Рястас Юрий Хансович: другие произведения.

Люди, море и суда часть 2

Журнал "Самиздат": [Регистрация] [Найти] [Рейтинги] [Обсуждения] [Новинки] [Обзоры] [Помощь]
Оценка: 8.82*19  Ваша оценка:


Юрий Рястас

  
  

Люди, море и суда

К истории рыболовства Эстонии

Часть вторая ВМЕСТЕ С ФЛОТОМ

  
  

... Седых волос, морщин рисунки

Уже не прячу, как тогда.

Вот только жаль - морская юность

Не повторится никогда.

В. Калашников

  
  
   РАДОСТИ И ГОРЕЧИ
  
   Моя заветная юношеская мечта осуществилась 1 октября 1964 года, когда я получил рабочий диплом на морское звание штурмана дальнего плавания. Радости моей не было предела, синяя корочка из плотного картона с тиснением "Диплом" приятно грела руки, и я предался радужным мечтам, которым, увы, не суждено было сбыться. Всё рухнуло в мгновение ока, развалилось, как карточный домик: я не прошел медицинскую комиссию. Самый страшный для всех моряков прибор - тонометр зашкалил. Приговор врачей был суровым и окончательным: плавать запретить.
   Много тяжелого довелось пережить, но тот октябрьский день явился одним из самых мрачных дней моей жизни. Это было крушением, нокаутирующим ударом судьбы. Любой моряк знает, как тяжело "завязывать" с морем и адаптироваться на берегу.
   Издавна считалось, что судоводитель на берегу -- дипломированный дворник, хотя "судовода" можно встретить повсюду. Один мой однокашник, ни дня не проплавав, всю свою трудовую жизнь крутил баранку такси, другой строил тепловозы, третий был часовых дел мастером, а еще один даже состоял подсобным рабочим в рыбном отделе гастронома, ежедневно вдыхая морозный воздух из холодильников.
   Другое дело теперь, в век сплошной автомобилизации, когда известные капитаны дальнего плавания пребывают в "воротчиках" на автостоянках крутых хозяев, получая за ночное бдение бессовестные гроши в качестве добавки к нищенской подачке, которую им отваливает государство за многолетнее честное служение морю.
   Я не мыслил себя без моря. Теперь предо мною маячила мрачная перспектива - кочевать с потертым чемоданом с одного ремонтирующегося судна на другое...
   28 октября 1964 года мы с Евгенией поженились. Она соответствовала своему имени - "благородная", была доброй, верной женой, нежной матерью, надежным другом, хлебосольной хозяйкой и великой труженицей, в руках у которой спорилась любая работа.
  

0x01 graphic

  
   Женя родилась на Северном Кавказе, в городе Пятигорске, в семье кондитера. После окончания геодезического факультета Московского института инженеров геодезии, аэрофотосъемки и картографии она получила назначение в Таллинн. Многие известные капитаны, бывшие когда-то третьими помощниками, до сих пор вспоминают её добрым словом.
   Свадьбы как таковой не было, посидели в кругу друзей за домашним столом... Находясь в резерве, начал подумывать об освоении специальности сборщика стеклотары. Слава богу, до этого не дошло. Судьбе было угодно распорядиться мной подругому.
   Быстрый качественный и количественный рост рыбного флота требовал совершенствования управления его работой. С этой целью в 1964 году приемно-транспортные и обслуживающие суда были выделены из состава рыбодобывающих организаций. В Таллинне создалась База тралового флота, начальником которой был назначен Николай Иванович Поротиков, и База рефрижераторного флота, её возглавил Владимир Владимирович Чернухин. Однажды он вызвал меня к себе, поздоровался за руку и, похлопав по плечу, предложил мне должность диспетчера в службе эксплуатации флота.
   - Я уверен, у тебя получится, - сказал Чернухин. - Но только поступай учиться.
   Так я стал береговым чиновником, но сердцем остался вместе с флотом и его людьми, многих из которых знал лично.
   В руководство Базы входили главный инженер Ф.К.Кангур, заместитель по производству И.Х.Томберг (бывшый эксперт ООН в Индонезии и министр рыбной промышленности Эстонской ССР в 1949-53 годы), заместитель по кадрам Б.И. Кудрявцев. Главным бухгалтером был Н.И.Евдокименко, начальниками служб - М.Р.Фридман, Я.С.Бломберг и И.А. Клочко. Начальники отделов: Е.Ф.Злобин, М.И. Корольков, А.С.Наумов, В.И.Стеценко, Х.Яакула. Со всеми из них довелось работать, с некоторыми установились дружеские добрые отношения. Многих, к сожалению, сегодня уже нет в живых.
   Моим начальником оказался Михаил Рафаилович Фридман. 0 его честности, порядочности и принципиальности ходили легенды. Впервые увидел на берегу М.Р.Фридмана на разборе рейса, но вряд ли мог подумать тогда, что мне выпадет удовольствие работать долгие годы с этим обаятельным человеком.
   У него высокий сократовский лоб, обширная залысина через всю голову, умное, серьезное лицо с добрыми улыбающимися глазами. Ходил стремительной походкой, наклонившись вперед и отчаянно размахивая одной рукой, говорил тихим голосом. Интеллигентный и воспитанный человек. Доброта являлась одним из главных его положительных качеств, а основой его жизни была честность и полное отсутствие тщеславия и надменности, присущих многим береговым работникам. Его широкой натуре свойственны искренность, общительность и доброжелательность, чуткость и внимательность к подчиненным, что снискало ему большое уважение у коллег и среди плавсостава.
   Всю свою кипучую и неиссякаемую энергию Михаил Рафаилович вкладывал в работу, совмещая должности начальника службы эксплуатации и заместителя начальника Базы. Как у любого смертного, у него было хобби: он записывал в толстую тетрадь всякие смешные истории, но больше всего любил помполитовские перлы из политдоносов, как метко называли рейсовые отчёты первых помощников. Должен признаться, что кое-что из тетрадки Михаила Рафаиловича с его доброго разрешения использовано автором в своих книгах.
   В Службе царил дух дружбы и взаимного уважения. По праздникам, пригубив для приличия рюмку, Рафаилыч, как все его называли, доставал свою заветную тетрадь и начинал читать, а народ покатывался со смеху.
   Я благодарен судьбе, что она предоставила мне возможность работать с таким удивительным человеком, как Михаил Рафаилович Фридман, его я считаю своим учителем. Возможно, говорю это несколько высокопарно, но от чистого сердца...
  
  
   "МАКАРОВКА"
  
   Морозным январским утром 1965 года я прибыл в Ленинград и доехал на трамвае до Васильевского острова, где на Косой линии, в доме 15-а находилось Ленинградское высшее инженерное морское училище имени адмирала С.О. Макарова. Его любовно называли проще - "Макаровка".
   ЛВИМУ создано в июне 1954 года путем объединения Ленинградского высшего мореходного училища и Высшего арктического морского училища. ЛВИМУ имело пять факультетов: судоводительский, судомеханический, электромеханический, радиотехнический, арктический, а также заочное отделение по всем специальностям стационара. Училище являлось крупнейшим вузом Министерства морского флота, всего в нем обучалось около четырех тысяч человек. Здесь в разное время преподавали профессора Б.П.Хлюстин, Е.Я.Щеголев, Г.С.Максимов, Б.И.Кудревич, Н.Ю.Рыбалтовский, К.С. Ухов, А.П.Ющенко. Своя научная школа воспитала таких известных ученых, как П.П.Акимов, Б.И. Красавцев и А.В.Жерлаков, который был в моё время начальником ЛВИМУ.
   "Макаровка" стала основной кузницей кадров для предприятий ММФ. Многие питомцы училища занимали высокие должности на флоте и в других структурах. Немало капитанов Эстонского морского пароходства окончили "Макаровку", среди них: К.Баранов, А.Воронин, И. Ловецкий, Ю.Колло, В. Сорокин, Т.Тийвель, В.Хейнла, В.Шиповских - список можно продолжить. И в рыбной промышленности трудились некоторые выпускники ЛВИМУ: начальник порта В.Зайцев, капитаны Е.Сахаров, О. Спирин, А. Ленин, Х.Каев, И.Ноор, Э.Суси.
   Хейно Каев работал на судах Эстонского пароходства и объединения "Океан", в настоящее время заведующий кафедрой судовождения Эстонской морской академии.
  

0x01 graphic

  
   Ильмар Ноор начинал также на судах Эстонского пароходства, служил на Северном флоте, работал на судах рыболовецкого колхоза "Хийу Калур", ныне - декан судоводительского факультета Эстонской морской академии. Редко можно встретить на флоте династии, а братья Ноор организовали "семейственность": старший из них Карли в 1957 году закончил Таллиннский рыбопромышленный техникум, работал на судах объединения "Океан", ныне - начальник отдела в Водном департаменте. Средний брат Хенн - капитан в колхозе "Хийу Калур", "Заслуженный рыбак" и Герой социалистического труда.
   В фойе учебного корпуса ЛВИМУ висел стенд с фотографиями курсантов-спортсменов, среди них я увидел снимок своего бывшего соплавателя Рейна Лоодла, чемпиона Ленинграда по спортивной гимнастике. На 21-й линии Васильевского острова, где я проживал, встретил своего однокашника Анатолия Бельского, он учился на втором курсе радиотехнического факультета и был старшиной роты.
   Для сдачи вступительных экзаменов собралось весьма пестрое общество: молодые ребята-ленинградцы, матросы из Балтийского пароходства, был один в возрасте - старший электромеханик по имени Владимир, а еще - вьетнамец, который утёр нам носы, сдав экзамены на "отлично".
   Каждый из моих читателей сдавал какие-нибудь экзамены, поэтому "затуманивать им мозги", как любил говорить мой учитель навигации Я.Я.Шапошников, не стану, но кое-что приятно вспомнить.
   К нашему обоюдному удовольствию мы с Владимиром попали в одну группу и договорились по возможности помогать друг другу. Он был старше меня и ниже ростом. Судно, где он плавал старшим электромехаником, совершало регулярные рейсы на Кубу.
   Первым значился экзамен по русскому языку и литературе - сочинение. Вошли в аудиторию, расселись за столами. На широких досках значились темы сочинений, из них две - свободные. Вошли три женщины: две молодые красивые особы ввели под руки старую - профессора. Она подошла к столу и тихим голосом сказала: "Мальчики, пишите, не торопясь, будьте внимательны. Мы - технический вуз, пять листов достаточно". Она села, и через некоторое время раздалось посапывание и причмокивание старческих губ - она спала. Бдили двое симпатичных, прохаживаясь между рядами. В помещении было тихо, раздавался скрип перьев, а я под мерное причмокивание профессорских губ "болтался" воспоминаниями в Северной Атлантике, раскрывая тему "В море - дома"...
   И вот остался последний экзамен -- английский язык. Но за день до него нам вдруг сообщили, что завтра состоится экзамен по... химии. Вряд ли стены здешней аудитории слышали такое обилие крепких русских выражений, вылившихся из наших глоток после этого сообщения. Но сломлены мы не были, нашли учебник по химии для 8-10 классов и начали подготовку: один читал вслух, все другие спали. Ночь прошла в кошмаре, в запасе оставался день (мы сдавали вечером).
   Химический экзамен принимали два профессора - опять женщины. На этом их сходство заканчивалось: одна, маленькая и худенькая узбечка, как выяснилось, добрая и внимательная, с очень тяжко произносимым именем-отчеством. И нарекли её курсанты, чтоб язык не сломать, Занзибар Гибралтаровной. Вторая, человек-гора, профессор Т. - высока, широка, с грубыми чертами крупного лица, с низким гортанным голосом. Её могучий бюст походил на мягкие кранцы, висящие вдоль борта портового буксира.
   Шли последние приготовления, кто-то из ребят спросил: "Ты хоть формулу воды помнишь?"
   - Это всё, что я знаю в химии, - ответил я.
   - Я пойду к русской, - объявил Володя.
   - Не делай глупости, она возьмет тебя в рот, как львица зайца, и выплюнет, - хотел я наставить его на путь истинный. Мне было известно, что бритоголовые первокурсники боялись её, как огня, и называли "Берией в юбке". Но Володя не внял моему совету.
   В аудитории я подошел к маленькой женщине и доложил о прибытии на экзамен по химии.
   - Берите билет, - тихим голосом сказала она.
   Смочил во рту мизинец левой руки, зажмурился и взял билет. Открыл глаза:
  
   Билет N 1
   1. Вода. Физические и химические свойства.
   2. Периодический закон химических элементов Д.И. Менделеева.
   3. Задача.
  
   Прочитав содержание билета, сел.
   - Товарищ профессор, разрешите отвечать?
   -- Молодой человек, вы так хорошо знаете химию?
   -- Химии я не знаю совершенно.
   - Посидите, подумайте, вспомните хорошенько.
   - Мне известна теория памяти.
   - Как это, разрешите полюбопытствовать?
   - Человек не может забыть того, чего никогда не знал.
   - Оригинально. Отвечайте.
   Она не перебивала меня, а когда дело дошло до задачи, сказала: "Пишите реакцию", но на этом мои познания в химии были исчерпаны окончательно.
   Во время нашего разговора я услышал тихий голос Володи: "Нет. Не знаю. Забыл. Не помню...". Профессор Т. Пытала моего товарища. Это был настоящий допрос, однако Володя держался молодцом, не выдал ни одной химической тайны. Держался на ногах он, прижимаясь животом к доске, а рядом возвышалось громадное тело профессорши. И тут произошло невероятное: она неестественно взметнула вверх руки, как бы обращаясь к Всевышнему, перешла на петушиный фальцет и истошно завопила: "Ты хоть формулу спирта знаешь?". В тот же момент её тело начало двигаться к Володе. Он с перекошенным от страха лицом заметался у доски, словно хоккейный вратарь при исполнении буллита, но столкновения избежать не удалось: профессорша припечатала могучим телом маленького Володю к доске, а его бессильно болтающаяся голова окунулась в пучину левой профессорской груди.
   Через пару секунд после столкновения, еще не отойдя от шока, Володя сказал, заикаясь: "Н-нет, н-не зн-наю, я пью сппирт, н-не р-разв-водя". Это были последние слова, которые я слышал от него, да и самого Володю больше не увидел никогда.
   ...Меня зачислили на заочное отделение по специальности 1606 "Судовождение на морских путях". Получил зачетную книжку, задания на контрольные работы, и начался учебный процесс заочного обучения.
   Выполняя все полагающиеся задания, по вызову выезжал на сессии. Коротко хочу рассказать о некоторых преподавателях, среди них кое-кто особенно запомнился неординарностью.
   В то время самой яркой личностью в "Макаровке" был заведующий кафедрой ДВС профессор Павел Петрович Акимов. Судоводителям он не читал, называя их "белой костью флота российского", но от курсантов-судомехаников ходили по всему училищу легенды. Одним из главных жизненных правил профессора была привычка обедать ровно в 12.00. Этим пользовались "дети лейтенанта Шмидта", приходя на экзамен ко времени его обеда, а партийные функционеры назначали заседание партбюро точно на 12.00.
   Павел Петрович - высокий, статный, с черными усами, в жгуче-черном костюме-тройке, рубашка - белее девственного снега. Говорили, что он пользовался огромным успехом у женщин. Приходя после обеда на приём экзамена и вытирая усы, он спрашивал: "Как у нас дела?". Ассистенты и аспиранты отвечали: "Курсанты списывали".
   - Курсанты не могли списывать, они беседовали со мной как с автором учебника, - говорил профессор, проходя к кафедре.
   В "Макаровке" из специальных предметов на первом курсе значились два: география морских путей и морское дело. Географию принимал бывший начальник ЛВИМУ Кошкин (его имени не помню), высокий и худой мужчина. Во рту у него постоянно торчала трубка с длинным чубуком. По образованию он географ, кандидатскую диссертацию защищал по Северному морскому пути, трассу которого, по рассказам очевидцев, знал отлично. Его приверженность к Севморпути стала предметом ехидных шуток. Кошкин любил давать курсантам темы типа: "Великий Северный морской путь и его влияние на развитие стран Центральной Африки" (или конкретного государства). Ребята утверждали, что один парень, прибыв на защиту курсовой работы, на вопрос Кошкина о её теме ответил: "Великий Северный морской путь и его влияние на ход беременности африканских женщин".
   Курсанты не любили Кошкина, считая его главным виновником ухода декана судоводительского факультета Анны Ивановны Щетининой, первой в мире женщины-капитана дальнего плавания. Добрая и отзывчивая, скромная и чуткая, но с крутоватым характером, Анна Ивановна запомнилась многим её ученикам. Из её кабинета некоторые мужчины выгребали задним ходом, красные, как вареные раки. Долгие годы она работала деканом судоводительских факультетов в ЛВИМУ и во Владивостокском высшем училище. Курсанты уважали и ценили её за справедливость, Анна Ивановна умела и могла устроить разнос нерадивым, но также могла войти в положение и понять таких. Особенно тепло она относилась к тем, кто до училища уже плавал.
   Экзамен по морскому делу принимал Федор Михайлович Федоров, человек спокойный и уравновешенный. Он задал мне три вопроса, я ответил. Мы пожали друг другу руки, тепло распрощались, а встретиться больше не довелось.
   При подготовке к экзаменам любимым местом курсантов было заброшенное Смоленское кладбище, на нём когда-то хоронили известных людей. Здесь покоится прах выдающегося математика, механика, физика и астронома, автора 800 научных работ Леонарда Эйлера. Утром, предусмотрительно прихватив одеяла, толпа шла на кладбище, удобно располагалась между могильными холмиками: солнце греет, ветер не дует.
   А местом развлечений был "Камень" - Дворец культуры имени Кирова. Говорили, что когда-то между "макаровцами" и "фрунзаками" происходили жаркие схватки за сферу влияния, но со временем хозяевами положения оказались "макаровцы", завораживая девушек своими широченными золотыми галунами, сделанными из шеврона капитана первого ранга. Здесь курсантская братия лихо отплясывала полузапрещенный "шейк", крупнейшим специалистом которого признавался курсант электромеханического факультета Николай Овсянников по кличке "Овсов".
   Был у курсантов и другие любимые места, но это только в дни выдачи стипендии...
   В своей книге "И все-таки море" Р.Ю.Титов описал, как в его курсантскую пору при сдаче экзаменов прибегали к услугам "дублеров". Лично мне известен единственный случай, когда курсант сдавал экзамен вместо заочника. Старпом из Балтийского пароходства попросил парня столкнуть за него начертательную геометрию. Натянув на форму модный канадский "полувер", курсант предстал пред ясны очи завкафедрой профессора Филиппова. По закону подлости, он вытащил билет, который достался ему незадолго до того на собственном экзамене. Ответив на первый вопрос, он по второму начал "плавать" в расчете на трояк, на что Филиппов заявил: "Молодой человек, в прошлый раз вы на этот вопрос ответили отлично". Профессор поднял шум, молодого вышибли из училища, а что сталось с "заказчиком", мне неизвестно.
   На втором курсе одним из серьёзных препятствий на пути получения "верхнего" образования была теоретическая механика во главе с заведующим кафедрой. Профессор Кельзон считался известным ученым, он рассчитал траекторию полета первого искусственного спутника Земли. На кафедре служила доцентом красавица Бергер: всегда в форме, короткая юбка подчеркивала дивную красоту её точеных ног. Насколько она была хороша собой, настолько и вредна.
   Однажды проходил экзамен по теоретической механике, и поводом к разговору послужила тетрадь с решением шести задач. В группе с нами сдавал один ленинградец редкого ума, в зачетной книжке у него не было ни одной четверки, все пятерки. Возможно, свою роль сыграли гены, его дядя был академиком медицины и преподавал в Военно-медицинской академии им. С.М.Кирова.
   Мы решили пустить вундеркинда на поединок с Бергершей. С серьезным видом он пришел на зачет.
   - Вы задачи решили? - спросила она.
   - Решил, - ответил он.
   - Покажите.
   - А мне нечего показывать.
   - А как же вы решили?
   - В уме.
   -?? Вон! И прекратите паясничать!
   - Я решил задачи в уме, могу продемонстрировать.
   Бергерша заинтересовалась и дала ему одну из задач. Он решил её устно. Взглянув на решение, Бергерша вынесла вердикт: ответ неверен.
   -- Задача решена правильно, пойдемте к Кельзону, - не сдавался курсант.
   Упоминание Кельзона, возможно, вызвало дрожь в её стройных ножках. Профессор внимательно выслушал обоих, затем своим тихим голосом сказал: "Молодой человек, вы нашли оптимальный вариант решения этой задачи, дайте вашу зачетную книжку. Я поставлю вам за будущий экзамен "отлично". Так безвестный матрос с отстойного судна "Малыгин" утёр нос надменной гордячке...
   На кафедре физики помню обаятельную Надежду Павловну. Ядерную физику читал неповторимый профессор Иван Солодов. Он был другом академика Сергея Вавилова и много рассказывал о нём. Курсанты искренно уважали старика, но его не жаловало начальство: была у профессора вредная привычка заглядывать в рюмку...
   На четвертом курсе пошли сплошные специальные предметы и один из них - судоремонт. Почему-то судоводители относились к нему наплевательски. Экзамен по судоремонту сохранился в памяти, его принимал доцент по фамилии, кажется, Михайлов. Взяв билет, я положил на край стола учебник А.Д.Дидыка "Устройство и техническая эксплуатация судна". Доцент взял со стола книгу, прочел дарственную надпись и спросил:
   - Чья эта книга?
   - Моя.
   - Вы знакомы с автором?
   - Знаком. Он мой учитель.
   - Где?
   - В Таллиннской мореходке.
   - В каком году вы закончили?
   - В 1961-м.
   - А я в 1951-м.
   После этого разговора, когда мы встречались, он всегда интересовался моими успехами.
   Не могу не вспомнить о своем учителе морского права, профессоре Владимире Федоровиче Мешере. Наша первая встреча состоялась так. Я нашел кабинет с табличкой на двери: "Проф. В.Ф.Мешера" и постучал. Войдя в маленький неуютный кабинет, увидел крупного мужчину с неимоверно большим животом, который чинил в это время рамку портрета вождя революции и несостоявшегося юриста. Профессор отложил портрет в сторону, посмотрел на меня, заложив большие пальцы под удивительно широкие подтяжки, облегающие его огромный живот, каким-то залихватским жестом оттянул их и сказал:
   - Нути-кас, молодой человек, - и отпустил подтяжки, которые, ударившись о живот, издали гулкий звук.
   Я представился.
   - Я ознакомился с вашей работой, она мне понравилась.
   Владимир Федорович считался крупным ученым, он создал в Ленинграде свою научную школу морского права, воспитал двух докторов и девятнадцать кандидатов наук.
   - Нути-кас, по какому учебнику готовились к экзамену? - весьма миролюбиво спросил Владимир Федорович.
   - По Джаваду и Жудро...
   - Идите и возьмите мой, придите через неделю, - сменил милость на гнев профессор.
   Объективности ради, как специалист, утверждаю, что из всех известных учебников морского права лучшим, вне всякого сомнения, был учебник Ю.Х.Джавада и А.К.Жудро, по нему я после преподавал морское право долгие годы. К сожалению, я не знал тогда страшной неприязни и вражды между отдельными учеными и группами. В межконцептуальных спорах пребывали не только кандидаты и доктора наук, но даже убеленные сединами всемирно известные академики. Из истории известно, как недоучившийся агроном, ставший академиком и фаворитом вождя, уничтожил всех генетиков и всю эту науку. Известны многочисленные ученые, которые писали друг на друга анонимки и доносы. В Эстонской республике поныне здравствует и процветает один скандальной известности кандидат экономических наук, - когда-то он, пребывая в "замах", завалил все органы жалобами и доносами на своих начальников. Чтобы разобраться с ними и подготовить ответы, Таллиннский городской комитет компартии был вынужден ввести особую штатную единицу.
   ...Зашел к Мешере через неделю. Отложив в сторону курсовую работу, Владимир Федорович испытующе посмотрел на меня, оттянул подтяжки и, отпустив их, спросил: - Скажите честно, сколько часов вы можете говорить про коносамент? (коносамент - документ, выдаваемый перевозчиком владельцу отправленного морем груза в удостоверение факта принятия его к перевозке.)
   - Часа два, - подумав, ответил я, выдержав его пристальный, тяжелый взгляд.
   - А я шесть, - гордо произнес он.
   - Но вы профессор, а я курсант, - попытался я возразить.
   - Если вы можете говорить про коносамент два часа, тогда идите. - И Владимир Федорович сделал запись в зачетной книжке, после чего встал и пожал мне руку. Выйдя из кабинета, я открыл зачётку и прочел: "хорошо".
   ...Учёба учёбой, но все же работа была у меня на первом плане.
  
