что даже относительно слабый 2.97-литровый двигатель легко разгонял Татру до 140 км/ч. Однако, размещение двигателя сзади обуславливало неравномерное распределение веса автомобиля по осям, что отрицательно сказывалось на управляемости и устойчивости. 
   0x01 graphic
   0x01 graphic
   Следующая модель Татры - T77a вышла уже в 1935 году и обладала еще большим числом технических новшеств. Например, одной из новинок была центральная фара, которая поворачивалась вслед за рулевым колесом. Вернее, она могла занимать одно из трех фиксированных положений. Увеличив объем двигателя до 3.4 литра, и доведя его мощность до 75 лошадей, удалось повысить максимальную скорость до 150 км/ч. Доработки кузова, оснащенного запоминающимся т.н. "хребтовым плавником" - вертикальным гребнем, расположенном в задней части автомобиля, еще больше снизили лобовое сопротивление - его коэффициент стал равен 0.212.
   Татра 87. На этот раз конструкторы постарались улучшить устойчивость машины, уровняв распределение веса по осям. Прежде  v8 [] всего установили новый, 2,97 - литровый V8 двигатель (рис справа) с алюминиевым блоком, и уменьшили размеры автомобиля (колесная база сократилась с 3150 до 2850 мм.) В результате всех модернизаций общий вес стал 1370 кг (сократившись более чем на 400 кг), а его распределение (38% на переднюю ось и 62% на заднюю) оказалось вполне приемлемым. И не смотря на то, что возрос коэффициент лобового сопротивления (0.36), максимальная скорость даже возросла - новый 75-ти сильный двигатель позволял автомобилю разгоняться до 160 км/ч. Расход же бензина был одним и самых скромных среди машин этого класса - всего 12-13 л/100 км. И самое главное: кузов новой Татры стал несущим. Татра стоила довольно дорого
   0x01 graphic
   0x01 graphic
   Татра97, претендовавшая поначалу на звание "народный автомобиль" выглядела как несколько уменьшенная 87-я Татра, отличаясь отсутствием центрального прожектора и цельным лобовым стеклом. Ее четырехцилиндровый двигатель в 1.75 литра развивал 40 л.с., разгоняя машину до 130 км/ч. Столь высокая максимальная скорость при двигателе как у нашего "Запорожца" объяснялась великолепной аэродинамикой, которая конечно была похуже, чем у старшей модели Татры, но все-таки лучшей из машин своего класса.
В 1938 году, после аннексии Германией части Чехословакии, Татра попала под контроль немцев и вынуждена была выпускать военную технику. Сокращение гражданского производства в первую очередь коснулось именно Татры 97, т.к. она и по внешнему своему виду, и по занимаемому сегменту рынка составляла конкуренцию новому Фольксвагену Фердинанда Порше. Так что жизнь 97-й модели оказалась короткой - было выпущено всего 508 экземпляров.
  
  
   В СССР вопросами аэродинамики автомобилей занимался  [] талантливый конструктор и ученый Алексей Никитин. И хотя в его распоряжении оказалось шасси автомобиля ГАЗ-А, устаревшее и мало приспособленное для установки аэродинамичного кузова, ему удалось в 1934 году построить машину, имеющую сопротивление воздуха вдвое меньшее, чем у базовой модели. Автомобиль назвали "ГАЗ-А-Аэро", и хоть в серию машина с таким кузовом запущена не была, опыт, полученный при создании аэродинамичного концепт-кара, был бесценен.
   концепт40 [] Как раз на основе наработок Татры был создан новый проект ЗИС ( эскиз В. Росткова. (1940))
   Правда, наладить производство нового двигателя воздушного охлаждения - не стоило и мечтать. Экономика переходила на военные рельсы, разнотипья двигателей в автопроме желали только врагу. Потому довольно прогрессивный проект аэродинамичного понтонного несущего кузова был отброшен, а наработки по двигателю V-8 (но водяного охлаждения) пошли на перспективный ЗИС-110, вместо идеологически устаревшей рядной "восьмёрки".
   Однако, в этом варианте истории производственные возможности советского автопрома были выше, к тому же появилась одна подробность - большое производство двигателей ГАЗ-11 из реакторной россыпи деталей. В это самое время на ГАЗе уже осознали, что переработкой немецкого варианта фордовского мотора, выпускавшегося для ГАЗ М-1 добиться нового уровня в автопроме нельзя. Ставить на армейские вездеходы два мотора от КИМ-10-50, как это предлагали в НАМИ - этого никакая экономика не выдержит! Потому специально для новых вездеходов была быстренько сделана "обрезка" ГАЗ-11/85 до четырёх цилиндров. Обрезался новейший вариант с антидетонационными камерами сгорания, потому получить 60 л/с оказалось просто, благо, что удалось подобрать удачный карбюратор "ниспадающего потока".
   Под этот новый мотор спроектировали машину с несущим кузовом. Знающий автолюбитель с некоторым сомнением опознал бы в ней "Победу", но его одолели бы М-72 [] смутные сомнения... Машина оказалась более "прилизаной", не имела такого выступающего капота, фары оказались чуть более утоплены, "из крыльев выпустили воздух", "аллигаторный" капот получил щель обдува лобового стекла, куда спрятались "дворники". Модным V-образным стало не только переднее, но и заднее стекло. Позади задних дверей прорезали небольшие округло-треугольные окошки.
   Хитростью этой машины было то, что кузов был несущим, а съёмная моторама двигателя довольно точно соответствовала передней части рамы вездехода ГАЗ-61. Это позволяло, наладив производство заказанного Госпланом гражданского автомобиля, при этом обеспечить производство военной модификации. Получался автомобиль с просторным салоном и потрясающей проходимостью, некий аналог ГАЗ М-72
    [] Жестянщики выколотили кузовные детали, в опытном цеху ГАЗа сварили первые прототипы, Т-операторы сняли матрицы, выполнили идеализацию, потому довольно скоро на размокших осенних полигонах стали бегать, постепенно умножаясь в числе, опытные образцы. Машины получили модные в Германии "ковшеобразные" передние сиденья (от них пошло название "кюбельваген" - так называлось великое множество небольших машин пригодных для езды по бездорожью, далеко не все они были полноприводными, большинство развивали идеи польского "Лазика", и были удобны скорее для лёгкой посадки-высадки экипажа), в крыше прорезали люк (дабы командир мог гордо обозревать окрестности не вылезая в грязь). Отличие кузовов вездеходов от гражданских было в прочности - несколько деталей выполнялись из более толстой стали, ряд мест усилили накладками. Мало кто понимает, но для изготовления автомобиля на обычном заводе нужно около 200 тысяч  штампов, приспособлений и инструментов! На изготовление их, в свою очередь, до нескольких лет работы нескольких крупных заводов. Единообразие кузовов экономило эти годы, а реакторное производство несказанно сокращало затраты. Хотя это не избавило от необходимости усиливать кузов.