  
   "ГЕНЕРАЛЬНЫЙ ШТАБ" ПРЕДПРИЯТИЯ
  
   Применяя военную терминологию, служба эксплуатации флота являлась Генеральным штабом" предприятия. Флот -- сложная организация, каждая составляющая его одинаково важна, как звенья цепи. В недрах нашей службы зарождались графики движения судов, осуществлялось руководство его деятельностью, отсюда флоту давались необходимые указания, здесь был своеобразный мозговой центр.
   В состав Службы входили отдел анализа и учета работы флота, это подразделение замыкалось на заместителя начальника службы, и диспетчерский аппарат, возглавляемый главным диспетчером. В отделе учёта производили тщательный анализ работы флота и использования стояночного времени в портах.
   У нас работали специалисты высокого класса. Борис Вольдемарович Лейтинг - корифей учета. Педантичный до болезненности: однажды квартальный отчет не сошелся на полчаса, что стало для него личной трагедией - сам извелся и других достал. Под стать ему был инженер по расчетам сталийного времени Матти Треймут, высокий, симпатичный темноволосый молодой человек. Трудно сознавать, что обоих уже нет среди живых...
   Диспетчерскую можно сравнить с оперативным управлением генерального штаба, куда постоянно поступала информация от судов, тут же её ночью обрабатывали и утром докладывали на диспетчерском совещании. Главный диспетчер Виктор Петрович Меркулов в 1955 году закончил Таллиннское мореходное училище, бывший капитан. Два групповых диспетчера - Георгий Антонович Петров и Юрий Сергеевич Самолдин. Несмотря на отсутствие специального морского образования, Г.А. Петров - оперативник от бога. Он стоял у истоков становления океанического рыболовства, будучи начальником штаба в экспедиции В.В.Чернухина. Вспыльчив и горяч, любил прихватить: "Это самое..." Ю.С.Самолдин спокоен и выдержан, закончил Таллиннское мореходное училище, до того работал на судах Эстонского пароходства старшим помощником.
   Днем диспетчерская напоминала пчелиный улей, после окончания рабочего дня всё утихало, а попозже начинался телефонный бум - трубка буквально подпрыгивала. И так продолжалось до утра. Суточную вахту несли дежурные диспетчеры и береговой матрос, он ночью подменял диспетчера на телефоне.
   Однажды здесь раздался звонок:
   - Алло, это диспетчерская?
   - Диспетчерская слушает.
   - Когда приходит СРТ такой-то? Хочу встретить одного товарища и рассказать ему о художествах его жены.
   - А в чём, собственно, дело?
   - Она до последнего дня жила с моим мужем.
   ...Десятилетие первой экспедиции СРТ на дрифтерный лов сельди в Северную Атлантику отмечено очередным витком развития флота. Добывающий флот теперь пополнялся в основном судами типа БМРТ.
  

Динамика роста добывающего и транспортного флота в 1961-70 гг.

  
   Тип судна

1961

1962

1963

1964

1965

1966

1967

1968

1969

1970

Всего

   Плавбаза

-

-

-

-

2

-

-

-

-

-

2

   Произв. рефрижератор

2

1

-

-

1

-

1

1

-

-

6

   Трансп.рефрижератор

-

-

-

3

-

1

-

-

1

1

6

   БМРТ

1

2

1

3

2

3

2

4

3

1

22

   РТМ "Атлантик"

-

-

-

-

-

-

-

-

-

1

1

   Танкер

-

-

-

-

1

-

-

-

-

-

1

   Буксир-спасатель

-

1

-

-

-

-

-

-

-

-

1

  

Технические характеристики транспортных судов

  

Показатели

"БОРА"

"БРИЗ"

"Аугуст ЯКОБСОН"

"Ханс ПЕГЕЛЬМАН"

   Длина наиб., м

128,77

136,0

130,9

130,0

   Ширина, м

15,87

16,83

16,85

16,83

   Осадка в грузу, м

6,12

7,18

6,7

7,22

   Полн. грузопод., т

3355

5211

4270

5170

   Мощи.гл.двиг., л.с.

4891

7061

4х1379

4x1375

   Скорость, узлы

18,0

22,1

16,5

16,4

  
   Численный и качественный рост добывающего, обрабатывающего и транспортного флота вызвал виток развития портового хозяйства. С этой целью было начато строительство Нового рыбного порта в Пальясааре.
   В свою очередь, пополнение флота новыми судами с неограниченным районом плавания и сокращение рыбных запасов в некоторых традиционных регионах потребовали активизации поиска и освоения новых методов и мест лова. Дрифтерный лов, составлявший в начале шестидесятых годов львиную долю общей добычи, стал сдавать свои позиции и в 1966 году занимал лишь 20 процентов. Основным сделался траловый лов, причем этот метод впервые нашел применение в Северном море и в проливе Ла-Манш.
   В конце 1966 года в Норвежское море на кошельковый лов сельди вышел СРТ-Р 9058 "Сауга" (капитан Н.Т.Трунов).
   Значительно повысился образовательный уровень работников и прежде всего капитанов. В 1965 году их списочный состав в обоих базах составлял 122 человека, среди которых не было ни одного "укакашника". При Ленинградском мореходном училище открылся специальный курс, где капитаны получали среднетехническое образование. В 1962 году на учебу было направлено 6 капитанов, в 1963 -- 10 и в 1964 - 7.
  

Образовательный уровень капитанов в 1965 году

  
   Окончили учебные заведения
   Количество
   Процент
   Таллиннский рыбопромышленныйтехникум
   25
   20,5
   Высшие военно-морские училища
   15
   12,3
   Средние мореходные училища
   79
   64,7
   Высшие мореходные училища
   3
   2,5
  
   Среди капитанов были выпускники Ленинградского мореходного училища - 29, Таллиннского - 21, Ломоносовского - 10, Херсонского -- 9, Батумского -- 5, Клайпедского - 3, Бакинского - 2.
   По возрасту капитаны подразделялись так: 26-30 лет -- 38, 31-35 - 39, 36-40 - 33, 41-45 - 5, 46-50 - 5, 51-55 - 1, 52 -- 1. Средний возраст капитанов - 33,8 года.
   В 1961 году на должность капитана назначено 20 человек, в 1962 году - 17, в 1963 году - 35, в 1964 году - 11, в 1965 году - 11.
   Флот в те же годы потерял 48 капитанов. Причины: переведены на другую работу - 19, понижены в должности - 11, уволены - 12, лишены дипломов - 3, умерли -- 3.
   Из общего числа капитанов было 14 эстонцев. Шла хрущевская "оттепель", и положение с получением виз на загранплавание несколько смягчилось.
   Капитан-директорами на прибывающих из новостроя БМРТ становились бывшие командиры средних рыболовных судов. Среди первых капитан-директоров БМРТ значились Г.С.Белогорцев, Б.И.Дерушев, В.С.Еськов, В.П.Нечитайло, В.Н.Плешаков, П.Н.Писарев, Ф.М.Тамм.
   В 1965 году из ПНР (Гданьск) получены новые плавбазы: "Фридерик Шопен" и "Станислав Монюшко". Первым капитан-директором на "Ф.Шопене" стал Владимир Анатольевич Ставрович, старшим механиком Альберт Яковлевич Фридман, технологом Ирина Леонардовна Коцюбинская -- тучная и юморообильная особа, которую за доброту и готовность всем помочь называли "мама", она еще страстно любила "забить козла" в домино. На судах, где она плавала, шутя говорили: "Леонардовна, ты, прежде чем переходить с борта на борт, предупреди вахтенного помощника, чтоб воду в балластных танках перекачали, а то пароход перевернешь".

0x01 graphic

  
   С практиканта-рефмоториста начал свою морскую биографию на "Фридерике Шопене" курсант Таллиннского мореходного училища рыбной промышленности Рейн Албри и закончил старшим рефмехаником плавбазы. Сейчас он заведующий кафедрой холодильных установок Эстонской морской академии.
   После В.А.Ставровича капитан-директором плавбазы "Фридерик Шопен" стал Ю.Н.Карулин, крупный мужчина с хриплым голосом. Юрий Николаевич в 1961 году капитанил на СРТ-Р, одно время был главным капитаном, потом капитан-директором транспортного рефрижератора "Нарвский залив".
   А последним капитан-директором "Ф.Шопена" восемнадцать лет состоял Евгений Михайлович Сахаров. Его путь на капитанский мостик не был усеян розами. В 1956 году в армейском обмундировании со следами споротых погон вышел он матросом на РР-1281. Затем -- бондарь и помдриф на СРТ 4425, учеба в Пярнуском УКК, третий помощник СРТ, старший помощник судов типа СРТ-Р, танкера "Выру", плавбаз "Я.Анвельт" и "Ф.Шопен", капитан "Выру", транспортных рефрижераторов "Иней" и "Аугуст Якобсон" и плавбазы "Ф.Шопен".
   Е.М.Сахаров отвёл этого ветерана флота, прослужившего 33 года, на слом и выбросил на береговую отмель индийского порта Бомбей для разделки на металлолом...
   С получением специализированных рефрижераторных плавбаз отпала потребность в "теплых", без холодильных трюмов, базах, и они оказались без работы. "Урал" передали на Дальний Восток, а "Я.Анвельт" и "Украина" использовались на перевозках грузов иностранных фрахтователей. Капитаном "Я.Анвельта" был Н.М.Кузьменко, старшими помощниками Е.М.Сахаров и Т.Линникоя, вторым помощником А.Хирвоя.
   На "Украине" капитанил Д.С.Рожанский, старпомом был трагически погибший А.Лапиков, вторым помощником Л.Лысенко, который тоже погиб, уже в должности капитан-директора плавбазы "Станислав Монюшко".
   Будучи на пенсии и страдая тяжелым недугом, капитан Н.М.Кузьменко нашел в себе силы и откликнулся на обращение Таллиннского Совета принять участие в субботниках и воскресниках по сооружению объектов Олимпийской регаты. Он удостоен за это двух золотых значков (каждый значок вручали за 225 отработанных часов).
   Т.Линникоя и А.Хирвоя подолжают по сей день служить на благо флота Эстонии.
   За десять лет (1955-1965) объем океанической добычи рыбы увеличился в 100 раз! Подобных темпов роста не знала ни одна страна в мире. Этот успех нельзя принизить.
  

Вылов рыбы по районам промысла в 1955-1965 гг. (в тыс.цент.)

  
   Район промысла

1955

1960

1965

   Северное море

-

2,3

90,0

   Норвежское море

11,8

346,5

373,0

   Бол. Ньюфаундлендская банка

-

38,7

90,9

   Банка Джорджес

-

-

336,1

   Вост. часть Центр. Атлантики

-

-

101,1

   Юго-зап. часть Атлантики

-

-

174,3

   Карибское море

-

-

18,3

  
   Исполнились пророческие слова обозревателя американского журнала "Атлантик" Х.Болдуина, который писал: "Советские рыболовные флотилии бороздят моря всего мира. Уже сейчас самый современный в мире русский рыболовный флот расширяется такими темпами, которые, вероятно, сделают его самым крупным в мире к 1965 году...".
   Диспетчером я проработал полтора года. И тут меня вызвал однажды начальник базы В.В.Чернухин.
   - Мы решили назначить тебя заместителем начальника службы эксплуатации, - сказал он.
   - Справлюсь ли?
   - Справишься, - твердо ответил Владимир Владимирович и похлопал меня по плечу.
   7 июля 1966 года я был назначен на должность, а место диспетчера занял Тийт Валгма. Одновременно со мной заместителем начальника механико-судовой службы утвердили Антса Эрсиса, и между нами установились добрые отношения, которые продолжаются по сей день.
   Одной из моих обязанностей было планирование работы флота, для согласования графика мы ежемесячно выезжали в Главное управление "Запрыба" в Ригу. Это называлось "тянуть нитку"
   Рыбная промышленность имела в то время трехступенчатую систему управления: министерство -- главные бассейновые управления - территориальные производственные управления и предприятия на местах.
   Начальником Эстонского производственного управления рыбной промышленности (ЭПУРП) состоял Виктор Канович Теносаар, большой серьезный человек с пышной шевелюрой светлых волнистых волос. По службе мне с ним сталкиваться не приходилось, поскольку вопросы эксплуатации флота курировал его заместитель -- Георг Георгиевич Каск. Его мне довелось хорошо знать, встречаться по работе и сохранить о нем добрую память.
   Капитан Георг Каск был известным и уважаемым на флоте человеком, он пользовался среди моряков заслуженным авторитетом. Его отличало удивительное качество - стремление помочь любому, кто к нему обращался. В 1968 году ему присвоили почетное звание "Заслуженный рыбак Эстонской ССР".
  

0x01 graphic

  
   ...В третьей группе судов, уходящих из Таллинна в конце августа 1941 года, был пароход "Лейк Люцерне", на его мостике стоял капитан Георг Каск. 29 августа в 15.00 в пароход попала авиационная бомба, она угодила в трюм с бойцами, многие из них были убиты и ранены. Тяжелое ранение получил и капитан, но, лежа на штурманском столе, он продолжал вести судно на отмель Суурсааре, чем спас находившиеся на борту материальные ценности и свыше 2500 человек.
   Прошли годы. К причалу Таллиннского рыбного порта ошвартовался самый современный в мире супертраулер "Георг Каск". А через несколько лет судно по злому умыслу будет продано. Теперь оно работает в чужом для нас южном полушарии, под чужим флагом, имеет другое название, владельца и порт приписки. Но по-прежнему на переборке висит портрет Георга Каска, плавающий на судне экипаж под командованием опытнейшего капитана В.С.Серикова свято хранит добрую память о нем.
   Как было сказано, в годы бурного роста в рыбную промышленность республики пришли многие уволенные в запас офицеры. Они привнесли порядок, дисциплину и, конечно же, задорный морской юмор и шутку. Известные капитаны Д.Ф.Коган, Г.С.Иванов-Левинзон, Ю.В. Васильев, Б.Н.Карулин были офицерами военно-морского флота. Некоторые из них работали в отделе кадров, в снабжении или плавали на судах начпродами. В службе эксплуатации Базы тралового флота трудились В.Г.Вервейко и И.И. Хесин. Вервейко - очень грамотный и знающий специалист, а про Илью Иосифовича расскажу чуть дальше - он того заслуживает.
   Службу эксплуатации и порт курировал отдел флота, который возглавлял Борис Владимирович Румянцев, контр-адмирал в отставке, бывший главный штурман Балтийского флота, кавалер многих боевых орденов. Выглядел он стройным и подтянутым, с доброй улыбкой на лице. За годы совместной работы я не слышал от него ни единого грубого слова.
  

0x01 graphic

  
   Старшим инженером отдела флота работал Иван Порфирьевич Ковбаса, капитан первого ранга - умен, способен и с юмором. С ним мы ездили в Ригу "тянуть нитку". Вместе с нами из Таллиннской базы тралового флота туда ездил Илья Иосифович Хесин. Он был "своим парнем" в любой компании. Его веселые байки и еврейские анекдоты, заразительный смех превращали окружавших людей в доверчивых слушателей.
   Илюша, как его называли друзья, считался дважды коронованным королем - бильярда и розыгрышей. Он, подобно Чарли Чаплину, покорял универсализмом: автор сценариев, режиссер-постановщик и исполнитель ролей в своих розыгрышах. Недаром Илюша любил повторять: "Во мне умер великий актер. Благодаря своей эрудиции Илья Иосифович с важным видом мог поддержать разговор на любую тему и вполне профессионально. Однажды он оказался за столом рядом с дамой, болезненной и постоянно об этом рассказывавшей. Илюша представился ученым-урологом. Уходя, дама попросила записать её на консультацию в клинику, где он якобы заведовал отделением.
   Мне доставляет огромное удовольствие писать об этом удивительном человеке. Он, словно живой, стоит у меня перед глазами, и я отчетливо слышу его раскатистый смех. Если написать об Илюше всё, что произошло за долгие годы, хватит на книгу "Необычные приключения отставного капитан-лейтенанта". А расскажу лишь об одном грандиозном розыгрыше, известном как "Дело о наследстве из Англии".
   Это произошло в Купеческой гавани, у причалов в вагончиках размещалась служба эксплуатации, где работали М.Р.Фридман, И.И. Хесин и М.Е.Агарков. Здесь же, сверкая на солнце свежей краской, стоял первенец эстонского морозильноro флота. Капитана этого красавца и предложил Илюша разыграть. По установленному обычаю, по утрам капитаны стоящих в порту судов должны были заходить в диспетчерскую. Наблюдательный И.И. Хесин обратил внимание на нездоровый интерес того капитана к бумагам, лежащим на чужих столах, и предложил сценарий розыгрыша: "Я получил наследство в Англии. После смерти бабушки осталось 750 тысяч фунтов стерлингов. Меня разыскивает "Инюрколлегия" с целью получения наследства". По сценарию М.Р.Фридман должен был дать согласие на краткосрочный отпуск для поездки в Англию за наследством, а М.Е.Агарков - подтвердить, что видел бумагу из Англии с oгромной печатью.
   Когда в диспетчерскую зашел крупный специалист по розыгрышам А.Н.Евреинов, его посвятили в план операции. Придя в обед на судно, он "заложил первый камень" действия. За столом в обществе капитан-директора и первого помощника он ошарашил их новостью:
   -- Вы слышали о том, что Хесин получил огромное наследство?
   -- Как? - удивился капитан.- Сколько?
   - Семьсот пятьдесят тысяч фунтов! -- продолжал Евреинов.
   - От кого?
   - Из Англии, у него там бабка жила. Умирая, она всё завещала Илюше.
   У капитан-директора отвисла челюсть, а в горле застрял кусок мяса. Откашлявшись, он обратился к своему замполиту: "Опять не усмотрели врага. Ведь он член партии! Как он туда пролез? Явно скрыл, подлец, про бабку. Человек командовал кораблем, ему доверяли жизнь людей, а у него бабка на Западе, подлец!".
   Придя утром в диспетчерскую, он усмотрел на столе бумагу:
  
   Начальнику Службы эксплуатации Фридману М.Р.
   от старшего диспетчера СЭФ Хесина И.И.
  

Заявление

  
   В связи с получением наследства прошу Вас предоставить краткосрочный отпуск для его получения в Англии.
   Дата ... Подпись...
  
   В левом верхнем углу красовалась резолюция: "ОК, не возражаю" и витиеватая подпись Фридмана.
   Ознакомившись с заявлением, капитан обратился к дежурившему М.Е.Агаркову: "Что нового, Михаил Егорович?". Тот приложил палец к губам и, озираясь по сторонам, произнес полушепотом:
   - Вчера из Англии поступило сообщение, требуют, чтобы Хесин срочно ехал туда, сам видел: вот такая печать! - И Михаил Егорович сомкнул концы указательных и больших пальцев, в результате чего образовался круг размером с чайное блюдце. И, как бы в подтверждение его слов, в диспетчерской зазвонил телефон. Егорыч поднял трубку и указал капитану на параллельный аппарат. Звонили из "Инюрколлегии", просили к телефону Хесина.
   - Его нет, что передать? - спросил Агарков.
   - Не задерживайте выезд Хесина в Англию. Не нарывайтесь на международный скандал! - Трубка замолчала и раздались короткие гудки.
   Капитан был сражен, он даже не узнал голоса своего стармеха, "представителя "Инюрколлегии", говорившего на растоянии нескольких метров, из соседней комнаты.
   - Егорыч, а Хесин говорил, что будет делать с деньгами? - наконец спросил он.
   -- Говорил, конечно. Девчатам обещал купить самые дорогие платья, для службы - "Роллс-Ройс" самой последней марки, - соврал Агарков.
   - А государству?
   - Ничего. Хрен, говорит, государству. Что оно мне дало?
   У капитана заходили желваки и, выходя из диспетчерской, он сквозь зубы процедил: "Мерзавец!".
   Спустя два дня у начальника ЭРЭБ Бориса Архиповича Галкина состоялось совещание. Выходя из кабинета, Илья Иосифович подошел к капитану, положил ему руку на плечо и миролюбиво сказал:
   - Извини, мы тебя разыграли.
   - Вот хрен я тебе поверю! А заявление, а звонок из Москвы, а бумага из Англии?
   Еще через два дня Илья Иосифович в коридоре столкнулся нос с носом с секретарем парткома В.К. Маслаковым.
   - Здравствуйте, Владимир Константинович!
   - Привет, Илья Иосифович. Что это вы такой веселый? Получили наследство и радуетесь?
   -- Ха-ха-ха!
   - Что вы смеетесь? Через час двадцать минут на заседании парткома будете плакать.
   - Плакать не буду. Вы меня все вместе будете слушать или сначала вы один?
   И Илюша в лицах начал рассказ. Секретарь слушал молча, потом его узкие плечи затряслись от смеха...
   Несколько слов об А.Н.Евреинове. Старший морской инспектор слыл на флоте прекрасным специалистом и человеком веселого нрава, обладал злым юмором, под острием которого чаще других оказывались первые помощники капитанов. Спустя тридцать лет после описываемых событий автору удалось раскрыть причину неприязни А.Н.Евреинова к "помпам". Во время второй мировой войны он плавал старшим помощником на судах Балтийского морского пароходства, участвовал в конвоях. В 1947 году его судно вошло в югославский порт Сплит. У борта стоял старый серб с ишаком, навьюченным бурдюками с вином. Их провели на судно, и старпом предложил усадить осла на место отсутствующего помполита. Такой шутки ему простить не могли, получил он по полной мере...
   А я постепенно входил в курс новых дел, но возникли проблемы. В Службе работали женщины, опыта общения с которыми у меня не было. В самом начале моей работы Михаил Рафаилович преподал мне урок общения с дамами. К нам пришла молодая особа после окончания Тартуского университета. Однажды, войдя в отдел, я застал её за занятием, которое по моей непросвещенности показалось непозволительным. Она красила губы, я сорвался и накричал на неё. Услышал это Михаил Рафаилович и написал на листке календаря: "Ю.Х., возьми себя в руки!". С тех пор много воды утекло, но та записка долгие годы стояла перед глазами. Помня урок, старался сдерживаться в общении с подчиненными женщинами, вспоминая в уме слова из песни моей любимой певицы Клавдии Шульженко: "Без причины не гори, умей владеть собой...".
   Напомню: ежемесячно в Ригу съезжались представители производственных управлений и судовладельцев из Калининграда, Клайпеды и Таллинна. У представителя Ленинграда Николая Захаровича Пелихова было единственное судно -- транспортный рефрижератор "Обуховская оборона". Рижским действом руководил старший инженер отдела флота и портов, отставной капитан второго ранга Павел Иванович Пискунов. К шестидесятилетнему возрасту он сохранил выправку и флотский юмор. Когда мы "тянули нитку" своих производственных судов, он особо не вмешивался, но положение менялось, когда начинали расстановку дефицитного транспортного тоннажа. Рост крупнотоннажного добывающего флота значительно опережал рост транспортного, поэтому "транспортники" находились в прямом подчинении главка и мнение судовладельцев особо не учитывалось: на смену теоретическим рекомендациям использования судов приходило магическое "надо". А значение этого термина известно любому моряку. Каждый представитель пытался что-то выгадать для себя и "тянул нитку" в свою сторону, но, конечно, всем транспортных судов не хватало.
   При обсуждении их расстановки иногда доходило до крепких выражений, однако страсти угасали после подписания протокола, все становились друзьями и шли в один из номеров гостиницы для "скрепления" дружбы. Эстонцы были самыми дисциплинированными, солидный Б.В. Румянцев, дипломатичный И.П.Ковбаса и спокойный М.Р.Фридман служили примером для подражания. А к юбилею Павла Ивановича представитель "Литрыбпрома" Н.С.Ермолович даже вручил ему длинное стихотворное послание-поздравление...
   Мои скромные записки о рыболовном флоте и его людях будут неполными, если промолчу о группе плавсостава, вошедшего в историю как институт первых помощников капитана. Признаться, писать о них не просто, потому постараюсь отбросить очернительство и злопыхательство. Но что было - то было! К оценке деятельности первых помощников нельзя подходить поверхностно, как нередко считали на судах, где их деятельность ассоциировалась лишь с профессиональным заглядыванием "помп" в замочные скважины женских кают.
   Да и вообще, - стоит учитывать особенности того давнеro времени. Теперь, через годы, мусолить вопрос о законности их существования просто неэтично. Был государственный строй, а в нём - главная и руководящая роль коммунистической партии и шестая статья конституции. Ведь никому не придет в голову оспорить законность пребывания на кораблях царского флота священников.
   Итак, первые помощники капитана - так они именовались официально, согласно Устава... Обычно на судах их называли, как говорил, помполитами, а за глаза - "помпами", видимо, за то, что они закачивают в пустые матросские головы бессмертные идеи гиганта Карла Маркса и выкачивают мысли крамольные. Не дай бог, если три бывших колхозника, отойдя от качки, надумают захватить судно и перегнать его во вражескую Англию, а еще страшнее - в Америку.
   Как правило, большинство помполитов имело на судне кличку, подходящую их сущности: "бульдог", "валенок", "краб", "пень", "утюг". Впрочем, бьши они разными людьми по интеллекту, характеру, человеческим качествам и отношению к людям. Поэтому ни в коем случае нельзя всех причесывать под одну гребенку, хотя все они олицетворяли систему, являясь её слугами. Всякое бывало: одни находились у капитана "в кармане", другие строчили доносы на родных командиров и "стучали" на них, после чего капитаны обрастали строгими выговорами, как паршивая собака блохами.
   Условно помполитов можно разделить на три категории. Среди них встречались вдумчивые и душевные люди, которые жили заботами о быте и досуге экипажа, интересовались происходящим в коллективе и в душе каждого члена команды. Своей деятельностью такие помполиты оказывали неоценимую помощь капитанам. Они первыми выходили на подвахту и занимались палубными работами. К этой категории я отношу своего многолетнего друга Отто Рудольфовича Вооглайда. Но чаще, увы, попадались другие...
   Ко второй группе можно отнести первых помощников, хорошо освоивших ленинский лозунг о всеобщей электрификации: им всё до лампочки, или, по меткому выражению, однохренственно. Они бесхребетны, безынициативны -- блеклые личности, отбывающие рейс как принудиловку, не мешающие другим и не утруждающие себя ничем. Помполиты-пассажиры, превратившиеся по собственной воле в балласт, они никому не приносили зла и ни во что не вмешивались. Обычно такие происходили из рабочего люда и не имели морской специальности. Экипажи судов радовались хотя бы тому, что они не мешали работать.
   Но, к сожалению, существовала многочисленная группа помполитов, посвятивших себя всецело "служению дьяволу". Это были верные слуги системы, готовые в любую минуту проникнуть в каюту через замочную скважину. Опыт показал, что подобная категория самая опасная. Особенно люто они ненавидели специалистов, которые интеллектуально были на порядок выше них. Такие "помпы" любили себя во власти и боялись укрепления на борту чьего-либо авторитета. Они брали на вооружение четкую теорию: "Жестче, суше и холоднее относиться к команде, тогда больше уважают".
   Святой обязанностью первых помощников капитана значилась ответственность за политико-моральное состояние судового экипажа, то есть они были призваны бороться с падением нравственных устоев в среде плавсостава. Получалось нередко, словно основная деятельность первых помощников на судах сводилась к работе с женщинами и заботе о здоровом микроклимате на судне. Я не собираюсь вдаваться в глубь "женского вопроса". Даже такой гранд советской маринистики, как Виктор Конецкий, именовал прекрасную часть экипажа "судовыми дамами" и не слишком доброжелательно о них отзывался. Хотя, по правде, это сложная и мало изученная проблема.
   Низко и подло писать о женщине в море пошло, но справедливости ради надо признать: среди них встречались и такие, для которых целью жизни было любой ценой найти себе мужа чином не ниже старпома, чтоб потом с чистой совестью написать заявление в контору: "Прошу выделить мне жилплощадь вне очереди, так как я ожидаю ребенка от "Океана"...
   На дворе стояла хрущевская оттепель, а женщина, как и прежде, не имела возможности распорядиться собственным телом по своему усмотрению. Простые парни и девчата, оказавшиеся в поисках лучшей доли на судах рыболовного флота, в жилах которых бурным потоком клокотала молодая кровь, подвергались сильной психологической обработке, вплоть до угроз списания с судна. Причем иногда суд творили люди явно не безгрешные.
   Всё было в руках помполита: хочет - помилует, хочет - казнит. Если в грех впадали члены ВЛКСМ, им после убийственной комсомольско-партийной головомойки предлагали подчас устроить комсомольскую свадьбу. На флоте помнят ту свадьбу, когда третьего помощника женили на судовой уборщице. Хорошая традиция стала внедряться в трудовых коллективах после "космической свадьбы", организованной Н.С.Хрущевым для космонавтов А. Николаева и В. Терешковой.
   Комсомольская свадьба на флоте имела грустный результат: по соображениям государственной безопасности молодоженам вместе плавать не разрешалось. Правда, в конце 80-х годов этот вопрос решился положительно.
   Вторым направлением трудовой деятельности первых помощников в деле обеспечения высокого уровня нравственности личного состава была борьба с пьянством. Сразу оговоримся, что это разделение сфер весьма условно: алкоголь и сексблизнецы-братья, сначала пьют, потом... Хотя можно предположить, что порядок действий в зависимости от обстоятельств меняется. В судовых условиях грехопадение совершалось не только в каютах, но и в душевых, в судовой трубе и в спасательных шлюпках (хуже стало, когда шлюпки заменили надувными плотиками)...
   Борьба с пьянкой на Руси - дело известное и, скажем, бесперспективное. Первое официально зарегистрированное общество трезвости появилось на Полтавщине в 1874 году. На территории Эстонии во времена царской империи в 1900 году насчитывалось 35 обществ трезвости. А описываемые здесь события относятся ко времени действия антиалкогольного постановления образца 1985 года. Замполитам по данному "разделу" их обязанностей работы стало невпроворот.
   Но сложнее всего помполиту совместно с капитаном было подготовить отчет о проведенных мероприятиях в установленном порядке. В "политдоносе", как удачно прозвали этот документ моряки, давались подробнейшие сведения о моральном состоянии экипажа, о разговорах, поступках и т.п.
   Приведу выдержку из одного такого сочинения: "Повар второй категории, член ВЛКСМ В. в коллективе неуживчива, неопрятна, забывчива. Забывчивость проявилась в забывчивости опустить мясо в котел при приготовлении первого блюда, а яйца на завтрак были переварены. Страдает легкостью поведения, но данный недостаток успешно изживает с помощью комсостава... Третий электромеханик 3. на судне в отношении женщин вел себя грубо и вызывающе, как "Джон Дуан..." Против фамилии повара второй категории остроконечным красным карандашом было написано: "Так что, её весь комсостав е...?
   В дополнение к политдонесению один капитан-директор написал: "На судовом торжественном собрании, посвященном Международному женскому дню, с докладом выступил первый помощник, который в частности сказал: "Дорогие женщины! Празднованию Международного женского дня 8 марта предшествовало восстание женщин-рабов в городе Нью-Иорке под командованием Клары Цыткиной".
   Иногда, к сожалению, происходили вещи, не поддающиеся логическому осмыслению. Первый помощник одного судна, бывший особист СМЕРШа, в характеристике на старпома от руки дописал: "Склонен к измене Родине". Так одним росчерком пера была погублена дальнейшая карьера моряка, инженера-судоводителя, капитана дальнего плавания. Когда ему стало об этом известно, он встретился с бывшим капитаном того судна и спросил его: "Что же ты, сволочь, подписал это?". Покраснев, капитан ответил: "Подмахнул не глядя. Должен же я доверять своему первому помощнику".
   В районе промысла на одном из БМРТ был случай, о котором и через много лет писать стыдно. Во время обеда в кают-компании произошел спор между капитан-директором и вторым механиком. Спорили о том, как растут ананасы. Капитан утверждал, что на деревьях, а второй механик доказывал, что на грядках. Ерунда переросла в скандал, сторону капитан-директора занял помполит. В отношении второго механика начались провокации: был сфабрикован приказ о появлении на вахте в нетрезвом состоянии, об опоздании на вахту, объявлены наказания, а в конце рейса судовая парторганизация исключила его из рядов КПСС... Но, как говорится, бог шельму метит: тот капитан сам напоролся на беду. У него новым первым помощником оказался честный, порядочный человек и уличил капитан-директора в хищении денег, выделяемых для команды. Конец этой истории стал печальным для мошенника: его "смайнали" до третьего помощника ремонтирующихся судов.
   ...Морской спасательный буксир "Ураган" стоял в порту Галифакс. На борт прибыл мэр города с дочерью. Провожая гостей, капитан В.В. Богданов поцеловал молодой леди руку, после чего печатал двумя пальцами в коммерческом отделе претензии и подшивал бумажки...
   Но хватит об этом. Однажды в нашей Службе появился стройный подтянутый парень и по-военному представился: "Александр Куликов, направлен отделом кадров в ваше распоряжение!". Саша пришелся ко двору и проделал путь от берегового матроса до группового инженер-диспетчера флота.
   Родился Саша в городе Александрия на Украине. Закончил школу-семилетку, затем строительное училище. Был призван в ВМС, служил на подводной лодке, являясь старшиной команды торпедистов. После увольнения в запас приехал в Таллинн и плавал матросом на плавбазе "Украина". Судно следовало проливом Каттегат, когда стоявший на руле Куликов увидел, что за борт упал человек. Крикнув: "Человек за бортом!", он передал управление судном второму помощнику и прыгнул за борт...
   Мне довелось не только работать с Сашей, а и руководить его дипломной работой в Тартуском университете, где он учился на юридическом факультете. Как дипломант он проявил себя с лучшей стороны, его работа среди всех заняла первое место. Саша получил диплом, нагрудный знак и денежную премию, которую мы пропили. Крепкая и верная мужская дружба связывает нас долгие годы.
   Со временем добрые приятельские отношения у меня сложились с Ю.Ф.Скучалиным, а позднее с Е.Ф.Злобиным.
   Юрий Фотиевич Скучалин работал главным штурманом базы Реффлота, очень мягкий и обаятельный человек. На работе серьёзен, с друзьями -- весел и добродушен. Его отличительной чертой была принципиальность, за правду-матку стоял насмерть. На этой почве произошел разрыв в наших дружеских отношениях, виновным был я. Не хочу вспоминать ту историю, из восьми её участников в живых остался я один. Свое "прости" сказал, стоя у его гроба. Уверен, будь он жив, простил бы, - добрейшей души человеком был Юрий Фотиевич.
   Евгений Злобин в 1953 году с отличием закончил судоводительское отделение Ростовского мореходного училища имени Георгия Седова, после чего поступил на радиотехнический факультет ЛВИМУ им. С.О. Макарова. Грамотный специалист, скромен и тактичен, начитан, большой любитель и собиратель книг. А сейчас еще и в самодеятельном хоре поёт.
   Рыбная промышленность делала свои первые шаги во внешнеторговых отношениях. Суда заходили в десятки портов Африканского континента. Делались и попытки выхода на европейский рынок. Западная Германия закупила партию соленой сельди, которую доставила в порт плавбаза "Йоханнес Варес". Этот деловой контакт чуть было не закончился трагически. В Таллинне продукцию на судне принимал служащий немецкой фирмы по фамилии Кондрат, и технолог В.П.Полещук предоставил ему свою каюту. В это самое время один шутник решил разыграть хозяина каюты. Надев на лицо маску с длинным носом и огромными черными усами, он резко открыл каютную дверь и с порога закричал: "Ахтунг! Ахтунг! Партизанен! Пиф-паф!" Немец распластался на палубе лицом вниз.
   Меня вызвал В.В.Чернухин: "Срочно иди на "Варес" и ликвидируй конфликт!". В качестве главного миротворца выступила заместитель начальника производственного отдела Н.Т.Абранина. Как умели, начали объяснять немцу, что у нас существует добрая традиция шутить. Обведя парламентёров ошалелыми глазами, зарубежный гость выдавил: "Ну, я скажу, у вас и шутки...". Конфликт был улажен, Кондрат еще раз приезжал в Таллинн, а производственные рефрижераторы "Альбатрос" и "Буревестник" стали поставлять в порты ФРГ мороженую сельдь, из которой немцы делали деликатесы в горчичном и винном соусе.
   В связи с увеличением числа заходов в иностранные порты значительно возрос объем работы и, учитывая, что в системе рыбной промышленности коммерческих отделов не было, приняли решение открыть штатную должность специалиста по коммерческим делам с правами заместителя начальника службы эксплуатации флота. На эту должность был принят выпускник ОИИМФ-а Айн Антонович Эйдаст, знающий и толковый работник. Позже его назначат начальником коммерческого отдела Эстонского морского пароходства. Он защитил диссертацию на звание кандидата экономических наук, рецензировал учебник для высших морских учебных заведений "Коммерческая эксплуатация судна". Ныне - проректор Эстонской морской академии по науке. Крепкая дружба связывает меня с этим содержательным и скромным человеком, готовым всегда протянуть верную руку.
   В 1968 году закончилось строительство Таллиннского рыбного порта. Вступил в строй качественно новый транспортный узел с комплексной механизацией грузовых работ. Порт имел 11 причалов и акваторию площадью в 26 гектаров. Гордостью порта являлись его глубоководные причалы, позволяющие принимать к обработке самые крупные суда, и холодильник с емкостью для одновременного хранения 10 тысяч тонн мороженой продукции.
   Самым ценным капиталом порта были его люди -- инженеры и рабочие. До руководителя порта вырос после окончания вуза Л.Карпусь, долгие годы проработал здесь инженер-механик Л.Попов. Имена прославленных бригадиров комплексных подразделений И.Мысника и М.Папуши гремели на всю страну, их опыт представлялся на ВДНХ.
   Первым начальником действующего порта стал А.Н.Мороз, степенный, выдержанный и дипломатичный человек, который, прежде чем принять решение, всесторонне взвешивал его, стараясь избегать конфликтов. С началом строительства рыбного порта в Камышовой бухте вблизи Севастополя Алексей Николаевич был назначен его руководителем. С сожалением узнал я о его безвременной кончине...
   Дальше я еще напишу о портовиках, знакомых по тогдашней работе.
   Однажды я зашел к Рафаилычу, он был чем-то взволнован, таким его никогда не видел.
   - Рафаилыч, что-нибудь случилось?
   - Сняли с работы Владимира Владимировича...
   - Если он согласится, давай возьмем его групповым диспетчером.
   -- Я уже думал над этим.
   Так в Службе появился новый работник. "Доброжелатели" помогли ему сменить просторный кабинет с секретарем в приёмной на каморку площадью в два квадратных метра, где с трудом помещался стол. Я преклоняюсь перед мужеством этого человека. Он никогда и никому не напомнил, кем был. У Владимира Владимировича Чернухина большие заслуги перед флотом. До дня трагической гибели он честно и добросовестно исполнял свою работу...
   Дальнейшим этапом в развитии рыболовного флота стала постройка промыслово-морозильного судна типа РТМ "Атлантик" (рыболовный траулер морозильный). Первый такой красавец был получен в 1970 году. РТМ 7192 "Юлемисте" в рейс вывел опытный капитан Лео Сангель. В том же году мы получили транспортный рефрижератор "Ботнический залив", его экипаж возглавил капитан В.А.Ставрович, старпомом стал И.Г.Петров и вторым помощником К.Н.Морозов. Это одно из лучших судов в своем классе имело длину 164,6 м, ширину 22,04 м, осадку в грузу 8,02 м, полную грузоподъемность 11816 т, два двигателя по 4104 л.с. и скорость 17,4 узла. В Западном бассейне другого такого не было.
  
  
   ОБЪЕДИНЕНИЕ "ОКЕАН"
  
   В конце шестидесятых годов были приняты меры к совершенствованию хозяйственных механизмов и методов управления промышленностью - создавались крупные объединения. Во исполнение приказа министра рыбного хозяйства СССР от 8 июля 1970 года в республике организовалось Эстонское рыбопромышленное объединение "Океан". Его создание преследовало несколько целей: прежде всего - совершенствование организационных структур путем ликвидации одной ступени управленческой иерархии и, во-вторых, сокращение численности работников с учетом напряженного баланса трудовых ресурсов.
   Надо отметить, что с 1977 года Объединение получило иное наименование - "Эстрыбпром". Но мне как-то привычней называть его по первому имени, гордому и красивому.
   "Океан" являл собой символ могущества, составляя oгромный людской и производственный потенциал: 8860 человек и 95 единиц флота. В Объединение вошли Таллиннская база тралового флота, база рефрижераторного флота, Таллиннский рыбный порт и еще 14 структурных подразделений. Производственные фонды: 162,62 миллиона рублей, в том числе плавсредства на 150,67 миллиона рублей. Добывающий флот в количестве: БМРТ - 22, РТМ - 1, СРТ-Р - 14, СРТ - 34. Обрабатывающий флот: плавбазы - 3, производственные рефрижераторы - 6, РР -- 5. Транспортный флот: транспортные рефрижераторы - 6.
   "Океан" - самая яркая страница истории океанического рыболовства Эстонии и вместе с тем - самая драматическая. От триумфа до крушения лежал путь длиною в 21 год... Если бы летом 1970 года кто-нибудь рискнул предсказать, что Объединение развалится, его посчитали бы сумасшедшим. А сейчас этого "сумасшедшего" объявили бы провидцем.
   ...Неузнаваемо изменился флот за те 15 лет, что отделяли первую экспедицию СРТ на дрифтерный лов в Северную Атлантику за сельдью от создания Объединения, суда которого ловили рыбу во многих районах Мирового океана кошельковым неводом и разноглубинным тралом.
   Основным видом пищевой продукции, выпускаемой судами Объединения, была мороженая рыба, она составляла свыше 90 процентов всей продукции. Удельный вес "Океана" составлял 15,3 процента в рыболовстве Западного бассейна. Объединение давало свыше 11 процентов валовой продукции Таллинна.
   Всё же организационная структура Объединения была громоздка, а в чём-то не совсем совершенна, что объяснялось отсутствием теоретического обоснования. Чтобы управлять таким сложным хозяйством, нужен был крепкий руководящий костяк профессионалов-единомышленников.
   Во главе "Океана" назначили В.Я.Теносаара. Как и следовало ожидать, он пришел со своей командой: главный инженер П.И. Мирошниченко, начальник планового отдела К.Я.Каземетс, начальник финансового отдела К.И. Белинская, начальник отдела труда и зарплаты Л.И.Туулик, начальник юридического отдела Я.М.Теппер. Все они были людьми генерального.
   Мне довелось работать с ними, некоторых уважал и ценил, однако не могу заявить, что все они были выдающимися личностями и специалистами высокого класса. Но "боссу" преданы были все. Виктор Яанович ценил людей, смотрящих ему в рот и выходящих из кабинета вперед спиной и в низком поклоне, чтоб немедленно приступить к исполнению указаний. Знатоки приписывали одному начальнику крылатую фразу: "Если Виктор Яанович прикажет делать аборты, я приступлю немедленно".
   Не скрою, я никогда не ходил в любимчиках у генерального, и в его кабинете оказывался редким гостем, между нами была дистанция огромного размера. Обиды на него не держал. Узнав о его кончине, с чистой совестью проводил в последний путь и был разочарован тем, что с руководителем крупнейшего предприятия пришли попрощаться менее десятка его бывших подчиненных. Ни в коем случае не желая оскорбить память о В.Я.Теносааре, всё же считаю, что он мог бы быть по отношению к людям несколько мягче и доступнее.
   В Объединении числился главный инженер и пять заместителей генерального директора, между которыми были разделены отделы, службы и структурные подразделения. После трагической гибели П.И. Мирошниченко долгие годы главным инженером объединения состоял Н.К.Первушин, удостоенный в 1982 году звания "Заслуженный работник промышленности Эстонской ССР". Первым заместителем генерального был назначен Николай Иванович Поротиков, а заместителем по производству Эдгар Густавович Тоблер. Это были наиболее яркие личности среди руководства "Океана". Их заслуги не только в том, что они знали дело, а и в том, что они знали и ценили людей.
   Вспоминаю жаркий летний день похорон Н.И.Поротикова. С утра я вел переговоры с капитаном арабского судна, севшего на камни. Извинившись перед ним, попросил прервать переговоры, чтобы попрощаться с Николаем Ивановичем. Каково было моё удивление, когда через час молодой капитан прибыл на продолжение переговоров в черном костюме, выражая тем самым мне соболезнование.
   Начальником службы эксплуатации стал Г.А.Канторович, а его заместителями М.Р.Фридман и Б.В. Румянцев. Имея в замах таких "зубров", можно было работать спокойно.
   Начальник службы мореплавания Ю.Е.Дергунов -- обаятельнейший человек, работать с ним - одно удовольствие. С Е.Ф.Злобиным, М.И. Корольковым и А.С.Наумовым вместе трудились в базе рефрижераторного флота. Анатолий Сергеевич Наумов закончил Астраханский институт рыбного хозяйства, работал главным инженером Пярнуского рыбокомбината. Знающий и опытный специалист с весьма сложным характером.
   Глубоко ошибочным было бы считать, что над "Океаном" постоянно простиралось безоблачное голубое небо. В 1970 году из-за резкого сокращения запасов шотландско-норвежской сельди прекратился дрифтерный лов в Норвежском море. Суда типа СРТ-Р были переоборудованы под кошельковый лов и направлены в район Центрально- Восточной Атлантики, где вели добычу ставриды, скумбрии и сардины. Капитаны Сергей Башкатов, Анатолий Евсеев, Артур Симонов, Владимир Спицын имели богатые уловы.
   Расширение географии промысла и освоение отдаленных районов увеличили продолжительность переходов, что, в свою очередь, сократило промысловое время. В практику начали внедряться сдвоенные рейсы с подменой экипажа в море или в иностранных портах, куда суда заходили на короткий межрейсовый ремонт, для чего были созданы особые ремонтно-подменные команды - РПК. Судоремонт оказался самым узким местом, о чём разговор впереди.
   К сожалению, создание Объединения не решило извечной проблемы использования транспортного флота, который в местах промысла подчинялся единолично начальнику промрайона, а уровень руководства, да простит меня читатель, зависел от содержания серого вещества в черепной коробке начальства. Встречались в наше время и КЗД, что в переводе на нормальный язык означает "кувалда замедленного действия". Отвлекусь: подобных кувалд сейчас навалом, а флота нет.
   Одной из главных проблем оставалась жилищная. Несмотря на крупные капиталовложения и выделение ежегодно по 100-120 квартир, жилья хронически не хватало: на получение квартиры образовались большие очереди. Многие потеряли надежду получить собственный угол в законном порядке. Появились дельцы "черной очереди". В аферах с квартирами был уличён неутомимый борец с коррупцией по прозвищу "балерина".
   Случались и курьезы. Однажды к генеральному на приём по жилищному вопросу пришла особа на сносях и заявила: "Не дадите квартиру, буду рожать у вас на столе!". Срочно вызвали врача, который "принял" у роженицы... подушку из-под подола.
   Год работы Объединения показал, что, несмотря на определенные трудности, неоспоримые преимущества были нали цо: сокращение административно-управленческого персонала и расходов на его содержание, повышение уровня управления производством, улучшение работы портов, увеличение общего и морского оборота, сокращение простоев судов и вагонов под обработкой в порту.
   А флот продолжал пополняться. В 1971 году получили транспортный рефрижератор "Нарвский залив", капитандиректором стал Г.А.Смородский. В 1972 году прибыли РОМА 7229 "Юхан Смуул" и плавбаза "Рыбак Балтики", на неё капитан-директором назначили опытного производственника и хорошего организатора А.Х.Сиемера. По мере списания среднетоннажного добывающего флота отпала необходимость в перерабатывающих мощностях, и одну плавбазу передали на Дальний Восток.
   Немецкие судостроители постоянно поддерживали выпускаемые ими суда на уровне лучших мировых стандартов, совершенствуя промыслово-перерабатывающий процесс и одновременно не забывая об условиях жизни экипажей. На базе использования новейших достижений и научно-технического прогресса они построили крупнотоннажный траулер. Судно имело высокие эксплуатационные показатели и было предназначено для работы во всех районах промысла, оно соответствовало требованиям мирового класса. Технические устройства позволяли применять разноглубинное и донное траление до 1500 метров. Команда размещалась в уютных одно- и двухместных каютах. Это - упомянутый уже супертраулер "Атлантик" (РТМС).
   Если когда-то слова об оснащении рыболовных судов новейшей аппаратурой и орудиями лова вызывали легкую усмешку, то теперь - настоящий восторг. Зашел как-то ко мне старый капитан. Его глаза буквально горели юношеским блеском, когда он рассказывал о своем судне: "Мечта! Идешь и видишь, как работает трал, как ловится рыба...Три года безвылазно пробыл на этом судне!".
   В 1973 году было получено первое судно такого типа - РТМС 7504 "Пейпси", капитаном которого стал Заслуженный рыбак Эстонской ССР В.Н.Сусский. Всего подобных судов Объединение получило 13 единиц. Их характеристики: длина - 101,86 м, ширина - 15,22 м, осадка в грузу - 5,6 м, полная грузоподъемность - 2063 т, мощность главного двигателя - 2854 л.с., скорость - 14,8 узла.
   В том же году получили БМРТ 598 николаевской постройки и с клайпедского завода "Балтия" - большой морозильно-мучной рыболовный траулер БММРТ 183 "Рудольф Вакман". В 1975 году с того же завода прибыли БММРТ 185 "Отто Рястас" и БММРТ 186 "Иван Греен". В 1976 году Николаевский судостроительный завод поставил последние БМРТ 605 "Мыс Челюскин" и БМРТ 606 "Мыс Арктический".
   Таллиннский рыбный порт, оснащенный по последнему слову техники, считался одним из лучших портов Прибалтики. Основная работа здесь заключалась в обработке судов Объединения, их доля в грузообороте составляла 92 процента. Сократилось время переработки судов и вагонов.
   Гордостью Рыбного порта стали люди - докеры и механизаторы. Одним из первых бригадиров еще в старом порту был Макар Папуша. Лучшей признавалась комплексная бригада И.Мысика, которая славилась на всю страну.
   Свыше 25 лет проработали в порту инженеры Л.Попов и А.Дунтау. Последний стал главным технологом. Им составлена вся технологическая документация порта.
  