0x01 graphic

  
   Основной сборочный завод находился в районе Жигули, место там жилое искони, город основан в 1737 году Василием Татищевым как город-крепость Ставрополь (Волжский) для защиты русских земель от набегов кочевников и переселения крещёных калмыков.20 июня 1737 года императрица Анна Иоанновна жаловала грамоту крещёной калмыцкой княгине Анне Тайшиной, в которой было записано об основании города. С этой даты ведётся отсчёт истории города.
   За сто лет с начала XIX до начала XX веков население города практически не изменилось: в городе проживало немногим более 6 тысяч человек. Для того времени Ставрополь являлся среднего размера городом. В прилегающем Ставропольском уезде проживало более 250 тысяч человек. Работала одна земская больница, 6 учебных заведений, 2 гостиницы, 6 фабрик и заводов, 1 водяная и 4 ветряных мельницы. По причине экономической незначительности в 1924 году Ставрополь был преобразован в сельский населённый пункт, но городские амбиции у местного Совета были.
   Территорию под производство взяли с размахом, но за пределами зоны затопления планируемой Жигулёвской ГЭС.
   Новый завод примыкал к территории небольшого судоремонтного завода обслуживавшего парк барж Волжского пароходства. Первоначально на нём стали собирать из россыпи шасси "полуторок" ГАЗ-М для последующего монтажа на них на окрестных заводах всевозможных специальных кузовов, вплоть до автобусных.
   Новая модель вездехода устранила единственный недостаток ГАЗ-61/73- тесную кабину. Сделать этот вездеход было совершенно необходимо, новая генеральская машина давала столь нужный прямой выход на генералитет. С точки зрения психологии лучше было дать такую "взятку", чем проламывать генеральскую косность репрессиями.
  
   Тут и поступил заказ на плавающие автомобили.
    []
Нужда армии, а особенно её инженерных частей, в плавающих авто известна давно. Заказы на эти машины бродили в недрах советской бюрократии по очень сложным путям. Они привели непогожим октябрьским днём в малоприметное двухэтажное старое здание почти в центре Москвы немолодого человека. Был он родом из Питера, его жизненный путь мог бы стать основой для увлекательнейшей книги. Впрочем, книга так и не была написана, в известной мне истории он сгинул в кровавом водовороте Великой отечественной. Здесь он принёс вполне разработанный проект плавающего автомобиля - гофрированная лоханка с двигателем от "эмки" и мостами 61-й. В его пропорциях легко угадывался Малый плавающий автомобиль-амфибия МАВ, оставалось только поставить более современный мотор, благо, что посадочные места схожи.
  