0x01 graphic

  
   От группового механика до генерального директора Объединения вырос инженер Л.Карпусь.
   Флот "Океана" ловил орудиями, изготовленными цехом постройки и ремонта орудий лова. История его началась в 1924 году, когда в небольшой мастерской принялись изготовлять сети для ловли кильки и салаки. Со временем мастерская преобразовалась в сетевязальную фабрику.
   Начиная с 1956 года изготовлением промвооружения руководил свыше тридцати лет Альберт Михайлович Лаас. Продукция цеха неоднократно демонстрировалась на ВДНХ, а А.Лаас награжден медалью Выставки. Там же бьл награжден В.И.Янцевич за показ пелагического трала, испытанного в работе капитан-директором П.Н.Писаревым. В 1980 году А.М.Лаасу присвоено почётное звание "Заслуженный работник промышленности Эстонской ССР".
   Завод Объединения никак нельзя было отнести в разряду крупных судоремонтных предприятий, но благодаря стараниям инженерно- технического персонала и рабочих здесь совершали невозможное: после СРТ и СРТ-Р начали ремонтировать новейшие в то время БМРТ и РТМС, а за счет ритмичной постановки судов в ремонт сократились сроки его проведения. Директорами завода поочередно были Мартын Макарович Гревцев, Владимир Исаакович Дубнов и Анатолий Иванович Бабаков.
   Учитывая, что ремонтные мощности значительно отставали от роста флота, работу осуществляли на двух специализированных предприятиях -- Таллиннском судомеханическом заводе и Балтийском судоремонтном заводе. Каждый из них имел свою историю и богатые трудовые традиции.
   Таллиннский судомеханический завод - старейшее предприятие Балтики, основанное самолично Петром Первым, император заложил первый кирпич в стену литейного цеха в 1704 году. Сначала предприятие называлось Шкиперскими мастерскими. Это был малый и компактный завод в центре города с уникальным оборудованием, он специализировался на ремонте среднетоннажного флота. С октября 1962 года завод был передан из управления Эстонского совнархоза в состав Эстонского ПУРП. Тогда здесь трудились 1097 человек и было осуществлено судоремонтных работ на 3826 тысяч рублей. Ныне завод варварски разрушен...
   Балтийский судоремонтный завод имеет интересную и трудную историю. Военно-морской флот России понёс тяжелые потери в русско-японской войне, и перед правительством стояла непростая задача - восстановить былую мощь на море. С этой целью после размещения заказов на постройку кораблей полным ходом развернулись работы по сооружению Русско-Балтийского завода на полуострове Копли. Автором проекта был академик архитектуры А.И. Дмитриев. Предприятие строилось на самом высоком техническом уровне того времени, а электростанция завода, крупнейшая в Эстонии, превосходила по мощности Таллиннскую станцию в восемь раз.
   К 1913 году корпуса предприятия в основном были построены. Закладка первого корабля произошла 18 ноября 1913 года в торжественной обстановке. К 1916 году тут насчитывалось около 7500 рабочих. Кроме корабельных, завод выполнял и другие заказы.
   Тяжелыми оказались двадцатые годы, когда была разворована и продана значительная часть заводского оборудования. 12 марта 1926 года вопрос о Русско-Балтийском заводе рассмотрен в Государственном собрании, после чего было принято решение о ликвидации РБЗ, а в 1930 году началась аукционная распродажа оставшегося имущества. Административное здание передали Таллиннскому техническому университету.
   В 1944 году при отступлении немецкие войска взорвали завод, сравняв его с землей. 29 июня 1947 года Совет министров СССР принял постановление о восстановлении Русско-Балтийского завода и переориентации его на судоремонт. Восстановленный из руин, он вошел в состав министерства судостроительной промышленности.
   В 1960-65 годы завод находился в ведении Совнархоза ЭССР, а с 1960 года предприятие начало специализироваться на ремонте БМРТ. С 1 января 1966 по 1989 года завод находился в составе Министерства рыбного хозяйства СССР.
   Весьма удачным было решение министерства открыть в 1974 году филиал Балтийского завода на острове Фернандо-По в Африке, хотя место расположения трудно назвать подходящим: маленький гористый островок вулканического происхождения, покрытый лесом, расположенный в вершине залива Биоффа, части Гвинейского залива, бьш плохо защищен от господствующих ветров и не имел хороших якорных стоянок.
   Из Таллинна к месту базирования филиала вышел буксир "Антей". Одновременно началось комплектование коллектива работников. В качестве поощрения за границу направляли лучших специалистов, однако, как показала практика, некоторых - "от греха подальше". Начальник отдела кадров собрал всех начальников цехов и озадачил: представить краткие и объективные характеристики на кандидатов. Вот образчик одной из них: "В работе робок, но в пьянке лют".
   20 августа 1974 года из Таллинна в Москву поездом выехала первая группа работников БСРЗ в количестве 42 человек, к ним в столице присоединились еще 18 специалистов. 22 августа в 22.15 в воздух взмыл Ил-18, совершавший рейс Москва - Лагос - Малабо (полетное время 13,5 часа). Вряд ли кто-либо из пассажиров того рейса знал о том, что в 1913-1914 годах Русско-Балтийский завод строил помощник машиниста парового экскаватора Сергей Ильюшин, ставший известным авиаконструктором, трижды Героем социалистического труда и академиком.
   По прибытии к месту назначения буксира "Антей" его принял капитан С.П.Смоляков. 12 сентября ледокол "Иван Москвитин" и спасатель "Героический" привели плавдок, который был установлен 17 сентября. А 6 октября состоялось открытие комплекса. С этого дня филиал БСРЗ начал свою деятельность.
   Цель открытия филиала понятная - приближение к районам промысла. 25 октября в док был поставлен БМРТ "Михаил Барсуков", на капитанском мостике буксира "Антей" стоял Геракл, правда, в засушенном виде - так друзья называли Сергея Смолякова...
  

0x01 graphic

  
   Коммерческому отделу объединения "Океан" было вменено в обязанность оформление всех документов на грузы, отправляемые на остров. Неоценимую помощь мне оказал работник Таллиннской таможни Александр Васильевич Замулаев, с ним судьба свела на долгие годы.
   Первым судном, уходящим на остров с продовольствием, материалами и снабжением, оказался транспортный рефрижератор "Аугуст Якобсон" под командованием капитан-директора Лембита Сонга. 5 января 1975 года судно прибыло на рейд, где его ожидала флотилия самодельных плавсредств. Не успел рефрижератор отдать якорь, как к нему рванулись лодки. Аборигены-мужчины кричали: "Ченч!", а женщины непривычное матросскому уху: "Джиги-джиги!"
   Со временем на смену буксиру "Антей" прибудет "Румб", которому суждено стать первым морским судном, над которым взвился эстонский триколор.
   В 1980 году филиал БСРЗ перебазирован из Экваториальной Гвинеи в Анголу (порт Луанда). Причиной послужил государственный переворот в Экваториальной Гвинее, в результате которого был убит президент страны, и массовое заболевание работников филиала редкой и тяжелой тропической болезнью, называемой "филяриотос" (черви в крови).
   Сейчас не представляется возможным подсчитать, сколько промыслового времени сэкономил для флота филиал БСРЗ. Отрадно, что и сегодня он не утратил завоеванные позиции и продолжает работать, ремонтируя иностранные суда, чаще всего испанские...
   18 января 1973 года завод в Таллинне возглавил инженер-механик Ф.В.Шалавин, начинавший здесь мастером цеха в 1951 году. В 1978 году ему было присвоено звание "Заслуженный работник промышленности Эстонской ССР".
   С декабря 1989 года Балтийский судоремонтный завод стал арендным предприятием, а 13 декабря того года председателем правления и одновременно генеральным директором избран Ф.А. Берман. После окончания в 1974 году Калининградского технического института он начал работу на заводе инженер-технологом, затем - начальником технологического бюро, заместителем и начальником цеха, заместителем генерального директора. За 15 лет пройден путь от инженера до главы предприятия! Трудно переоценить прозорливость и мудрость молодого, энергичного директора, сумевшего сохранить завод республике. Можно только предположить, какую судьбу готовили Балтийскому судоремонтному заводу любители всё продавать иностранцам. Еще в 1911 году французские, немецкие и английские фирмы с вожделением смотрели на полуостров Копли, где очень удобное место для строительства судостроительного предприятия.
   В смутное время директор Ф.А. Берман проявил волю и не дал разорвать завод на куски, как было в двадцатые годы. Сейчас БСРЗ является единственным и последним оплотом морской славы Эстонии, знаменосцем возрождения национального эстонского морского флота. Его директор смотрит вперед и ясно представляет себе будущее флота: строить свои суда. Это государственный подход к делу, и он должен найти поддержку у государственных мужей. Ведь "за державу обидно" - Эстония была и должна оставаться морской державой, и для этого надо приступать к строительству собственного флота.
   Ныне концерн А/О БСРЗ находится на подъеме. По вопросу ремонта своих судов сюда обратились даже известная судоходная компания VIKING LINE, норвежские и финские фирмы. Их прельщает высокое качество ремонта и относительно низкие цены.
   Необходимость разработки государственной судостроительной программы диктуется целым рядом факторов:
   - восстановление престижа морского государства;
   - обновление государственного флота;
   - учет инфраструктуры и развития эстонских островов, налаживание сообщения с малыми островами;
   - обновление рыболовного флота.
   В настоящее время судостроение в республике -- новорожденное дитя, требующее к себе бережного отношения, его нужно вскармливать и лелеять. Как всё новое, программа его развития требует тщательного и всестороннего изучения. Примером служит Финляндия, которая, благодаря судостроению, из нищей превратилась в благополучную страну. Нельзя сбрасывать и то обстоятельство, что постройка судов у себя обходится в полтора раза дешевле, чем за рубежом.
   Что касается угрозы монополизма от БСРЗ в своей сфере, которой пугают нас, то она в нынешних условиях просто невозможна, поскольку судостроение настолько сложный и трудоемкий процесс, что в нём будут задействованы десятки фирм и сотни работников, способных трудиться на высоком международном уровне.
   Своя судостроительная промышленность - благо для roсударства. И еще: почему-то мы забываем обвинять монополистов TALLINNA VESI или EESTI TELEFON, выкачивающих из народного кармана баснословные прибыли. Страшен не тот, кто приносит Добро, а тот, кто творит Зло...
   Ремонт электрорадионавигационной техники и поисковой аппаратуры проводила электрорадионавигационная камера, в ней работали мастера высокого класса, среди них - А. Белов, А. Нордман, который сейчас перешел на преподавательскую деятельность, являясь заведующим кафедрой в Эстонской морской академии. Долгое время камеру возглавлял прекрасный специалист и хороший организатор М.А. Синицкий, о нём речь впереди.
   В море приборы и аппаратуру ремонтировали навигаторы П.Волосных, А. Лебедев, Л.Ревякин. В 1974-77 гг. Л.Ревякин работал в республике Гвинея-Бисау.
   Для обслуживания флота нужны были кадры. В составе Объединения состояли среднее мореходное училище и мореходная школа. Училище готовило судоводителей, рефмехаников, технологов и радистов, мореходная школа выпускала рядовой состав. Начальниками училища были В. Морозов, Я.Марголин, А.Лыокене, начальником мореходной школы В. Зайцев.
   На протяжении многих лет эстонские рыбаки, выполняя напряженные планы добычи и выпуска продукции, одновременно оказывали помощь рыбакам дружественных стран. Сотни специалистов передавали свой богатый опыт. В Бангладеш работали капитаны Ю.Ф.Плотников и В.И.Прудцев, на Кубе и в других странах - И.Агеев, С.Башкатов, Г.Белогорцев, П.Веллемаа, Ю.Дергунов, М.Дунашев, В.Кунегин, В.Сериков, В.Соколов, О.Спирин, С.Хорохонов, механики Ш.Абдуллаев, Л.Захаров, технолог В.Гарбуз, мастер добычи М.Раушенбах, механик-наладчик Н.Алимбаев и многие другие, всех не перечислить. Из береговых специалистов на Кубе трудился А.Эрсис.
   Когда С.В.Хорохонов командовал кубинским тресколовом "Manhuari", старшим помощником у него был 18-летний Эдуардо Перез. Капитан тогда говорил: "Моя задача - научить молодежь работать". Приятно сознавать, что добрые семена дали крепкие всходы. 22 января 2002 года на Таллиннский рейд для пополнения запасов топлива зашел огромный банановоз, его капитаном был тот самый Эдуардо Перез, - теперь он уже на протяжении 29 лет командует 163-метровым судном, развивающим двадцатиузловую скорость. Капитан Перез передал своему давнему учителю письмо, где искренне благодарил за науку и всё хорошее, чему он научился от С.В.Хорохонова. От этих теплых слов благодарности у старого капитана на глазах заблестели слезы гордости за своего бывшего ученика...
   16 июля 1986 года под звуки торжественного марша к причалу Таллиннского морского рыбного порта пришвартовалось головное судно нового поколения РТМК-С "Моонзунд". Его привел опытный капитан О.А. Спирин. Судно XXI века имело огромные производственные возможности, а по техническому уровню и дизайнерскому решению отвечало самым высоким требованиям времени. В первый промысловый рейс его повел известный капитан В.Пикат. "Суперов" этого типа Объединение получило шесть.
  

0x01 graphic

  
   Вот их характеристики: длина - 120,7 м, ширина - 18,0 м, осадка в грузу - 7,17 м, полная грузоподъемность - 4478 т, мощность двигателей - 2х2650л.с., скорость - 15 узлов.
  

Динамика роста судов нового поколения.

  
   Суда
   Капитаны

Год постройки

   РТМС 7504 "Пейпси"
   В.Сусский

1973

   РТМС 7507 "Саадъярв"
   Г.Белогорцев

1974

   РТМС 7508 "Батилиман"
   Ю.Висков

1974

   РТМС 7510 "Мустъярв"
   В. Сериков

1974

   РТМС 7522 "Тамула"
   И.Котляр

1975

   РТМС 7528 "Вагула"
   О.Спирин

1975

   РТМС 7535 "Лембит Пэрн"
   В. Сериков

1976

   РТМС 7538 "Валгеярв"
   В.Минаев

1977

   РТМС 7558 "Цветково"
   В.Сусский

1981

   РТМС 7561 "Секстан"
   В.Пикат

1981

   РТМС 7570 "Элва"
   В.Сериков

1982

   РТМС 7576 "Харку"
   О. Спирин

1982

   РТМС 7583 "Куртна"
   А. Карнаухов

1983

   РТМК-С 901 "Моонзунд"
   О. Спирин В.Пикат

1986

   РТМК-С 903 "Штральзунд"
   В. Лукашевич

1988

   РТМК-С 906 Георг Каск"
   Н.Гончаров

1988

   РТМК-С 907 "Георг Лурих"
   В. Сериков

1988

   РТМК-С 909 "Ээстиранд"
   А.Свет

1990

   РТМК-С 912 Хейнасте
   В. Комаров

1990

  
   Ниже приводятся выловы рыбы судами объединения "Океан" с указанием числа судов и географии районов промысла в 1975-92 гг.
  

Годы

1975

1980

1985

1990

1991

1992

Улов всего (тысяч тонн):

303,8

287,1

275,2

255,7

230,4

90,9

В том числе:

   Сев.-Зап. Атлантика

112,5

14,4

9,5

12,8

6,5

-

   Сев.-Вост. Атлантика

46,3

85,9

37,2

12,0

13,4

8,9

   Центр.-Вост. Атлантика

123,2

136,9

108,7

82,8

84,9

39,9

   Юго-Вост. Атлантика

16,3

12,4

36,9

10,1

11,4

33,1

   Юго-Зап. Атлантика

4,6

0,1

3,2

22,7

19,7

6,6

   Антарктич. часть Атлантики

-

20,9

9,7

25,5

23,6

2,4

   Юго-Вост. часть Тихого океана

-

16,5

57,0

72,2

46,5

0,4

   Юго-Зап. часть Тихого океана

-

-

-

17,4

24,4

-

Типы судов

Количество судов

   РТМК-С

-

-

-

6

6

6

   РТМС

6

8

13

13

13

12

   РТМА

4

2

2

1

1

1

   БМРТ

23

25

20

12

9

9

   БММРТ

3

3

3

3

3

3

   СРТ-Р

12

9

2

-

-

-

   СРТ

16

-

-

-

-

-

   СТМ

-

-

4

7

7

7

   СТРА

-

-

2

2

2

2

Всего судов

64

47

46

44

41

40

  
   Вместе с ростом флота росли и его кадры. На смену прославленным капитанам Атлантики приходили бывшие их помощники, они часто зарекомендовывали себя не хуже бывших учителей. В разные годы на капитанский мостик добывающих судов поднялись А. Авдеев, Н.Гончаров, В.Дрогайцев, А.Красовитов, М.Каск, В.Комаров, В.Лиходиевский, Ч.Лукашевич, А. Лебедев, В. Сурков, Т.Мурашов-Петров, В.Павлюк, Л.Палумяэ, А. Свет, А. Чистяков, Р.Эйнберг. Многие из них будут командовать самыми современными судами и станут известными капитанами.
   Успех добычи зависит не только от судов, орудий лова, поисковой аппаратуры, а и от людей, эксплуатирующих эту сложную технику. Вспоминаю, как матрос Кривоглазов говорил старшему помощнику В. Серикову: "Ты, Степаныч, значить, не переживай, не суда рыбу ловють, а люди".
  

0x01 graphic

  
   Во всех широтах, во всех районах гремела слава о многих капитанах объединения "Океан", и многие из них удостоены высоких наград и почетных званий. Так уж тогда традиционно сложилось - в первую очередь славить капитанов-промысловиков. И совершенно справедливо: страна должна знать своих героев, как тогда говорили.
   Из славной плеяды капитанов судов "Океана" самым старшим работником отрасли был Фридрих Михайлович Тамм. Он пришел в восстанавливаемую рыбную промышленность республики в 1947 год. Работать пришлось на переоборудованных военных минных тральщиках, отряд которых из-за тяжелой минной обстановки базировался в Клайпеде. В 1956 году рефрижератор "Пеньжино" под командованием Ф.Тамма подорвался на мине.
   С 1960 года Ф.Тамм командовал судами типа СРТ и СРТ-Р, а в декабре 1963 года назначен старшим помощником капитана на БМРТ 355 "Антон Таммсааре" и в октябре 1964 года - капитан-директором БМРТ 227 "Аугуст Алле". Фридриха Михайловича всегда отличало трудолюбие, за что другие капитаны называли его "Федя-пахарь". В 1966 году ему присвоено звание "Заслуженный рыбак Эстонской ССР". Награжден орденом Ленина, имеет звание Героя социалистического труда. Уважаемый среди рыбаков человек. Ветеран флота и поныне в строю.
   За свою капитанскую жизнь больше всех сделал промысловых рейсов В.С.Сериков. Коллеги говорят: "Он полностью отдал себя морю". Его морская биография началась в 1959 году, когда он после окончания Херсонского мореходного училища приехал по направлению в Таллинн и вышел в рейс на плавбазе "Урал". После получения рабочего диплома был третьим помощником у капитана И.А. Клочко на СРТ-Р 9026 "Азери", третьим и вторым помощником у капитана Г.А.Мамренко на СРТ-Р 9122 "Клоога".
  