   Машинка очень занятная и полезная, более ранний аналог лендлизовских "проходимцев". Американские амфибии, как Форды, так и Джиэмси, массово использовались в Красной Армии, начиная со второй половины 44 года, приводя командование Вермахта в отчаяние. Реки перестали служить надежной водной преградой. Если раньше разведка была в состоянии отследить направления перемещения переправочных средств русских и своевременно предугадать место форсирования реки, то теперь она просто не успевала это сделать. Да даже и при успехе разведки немцы часто не успевали перебросить на угрожаемый участок достаточно сил.
   Но здесь эта машина была нужнее, ведь отход - один из самых сложных видов военного маневра. В первой части грядущей войны РККА неизбежно будет отступать, слишком очевидно преимущество нападающего. Вопрос только в количестве потерь, и в рубеже перехода в контрнаступление. При правильном оснащении можно получить лучшее соотношение.
   БАВ [] За дверью уже ждёт конструктор с ЗИСа, у него на руках вполне проработанный проект под девизом "Большой плавающий автомобиль-амфибия БАВ", на базе осваиваемых агрегатов ЗИС-15.
   Зачем такое внимание автомобилям, да ещё и гражданским, а то и просто "народным"? Ответ непрост - советское общество является просто нормальным человеческим обществом, потому в нём размер имеет значение. Большая организация - это не денежная, не много производящая, а именно организация с большим коллективом. А как этого достигнуть, при большой производительности труда? Занять все ниши производства "дефицита", которые сейчас уже определились. В начале индустриализации личный автомобиль был не роскошь, и не средство передвижения, а наградой- символом не просто высокого статуса, а признаком полезности. Это породило особое отношение к четырёхколёсному аппарату.
   Потому тот кто производит автомобили в советской табели о рангах значится "полезным человеком".
   Очень важно оказалось сосредоточить в своих руках большие производственные возможности. Если их нет - никакие светлые идеи реализовать нельзя. Как М. Каганович сверг "короля истребителей" Поликарпова? Легко!!! Пара переездов, несколько мелких преобразований, проект И-200 "выделенный" в новое КБ Микояна... Но главное - нет серийного завода. И всё- ВВС вовремя не получили нужную машину. Вопросы Сталину можно не задавать - за авиацию отвечает Каганович, председатель правительства Молотов, Госплан- Вознесенский, от военных требования на самолёты выдает комдив Алексеев. И какие вопросы к Сталину? Разве что, почему он вовремя не расстрелял этих сволочей. Но и этот вопрос к Иегуде, Ежову и Берии.
   Так что, если нужно вовремя перевооружить РККА, то не нужно раздавать умные советы, а нужно предложить уже готовое изделие, провести конкурс, а всех кто будет затягивать и тормозить - в лубянские подвалы. Дабы не занимали место. А то развелось умельцев побороться за место локтями, не желающих на этом месте работать. Так и страну просрать легко. И вот тут надо помнить, что жизнь любого колхозника для страны важнее жизни всех "локтевых" генералов.
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  

Большой доклад

   ***

Большая игра

   ***
  
  
  
   В структуре авто-тракторного оснащения РККА к концу тридцатых была большая дыра в середине линейки быстроходных тягачей. Если тяжёлый "Ворошиловец" выглядел несколько старомодно, но с работой справлялся отлично, к тому же, имея шанс на глубокую модернизацию, а лёгкий бронетягач "Комсомолец" третьего типа военные оценивали достаточно высоко, то "средний" транспортный тягач "Коминтерн" был уже снят с производства. Помимо того по состоянию на 1 января 1941 года в Красной Армии ожидалось 1017 "коминтернов" (4,7% парка специальных артиллерийских тягачей), хотя по штатам, утвержденным на 1941 год их должно было быть 6891
   Попытка ЧТЗ заполнить эту нишу своим "Сталинцем-2" продолжалась с 1933 года. Машина вышла чудовищно громоздкой, неказистой и перетяжелённой, с огромными потерями на самоперемещение, тихоходной до изумления. Явный тупик.
  
  
   В то же время с начала 1940 года в НАТИ шли работы над проектом легкого быстроходного гусеничного тягача "Д" ("двухмоторный") для буксировки 8-тонных артсистем, в первую очередь 152-мм гаубиц-пушек МЛ-20 и 122-мм пушек А-19. Дополнительным требованием к новому тягачу стало размещение в кузове полного боекомплекта и всего орудийного расчета. Желательна была и тяговая лебедка. Появление на горизонте серии дизелей МД-23 в 120 л/с. вызвало поток соответствующих изменений, порой радикальных. Работа развернулась в быстром темпе. Вначале руководил ею главный конструктор проекта Е.Г.Попов, затем И.И.Дронг Над созданием тягача "Д" трудились лучшие специалисты НАТИ: И.Ф.Вержбицкий, Б.И.Гостев, А.А.Душкевч, Я.Я.Зенкевич, Б.И.Иванов, М.К.Копылов, Н.И.Коротоношко, В.П.Петров, В.Грозанов, В.Я.Слонимский, П.И.Степин, Б.М.Тихомиров, И.И.Трепененков, В.Н.Фирсаков, С.Б.Чистозвонов.

0x01 graphic

Испытания прототипа артиллерийского тягача "Д", разработанного в НАТИ.