0x01 graphic

  
   В. Сериков - один из немногих капитанов, освоивших все типы промысловых судов. В апреле 1963 года был назначен капитаном на СРТ 4244, затем - СРТ 220, СРТ-Р 9027 "Атла", СРТ 4479, после чего перешел на БМРТ. В 1974 году ему доверили получить от немецких судостроителей РТМС 7510 "Мустьярв", а в 1982 году он принял РТМС 7570 "Элва" и через Атлантический океан перешел в Тихий. В 1988 году получил самое современное рыбопромысловое судно РТМК-С 907 "Георг Лурих". Сделав свыше семидесяти рейсов, он никогда не возвращался в порт без плана.
   Виктор Сериков немногословен, суждения имеет твердые и здравые. Он никогда не искал легких путей и не гнался за славой, которая сама находила его. Ему чужда помпезность, он скромен в быту и верен в дружбе (между нами она продолжается около сорока лет).
   Последнее судно серии РТМС из новостроя принял А.А. Карнаухов. Он же стал последним "Заслуженным рыбаком Эстонской ССР" (1986 г.). Анатолий Карнаухов окончил Таллиннское мореходное училище ММФ в 1957 году и с того времени до развала "Океана" работал в плавсоставе. В 1964 году назначен капитаном СРТ 4451, на нём сделал четыре рейса, а заканчивал на самых современных судах: РТМК-С 901 "Моонзунд", РТМК-С 903 "Штральзунд' РТМК-С 906 Георг Каск" и на последнем судне этого типа РТМК-С 912 "Хейнасте", за что его называют "всегда последним".
   Говоря о капитанах-промысловиках, нельзя незаслуженно забывать капитанов производственных и транспортных судов, среди них: Д.Коган, В. Левкович, К.Морозов, Е.Мотус, К.Роман, В. Панин, В.Пьянов, О.Яливец. Оценивая события и называя имена прославленных капитанов, я никогда не забывал о простых рыбаках, труд которых заложен в освоении Атлантики, и это одна из ярких страниц ненаписанной истории океанического рыболовства республики. Всегда за сиянием геройских звезд, блеском орденов, депутатством и "членством" надо помнить о тяжком рыбацком труде рядовых тружеников моря - матросов, рыбмастеров и дрифов, на плечи которых легла основная тяжесть выполнения Его Величества мистера Плана. Меня всегда покорял простой матрос, его попытался показать в образе дорогого мне Корнеича из своей книжки "Рыбацкий хлеб".
  
  
   В КОММЕРЧЕСКОМ ОТДЕЛЕ
  
   Меня назначили начальником коммерческого отдела вновь созданного Объединения. И пусть я внес малую лепту в его становление, горжусь тем, что бьш участником тех событий.
   Теперь я окончательно превратился в берегового чиновника-столоначальника средней руки, но морю не изменил, оставшись вместе с флотом, зная его заботы, радуясь успехам и переживая неудачи...
   Всё приходилось начинать с нуля: разрабатывать положение об отделе и функциональные обязанности работников, подбирать специалистов. Неоценимую помощь мне оказали коллеги из пароходства Рейн Мейндок, Юрий Срибный и Айн Эйдаст, их считаю своими наставниками и благодарен им искренно.
   Специалистов не было, поэтому мне разрешили подбирать их самому. На должность старшего инженера отдела В.П.Овчинников порекомендовал В.Е.Бутеля, молодого служащего финансового отдела.
   - Найдешь его в пивной рядом с кинотеатром "Космос", он там ужинает "жидким хлебом", - улыбаясь, сказал Владимир Петрович.
   Поехал в пивную, взял кружку пива, встал к стойке рядом с Егорычем. Здесь и состоялась "сделка века". Его заинтересовало новое и живое дело, он согласился. Остальное было просто. Никогда не пожалел, что вытащил В.Бутеля из той пивнушки. Егорыч оказался однолюбом: раз,взвалив на себя крест, нес его до конца, проработав в отделе до своего ухода на пенсию и оставаясь преданным делу, которое мы с ним начинали.
   Владимир Егорович Бутель окончил экономический факультет Московского института народного хозяйства имени Г.В. Плеханова. Родом из Архангельской области, что наложило на него отпечаток спокойствия, степенности и рассудительности. Человек яркой индивидуальности, аналитического склада ума и логического мышления. Шахматист, дружил с Михаилом Талем. Знающий специалист, старательный и прилежный работник. Порядочный и честный, Егорыч был от природы коммуникабельным и веселым, никогда не терял бодрости и силы духа. Его всегда окружали люди, чаще всего "бархатистые", как он называл представительниц прекрасной половины человечества. Особую дружбу Бутель водил с конструкторским бюро, где тогда работали Анатолий Бабаков, Владимир Мяльсон, Валерий Потапов и Леонид Сеппо.
   Не обделила природа Егорыча и юмором. Улетел он в отпуск, через два дня получаю телеграмму: "По случаю дня военно-морского флота зпт работника торговли выпил в количестве умеренном и разумном тчк комприветом Бутель". Была у Егорыча и общественная нагрузка: во времена ленинских субботников он собирал с каждого участника по два рубля и обеспечивал стол спиртным.
   Владимир Егорович носил очки в огромной роговой оправе и только ему присущим движением руки поправлял их на крупном носу. Однажды, придя на работу, я вспомнил, что не подготовлен отзыв на претензию, срок которой истекал. Открыл рот, чтобы дать волю своим чувствам, и тут же Егорыч, поправив очки, сказал: "Вчера подготовил и отправил".
   - Спасибо, Егорыч, - сказал я и положил ему руку на плечо. И понял, что могу в дальнейшем смело положиться на своего соратника.
   Спустя тридцать лет мне совершенно случайно в руки попала американская инструкция "Как вести себя с подчиненными". Если бы она оказалась под рукой в начале руководства отделом, уверен, многое бы делал по-другому.
  
   Вот эти советы:
  
   1. Будь внимателен к критике.
   2. Будь внимателен к чужому мнению, даже если оно неверно.
   3. Имей бесконечное терпение.
   4. Будь справедлив, особенно в отношении подчиненных.
   5. Будь вежлив, никогда не раздражайся.
   6. Будь краток.
   7. Не делай замечаний подчиненному в присутствии третьего лица.
   8. Всегда благодари за хорошую работу.
   9. Не делай никогда того, что могут сделать твои подчиненные, за исключением случаев, связанных с опасностью для жизни.
   10. Выбор и обучение умного подчиненного всегда более благодарная задача, чем выполнение дела самим.
   11. Если то, что делают твои сотрудники, в корне не расходится с твоим мнением, давай им максимальную свободу действий, не спорь по мелочам. Мелочи только затрудняют работу.
   12. Не бойся, если твои подчиненные способнее тебя, а гордись такими подчиненными.
   13. Никогда не используй своей власти до тех пор, пока все остальные средства не использованы, но в этом последнем случае применяй её в максимально возможной степени.
   14. Если твое распоряжение оказалось ошибочным, признай ошибку.
   15. Всегда старайся во избежание недоразумений давать распоряжения в письменном виде.
  
   Вчитываясь в эти немудреные жизненные советы, приходишь к выводу: умные мужики эти американцы. Знай некоторые наши бывшие начальники такие советы, не наломали бы столько "дров", а инфаркты и инсульты случались бы гораздо реже. Что касается начальников нынешних, то каждому бы положил на стол под стекло приведенные тезисы, чтоб читали и не забывали о подчиненных. Но сейчас иные нравы, обычаи и порядки: не нравится - уходи...
   Старшим экономистом назначили Евгению Николаевну Смирнову, её я знал по совместной работе в службе эксплуатации и полностью доверял ей. Она была очень серьезным и усидчивым работником.
   Экономист Валентина Михайловна Болдина - очень подвижная, работу выполняла быстро и качественно. И вообще в отделе сложились добрые, доверительные отношения. Главное, что в отсутствии одного работника его обязанности исполнял другой, никогда не было никаких недоразумений или "разборок", как сейчас принято говорить. В нашей работе удивительно гармонировали моя вспыльчивость и спокойствие Егорыча, прилежание Евгении Николаевны и неусидчивость Валентины Михайловны. Прав был Антуан де Сент-Экзюпери, когда писал: самая великая роскошь в нашей жизни - роскошь человеческого общения.
   В качестве начальника коммерческого отдела я поехал представляться московскому начальству. Моим патроном там значился начальник коммерческого отдела всесоюзного объединения "Соврыбфлот", представлявший наши интересы за границей Николай Ефимович Скорняков - человек легендарной судьбы, бывший заместитель Полины Семеновны Жемчужиной, жены В.М.Молотова. Она по личному указанию Сталина была назначена главой рыбной промышленности страны. Умная, волевая и решительная женщина, она фанатично любила Сталина, а её кумир готовил Жемчужину в руководители еврейского заговора. Её арестовали в начале 1949 года.
   После ареста Жемчужиной забрали и её первого заместителя, пытались выбить из него показания без успеха, а Николай Ефимович от греха подальше выехал поездом в Мурманск, где на первом отходящем судне ушел на промысел в Баренцево море. Возможно, так сохранил себе жизнь. А П.С.Жемчужину выпустили по просьбе Молотова сразу после смерти вождя. Первые её слова в кабинете Берии были: "Как Сталин?". Узнав о кончине кумира, она упала, потеряв сознание...
   В разные годы в нашем отделе работали известные капитаны Вячеслав Богданов и Харри Метсик, а также бывший боцман плавбазы "Урал" Николай Брагин, ставший судоводителем.
   Х.А.Метсик в 1951 году закончил Таллиннское мореходное училище, работал в Эстонском пароходстве, перешел в ЭРЭБ, где плавал на различных судах, в последнее время был капитан-директором транспортного рефрижератора "Иней". Выдержан, степенен, рассудителен и педантичен. Человек с высоко развитым чувством долга, я вполне мог положиться на него.
   В.В. Богданов - высокий и стройный, с хитрой улыбкой на лице, не лишенный тонкого юмора. Как опытный специалист он занимался делами по оказанию помощи на море, которые вел отдел. Не отказывался и от другой работы, печатал претензии.
   С Николаем Алексеевичем Брагиным мы были знакомы по совместной работе на плавбазе "Урал" под командованием П.А.Яркового. Правда, с той поры мой бывший боцман несколько раздобрел.
   Я искренно благодарен им всем, и если книге суждено увидеть свет, они смогут узнать об этом. К сожалению, об одном бывшем соратнике я вынужден писать в прошедшем времени: Владимир Егорович Бутель ушел из жизни 28 сентября 1997 roда.
   Не хотелось бы обременять читателей специальными терминами и профессиональными проблемами, но кое-кто тогда недоуменно спрашивал: "А чем они вообще занимались в этом коммерческом отделе?". Отвечаю кратко. Вот урезанный список наших дел: экономические и правовые взаимоотношения с отечественной и зарубежной клиентурой, взаиморасчеты по грузовым перевозкам, расчеты фрахта и проверка правильности платежей, расчеты сталийного времени при обработке судов в отечественных и иностранных портах, претензионно-исковая работа, участие в арбитражно-судебных заседаниях. За год через отдел проходило документов на сумму около 23 миллионов тогдашних рублей, в результате претензионной и судебной успешной деятельности для Объединения сохранялось 500-600 тысяч рублей. Ну что, зря мы старались? ..
   По работе мне приходилось часто ездить в командировки, больше всего в Москву на заседания МАК (Морская арбитражная комиссия) и в Государственный арбитраж СССР. Морская арбитражная комиссия образована в 1930 году при Всесоюзной Торговой Палате. В её состав входило 25 членов, назначаемых президиумом Всесоюзной Торговой Палаты. По юридической природе МАК являлась своеобразным третейским судом, рассматривая споры о вознаграждении за оказание помощи, конфликты, вытекающие из столкновений и по фрахтованию судов, по морской перевозке грузов, буксировке и страхованию флота.
   Хорошо запомнилось первое участие в заседании МАК. Приехал поездом в Москву накануне заседания, утром 10 мая. Красная площадь была полна народа, ветераны звенели медалями, многие люди - в среднеазиатских тюбетейках. Устроился в гостинице "Центральная" на улице Горького. Признаться, очень волновался. Уже не помню, какое рассматривалось дело, но оно было выиграно. Когда вышел из зала заседания, то почувствовал, что рубашка прилипла к спине, а ноги онемели. Дальше было проще...
   Справедливости ради, задним числом хочу отметить, что даже в условиях тоталитарного режима и беспрецедентного разгула "телефонного права" МАК сохраняла объективность при рассмотрении дел, чего, к сожалению, не могу сказать о Государственном Арбитраже СССР.
   Со временем у меня в Москве появились хорошие знакомые, довелось встречаться с интересными людьми. О встречах с одним из них мой рассказ.
   В 1973 году я познакомился с Кириллом Никаноровичем Плотниковым. Он был небольшого роста, среднего телосложения, говорил спокойно, глядя на собеседника через толстые стекла очков. Трудно перечислить все его должности и научные звания. Крупнейший экономист и специалист по теории финансов и бюджета, в тридцатые годы К.Н.Плотников преподавал политическую экономию в Московском финансово-экономическом институте, был консультантом наркома финансов, начальником отдела денежного обращения и заместителем министра финансов СССР, директором института экономики. И еще Кирилл Никанорович - представитель в экономической комиссии ООН для стран Азии и Дальнего Востока, доктор экономических наук, профессор, член-корреспондент Академии наук СССР.
   Неизгладимые впечатления и добрые воспоминания остались у меня об этом интересном и скромном человеке. Он рассказал мне много увлекательного и неизвестного про знаменитого, почти легендарного Арсения Григорьевича Зверева, который с 1938 по 1961 год был наркомом и министром финансов СССР.
   Во время одной из наших встреч К.Н.Плотников поведал мне о тайнах государственного золотого запаса. Золото содержится в специальных хранилищах, крупнейшее из них находится в Нью-Йорке, на острове Манхеттен, в подвалах Федерального банка, за девяностотонными стальными герметичными дверями и на тридцатиметровой глубине. Размещается оно в 1200 сейфах различной величины. Каждый сейф закрыт на три замка, ключи от них хранятся у разных работников банка. Кому принадлежит золото - неизвестно, это коммерческая тайна. Но это там, за бугром, в условиях "загнивающего капитализма". Естественно, я заинтересовался, как обстояло дело у нас.
   Количество добываемого золота и запас драгоценного металла являлись строгой государственной тайной. При железной статистической дисциплине сталинских времен всё было в идеальном порядке, и Минфин точно знал данные о золотом запасе. При брежневском застое дело катастрофически усложнилось. Даже будучи председателем КГБ, Андропов так и не смог толком узнать, каков золотой запас страны и сколько золота добывается ежегодно. Шесть различных ведомств дали разные справки под грифом "Совершенно секретно". Данные варьировались от одной тысячи до десяти тысячи тонн...
   А однажды моим соседом по двухместному номеру rocтиницы "Россия" был главный конструктор комбайна "Нива", лауреат Ленинской премии А.И.Изаксон. Анахаан Ильич оказался искусным рассказчиком, много говорил о Н.С.Хрущеве, с которым был хорошо знаком. И тогда я посетил Новодевичье кладбище, где похоронены великие сыны России, склонил голову перед памятником своего кумира - известного баса Максима Дормидонтовича Михайлова. Но после похорон здесь Н.С.Хрущева кладбище было закрыто для посещений. Годы спустя мне удалось по спецпропуску попасть туда и увидеть творение знаменитого скульптора Эрнста Неизвестного на могиле Хрущева...
   Однако перенесемся воспоминаниями из "Златоглавой" в знойную Африку, порты которой начали посещать наши суда в силу сложившихся обстоятельств. После ухода из ряда стран Африки англичан, французов и португальцев возникло обширное пространство экономического влияния Советского Союза. В срочном порядке была организована так называемая "Африканская линия", по ней из портов Балтики к берегам Африки пошли многочисленные суда с оборудованием, техникой, стройматериалами и продовольствием: нужно было подкармливать 93 миллиона вновь приобретенных друзей.
   Из района промысла Центрально-Восточной Атлантики транспортные рефрижераторы повезли рыбу в африканские порты. Увы, торговые суда подолгу стояли здесь на рейде, суда с рыбой у причалов использовались в качестве портовых холодильников. В то время существовала государственная монополия на внешнюю торговлю. Я далек от мысли критиковать основы этой концепции, теоретиком которой является В.И. Ленин. Однако то, что происходило, нельзя назвать коммерцией.
   По разнарядке "Продинторга" суда поставляли рыбу в тот или иной порт, при выгрузке были установлены контрактные нормы обработки, которые, как правило, не выполнялись, а предъявленные штрафы за простой не оплачивались.
   И еще неожиданные беды обнаружились. Происходили они от невиданно высокого уровня элементарного воровства. Приведу лишь два случая "предприимчивости" наших новых друзей. Транспортный рефрижератор "Иней" пришел в порт Харкорт, судно к причалу не приняли. После недельной стоянки на якоре прибыли непрошеные гости, подойдя в темноте на джонке, и поднялись на палубу, нанеся вахтенному ножевые ранения. Задержать никого не удалось. Наутро капитан-директор Х.А.Метсик заявил решительный протест местным властям и настоятельно попросил аудиенции у консула, а тот отмахнулся, заявив: "Что мне ваше судно? Не мешайте делать большую дипломатию!"
   Скоро мы убедились, что местные жители воровали всё. Особенно опасен африканец, когда он разут, а разут он всегда. Абориген работал пяткой так, как опытный сантехник работает газовым ключом, выворачивая льяльную пробку из латуни. Вывернув её, воришка наисложнейшим движением ноги переносил пробку в задний карман того, что у нас называется брюками. После этого он практически становился неуловимым.
   На одном из судов забыли закрыть двери рулевой рубки. Проникнуть туда и надеть на себя штурманский полушубок новоиспеченному "другу" не представляло никакой сложности. Оттолкнувшись от трапа, как прыгун в длину, африканец в темпе принялся отмерять метры. Спохватившись, вахтенный начал преследование, но безуспешно. Проиграв на старте, матрос по инерции пробежал несколько десятков метров и остановился, жадно хватая раскаленный, обжигающий легкие воздух. И увидел, как к бегущему приблизился другой здешний житель и дал первому оплеуху. Вахтенный было подумал, что среди них тоже есть честные и порядочные люди, но тут второй, вытряхнув из шубы первого, рванул прочь.
   На стоящие на рейде и у причалов суда началось подлинное паломничество. Местные жители на джонках подходили к борту, бросали кошку и по штерту поднимались на борт, организуя "восточный базар". При этом они кричали: "Куски карош, янки...твою мать!". Один капитан решил проверить искренность этих лозунгов и прочность нашей дружбы. Он дал указание обрезать штерт, когда "друг" поднимется повыше, что вахтенный и сделал с превеликим удовольствием. Вынырнув из воды, африканец закричал: "Янки карош, руски...твою мать!".
   В таких условиях сложнее всего приходилось вторым помощникам капитана, отвечающим за сохранность грузов. Задним числом хочется выразить им глубокую благодарность. За давностью лет всех не назову, но некоторые запомнились хорошо: Анатолий Березой, Энн Веэдлер, Константин Морозов, Эдди Оянурм, Станислав Пьянов, Иван Соболев.
   А.Березий -- стройный и статный молодой тогда человек, очень серьезно относился к своим обязанностям, будучи вторым помощником на "Нарвском Заливе". Поступив на юридический факультет Ленинградского государственного университета, работал групповым диспетчером в службе эксплуатации. В 1976 году А.Е.Березой защитил дипломную работу по теме "Договор морской перевозки на судах рыбной промышленности". Мне выпало удовольствие рецензировать эту работу. Получив диплом, он возглавил юридический отдел Объединения, а позже был назначен Главным арбитром Эстонской ССР.
   Транспортный рефрижератор "Ботнический залив" экипаж принимал на Таллиннском рейде от перегонной команды. Его палубный комсостав: капитан-директор В.А.Ставрович, старпом И.Г.Петров, второй помощник К.Н.Морозов, с которым мы были знакомы еще во время учебы в Таллиннской мореходке. У Кости интересная судьба. Через год после окончания училища он был призван рядовым на действительную военную службу. Попал на гвардейский отдельный дивизион кораблей противолодочной обороны, которым командовал бывший командир роты в ТМУ капитан III ранга М.Р.Рахлин.
   Однажды корабль по тревоге вышел из Палдиски и последовал на полигон для работы с подводной лодкой. В ходовой рубке вместо штурмана-офицера над столом склонился старший матрос срочной службы К.Морозов, он точно вывел корабль в точку встречи. После этого в рубку заглянул руководитель учения Герой Советского Союза Жильцов, бывший командир атомной лодки, первой прошедшей над Северным полюсом.
   - Командир, кто у тебя штурман? - спросил он.
   - Старший матрос Морозов, товарищ капитан первого ранга.
   - А что, другого не было?
   - Никак нет!
   - Молодец, старшина! - сказал каперанг, выходя из рубки.
   На "Ботническом заливе" К.Морозов был удостоен звания "Лучший второй помощник капитана судов Главного управления "Запрыба". Перейдя на однотипный "Нарвский залив" старшим помощником, Костя помогал вновь назначенному сюда второму помощнику Ивану Соболеву, потом вернулся на "Ботнический залив" старпомом и затем 10 лет был на нём капитан-директором. Уйдя по состоянию здоровья на берег, К.Н.Морозов работал главным штурманом Объединения. Долгие годы связывают нас добрые отношения, его дочь-красавица училась в одном классе с моим сыном. Константин поныне в строю, весел и жизнерадостен, рыбак-любитель, при случае умеет рассказать рыбацкую байку.
   Иван Данилович Соболев - среднего роста и телосложения, очень старательный и серьезный работник.
   В Калининграде состоялось крупное всесоюзное совещание по морскому праву, его организовала и провела начальник отдела морского права В/О "Соврыбфлот", энергичная и симпатичная женщина Ролана Семеновна Кангун. Участники совещания съехались со всей страны. Наша делегация состояла из пяти человек. Бывший капитан СРТ, ставший чиновником, при размещении в гостинице предупредил меня, что ночевать не придет, поскольку едет к однокашнику в гости.
   Утром, войдя в фойе, я увидел среди собравшихся грузную фигуру профессора В.Ф.Мешера. С предыдущей нашей встречи он еще пополнел, а его крупное лицо было кумачово-багровым, что свидетельствовало о гипертонической болезни. Я подошел к нему и поздоровался. Владимир Федорович крепко пожал мне руку, сказав: "Я вас помню, молодой человек". Это была наша последняя встреча, 4 сентября 1987 года его не стало...
   А бывший капитан едва успел к открытию совещания, по его виду нетрудно было догадаться, что именно накануне "имело место". Он сел рядом, положил свою голову мне на плечо и вскоре заснул. Во время выступления большого начальника маленького роста капитан вдруг встрепенулся и довольно громко сказал: "Ты посмотри на него, курочка в гнезде, яичко в дыре, а он бойко на базаре торгует!". У меня покраснели уши...
   По службе мне часто приходилось встречаться с работниками порта. На смену А.Н.Морозу пришел В.В. Зайцев, полнейший антипод своего предшественника: взрывной и вспыльчивый, как спичка. Он всегда рвался в бой и часто "скрещивал шпаги", заявляя: "Эйдаст и Рястас - мои лучшие враги!". Владимир Васильевич родился в знойной Грузии, что и отразилось на его характере. Притом он добрый человек, и, несмотря на "схватки боевые", между нами сохранялись наилучшие отношения.
   А.М.Столбник всегда улыбался, с ним не было никаких конфликтов. После трагедии в семье он уехал в Мурманск, где был начальником грузового района рыбного порта, там мы несколько раз встречались. Позже он вернулся из Мурманска.
   Умный, с хитрецой и юморком В.Т.Свинцов как-то рассказал мне одну историю. Собрались они втроем выпить, приняли, кто-то предложил повторить.
   - Не могу, мне некогда, - соврал Свинцов.
   - Что тебе дома делать? - спросил приятель.
   - Надо "Шмайсер" смазать, - улыбаясь, ответил шутник.
   Каково же было его удивление, когда в квартиру ворвались трое ребят спортивного вида и потребовали предъявить автомат. Тогда с оружием не шутили, арсеналов дома не держали. Сошел Виталий Тимофеевич в могилу, так и не узнав, кто его тогда продал.
   Аналогичный случай произошел со мной. Вернулся однажды из отпуска загорелый и посвежевший, повстречал трех особ из прекрасной половины человечества. Увидя меня, одна спросила:
   - Юрий Хансович, где это вы так хорошо загорели?
   - В деревне у мамы, - ответил я.
   - А где живет ваша мама?
   - В Вейзенберге.
   - Где это?
   - В Германии.
   - Ваша мама живет в Германии? - удивились все трое.
   - Сестра и брат тоже, - добавил я.
   На этом наш разговор окончился, а через пару дней, встретив меня в коридоре, начальник первого (особого) отдела Иван Петрович Комков поинтересовался: "Юра, ты где провел свой отпуск?".
   Я ответил, он пригласил к себе в кабинет. С Иваном Петровичем у нас были прекрасные отношения, мы поговорили, посмеялись и разошлись. А потом я долго размышлял, какая из дам меня "заложила". Хотя, конечно, могло случиться так, что эти женщины поделились необычной новостью с кем-то еще, те, в свою очередь, понесли информацию дальше, и вот уже весь коллектив знает, что у меня за границей родственники.
   Больше всего по работе пришлось иметь дело и, конечно, ругаться с начальником транспортно-экспедиционной конторы (ТЭК) порта. Хотя вообще-то Ханс Карлович Мяртин - один из уважаемых мною людей, я его ценил за богатейший опыт и знания, которые он получил на железной дороге. Он был уже в возрасте, человек с юмором. Если удавалось обнаружить в нарядах на работу, что один и тот же буксир в одно время осуществлял перестановку двух разных судов, он начинал громко смеяться и говорил: "Потому сто ваши капитаны ест сляпа!" - прошляпили, стало быть.
   Однако глубоко ошибочным было считать, что все портовики были ангелами, -- в семье, как говорится, не без урода.Встречались среди них амбициозные, наглые и надменные особи, для которых дороже всего было личное обогащение. Особенно запомнился один: умный, хорошо знающий дело, он не разбирался в средствах, когда обстоятельства касались его собственной выгоды. Даже спустя много лет рука не поднимается написать о нём добрые слова.
   Коротко о начальниках. Заместитель генерального директора Л.Г.Виск - я был знаком с ним по работе в реффлоте, где он состоял замначальника конструкторского бюро. Потом начался бурный рост его карьеры. Между нами сложились нормальные отношения, наши бумаги он подписывал сразу, без проволочек. В разные годы Л.Г.Виск возглавлял рыбный порт, трудился представителем МРХ на Кубе. Последние годы жизни являлся председателем правления рыболовецкого колхоза "Маяк".
   А.Х.Сиемер - бывший капитан-директор плавбазы "Рыбак Балтики", плечистый, осанистый, пышущий здоровьем моряк. Энергичный и волевой человек, действовал с той же решительностью, как на мостике судна. Документов сразу не подписывал, требовал доклада по существу вопроса. Ко мне относился спокойно, очень уважал М.Р.Фридмана, обращаясь за советом к нему: "Как ты думаешь, Рафаилыч?".
   Аксель Сиемер прошел на флоте большой путь - от матроса до первого заместителя гендиректора. Высокие организаторские способности и невероятная энергия в немалой степени способствовали продвижению по служебной лестнице. Его морская биография началась в 1947 году, шестнадцатилетним юношей, после окончания в Таллинне мореходной школы, завербовался на Север и плавал матросом на мурманском траулере. После возвращения в Таллинн учился на судоводителя, работал на многих судах. Капитанскую карьеру начал на танкере "Выру" в 1962 году, закончил капитан-директором самой крупной плавбазы. В 1973 году получил почетное звание "Заслуженный рыбак Эстонской ССР". Ныне пенсионер.
   Коммерческую работу в Главном управлении "Запрыба" курировал Генрих Моисеевич Близнюк, его любимое изречение: "Не будь мелким лавочником, будь крупным коммерсантом!" За глаза его, с легкого языка Илюши, называли "Большой Беня". Он в 1938 году закончил эксплуатационный факультет ОИИМФа. Мне довелось видеть и слушать его на заседаниях Арбитража, и могу сказать, что мыслил он масштабно. С сожалением узнал о его кончине от тяжелой и продолжительной болезни.
   В командировки с Ильей Иосифовичем теперь мы вместе не ездили, но от этого наши отношения не разладились, он любил зайти к нам на "огонёк". В те времена каждый начальник отдела разрабатывал мероприятия, обеспечивающие выполнение плана. Однажды за этим занятием застал меня корифей розыгрыша.
   - Над чем потеешь? - почти серьезно спросил он.
   - Вот, план мероприятий, - с тоской ответил я.
   - У тебя план на предыдущий период есть? - деловито спросил он.
   - Есть...
   - Давай сюда, Пиши! Первый пункт пиши четвертым, четвертый - седьмым, седьмой - вторым и так далее. Всё тебя учить надо...
  