   Машина первоначально была выполнена по уже ставшей классической автомобильной схеме: расположение спаренного силового агрегата - переднее, закрытой трехместной кабины - среднее, механизмов поворота, бортовых передач и ведущих звездочек - заднее. В задней части размещалась грузовая платформа для перевозки орудийного расчета и боекомплекта массой 1,5 - 2 т. К сожалению, по-прежнему не предусматривались крайне необходимые лебедка или кабестан - как готовые агрегаты они не выпускались и к тому же не вписывались в предложенную конструктивную схему тягача "Д". Основу его составляла открытая, но достаточно жесткая сварная рама шириной 1694 мм, состоявшая из двух продольных лонжеронов (стальные швеллеры 200x80 мм), соединенных пятью (по количеству пар кронштейнов балансиров подвески) приклепанными к ним коробчатыми и замыкаемыми в передней и задней частях траверсами вместе с защитными коробками. К лонжеронам также были приклепаны кронштейны поддерживающих катков, ленивцев, ограничителей-буферов, крепления двигателей, главных и бортовых передач, буксирных приборов и проушин. Дополнительную жесткость раме придавали приваренные по углам косынки и задние растяжки, идущие от места крепления буксирного прибора. Первая и третья поперечины соединялись продольными боковыми балками, служившими для крепления силового агрегата и кабины. Перетяжеленная в целом конструкция рамы оказалась удачной, работала без поломок, поэтому и перешла без особых изменений на последующие однотипные ярославские тягачи, имевшие большую массу.
   Оба силовых агрегата включали в себя двигатели ГАЗ-М, практически сохранившие свою автомобильную комплектацию. Однако, учитывая высокую теплонапряженность системы охлаждения гусеничной машины, установили более производительные 6-лопастные вентиляторы, отчего максимальная свободная мощность (на маховике) каждого двигателя снизилась до 43 л.с. Оба радиатора систем охлаждения - тоже усиленные, 6-рядные, от ГАЗ-ААА. Питание двигателей (автобензин II сорта) осуществлялось штатными бензонасосами М-9350 (от автомобиля ГАЗ-М1) из общего бензобака емкостью 280 л, расположенного под сиденьями кабины. В системе установили дополнительные бензофильтры (от Т-40). Управление карбюраторами обоих двигателей - от общей педали акселератора. Заранее были известны трудности полной синхронизации работы двигателей. Отсюда и недобор их суммарной мощности (удвоение ее до величины 86 л.с. - это только теоретически). На практике же - не более 72 -75 л.с, то есть не намного больше, чем у двигателя ЗИС-5 (66 - 69 л.с. на маховике). Прерыватели-распределители двигателей не имели ручной регулировки опережения зажигания в зависимости от нагрузки - только автоматическую (центробежную), что несколько снижало тяговые характеристики на малых оборотах, но иначе с управлением трамблерами двух двигателей водителям трудно было разобраться. В целом двигатели ГАЗ-М из-за своей недостаточной надежности (обрыв шпилек головки блока и "пробой" ее прокладки, быстрый износ поршневой группы и шатунных подшипников, течь масла, особенно на уклонах, через задний конец коленвала, вызывавшая с высокой степенью вероятности выплавление шатунных подшипников и др.), работая на тягаче постоянно с повышенной нагрузкой, в эксплуатации долго бы не протянули. Это уже было известно по опыту работы тягача Т-20 "Комсомолец". Оба главных фрикциона (ГФ) использовались от "полуторки" ГАЗ-АА с установкой в них более сильных нажимных пружин - с целью увеличения требуемого для тягача запаса по моменту. Из-за возросшего усилия на педали до недопустимой величины (свыше 42 кгс) в приводе устанавливалась сервопружина, что, признаться, мало помогало. Четырехступенчатые коробки передач (КП) также заимствовали от ГАЗ-АА. Для предотвращения самовыключения передач вводилась их блокировка с приводом от педали главных фрикционов (по типу танка Т-40). Одновременное переключение обеих КП кулисой с одним рычагом без пружинных компенсаторов затруднялось отсутствием у них синхронизаторов (имелись только надвижные шестерни), что особенно сказывалось при движении по тяжелому бездорожью при отсутствии наката. Общим недостатком автомобильных КП была их низкая долговечность при длительной работе на промежуточных передачах (обычно на рабочих - II и III).
   Агрегаты жестко устанавливались на общем трубчатом подрамнике, который, в свою очередь, крепился к раме в трех точках на резиновых подушках. Расстояние между осями двигателей составляло 550 мм. Для удобства управления ось всего силового агрегата смещалась вправо от водителя на 159 мм. При выходе из строя одного из двигателей тягач теоретически мог продолжать движение и на втором. О накопленных резонансных крутильных колебаниях, свойственных такой силовой схеме и впоследствии вызывавших поломки КП тогда знали еще мало и никого это особенно не волновало.
  
   Оба силовых агрегата были связаны с главными передачами (ГП), установленными в задней части тягача, двумя комплектами карданных передач, полностью заимствованных от автомобиля ГАЗ-ММ. 

0x01 graphic

Испытания прототипа Я-11 на Ярославском автозаводе. 
Март 1941
г.

   Каждый комплект включал два карданных вала, два карданных шарнира "Спайсер", защитные кожухи, задний из которых, будучи жестко соединенным с картером ГП, воспринимал, как и на автомобиле, ее реактивный момент. Средняя часть каждого карданного привода со сферическим кожухом и расположенным в нем задним карданом имела опору на дополнительной поперечине рамы. Главные передачи, практически полностью заимствованные от Т-60, состояли из пары конических шестерен со спиральным зубом (передаточное число 1,428) и механизмов поворота - бортовых фрикционов сухого трения (восемь ведущих и семь ведомых дисков из стали "1085") с двойными ленточными остановочными тормозами плавающего типа с накладками "феррадо". Установленные рядом на упругой подвеске, также на расстоянии 550 мм друг от друга, они были связаны между собой (внутренними концами ведомых валов) с помощью соединительного "грузового" вала, имевшего по краям компенсирующие зубчатые муфты. Внешние концы ведомых валов ГП со штатными механизмами поворота соединялись двумя короткими валами (с зубчатыми муфтами) с бортовыми передачами (БП), представлявшими собой пару прямозубых шестерен, имевших на выходе ведущие 16-зубовые звездочки со съемными венцами - все также заимствовано от Т-60. Управление механизмами поворота - обычное, двумя рычагами с места водителя. Отдельного от педали привода тормозов не предусматривалось. Радиус поворота на месте составлял 2,1 м (по крылу - 2,9 м). С данной трансмиссией расчетная скорость тягача "Д" при движении по шоссе равнялась 35 км/ч (практически из-за нехватки мощности двигателей и рассогласования их работы эта величина не была достигнута).
   Ходовая часть включала в себя по пять опорных обрезиненных катков диаметром 515 мм с индивидуальной торсионной подвеской и по три обрезиненных поддерживающих ролика на борт. Передние ленивцы (те же опорные катки) имели возможность регулировки натяжения гусеничной цепи в широких пределах. Все элементы ходовой части использовались от Т-30 практически в неизмененном виде, что обеспечивало столь необходимую в армии взаимозаменяемость по узлам с другими однотипными машинами.
   Кабина тягача - закрытая, деревянная и достаточно широкая (1770 мм) была рассчитана на три места: водитель, его помощник, командир расчета. Однако из-за громоздкой кулисы управления двумя КП в ней нормально размещалось только два человека. Для перевозки расчета и боекомплекта за кабиной устанавливалась деревянная платформа с металлическими усилениями, имевшая в заднем борту двери, а также брезентовый верх. Внутри размещались две откидные продольные скамейки.
   В конце 1940 года тягач "Д" был построен на заводе опытных конструкций НАТИ, но двухдвигательный вариант уже никого не интересовал, он прошел кратковременные испытания, показавшие, несмотря на ряд серьезных недостатков, его удовлетворительную работоспособность и в целом соответствие предъявленным требованиям. Ввиду острой нужды армии в тягачах Наркомат среднего машиностроения (НКСМ) принял решение о доработке тягача и организации его производства на Ярославском автозаводе (ЯГАЗ). Это предприятие имело достаточное количество зуборезного, расточного и универсального станочного оборудования, вполне соответствующего технологии и масштабам намечаемого мелкосерийного производства, к тому же менее других автозаводов было загружено выпуском военной продукции, особенно непрофильной. И главное - на заводе имелось достаточное количество квалифицированных кадров, хорошо знакомых со спецификой транспортного машиностроения.
  
   В конце ноября 1940 года главного инженера ЯГАЗа В.В.Осепчугова и главного конструктора Г.М.Кокина вызвали в Москву, в НКСМ. Заместитель наркома П.С.Кучумов поставил перед ними задачу по доработке конструкции тягача "Д" совместно с НАТИ, приведение ее в соответствие с технологическими возможностями завода, и организации серийного производства. А начальник артиллерии Красной Армии генерал-полковник Н.Н.Воронов, обеспокоенный катастрофической нехваткой мехтяги, приказал Г.М.Кокину, заниматься только быстроходными тягачами - "...танкисты заняты, а трактористы сделают снова тихоходную машину". Срок освоения производства дали три месяца. В доработке тягача участвовали Г.М.Кокин, старший инженер-конструктор Н.М.Чистов, конструкторы А.А.Брейтовский, В.А.Ивлиев, В.А.Илларионов, Д.Н.Крашенинников. Кроме того, на ЯГАЗ прибыла бригада конструкторов НАТИ: И.И.Дронг, Я.С.Зенкевич, Д.Д.Мельман, В.П.Петров, Е.Г.Попов, Е.И.Тейтельбаум. Общее руководство проектными работами возглавил И.И.Дронг, назначенный ведущим инженером по объекту и заместителем главного конструктора ЯГАЗ. За технологическую проработку машины и подготовку ее к производству отвечал главный технолог ЯГАЗ И.С.Шапиро. 

0x01 graphic

Сборка тягачей Я-12 на Ярославском автозаводе

   Позже на завод из НАТИ перегнали и опытный тягач "Д". Здесь он получил новое обозначение "Я-11", в соответствии с очередным номером довоенного модельного ряда опытных машин.
           В процессе модернизации была несколько изменена компоновка тягача, соответственно и рама. Более радикальной переделке подверглась ходовая часть - опорные катки, ленивцы, поддерживающие ролики, балансиры и торсионы подвески; траки "широких" гусениц (85 звеньев на борт) были заимствованы от танка Т-30 обр. 40, освоенного в ноябре 1940 года в Кирове по широкой кооперации предприятий УВП. Это повысило ее надежность и долговечность, хотя и не решило больного вопроса с низкими сцепными свойствами танковых гусениц на слабых грунтах и на гололеде, что было гораздо важнее именно для тягача с его тяговой направленностью, чем для танка.
   Постановка "узкого" дизеля вместо спарки двигателей сразу вызвало вполне естественную перекомпоновку- кабина смещалась вперёд по безкапотной схеме и оказывалась над двигателем, по общему типу "СТЗ-5". Это позволило несколько увеличить грузовую платформу, разместить лебёдку конструктивно близкую к таковой же тягача "Коминтерн". По опыту "зимней" войны выход горячего воздуха от радиатора можно было через регулируемые жалюзи сделать под тент в кузов, что сразу вызвало горячее одобрение у артиллеристов, среди которых на испытаниях были ветераны той войны.
   Новая машина получила индекс Я-12, в конце 1940 года она прошла сравнительные заводские испытания с прибывшим из Москвы прототипом "Д" и старым "Коминтерном". Новый дизель показал себя надёжным, предстартовый форсуночный подогреватель в условиях зимы оказался совершенно необходимым.
   Машину заказали для проведения расширенных войсковых испытаний для погранвойск НКВД, в бригады морской пехоты, в наземную службу ВВС, и конечно в артиллерию РГК, по 25-50- 100 штук соответственно. Агрегаты и комплектующие поставлялись реакторно, завод выполнял сборку, отладку и сдачу заказчикам. В начале 41-го оформился заказ на 3000 машин.
  