0x01 graphic

  
   У Михаила Рафаиловича 19 ноября день рождения, к этой дате Илюша готовился очень серьезно. Он где-то раздобыл книгу однофамильца Р.А. Фридмана Парфюмерия и косметика", впереди наклеил букву "М", замазал "А", поставил дарственную надпись с пожеланием обратить особое внимание на главу "Средства для ухода за волосами", купил огромную расчёску из пластмассы, завернул всё в пакет и вручил Рафаилычу, не имевшему, как было сказано, буйной шевелюры. Получив подарок, тот стал готовить новогодний презент Илюше.
   Взяли на судне картонный короб, купили маленькую щетку, банку гуталина, на которую наклеили этикетку "Для усов", завернули в морскую карту. Потом натолкали в короб списанные книги "Огни и знаки", лоции, для веса вложили старую якорную скобу. Нарисовали на коробе бильярдные шары и кий, на крышке написали: "И.И.Хесину. Привет из Атлантики!".
   В полночь, когда мы встали с фужерами шампанского, чтоб поздравить друг друга с Новым годом, в квартире раздался звонок, вошел водитель дежурной машины и сказал: "Илья Иосифович, вам посылка из Атлантики". Илюша принялся разбирать "посылку". Когда добрался до щетки и гуталина, расхохотался, затем подозрительно посмотрел на меня и спросил: "Твоя работа?".
   В ноябре 1980 года ветераны Эстрыбпрома обратились к И.И.Хесину в день его шестидесятилетия с памятным посланием, в котором есть такие строки:
  
   Помнишь наш УСЛ и третий причал,
   Где плавбазу "Урал" ты не раз провожал?
   Старый "Анвельт" стоял с "Украиной" вдвоем,
   Им ни дождь и ни снег, ни пурга нипочём.
  
   Помнишь старых друзей? А иных уже нет.
   Им руки не пожать, не послать им привет...
   Только в тесном кругу по-мужски помянуть
   И скупую слезу незаметно смахнуть.
  
   Со щемящей болью в груди пишу я эти строки - никогда уже не войдет Илья Иосифович и не скажет: "Давай разыграем этого мудака?".
   Его прах покоится на Метсакальмисту...
  
  
   ОИИМФ
  
   В связи с новым назначением мне необходимо было менять специальность, для чего после окончания четырех курсов "Макаровки" я перевелся на эксплуатационный факультет Одесского института инженеров морского флота, в народе его называют "водным".
   Поздней осенью 1970 года с моим однокашником Вальтером Асу прилетел в Одессу, город встретил нас пасмурной погодой. Мы поехали на 34-й километр к знакомым. Вечером сидели за столом, пили самогон и закусывали удивительно вкусным соленым украинским салом.
   Наутро нас устроили квартировать на Красноармейской улице - по рублю с носа. Воды в квартире не было, решили сходить в баню. Купили у банщика за рубль веник многократного использования без признаков прежней свежести и заняли очередь в парную. Одесситы толк в бане знают...
   Утром пошли на трамвайную остановку, чтоб доехать до института. Здесь обратили внимание на женщину с огольцом лет пяти-шести, вероятно, внуком. Она что-то говорила ему. И вдруг он громко объявляет: "Закрой поддувало, не сифонь!".
   Наконец мы на месте. Одесский институт являлся вузом первой категории, имел пять факультетов, 25 кафедр, где работали много известных ученых. Но такого созвездия, как в "Макаровке", конечно, тут не было.
   Одесса переживала кошмарные последствия холеры, обрушившейся на город, как мощный тайфун. Предприимчивые люди сразу начали "делать" деньги: на рынке появилась продукция с гарантией - кал для анализа, что дало остроумным одесситам возможность распевать песенку, ставшую весьма популярной:
  
   Как сказала тётя Эся
   С Молдаванки:
   Нет майонезя-
   Под говно ушли все банки...
  
   На пятом курсе было много специальных предметов. Изучали, сдавали зачеты, делали курсовые проекты, защищали их, "толкали" экзамены и... быстренько забывали пройденное. Из множества предметов хорошо запомнил лишь коммерческую эксплуатацию и морские порты.
   Коммерческую эксплуатацию преподавал Николай Иванович Андреев-Голубев. Очники прозвали его "Пташкин", а наш курс - "Детошка моя", так любил называть нас этот маленького роста, сухой, въедливый, желчный, ворчливый старик. Говорили, что ему 76 лет и в молодости он руководил продразверсткой. У меня с ним случались стычки, что выходило мне боком, но позже мы подружились.
   Перед входом в аудиторию посмотрели расписание. В графе "Морские порты" значился преподаватель З.А.Горащенко. В аудитории преподаватель долго не появлялся... Вдруг в класс буквально вбежала молодая красивая женщина, бросила на стол пальто и сумку, поправила на голове белый вязаный берет, взяла мел и - на одном дыхании исписала две рядом висящих доски интегралами. У некоторых из нас перехватило дыхание от её внешности, у других -- от обилия интегралов.
   Со звонком она спросила:
   - Ну что, мужики, устали? Идите отдохните, перекурите.
   Во время перекура только и было разговоров об этой красавице, и все пришли к выводу, что вместо маститого профессора прислали молодую ассистентку.
   После перерыва, когда все расселись, она сказала:
   - Будем знакомы, меня зовут Зоя Алексеевна Горащенко. Так я познакомился с этой удивительной и умной женщиной.
   ...Последний семестр. Последний курсовой экзамен. Не помню подробностей, всё исчезло, как утренний туман.
   Преддипломную практику проходил в Таллиннском морском торговом порту. После этого полетел в Одессу писать диплом. Руководителем дипломного проекта оказался старый "друг" - Николай Иванович Андреев-Голубев. Поджилки у меня задрожали, когда против своей фамилии в приказе, вывешенном для ознакомления, увидел его фамилию. При виде меня знакомый преподаватель Виктор Коробцов спросил:
   - Кто у тебя руководитель? Я ответил.
   - Не вешай носа, он у меня тоже был и, как видишь... Запомни одно: приноси по главе, когда будет перечеркивать первую страницу - молчи, вторую - начинай слабо возражать, а когда начнет третью - сразу возражай активно, ссылаясь на то, что всё понял и всё для себя уяснил.
   Пришел представляться к Николаю Ивановичу.
   - Детошка моя, это ты?
   - Я.
   Договорились, что слишком его обременять не стану, а буду приносить по главе.
   Теперь-то мне представляется, что время работы над дипломом - самая сказочно-благодатная пора в жизни студента. Для меня она облегчилась еще и потому, что при написании диплома я использовал свои ранее опубликованные работы, а также статистический материал, накопленный с полчемодана.
   Принес первую главу. Николай Иванович встретил меня радушно:
   - Детошка моя, ну что ты здесь нацарапал? - Достал ручку и начал корректуру, после чего страница превратилась в красное пятно. Когда половина второй страницы покраснела, я сказал:
- Николай Иванович, я вроде всё понял, переработаю. Но вторая страница покраснела, как и первая. Как только строчки третьей начали менять окраску, я уже стал протестовать: - Мне всё ясно и понятно, Николай Иванович. Совет Коробцова оказался весьма полезным.
   Теперь, пока писались дипломы, можно немного отвлечься от работы и посвятить несколько строк красавице-Одессе и, конечно же, её прославленным жителям. Человеку трудно "поступиться принципами" и изменить свое мнение, но в отношении Одессы со временем первоначальное отторжение сменилось на совершенно противоположное. Одесса - столица юмора и смеха, город замечательных и веселых людей!
   С полной ответственностью могу заявить, что Одесса - красивейший из тех городов, которые я когда-либо видел. Основан он в 1795 году на месте турецкой крепости Хаджитей. Крупный промышленный и научно-культурный центр, здесь 14 вузов и 6 театров, превеликое множество памятников культуры и старины. Но самым ценным капиталом города с миллионным населением являлись его обитатели. Здесь проживали русские, украинцы, евреи и т.п., однако, казалось, это была одна национальность - одесситы, народ находчивый и остроумный. Похоже, юмор - норма жизни для одесситов, а их язык общения сочный, богатый и не всегда понятный для приезжего. Постороннему трудно уяснить речи одесситов:
   - Арон, ты играешь на тромбоне?
   - Нет.
   - А твой отец?
   - Да.
   - Что "да"?
   - Тоже нет.
   Основной проблемой в Одессе была питьевая вода, и мы обычно пили столовую воду "Куяльник", её одесситы почему-то произносили через букву "х". Еще в городе встречалось много будок, где продавалась газировка по пять копеек. - Дайте мне стакан с сиропом "да" и стакан с сиропом "бэз", - часто можно было слышать у будок.
   Особенно Одесса славилась пивом. Правда, один из моих друзей называл его водой, разбавленной пивом. В знак глубокоro уважения к изобретателю пива благодарные одесситы окрестили пивной ресторан его именем. Старые здешние жители помнят 'Гамбринус" на Преображенской, 22 ступеньки вниз. О нём писал А. Куприн в одноименном рассказе. В старом 'Гамбринусе" музицировал Сашка-скрипач. Нынешний 'Гамбринус" перенесен на Дерибасовскую. Музицировали здесь на маленьком возвышении двое: дядя Лёва на фортепиано и дядя Сеня на скрипке.
   "Гамбринус" в то время служил пристанищем для моряков всех мастей. Постоянными посетителями были курсанты высшей и средней мореходок, студенты ОИИМФа, рыбаки и моряки заходящих в порт судов. В ресторане всегда стоял полумрак от дыма дешевых вонючих сигарет, слышался смачный морской мат. Рассказывали, что "Гамбринус" однажды посетил невзрачный на вид еврей, попросил сыграть "что-нибудь могьгское" и сунул в нагрудный карман дяди Сени мятый трояк. Ему исполнили "Раскинулось море широко". Он несколько раз подходил, отваливал по трояку. Когда у музыкантов репертуар морских песен иссяк, дядя Сеня спросил:
   - Слушай сюда, мил человек. Вы что - уже могьяк?
   - Нет, я уже не могьяк, я парикмахер из погьтовой цирюльни, но очень обожаю когьоблядскую жизнь.
   Кроме 'Гамбринуса" в Одессе много других пивнушек, окруженных весьма пестрой толпой, и еще больше всяких баек и историй, связанных с их посетителями. Иногда дело доходило до циркового представления. Один весьма блеклой внешности гражданин подошел к берущему пиво дяде и сказал:
   - Послушай, кореш, возьми кружечку, покажу фокус.
   - Пошел ты на хер со своим фокусом, - ответил тот.
   - Возьми, покажу фокус, - не отставал первый.
   - Что за фокус? -- начал сдаваться дядя.
   - Укушу себе глаз.
   Взяли пиво, отошли. Осушив залпом кружку, "фокусник" вынул левый глаз-стекляшку, поднес ко рту и зажал между зубами.
   - Послушай, парень, возьми еще кружечку, покажу фокус...
   - Укусишь правый глаз?
   - Укушу.
   Чудака заинтересовало предложение "фокусника", он купил ему вторую кружку пива. Теперь тот пил степенно, не торопясь, смакуя каждый глоток. Допив до конца, вытащил изо рта искусственную челюсть и приложил её к правому глазу.
   - Ну, паря, ты даешь!
   - А хочешь, я...
   - Беги воруй, пока трамваи ходят!
   Среди приятных занятий было у нас одно особо любимое - мы ходили пить напиток, на котором продавцы имели неплохой навар. Напиток назывался "Кровавая Мэри". Технология его изготовления до смешного проста: водка с томатным соком в одинаковых пропорциях. У продавщицы на прилавке стояли пять открытых бутылок водки, а её руки двигались настолько быстро, что невозможно было уследить за их действиями. В результате она наливала из пол-литровой водочной бутылки семь стограммовых порций коктейля.
   Повидали мы и самое интересное зрелище - танец, который здесь называют "Семь-сорок", а иногда "Без двадцати восемь". "Перестаньте мне сказать", это неописуемое зрелище, когда дородная тетка с ногами типа рояльных ножек и кормовыми обводами на тринадцать кулаков лихо отплясывала, теряя на глазах вес килограммами, и с неё лилась потоками смесь пота с топленым человеческим жиром.
   Надо еще сказать "за одесский воздух". Специалисты утверждают, что вокруг Одессы, как вокруг Сатурна, расположено чесночное кольцо, спасающее местных жителей от гриппа. Мы сами были свидетелями, как на общей кухне тетя Циля из соседней комнаты стряпала куриные котлеты из расчета: 1/3 булки, 1/3 чеснока и 1/3 курятины. До сих пор удивляюсь, откуда берется столько чеснока?
   Одесситы безумно любят свой город и его воздух. Благодарные земляки в день рождения Вайсбейна, ставшего в Москве Утёсовым, отправили ему баллон с одесским воздухом.
   Незабываемое впечатление, конечно, осталось от здешнего прославленного базара - "Привоза". Мы ходили туда покупать соленое сало. Вести себя следовало осторожно, чтобы не быть облаянным. Если нравилась черноморская скумбрия, ни в коем случае нельзя было спрашивать: "Почём уже стоит ваша тюлька?". Ответ мог оказаться такой: "Послушай сюда, ты сам пойдешь или тебя послать надо?". Про "Привоз" шла молва, что на нём при желании можно было купить атомную бомбу в разобранном виде, но мы не пробовали...
   Одесситы рассказывали анекдот, как старый еврей писал другу в Израиль: "Дорогой Хаим! На Привозе появились в продаже слоны по 15 рублей за штуку. Но зачем мне слон? Я добавлю 10 рублей и куплю себе курочку".
   И еще одно обстоятельство поразило нас. До приезда в Одессу я знал, что это бандитский город: жулики, грабители, преступники всех мастей, воровская Молдаванка, Мишка Япончик и Сонька-Золотая ручка. Однако город оказался абсолютно спокойным.
   Здесь хранили память о маршале Г.К.Жукове. Старики рассказывали, будто, командуя Одесским военным округом, маршал искоренил преступность в послевоенной Одессе за трое суток. Утверждали, что Жуков лично отбирал и инструктировал бойцов, направляемых на борьбу с бандитизмом. Приводились различные цифры расстрелянных бандитов -- 352 или 368.
   А было так. Летом 1946 года Высший военный совет освободил маршала Жукова от должности главкома сухопутных войск и направил в Одессу. Городские власти и правоохранительные органы практически тогда не владели криминогенной обстановкой, город терроризировали бандиты, орудовали воровские шайки. Люди боялись выйти на улицу. Бывший в то время секретарем Одесского обкома партии А. Кириленко обратился за помощью к Г.К.Жукову. Военные разработали операцию по уничтожению бандитов. Строевые офицеры-фронтовики были переодеты в трофейные плащи и шляпы, вооружены удобными при стрельбе пистолетами "Вальтер". На пустынных улицах они привлекали внимание бандитов, а остальное было делом техники. Через короткое время в городе воцарилось спокойствие, а благодарные жители до сих пор восхищенно повторяют: "То был нормальный "блиц-криг", какой сделал маршал Жора нашим уголовникам! "...
   Наступила сдача диплома. Председателем Государственной комиссии был А.В.Голдобенко. За несколько дней до защиты вывесили списки дипломантов, в которых я оказался третьим.
   Подошел день защиты, развесил чертежи, графики, схемы. Десять минут, отведенных для доклада, пролетели незаметно, пошли вопросы. А.В.Голдобенко сказал: "Благодарю за защиту. Поздравляю". Это было венцом многодневных трудов и бессонных ночей. Вышел из аудитории, ноги были мягкими, как вата. Меня поздравил и даже расцеловал "Детошка моя", для чего мне пришлось сложиться пополам. После этого мы стали с ним друзьями, он даже подарил мне свою книгу с добрыми словами.
   27 декабря мне вручили диплом и нагрудный знак. Обмывать диплом пришлось дважды - когда защитились и когда получили. Выпускной вечер прошел тихо и спокойно, почти по Высоцкому: "Сидели, пили вразнобой - мадеру, старку, зверобой". Впрочем, мадеры не было. Случилось и маленькое неприятное происшествие. Когда разлили водку и опустили "поплавки" в стаканы, один мой приятель выпил водку вместе со значком, и я вспомнил историю про китобоя Джеймса Бартли, который оказался в желудке кашалота. Судьба незадачливого охотника за китами была уготована академическому значку. Впрочем, значок застрял в горле, и его удалось извлечь оттуда с помощью пинцета.
   Так закончилась моя учеба в Одессе. Новый год встречал уже дома, в кругу семьи...
   Значительное качественное изменение в развитии флота и получение крупных специализированных судов с автоматизированными линиями потребовали повышения профессионального уровня плавсостава и в первую очередь - командиров производства. Там, где когда-то диплом об окончании среднего мореходного училища был достаточен, стали требовать "корочки" о высшем образовании. Капитан-директоры, старшие помощники, старшие механики и другие старшие специалисты обязаны были иметь такие дипломы или хотя бы обзавестись документом, свидетельствовавшим, что он учится в одном из морских вузов.
   Вряд ли само высшее образование вызывает возражения, огорчает элемент кампанейщины при решении такого серьезного дела. Ведь это не первомайская демонстрация или коммунистический субботник, явка на которые тогда была обязательной. Массовое привлечение в заочники приняло искаженную форму, напоминающую добровольно-принудительную подписку на внутренние займы во время войны. И тут - план любой ценой!
   Тот период напоминает мне сегодняшняя кампания по изучению эстонского языка "иностранцами" в нашей республике. Один мой знакомый в поте лица своего осваивал трудно дающийся ему язык. После сдачи экзамена зашел в буфет и поэстонски попросил: "Palun kakas manad" вместо "kaks muna". Закономерный результат...
   А в то время многие поступали, учились, бросали, не выдержав нагрузки, некоторые заканчивали вузы. Заочная форма обучения - огромный труд, тяжкий и повседневный. Это ноша, которую нужно нести, не давая себе расслабиться на протяжении всего срока обучения.
   Впрочем, были придуманы и другие, оптимальные формы обучения. В целях увеличения числа инженеров из числа моряков-практиков в Ленинградском высшем инженерном морском училище имени С.О. Макарова открылся специальный курс, куда принимали лиц, окончивших мореходные училища и имеющих рабочие дипломы. Срок обучения -- три года одиннадцать месяцев (вообще-то можно было его и сократить). Аналогичный курс был создан и в Калининградском высшем инженерном морском училище рыбной промышленности. Много сил отдал для его организации декан судоводительского факультета Алексей Иванович Полтавцев.
   Заканчивая тему об учебе, хотелось бы сказать еще несколько слов о "верхнем" образовании. Вряд ли у нормального человека могут возникнуть возражения по поводу вузовского обучения. Но в нашей теперешней парламентской практике имел место прецедент обратного порядка: у бредовой идеи о "кухарке, управляющей государством" нашлись горячие поклонники. Вопреки утверждениям ученых, что мир перевернется с ног на голову, если простая кухарка действительно "познает" государственные секреты, тридцать семь членов Государственного собрания Эстонской республики голосовали за закон о том, что министр может не иметь высшего образования.
   В последние годы раздавалась резкая критика советского "псевдообразования". Автор не склонен вступать в дискуссию с идеологами подобных заявлений. Пусть каждый из нас останется при своем мнении. Я продолжаю всё же считать, что высшее образование является благом, и министр все-таки должен его иметь...
  