   Дело осложнялось реконструкцией завода, ещё марте 1940 г. было принято решение о реконструкции ЯАЗ'а, так как планы по строительству в Куйбышеве и Сталинграде заводов по производству тяжелых грузовиков не реализовывались, и к концу 30-х гг. ЯАЗ оставался единственным их поставщиком. Реконструкцию завода предстояло завершить к 1942 г., с тем, чтобы завод мог выпускать более 10 тыс. автомобилей в год (в 1937 г. ЯАЗ изготовил 2730 машин, в 1938 г.- 2377).
   В проектировании модернизированных конструкций для ЯАЗ принимал активное участие головной НИИ отрасли - НАТИ. Во второй половине 1937г. его специалисты разработали десять моделей, включая трехосные грузовики, седельный тягач и автобусы. Базовыми являлись Я-7 и Я-8. На них использовался американский двигатель "Континенталь-21 Р" (6 цилиндров, 6850 см3, 102 л. с. при 2400 об/мин), четырехступенчатая коробка передач и двухступенчатый демультипликатор конструкции НАТИ. Таким образом, автомобиль благодаря восьми передачам получал более широкий диапазон тяговых усилий и скоростей движения, мог буксировать прицеп и развивать скорость до 60 км/ч. Среди других новых разработок НАТИ, примененных в конструкции, - отштампованная из стального листа толщиной 8 мм рама, тормоза с механическим приводом на все колеса. У Я-7 колесная база оставляла 4250 мм, а у Я-8 - 4750 мм. Снаряженная масса опытных образцов оказалась больше, чем у ЯГ-3: для Я-7 она равнялась 5700 кг, а для Я-8 - 5850 кг. При установке демультипликатора масса возрастала еще на 50 кг.
   Конечно, для автомобилей грузоподъемностью 6 т по шоссе масса оставалась, как и для Я-5 и ЯГ-3, большой. Важно, однако, что конструкции НАТИ сохранили преемственность с рядом узлов Я-5 и внешне мало отличались от этой модели. Но и такие машины ЯАЗ освоить не смог.
   По планам после реконструкции 1940-1942 гг. в Ярославле предстояло перейти на полностью новую модель ЯГ-7 грузоподъемностью 5 т. Опытные образцы этого автомобиля, кабина и оперение которого получили современный внешний вид, появились уже в 1938 г. К сожалению, дизайн этой машины повторял художественные решения, внедренные А. Сахновским на американских грузовиках "Уайт" 1936 г. Для ЯГ-7 использовался модернизированный двигатель ЗИС мощностью 80- 85 л. с. и его же коробка передач. Машина задумывалась с двухступенчатым демультипликатором конструкции НАТИ, рамой, отштампованной из стального листа толщиной 7 мм (лонжероны ее должен был изготовлять ЗИС), пневматическими тормозами, новой рессорной подвеской на резиновых опорах.
   Полной реконструкции подвергся и редуктор заднего моста. Он оставался двухступенчатым, но вместо пары цилиндрических прямозубых шестерен получил шевронные, а коническая прямозубая пара уступила место коническим шестерням со спиральным зубом.
   С вводом в строй Уфимского моторостроительного завода (постановление о его строительстве ВСНХ СССР принял 27 июля 1931 г.), которому предстояло выпускать автомобильные дизели НАТИ-МД-23 мощностью 110-120 л. с., ЯГ-7 должен был уступить место машине ЯГ-8. На этом грузовике сохранялись, кроме силового агрегата, все основные узлы ЯГ-7, но колесная база возрастала до 5000 мм, а грузоподъемность - до 7 т. Но УМЗ был перепрофилирован на производство авиадвигателя М-105, а дизеля и прочие агрегаты в ноябре начали массово поставлять с реакторов УВП. Тогда же начали поставлять небольшими партиями приводной передний мост и раздаточную коробку согласованную с новой КПП оснащённой синхронизаторами. Новый ЯГ-72 оснащался " шинами супербаллонами" с развитым рисунком- ёлочкой, что обеспечило ему исключительную проходимость, и, соответственно, пристальный интерес военных. По их же требованиям все изыски внешнего вида были упрощены, так появились гнутые из Г-образной отбортовки простые крылья и прямая облицовка радиатора. Зато добавились жалюзи перед радиатором и сеточки перед фарами. Машина выглядела грубой, зато оказалась надежной. Потому ярославский завод оказался перегружен работами по грузовикам и гусеничным средним тягачам сверх всякой меры...
  
  
  
   Наша металлургическая промышленность смогла дать в 1939 г. Всего лишь 60 тыс. т. алюминия, в дополнение к которым по импорту было получено ещё 5,3 тыс. т, в то время как в Германии было выплавлено 194 тыс. т этого металла! Даже ввод строй в 1940 г. Новых производственных мощностей, позволивших увеличить выплавку алюминия до 100 тыс. т., не сократил разрыва с Германией в этой области, поскольку наш вероятный противник также не стоял на месте по этому параметру, а потому продолжал сохранять превосходство в 3,5 раза
   в 1941 г. Промышленность Третьего Рейха выплавила 324.000 т. алюминия и 24.000 т. Магния Потому 200 тыс. тонн которые должно было поставить УВП в виде слитков и проката не давали превосходства над Германией. Но поставить больше не имело смысла- мощности самолётостроительной промышленности, её оборудование, квалификация персонала не позволят освоить больше.
  
  

Танковый доклад

   ***
   http://mechcorps.rkka.ru/files/spravochnik/docs/d_gabtu_001.html
  
  
   Производство брони и проката на реакторах уже в октябре наращивалось не как непосредственно-товарное, а считалось второстепенным. Первостепенной важностью на совещании руководства УВП признали производство "высокоточного кроя". Отличие было в том, что обычный прокат на, например, танкостроительных предприятиях должны были кроить огневой резкой, потом строгать кромки. Вот строжка кромок оказалась узким местом - заводы для этого станочных избыточных мощностей не имели.
   Это вызвало очередной производственный кризис (что ожидалось). Преодолён он был отчасти за счёт того, что на УВП разместили заказы на точный броневой крой. Однако, если для производства танков Т-34 требовалось около полусотни видов точно выкроенных плит, то для, например, линкора "проекта 23" этих плит требовалось несколько тысяч. УВП просто не обладал должным штатом операторов. Даже по расчётам ожидавшийся к новому 1941-му году парк в одну тысячу Т-систем не мог покрыть и 5% от потребностей СССР в промышленных изделиях.
   С танками задача затруднялась полной неопределённостью относительно типа массовой машины. Харьковский Т-34 на идущих в Кубинке сравнительных испытаниях с немецким Pz-III показал себя очень плохо. Нижнетагильский образец "Т-34М" ещё только выходил на испытания, а его первый прототип был изготовлен из конструкционной стали. Военные были склонны затянуть обсуждение и не принимать решения. Маршал Кулик грозился остановить производство Т-34 в Харькове, выдвигая очень веские причины. Освоение Т-34 в Сталинграде шло с чудовищным скрипом, и даже размещённые в УВП заказы на траки гусениц, катки и балансиры подвески, оптику и оборудование не сильно продвигали работы. Патон ещё только обдумывал возможность автоматной сварки под флюсом толстых бронелистов, а изготовление каждого бронекорпуса требовало нескольких суток работы бригады опытных сварщиков, стендов, кондукторов и кантователей...
   С лёгкими танками чехарда оказалась ещё хуже.
   т-50 []
   Разработанный в Ленинграде на базе "126СП" и Т-111 прототип Т-50 отличался чрезвычайно сложным многодельным бронекорпусом, неудачной компоновкой, стеснённостью экипажа, посредственным вооружением. К тому же военные хотели машину, которая заменила бы Т-26 без изменения штатного расписания частей. Т-50 имел экипаж в 4 человека. А как же песня "... Три танкиста, три весёлых друга..."? Её тоже переписывать?
   В то же время новый лёгкий Т-30 точно вставал в штат существующих частей, но не выполнялось новое требование о наличии в танке выделенного командира со своей наблюдательной башенкой.
   Вокруг этих противоречий немедленно стали виться теоретики (теоретиков надо душить!!!), потянулись склоки вкупе с интригами. Хуже того - ожидаемое снижение цены, веса и трудоёмкости производства Т-34М вызвало у части чинов ГАБТУ желание отказаться от лёгкого танка вообще (как неперспективного, или ссылаясь на перепроизводство старых моделей). Опять потянулись интриги раздуваемые Павловым, решение не принималось никак. Для УВП это давало некоторый шанс на проталкивание в серию нижнетагильского Т-34М, а вот бездарная трата невосполнимого времени изрядно нервировала.
   На фоне этих невесёлых вестей единственным радостным событием оказалось освоение Т-операторами диффузной сварки брони. Дело оказалось довольно простым - диффузная свариваемость при синтезе, испортившая столько нервов, тут оказалась благом. Нужно было только подобрать условия работы "хобота", что и проделала группа работавшая над изготовлением бронекорпусов Ил-2. Благодаря этому к концу октября на предприятиях УВП провели первые опыты по сборке бронекорпусов. На отладку технологии потребовался почти месяц, и только затем начался нарастающий выпуск готовых бронекорпусов и поставка их на заводы-смежники.
   С тяжелыми танками дело было совсем плохо - выпуск КВ-1 на ленинградском Кировском заводе шёл со скрипом по устаревшей стендовой технологии, качество выпускаемых танков было таким, что в вооружаемой ими танковой бригаде их боялись эксплуатировать. Зная это, директор завода Зальцман нисколько не заботился о модернизации танков, а все силы прилагал к тому, чтобы интригами отправить танковую бригаду как можно дальше от завода (видимо надеялся, что пока будет переезд - его никто не тронет), а заводское КБ было загружено проектами совершенно немыслимых мастодонтов в 90-100 тонн весом (при максимальной грузоподъёмности нормальных четырёхосных железнодорожных платформ в 60 тонн). Все попытки пресечь это безобразие через Наркомат Госконтроля очень талантливо пресекались занявшим в августе 1940 года должность наркома Львом Захаровичем Мехлисом. Повлиять на эти процессы было очень тяжело...
   Собственно, УВП было именно центром влияния. Это трудно понять, но в любой системе влияние человека определяется не столько его статусом, сколько возможностями его организации. Вредители и троцкисты всегда это понимали, потому упорно лезли вверх по бюрократической лестнице, широко используя клановую слипаемость. Если нормальный человек считает, что власть означает ответственность, то карьерист считает власть способом удовлетворения своих потребностей, а "свободу" и связи - способом ни за что не отвечать. Учитывая то, что большая часть нынешних карьеристов сформировалась в царское время, вот они и представляли свою власть как некий вариант "барства", только теперь доступ в круг избранных определялся не происхождением из аристократов, а клановой принадлежностью (самым известным был клан "троцкистов", но кроме него были иудо-нацисты, национальные кланы, генеральская мафия...). Конечный результат для таких деятелей определялся не качеством сделанного, а уровнем личной обеспеченности члена клана. Пожалуй, наиболее явно это проявилось в деятельности клана Микоэла Кагановича. Например, он с лёгкостью лишил Н.Н. Поликарпова производственной базы и гонял его по задворкам авиапромышленности. Его нисколько не волновало перевооружение авиации, создание противотанковых самолётов, истребителей, пикирующих бомбардировщиков. Зато с лёгкостью продвинул работу Сильванского - дал тому один из проектов Поликарпова, производственную базу, фонды.
   Потому такое поведение Зальцмана не вызывало недоумения - тот был уверен в своём клане. А вот после ареста обоих Кагановичей (под реакторным "спрямлением" они такого напели, что двадцать лет строгого расстрела через повешенье ежедневно им было в самый раз) весь их клан "посыпался".
   Самым неприятным было то, что провальный участок надо было вытягивать. Благо, что по тяжёлым танкам имелись наработки. На выпускаемых КВ было предложено сменить КПП (проект Духова уже имелся), поставить новый воздухоочиститель, наварить на башню командирскую башенку по типу Т-34М, установить противопожарное оборудование в МТО. Такой "малой кровью" можно было привести уже выпущенные машины к относительно боеспособному состоянию. Однако, уже давно ходили мысли о необходимости для тяжёлого танка более мощной пушки. Грабин прорабатывал 107мм. танковую ЗИС-6, создавались орудия калибра 85-100мм. Для этой пушки существующий КВ-2 был малопригоден. Громоздкий и ненадёжный, с малым диаметром подбашенного погона танк был не лучшей платформой для новой артсистемы.
   Переделка бронекорпуса по типу Т-34М с поперечным моторно-трансмиссионным блоком давала шанс не вылезти за терпимые 50-60т. массы. На мой взгляд, можно было бы взять немного переработанный проект Т-62, упростить и выдать его тут за тяжёлый танк. Правда, 107мм орудие выходило громоздким, потому внутренний объём башни использовался не лучшим образом. Военные разрешить этот вопрос не спешили. Павлов, почувствовав пристальный интерес Берии, решительно топил всю работу в волоките и бумагах, Кулик плёл невразумительные "хохляцкие" интриги, Сталин не спешил поддерживать кого-либо, что было понятно- верить на слово он уже просто боялся.
   Оставалось одно- работать и работать. Лёгкой жизни нашей кармой не предусмотрено. Чудеса от этого не помогают.
  