  
   РЫБАКИ СПЕШАТ НА ПОМОЩЬ
  
   История мореплавания одновременно является печальной хроникой гибели судов. По утверждениям американских океанологов, на морском дне покоится около миллиона судов. В территориальных водах Эстонии находятся 270 затонувших объектов.
   ХХ век ознаменовался чудовищными морскими катастрофами, от которых кровь леденеет в жилах. Печатной площади этой книги будет мало, чтобы перечислить все случаи аварий на море с "летальным" исходом.
   Издавна практика мореплавания выработала у моряков благородный обычай оказывать друг другу помощь в опасных ситуациях. Со временем это правило стало обязанностью, получив юридическое закрепление в законодательстве большинства морских государств. Впервые в 1910 году в Брюсселе была принята Международная конвенция - для объединения некоторых сложившихся правил относительно оказания помощи на море. В дальнейшем принципы Конвенции 1910 года развиты и закреплены в Женевской конвенции 1958 года об открытом море, в соответствии с которой государство-участник Конвенции должно вменить в обязанность капитанам судов, плавающих под его флагом, оказывать помощь любому обнаруженному в море лицу, если ему угрожает опасность. В Конвенции также указано на обязанность государства организовать и содержать спасательную службу.
   С большим удовольствием пишу о том, что рыбаки всегда приходили на помощь в море, демонстрируя при этом образцы профессионализма и мужества. Требования относительно спасательной службы были неукоснительно выполнены, и министерство рыбного хозяйства СССР разместило заказ на строительство серии морских спасательных буксиров. Первый из них - "Рамбинас" построен в Турку (Финляндия) в 1960 году. Главные его размерения: длина - 61,44 м, ширина - 11,95 м, осадка - 4,6 м, мощность главного двигателя - 1250 л.с., скорость - 13,5 узла. Получилось маневренное судно, оборудованное для откачки воды, тушения пожара, проведения буксировки аварийных судов, водолазных работ и подводной сварки.
   Свой первый спасатель эстонские рыбаки получили в 1962 году. "Ураган" мало чем отличался от головного судна серии, за исключением мощности главного двигателя, доведенной до 1853 л.с. А первым капитаном на нём был А.А.Пемуров. Спасатель "Ураган" вписал немало славных страниц в летопись океанического рыболовства, провел ряд блестящих операций, вызвавших восхищение специалистов. Спасатели несли дежурство в районах промысла, а работы всегда хватало: буксировка, проведение размотки, водолазные осмотры. Настоящее дело подвернулось "Урагану" уже в первом рейсе к берегам Америки.
   После получения судна из новостроя экипаж начал его осваивать: изучал устройство и механизмы, отрабатывал слаженность работы по тревогам, приобретал практические навыки. Проходили тренировки по заделыванию пробоин, тушению пожаров, спасению людей, для чего использовалось и время перехода по морю. При этом учитывалось, что, согласно положениям международных конвенций и юридических актов, для установления размера вознаграждения за спасение прежде всего принимается во внимание труд и заслуги спасателя.
   Надо признаться, постоянные тренировки многим не понравились, а некоторые прямо заявляли: "Ни к чему всё это, мы и так своё дело знаем..." Впрочем, когда пришла реальная необходимость применять изученное и отработанное в "боевых" условиях, моряки уже не ворчали, а умело выполняли всё, что надо.
   ...Отработали рейс и взяли на буксир СРТ-Р 9040 и СРТ-Р 9123, когда радист принял тревожное сообщение: "Я "Ингур"! От удара шведского судна получил пробоину. Команда находится в шлюпках, прошу оказать помощь". Оставив буксируемые суда, имевшие свой ход, "Ураган" изменил курс и направился к аварийному судну. Подготовили аварийные партии. На крупной волне ошвартовались к "Ингуру", перешли на него, перенесли насосы и начали откачку воды из машинного отделения и второго трюма. После осушения помещений аварийная партия вернулась на свое судно. Совместно с буксиром Гермес" Эстонского морского пароходства под командованием Павла Алексеева отбуксировали "Ингур" в Ленинград...
   Была и другая серьезная операция. Радист "Урагана" принял сообщение с терпящего бедствие теплохода "Клин" Балтийского пароходства. Экипаж судна во главе с капитаном С.Кузьминым вел борьбу со штормом, но судно с поврежденным рулевым устройством сносило на камни. Теплоход "Ижевск" получил указание оказать помощь, подошел и взял "Клин" на буксир, но трос, не выдержав напряжения, лопнул.
   Капитан Вячеслав Богданов, о котором я уже писан ранее, был в морских делах не новичком и немедленно приказал изменить курс к терпящему бедствие судну. Подойдя к нему, "Ураган" подал буксир на аварийное судно. Медленно начинают удаляться угрожающе чернеющие скалы, однако природа решила испытать людей не прочность: вновь не выдерживает буксирный трос. Свирепые волны начали сносить суда на скалы, но недаром говорят: "Рыбак - дважды моряк!". Рискуя жизнью, палубная команда при крене в 45 градусов все же заводит буксир.
   Казалось, у стихии иссякли силы, шторм вроде бы стал утихать, а суда двигаются к порту Ливерпуль. И через сутки ветер ураганной силы обрушился на суда, снова не выдерживает буксир. Спасатели вступают со стихией в смертельную схватку и, всем чертям назло, побеждают: "Ураган" привел аварийное судно на рейд Ливерпуля.
   Неоднократно "Ураган" вписывал свое имя добрыми словами в летопись рыбопромыслового флота. В разные годы судном после В. Богданова командовали Виктор Вингисаар и Виктор Дурнев.
  

0x01 graphic

  
   В.А.Вингисаар - один из тех, кто прошел все ступени служебной лестницы в основном на одном судне. В 1962 году после окончания Таллиннского рыбопромышленного техникума он получил направление на МСБ "Ураган" матросом. Поработав затем на других судах, Виктор вернулся на "Ураган", где прошел должности третьего, второго и старшего помощника, а в 1974 году, после ухода капитана В. Богданова, вступил в командование судном.
   В 1982 году Объединение получило новый спасатель "Неотразимый", построенный на Ярославском судостроительном заводе. Его размерения: длина - 58,55 м, ширина - 12,67 м, осадка - 4,69 м, мощность - два двигателя по 1000 л.с. Судно принял капитан В.К.Жуков и сделал на нём первый рейс. Затем в командование вступил В.Вингисаар, а капитаном на "Урагане" стал В. Дурнев, бывший восемь лет старпомом у В.Вингисаара. Экипажи морских спасательных буксиров "Ураган" и "Неотразимый" являлись лучшими в Таллиннском объединении и в ВРПО "Запрыба".
   Пожалуй, самой страшной бедой на море является огонь. По данным статистики, пожары на судах составляют 5 процентов от общего числа аварий, вместе с тем судов, погибших в результате пожаров и взрывов, насчитывается до десяти процентов. По сведениям, мировой флот ежесуточно теряет в среднем два судна от частичного или полного уничтожения огнем.
   В то же время история мореплавания знает много примеров, когда моряки с риском для жизни оказывали помощь горящим в море судам. Случай, о котором пойдет речь далее, является ярким примером мужества.
   Канадский траулер "Kvitfjell" следовал грузовым рейсом из ФРГ в Норвегию, когда в машинном отделении возник пожар. Команда пыталась ликвидировать очаг возгорания, но не смогла запустить моторную помпу, и капитан З.Снарби приказал оставить судно. Экипаж из шести человек перешел на плот, в спешке забыв остановить вспомогательный двигатель.
   24 сентября 1972 года МСБ "Ураган" вышел из порта Гётеборг, при следовании проливом Каттегат матрос Владимир Новиков увидел на горизонте дым и доложил об этом. Капитан Николай Андреев приказал изменить курс, и скоро стало ясно, что горит какое-то судно. "Ураган" подошел к нему, на борт высадилась аварийная партия в составе: второй помощник капитана В.М.Малов, водолаз А. Иванов, старший механик Г.Н.Журавлев и старший водолаз В.П.Слинько, который обнаружил на судне баллоны с кислородом и ацетиленом. Во избежание взрыва баллоны выбросили за борт, а Г.Журавлев, перекрыв клапан расходной цистерны топлива, остановил вспомогательный двигатель.
   Экипаж спасателя вел борьбу с огнем в течение 6 часов 40 минут. Взяв аварийное судно на буксир и сняв с танкера "Яхрома" команду траулера, "Ураган" привел "Kvitfjell" в порт Гётеборг.
   Несколько слов об участниках операции. В.М.Малов плавал капитаном на судах типа СРТ и СРТ-Р, опытный судоводитель и общительный человек. После списания с СРТ работал на крупнотоннажных судах штурманом.
   Геннадия (друзья называли почему-то его Женей) Журавлева я знал хорошо, мы в одно время учились с ним в "Макаровке". В 1957 году он закончил Ленинградское мореходное училище, а с 1959 года начинал у рыбаков со второго механика СРТ. Трудно перечислить все суда, на которых он был старшим и главным механиком: СРТ, "Выру", "Криптон", "Бора", "Бриз", "Аугуст Якобсон", "Ханс Пегельман", "Ботнический залив", "Нарвский залив". Честный и принципиальный человек, что не нравилось некоторым начальникам, особенно первым помощникам, люто "любившим" его. Случалось, Женю и подставляли. Помню, за тушение пожара выделили четыре медали, но Г.Журавлев остался без награды... Много лет знакомства связывают нас, и он ничем не омрачил наших дружеских отношений.
   Владимир Петрович Слинько был одним из опытнейших водолазов, мастер подводной сварки и резки шестого разряда, пробыл под водой свыше 7000 часов. Награжден медалями "За спасение утопающих" и "За отвагу на пожаре". Свой первый спуск под воду совершил в октябре 1950 года, и с той поры на протяжении 32-х лет служил благородному делу. Многое перевидал и пережил водолаз, многим судам "вернул здоровье", извлекал из-под воды тела погибших, терял под водой друзей -опасен этот труд... Увы, на пенсии, до последних дней жизни, он вынужден был работать "воротчиком", зарабатывая на хлеб насущный...
   Тушение пожара на индийском рудовозе "Ratna Kirti" неспециализированным судном "Советская Родина" является одной из самых ярких операций, в ходе которой экипаж продемонстрировал высокую профессиональную выучку.
   8 марта 1973 года "Советская Родина", пополнив запасы воды, вышла из порта Лас-Пальмас и легла курсом на Таллинн. В 22.30 вахтенный третий помощник А. Тамм заметил на горизонте свет, о чем доложил капитан-директору А.Н.Иванову. Пошли в нужном направлении, и вскоре стало понятно, что горит судно, а подойдя ближе, определили его название и порт приписки - Калькутту. Недалеко находились три грузовых судна, не имея кранцевой защиты, они не рисковали швартоваться к горящему рудовозу, на баке которого толпились люди."Ratna Kirti" вызвали на связь, но эфир молчал. Во исполнение положений Брюссельской конвенции 1910 года капитан-директор А.Н.Иванов принял решение спасти членов экипажа рудовоза. Была объявлена пожарная тревога, палубная команда начала разносить концы, вооружать закрепленные по-походному стрелы и готовить кранцы. Решили подходить к рудовозу "валетом" -- нос к корме.
   Когда подошли и сняли людей, среди спасенных был и капитан судна, он рассказал, что его судно водоизмещением в 30 тысяч тонн и длиной 147 метров совершало после постройки свой второй рейс из Австралии на Францию с грузом марганцевой руды в количестве 17700 тонн. На борту находились 54 человека, среди них две женщины и один ребенок. Часть команды ушла на одной шлюпке, при попытке спустить вторую заело тали, и она повисла вниз носом.
   Капитан А.Н.Иванов предложил подписать спасательный контракт проформы МАК (Морская арбитражная комиссия). После непродолжительных переговоров капитан рудовоза согласился подписать контракт проформы Ллойда, это означало, что рассмотрение дела будет проходить в Англии. Переводчиком при переговорах капитанов выступал четвертый помощник П.Коозер.
   На горящее судно пересадили сеткой аварийную партию во главе со вторым помощником А. Ляанесааром, закрепили швартовные концы и завели на борт четыре пожарных рукава. Всю ночь, сменяя друг друга, команда рефрижератора боролась с огнем. В семь утра 9 марта пожар был потушен. Предприняли попытку отбуксировать судно в Лас-Пальмас. Руль рудовоза заклинило в положении 5 градусов на правый борт, и как только судно набирало ход, оно поворачивалось, и буксирный трос рвался. Было принято решение исправить рулевую машинку, запустить главный двигатель и своим ходом следовать на рейд Пальмаса, что успешно и выполнили.
   С приходом в Таллинн капитан-директор "Советской Родины" сделал заявление о морском протесте, а нами были подготовлены все необходимые документы. В Таллинн прибыл мой визави из Англии. Мистер Джерри Уитни был очень высокий, худой и стройный мужчина на два года моложе меня. От чванливых и степенных англичан он отличался веселым нравом и чрезмерной подвижностью. Не успели мы пожать другу другу руки, как инспектор ошарашил меня вопросом: "Почему ваши моряки лезут в огонь? Ведь судно и груз застрахованы". Мне ничего не оставалось, как сослаться на неукоснительное исполнение Конвенции о спасании и богатые традиции. "Вот и спасали бы людей", - недоуменно буркнул Уитли.
   Позже я понял, что это очень опытный и знающий свое дело специалист. Он окончил морской колледж, имел ллойдовский диплом капитана дальнего плавания и работал старпомом на индийских судах.
   В Таллинне Уитни пробыл три дня, затем самолетом улетел в Москву. Перед этим я решил преподнести ему презент и вручил для супруги коробку таллиннских конфет, которую удалось "достать", и полукилограммовую банку черной икры, о которой он, улыбаясь, заметил: "Моя жена очень любит эти фрукты".
   Одиннадцать членов экипажа "Советской Родины" были награждены медалью "За отвагу на пожаре", а рассмотрение дела затягивалось. Противная сторона, естественно, старалась всеми мерами приостановить разбор аварии. Однако английский суд, объективно рассмотрев дело, вынес вердикт: взыскать в пользу судовладельца-спасателя 318 тысяч фунтов стерлингов. Таков финал этой истории...
   Ни одна морская катастрофа ХХ столетия не окутана такой тайной, как гибель парома "Эстония" в штормовую ночь 28 сентября 1994 года, унесшая 852 жизни. Республика содрогнулась от ужаса, погрузилась в траур и замерла в ожидании известий о спасенных и причинах гибели парома на переходе из Таллинна в Стокгольм.
   Катастрофа обрастала невероятным количеством еще более невероятных версий. Наряду со скандально-вздорными объяснениями выдвигались и разумно-обоснованные причины трагедии. Одной из самых нелепых версий гибели "Эстонии" была "диверсия, в которой замешана русская подводная лодка". Подобное мог заявить человек, страдающий серьезным умственным расстройством, или крупномасштабный политический провокатор.
   Для расследования обстоятельств была назначена трехсторонняя комиссия. Параллельно с ней работала комиссия независимых немецких экспертов и даже энтузиасты-одиночки, выводы которых диаметрально противоположны. Немецкие эксперты считают, что причиной гибели парома послужил взрыв. По их мнению, "на правом борту "Эстонии" имеется типичное повреждение от взрыва", и выражалось весьма логичное предположение, что паром мог так быстро затонуть только вследствие появления пробоины ниже ватерлинии. Существует также утверждение, будто "Эстония" "вообще была дырявой, как решето". Некоторые эксперты убеждены, что "судно слишком быстро передвигалось". Однако официальная комиссия, не приняв во внимание никаких иных версий, выдвинула единственное, свое объяснение о ненадежности носовых ворот, отметя все другие.
   Заключительный акт этой комиссии уязвим во многих отношениях, но наиболее слабым его местом является отсутствие ответа на вопрос: "Где во время трагедии находился капитан?". Или это не имеет значения? И как можно обвинять или защищать капитана, не зная, где он был? Командир любого плавсредства постоянно ощущает на своих плечах тяжесть груза ответственности за судно, находящихся на его борту пассажиров и экипаж. Только ему дано право принимать решения о подаче сигналов бедствия. Почему на "Эстонии" это делали рулевые матросы, остается загадкой.
   Неясно, как был произведен поворот "Эстонии", когда на судне обнаружили проникновение воды в трюм, - через левый или правый борт. Если действительно паром получил пробоину в правом борту, как утверждают некоторые, это поворот следовало делать именно направо, под ветер. Впрочем, при наличии достаточного количества воды в трюме и образовании свободного уровня там, любой поворот был опасен вследствие неминуемого переливания воды и образования критического крена. Не потому ли "Эстония" перевернулась? Всё это покрыто мраком тайны... Безусловно, работу комиссии затрудняло то обстоятельство, что в живых не осталось многих участников тех событий из числа комсостава.
   Совершенно прав мой учитель Александр Иванович Постников, написавший в предисловии к своей книге "Гибель парома "Эстония", что "всегда остается вероятность того, что даже самое современное судно может стать жертвой катастрофы". А в данном случае разбушевавшаяся стихия не позволила подошедшим судам провести эффективную операцию по спасению людей. В такой ситуации наиболее подходящим средством были бы вертолеты, поэтому весьма странной кажется позиция высоких должностных лиц, отказавшихся от предложенной Россией помощи. Ведь люди погибали от переохлаждения организма, и здесь применение вертолетов было бы весьма обоснованным.
   Стремление Швеции захоронить останки судна под бетонным саркофагом вызвало чувство подозрения. Зачем это? Не проще ли было судно поднять? Хотя известные голландские фирмы по подъемным работам тогда посчитали, что с глубины 80 метров такие суда не поднимаются, уникальная операция по извлечению со дна атомохода "Курск" опровергла эти утверждения. К тому же ни над одним пассажирским судном, погибшим в морской пучине, никогда не строили саркофагов...
   Если не будет проведено повторного расследования причин гибели парома "Эстония" с привлечением независимых экспертов, мир никогда не узнает тайны одной из самых страшных морских катастроф ХХ века. К договору о неприкосновенности места трагедии присоединились Эстония, Финляндия, Швеция, Дания, Латвия, Россия. По этому соглашению останки судна считаются местом последнего упокоения погибших, и посторонним туда вторгаться запрещено. Однако, для справки, международных соглашений по охране десятков и сотен других мест гибели пассажирских судов не существует.
   Когда Александр Иванович Постников предложил мне работать с ним над книгой о гибели парома "Эстония", я отказался: слишком много здесь кроется таинственного, темного и непонятного..
  
  
   У РОДНЫХ БЕРЕГОВ И В ДАЛЬНЕМ МОРЕ
  
   Рассказ об океаническом рыболовстве будет неполным, если умолчать о рыбаках-колхозниках, внесших достойный вклад в развитие этой хозяйственной сферы. Притом хотелось бы, чтобы никого не отпугнуло с позиций сегодняшнего дня применение понятия "колхоз". Представляется, что в какой-то степени форма коллективной собственности, распространенная на добычу и обработку рыбы, даже в те суровые времена носила некоторые черты акционерных предприятий, имевших устойчивые районы сбыта, то есть вписывалась в рыночные экономические отношения.
   Автор не ставит перед собой цели изложить славную историю рыболовецких колхозов. До сих пор сохраняется память о мощном универсальном предприятии, носившем имя С.М.Кирова, известность которого простиралась на всю страну и за её пределы. Для знакомства сюда приезжали главы государств, сотни делегаций и почетных гостей из разных стран. А показать им было что...
   Но сначала будет небольшой рассказ о предпосылках возникновения рыболовного промысла в Эстонии. Сразу после окончания войны тогдашнее министерство рыбного хозяйства республики предприняло попытку направить суда на лов сельди в Северную Атлантику кошельковым неводом по примеру первой экспедиции тридцатых годов. Были построены моторные шлюпки для замёта, присмотрено судно в качестве плавбазы и собраны кадры специалистов. Но в разгар приготовлений поступил запрещающий приказ из Москвы. Не удалось узнать, кто сказал "нет" этому начинанию.
   В 1949 году по Эстонии прокатилась волна сплошной коллективизации на добровольно-принудительных основах. В ходе кампании было создано 115 колхозов в отрасли с общей численностью 14592 работника. Вскоре выяснилось, что малым хозяйствам не по плечу покупать орудия лова, строить лодки и организовывать собственное производство. Поэтому в республике началось укрупнение рыболовецких хозяйств. Первым в Северную Атлантику направил СРТ 4589 колхоз имени С.М.Кирова, взяв в аренду судно у Таллиннской базы океанического флота. Капитаном стал Э-Р. Котценски, бывший ранее вторым помощником капитана СРТ 4250. Рейсовое задание было выполнено, а капитан награжден орденом "Знак Почета".
   Но всё же основным видом промысла тогда являлся прибрежный лов, а главным орудием лова - становой невод. Колхозы собственной перерабатывающей базы не имели и передавали свежьё рыбным комбинатам, которых в республике насчитывалось семь. Крупнейший из них - Пярнуский, на его долю приходилось около половины выпуска рыбной продукции. В 1970 году Пярнуский и Таллиннский комбинаты получили по два производственных рефрижератора, построенных в Висмаре (ГДР). Их главные размерения: длины - 65,7 м, ширина - 11,12 м, осадка - 3,63 м, полная грузоподъемность - 603 т, мощность главного двигателя - 647 л.с. и скорость 11,2 узла.
   Долгие годы комбинат в Пярну возглавлял Ханс Каал, Заслуженный рыбак Эстонии и уважаемый человек в республике. Его отличали доброта и терпение, постоянная готовность помочь людям. И была у него заветная идея, о которой он говорил так: "Если мы не будем заниматься разведением и воспроизводством рыбы, настанет время, когда окулист выпишет рецепт, по которому вы получите в аптеке 50 граммов рыбы для улучшения зрения". Как бы не стали пророческими эти слова...
   А теперь последует более подробный рассказ о коллективных хозяйствах Эстонии в сфере рыболовства.
  