  
  
  

Парад напуганных

   О средствах ПТО
   ***
  
   отчет начальника ГАБТУ РККА от 1 июня 1941 года
  
   о задачах Люфтваффе на начальном этапе войны с СССР. Немецкий план был довольно замысловатым и включал не только удары по аэродромам. В частности, план командования 4-го воздушного флота выглядел следующим образом: "Поскольку у русских нет хорошо организованных наземных служб наподобие наших, а ремонтные службы централизованно размещены в нескольких точках, уже через несколько дней станут заметны потери по техническим причинам. Далее, Люфтваффе в первые дни направят свои удары против ремонтных центров, добьются господства в воздухе ударами по аэродромам и вскоре смогут переключиться на прикрытие или поддержку собственных войск"9). Более того, ради ударов по системе базирования ВВС РККА немцы сознательно шли на ослабление прикрытия с воздуха прорывающихся вглубь советской территории танковых клиньев. В первые два-три дня главной задачей Люфтваффе были именно аэродромы. На ее выполнении сосредотачивались главные силы.
  

Оценка: 7.00*3  Ваша оценка:

Популярное на LitNet.com Т.Мух "Падальщик 2. Сотрясая Основы"(Боевая фантастика) А.Куст "Поварёшка"(Боевик) А.Завгородняя "Невеста Напрокат"(Любовное фэнтези) А.Гришин "Вторая дорога. Путь офицера."(Боевое фэнтези) А.Гришин "Вторая дорога. Решение офицера."(Боевое фэнтези) А.Ефремов "История Бессмертного-4. Конец эпохи"(ЛитРПГ) В.Лесневская "Жена Командира. Непокорная"(Постапокалипсис) А.Вильде "Джеральдина"(Киберпанк) К.Федоров "Имперское наследство. Вольный стрелок"(Боевая фантастика) А.Найт "Наперегонки со смертью"(Боевик)
Связаться с программистом сайта.

Новые книги авторов СИ, вышедшие из печати:
И.Мартин "Твой последний шазам" С.Лыжина "Последние дни Константинополя.Ромеи и турки" С.Бакшеев "Предвидящая"

Как попасть в этoт список
Сайт - "Художники" .. || .. Доска об'явлений "Книги"