   Рыболовецкий колхоз имени С.М.Кирова.
   12 августа 1950 года в здании школы Виймси собрались представители маленьких рыболовецких артелей, чтобы обсудить единственный вопрос: не настало ли время объединяться? Этот день официально признается датой рождения самого мощного и знаменитого предприятия республики.
   В 1955 году колхоз возглавил энергичный и рассудительный руководитель, отличный организатор и рачительный хозяин Оскар Куул. Практически во всех начинаниях колхоз оказывался первым: послал в Атлантику, как было сказано, СРТ, пустил свой коптильный цех, начал выпуск рыбных консервов, белковой икры и крабовых палочек, стал выращивать форель и карпа.
   Колхоз имени Кирова - огромное и многоотраслевое хозяйство, его владения простирались на четыреста километров по четырем районам Эстонии, флот насчитывал около восьмидесяти единиц, а флагманское судно СРАМ-К "Миидуранд" принял в Киеве и перегнал вокруг Европы капитан В.А.Ставрович. После него судном командовал Аарне Ниит. Колхоз имел собственную судоремонтную базу, свыше десяти цехов по выпуску консервов и банкотары, деревообрабатывающий цех, ремонтно-строительное управление, цветочную оранжерею и зимний сад, с которым у меня ассоциируется один забавный жизненный эпизод.
  

0x01 graphic

  
   В Центре парусного спорта в Пирита состоялась международная конференция на странную тему - о проблемах африканских женщин. Для участия в её работе из Женевы прибыл представитель СССР в Международной организации труда Ф.А.Бардадын. Это был высокий, худой и очень подвижный для своего 76-и летнего возраста человек, весьма любознательный и въедливый. Автору этих строк поручили его сопровождать. Проведя экскурсию по Олимпийскому центру, осмотрев Метсакальмисту и дачный кооператив "Мууга", приехали в колхоз имени Кирова. Когда вошли в зимний сад, ученый про себя подсчитал количество видов кактусов там и, выходя, сказал: "...твою мать! Колхоз - и цветы-кактусы... Видел бы это Иван". Мне пояснил, что его младший брат - председатель колхоза в Рязанской области.
   И все долгие годы замечательное предприятие возглавлял Заслуженный рыбак Эстонии и Герой социалистического труда Оскар Куул.
  
   Рыболовецкий колхоз "Хийу Калур".
   Первым океаническим судном здесь был СРТ 213 "Саку", командовал им Аарне Ниит. Капитан принялся комплектовать команду, специалистов не хватало, и он брал людей, которым доверял, а тренировки проводил при морском переходе на промысел. Среди экипажа старшим матросом числился отец капитана, он с юмором обращался к сыну: "Мой сын, товарищ капитан, разрешите доложить...". Следовал ответ: "Докладывайте, мой отец, товарищ старший матрос!". Рейсовое задание тогда было выполнено, а случилось это в 1961 году.
   Славную страницу в развитие океанического промысла вписали рыбаки "Хийу Калур", когда председателем правления здесь был Хуго Майде, до того занимавший пост начальника планово-производственного отдела Эстонского рыбакколхозсоюза. После окончания Таллиннского рыбопромышленного техникума он семь лет работал в колхозе "Маяк", где считался одним из лучших бригадиров, принял активное участие во внедрении тралового лова в Финском заливе. Этот большой, веселый и энергичный человек в 1963 году был награжден своим первым орденом "Знак Почёта".
  

0x01 graphic

  
   Возглавив "Хийу Калур", Х.Майде принялся за организацию океанического промысла, а 1 ноября 1966 года в Норвежское море на дрифтерный лов сельди прибыло первое колхозное судно - СРТ-Р 9120 "Сырве". Его капитаном был Андрей Прий, который еще в 1963 году начал ходить в Атлантику капитаном и после каждого рейса возвращался в порт с полным планом, а в 1965 году его СРТ 4425 выполнил задание на 164 процента. Старшим помощником тогда был Хенн Ноор и третьим - Аадо Луксепп.
   Со временем в колхозе насчитывалось шесть судов типа СРТ-Р, оснащенные поисковой аппаратурой, неводами и укомплектованные надежными экипажами: "Ундва", "Вигала", "Сырве", "Пуйзе", "Кабли" и "Калана". В хозяйстве выросла достойная плеяда капитанов-промысловиков: Аадо Луксепп, Владимир Кривенков, Альбинас-Йонас Чепайтис, ставший Зслуженным рыбаком Эстонии, Ээро Саул, Илмар Ноор, Хенн Ляэтс, Валдек Томсон. Наиболее известным среди них стал Заслуженный рыбак Эстонии и Герой социалистического труда Хенн Ноор. Обычно выдержанный и спокойный, он буквально загорался в наиболее ответственные моменты, становился искрометным, как шаровая молния. Хенн научил ловить рыбу младшего брата Илмара, который плавал у него помощником.
   "Хийу Калур" прославился на всю страну. В 1973 году СРТ-Р 9107 "Вигала" (капитан А.Луксепп) стал победителем всесоюзного соревнования, а в 1975 году СРТ-Р 9120 "Сырве" под руководством капитана Х.Ноора победил по результатам соревнования среди 162-х судов.
  

0x01 graphic

  
   18 марта председатель колхоза Х.Майде принял орден, которым впервые в стране был награжден рыболовецкий колхоз. За время работы в "Хийу Калур" его руководитель был очень внимателен к людям, лично провожал в рейс каждое судно и встречал каждое после рейса, никогда не забывал спросить рыбаков об их заботах, а рыбацких жен - не обижают ли мужья.
   В 1979 году, учитывая его опыт и энергию, Хуго Майде назначили генеральным директором объединения "Эстрыбпром". Один бывший капитан, отдавший морю свыше трех десятков лет, поведал интересную историю. Судно, на котором тогда служил капитан, готовилось к выходу в рейс. Первый помощник зашел в партком.
   - Капитан пьет? -- спросили помполита.
   - Пьет, - машинально ответил тот.
   - Здорово?
   - Здорово.
   На следующий день капитана вызвали к генеральному директору. После соответствующей горячей обработки капитанского организма он и впрямь чуть не запил, взял приготовленный в рейс чемодан и сошел на берег.
   Выяснив, что капитан в общем-то непьющий и хороший промысловик, Х.Майде, захватив с собой одного члена парткома, прибыл на судно. При виде генерального по команде прошел шепот: "Пришли снимать". Собрали экипаж, Х.Майде поблагодарил капитана за работу, вручил ему нагрудный знак "Ударнику 10-й пятилетки" и пожелал дальнейших успехов. Доверие было оправдано, и судно вернулось в порт с богатым уловом...
  
   Рыболовецкий колхоз "Маяк".
   18 апреля 1949 года собравшиеся вместе рыбаки решили создать это хозяйство и дали ему имя. Начинали с одиннадцати моторных лодок, 200 сетей и тысячи тресковых крючков. Первую годовщину колхоз отметил уловом в 163 тонны. Но со временем предприятие разрослось и стало основным поставщиком рыбы для таллиннцев. У берегов Африки работали два судна типа СРТМ-К и СРТ-Р - "Тори", "Маху" и "Лейзи" (капитан В.Бурданов). На Балтике изготовлял пресервы РР-1282 "Коплиранд".
   В ноябре 1979 года СРТ-Р 9108 в паре с СРТМ-К вышел из Таллинна. Балтика штормила, в Ла-Манше шторм вынудил суда прижаться к французскому берегу. В Бискайском заливе было 6-7 баллов от зюйд-веста, а потом началось самое страшное - нагрянул ураган, скорость ветра превышала 30 метров в секунду. Через Панамский канал суда прошли в Тихий океан и достигли сорок третьего градуса южной широты...
   В 1980 году колхоз приобрел СРТ-Р 9082 "Ристна", на нём капитаном стал В.Бурданов, сделал рейс в Центрально-Восточную Атлантику. Затем судно переоборудовали: на палубе соорудили цех для изготовления пресервов, а второй трюм отвели под мороженую рыбу. Судно работало на Балтике.
   Длительное время во главе "Маяка" стоял Заслуженный рыбак Эстонии Михаил Емельянович Бережной.
  
   Рыболовецкий колхоз "Сааре Калур".
   Раньше всех, 14 мая 1948 года, на Сааремаа был создан первый рыболовецкий колхоз имени М.И. Калинина, а к концу того года на острове числилось уже 26 коллективных хозяйств... Через 30 лет рыболовные суда объединенного колхоза "Сааре Калур" вели кошельковый лов у берегов Африки. Это СРТ-Р - "Копли", "Хара", "Ориссааре", "Молдова". Известными капитанами здесь были Заслуженный рыбак Эстонии Александр Дорожко и Виктор Дудкин.
  
   Рыболовецкий колхоз "Пярну Калур".
   Первый колхоз образовался в Пярнуском районе в сентябре 1948 года, затем путем многократного объединения создан был "Пярну Калур". Два судна - СРТ-Р "Азери" и СРТ-Р "Кассаари" вели океанический лов. Председателем колхоза был Заслуженный рыбак Эстонии Феликс Кангур.
  
  
   ПАРУСА НАД ОКЕАНОМ
  
   ХХ век войдет в историю человечества как век величайших научных и технических открытий и свершений. Семимильными шагами развивался и морской транспорт - от тихоходных пароходов до судов на подводных крыльях и атомоходов. В этих условиях некоторые столоначальники сказали "нет" оставшимся на морских просторах парусным судам, где проходили практику курсанты мореходных училищ. Однако в ходе возникшей дискуссии по данной проблеме победил разум, и паруса над океаном были сохранены.
   Знаменитый адмирал Российского флота С.О. Макаров говорил:."Кто не плавал под парусами, тот не моряк". Трудно спорить с прославленным флотоводцем. Как человек, сам прошедший в свое время парусную практику, считаю, что она физически и нравственно закаляет человека, воспитывает чувство товарищества, укрепляет характер и волю. Вновь вынужден вспомнить слова моего учителя Хермана Тыниссо о том, что на деревянных судах прошлого плавали железные люди.
   Конечно, современный моряк, эксплуатирующий теперешние суда, должен быть прежде всего технически грамотным, сомнений в этом нет. Но ему необходимы и качества, перечисленные выше. И вполне обосновано было решение передать Министерству рыбного хозяйства два самых больших парусника на планете в качестве учебных судов. После окончания второй мировой войны Советскому Союзу достались в качестве репараций четырехмачтовые барки "Коммодор Енсен" и "Падуя". Они получили новые названия -- соответственно "Седов" и "Крузенштерн".
   Барк "Падуя" построен в 1926 году в Германии, на верфи Иоганна Текленборга. Его тактико-технические данные: длина с бушпритом - 114,5 м, ширина - 14,06 м, осадка - 7,0 м, водоизмещение - 5725 т, площадь парусов - 3700 кв. м, мощность двигателей - 2х800 л.с., скорость под парусами - до 16-ти узлов, экипаж с курсантами - 275 человек.
   Барк "Седов" после капитального ремонта и переоборудования в 1981 году стал флагманом учебного флота Министерства рыбного хозяйства. Приняв курсантов, корабль последовал в Данию на празднование 300-летия Витуса Беринга.
   "Крузенштерн" в 1959-61 гг. также прошел капитальный ремонт и в течение пяти лет выполнял работы по программе Академии наук СССР, одновременно обеспечивая курсантскую практику. В 1968-72 г.г. барк переоборудовали и он стал учебным судном МРХ, а в 1982 году по указанию Министерства был передан на баланс объединения "Эстрыбпром". Для приёма судна в Ригу выехала группа специалистов из Таллинна, среди которых был опытный рыбак Тимофей Антонович Синицкий. Судно перешло в Кронштадт и стало в сухой док. В ходе длительного ремонта на барке заменили все электро- и радионавигационные приборы, оборудовали учебные классы.
   В 1984 году "Крузенштерн" был приглашен на торжества в Канаду, где отмечалось 450-летие заселения страны выходцами из Европы. В апреле барк после ремонта зашел в Таллинн, принял на борт курсантов, погрузил снабжение и последовал в Канаду.
   Когда закончились празднества, стартовала парусная гонка по маршруту Сидни - Ливерпуль. За 443 часа и 53 минуты "Крузенштерн" прошел около 3000 миль и стал победителем регаты в своем классе "Tall Ships". Это был звездный час ветерана парусного флота: судно завоевало Большой серебряный кубок мира, а членам экипажа вручили золотые медали.
  

0x01 graphic

   В 1986 году "Крузенштерн" принял участие в европейской гонке учебных парусников и вновь занял первое место. Следуя на Регату, в районе острова Борнхольм барк встретился с головным судном нового поколения РТМК-С типа "Моонзунд". Как отметил генеральный директор объединения "Эстрыбпром" Хуго Майде, "...встреча эта глубоко символична, встретились прошлое и будущее флота, встретились два поколения. Курсантам, проходящим практику на учебном барке, предстоит завтра управлять качественно новым промысловым флотом, первый представитель которого впервые пришвартовался в родном порту"!
   Около десяти лет бороздил моря-океаны на "Крузенштерне" Т.А. Синицкий, живя в более чем скромной каюте, на двери которой привинчена табличка: "Навигатор и киномеханик". Вряд ли можно в многотысячном рыбацком коллективе встретить человека, который бы не был знаком с братьями Синицкими или не слышал о них. Братья-близнецы были на флоте известными и уважаемыми людьми. Мне довелось многие годы знать их обоих, а наслышался про них до личного знакомства. Я был еще курсантом мореходного училища, когда братья Синицкие по идее Михаила изобрели авторулевой "Синица". А с Тимофеем Антоновичем я познакомился в 1961 году.
   Михаил и Тимофей родились на Украине, пережили тяжелое военное детство и голодные неурожайные послевоенные годы. В 1949 году их призвали на военную службу, они попросили направить их в часть вместе. Так они оказались в знаменитом Балтийском экипаже, а в Кронштадтском объединенном училище постигали тонкости специальности штурманского электрика. Затем последовали пять лет службы на военном флоте. После демобилизации Тимофей работал в штурманских мастерских в Ломоносове, в экспедиции аэрофотометодов АН СССР. В 1955 году его назначают начальником еще не существующей электрорадионавигационной камеры в Таллинне и отдают приказ: "Построить!". До этого существовала единственная такая камера в Ленинграде. Засучив рукава, Тимофей взялся за дело. В ЭРНК они работали вместе с Михаилом, подрабатывая у рыбаков по ремонту приборов.
   При дооборудовании судов типа "Тиса" в Одессе, Измаиле и Рени на них устанавливали авторулевой "Синица", прошедший испытание временем: прибор был представлен на ВДНХ, а братья Синицкие получили авторское свидетельство.
   В 1960 году Тимофей Синицкий перешел в рыбную промышленность, плавал на крупнотоннажных судах радионавигатором, флагманским навигатором, а последние десять лет - на барке "Крузенштерн". Плавстажа всего набралось 33 года. За это время он прошел почти все моря и океаны, лаги судов, на которых он плавал, нащелкали многие сотни тысяч миль, и на карте мира трудно сосчитать страны, в портах которых побывал Тимофей Синицкий.
   В народе о некоторых людях говорят: "Думает чужими мозгами". К братьям Синицким это выражение ни в коей мере не относится, на всем своем жизненном пути они всегда шевелили собственными мозгами - и весьма успешно. Хотя "академиев" братья не кончали, но благодаря природному уму в сочетании с исключительным упорством, настойчивостью и трудолюбием приобрели глубокие знания в области радиотехники и радиолокации, что подтверждает полученное звание "Заслуженный изобретатель". К тому же братьев отличает безупречная честность и порядочность, высокая нравственность и твердость убеждений. Это люди, на всё имеющие собственное мнение и умеющие его отстаивать. Лесть никогда не туманила им головы, а на их лицах не появлялась улыбка самодовольства. Они просто честно выполняли свое дело.
   Вместе с тем братья во многом различны: Михаил прекрасный организатор и руководитель, он многие годы возглавлял ЭРНК объединения "Океан", Тимофей -- до мозга костей технарь, что называется, "золотые руки". Стройный и подтянутый даже сейчас, в солидном возрасте, он может починить, исправить любой прибор или инструмент - от электробритвы до компьютера. А немало повидавшая на своем веку его форменная фуражка придает Тимофею Антоновичу вид настоящего "морского волка", Притом за его внешней суровостью скрывается добрая и отзывчивая душа. Он прекрасный рассказчик, и ему есть о чём рассказать.

0x01 graphic

  
   Вот и сегодня, когда братья "пенсионерят", каждый из них занимает ум и душу в соответствии со складом своей личности. Михаил Синицкий признан среди друзей-ветеранов "Эстрыбпрома" как "Президент" самодеятельного союза пенсионеров-рыбаков. И организует этот союз великое дело: ежегодно в праздничные майские дни и в День рыбака в июле выбивают они себе автобус и объезжают все таллиннские кладбища, где покоятся ушедшие из жизни товарищи из рыбацкого племени, возлагают цветы на могилы, поминают товарищей.
   А брат Михаила уже давно отдал сердце поэзии, на его стихи написано немало хороших песен, вышла и поэтическая книга члена Объединения русских литераторов Эстонии Тимофея Синицкого "Румбы памяти". С согласия автора привожу одно стихотворение из неё. Только человек, испытавший радость полета над волнами под парусами, страстно влюбленный в море и в морскую работу, мог написать такие идущие из глубины души слова:
  
   Опять тебя качает океан
   И под килём бездонные глубины.
   Но только паруса, а не турбины,
   Несут твой барк и в штиль, и в ураган.
  
   Не каждому удел высокий дан
   Водить фрегаты, шхуны, баркентины...
   И командир ракетной субмарины
   Завидует тебе, как мальчуган.
  
   С высоких мачт - до звезд подать рукой.
   И на душе торжественный покой.
   На палубе стоишь, как в звездном храме.
   Поют над головою паруса,
   Органно вторят ветра голоса
   Над прошлыми и новыми веками.
  
   Давно уже не свистит ветер в такелаже, не напрягаются натруженные реи и мачты, канули в историю СРТ и БМРТ, локаторы "Нептуны" и "Створы", но по-прежнему в строю ветеран флота, Заслуженный изобретатель и Почетный радист СССР Тимофей Антонович Синицкий. По его стопам пошел сын, он инженер-радист. А Михаил Антонович организует и проводит с друзьями литературные вечера памяти русских поэтов и прозаиков. Уже проведены встречи по творчеству Михаила Лермонтова, Александра Пушкина, Сергея Есенина, Александра Блока, Николая Рубцова, Ивана Бунина. И Тимофей Синицкий работает над книгой воспоминаний...
  
  
   РЕКВИЕМ ПО "ОКЕАНУ"
  
   30 октября 1995 года "Океана" не стало, перестало биться сердце огромного организма, над которым сомкнулись мутные волны дремучей некомпетентности, человеческой бездарности, вызывающей амбициозности и необузданной жажды личного обогащения. В этот печальный осенний день закончилась славная история океанического промысла Эстонии, закатилась яркая звезда известной в мире рыболовецкой республики. И тысячи людей остались без работы и средств к существованию.
   С чувством глубокой сердечной боли, огорчения, сожаления и возмущения пишу я эти строки. Мозг отказывается понимать, как подобное могло произойти. Погублено огромное промысловое хозяйство, принесшее Эстонии мировую славу морского государства, обеспечившее второе место в мире по добыче рыбы на душу населения (213 кг при среднемировых 16 кг) и выведшее республику на 39-е место среди 75-ти крупных рыбодобывающих стран планеты.
   Если бы летом 1970 года, во время объединения таллиннских баз тралового и рефрижераторного флота, морского рыбного порта и других четырнадцати структурных подразделений, кто-нибудь высказал предположение, что настанет момент и Объединение развалится, такого человека сочли бы за сумасшедшего. Сейчас этого "сумасшедшего" назвали бы провидцем.
   Могильщики "Океана" успешно справились с поставленной перед ними задачей - разрушить предприятие. Некоторые честные люди по свежим следам пытались выяснить причины происшедшего. Тело одного из них было найдено без признаков жизни, а власти поспешили сообщить о его самоубийстве. Много воли и сил отдал журналист Райво Пальмару, чтобы распутать этот непростой клубок. Истинной причины гибели "Океана" мы не узнаем, как и причины гибели парома "Эстония". Остается лишь догадываться или доходить до истины с помощью логического мышления...
   Думается, основной причиной здесь явилось отсутствие у правительства ясной, четкой, разумной и конструктивной политики в отношении океанического рыболовства и судьбы многотысячного коллектива. Судьбу флота и его работников решали ремесленники - весьма некомпетентные, но очень амбициозные. Несмотря на серьезные предупреждения мирового авторитета в области рыболовства, американского эстонца Тайво Лаевасту не выдвигать генеральным директором ГАО "Океан" Эрвина Хоппа, который не имел "никаких знаний и опыта ни в рыболовстве, ни в управлении крупной фирмой", он был назначен, а в помощники ему отрядили печальной известности "борца с коррупцией" Ф.Ундуска. Трудно представить, чтобы американцы пригласили бы пастора Халласте руководить своим торговым флотом, а норвежцы своим рыболовным - Ундуска. Наши умудрились сделать такое, а что получилось - всем известно.
   После гибели "Титаника" специалисты провели расчеты и пришли к выводу: у "Титаника" был шанс спастись. А был ли шанс у "Океана"?
   Был! При отсутствии собственных природных ресурсов следовало, как это делают другие страны, во главу экономической политики поставить освоение ресурсов моря, проведя для этого неотложные оперативные мероприятия, как-то: срочно избавиться от морально устаревших судов, решить вопрос о выделенни квот на вылов, укрепить руководство сильными и честными профессионалами. Ничего подобного сделано не было.
   Вылавливая ежегодно порядка 300 тысяч тонн, рыбаки Эстонии около 7-10 процентов продавали в страны Африки, доставленную в порт рыбу отправляли на внутренний рынок в РСФСР, Казахстан, Узбекистан, Киргизию и Молдавию (более 90 процентов). В новых условиях можно было добиться завоевания и новых рынков, учитывая, что везде в мире рыбные продукты гораздо дороже мясных. По расчетам, произведенным тем же Тойво Лаевасту, "Океан" в 1992 году обладал капиталом океанического флота на 600 миллионов долларов и ежегодно мог приносить государству 40 миллионов долларов прибыли. Добропорядочный и честный, вероятно, человек, Т.Лаевасту не знал тонкостей "экономического чуда" и премудростей "бизнеса по-эстонски". Ведь в том же 1992 году произошел катастрофический обвал в добыче рыбы -- снижение в 2,5 раза!
   Сохрани мы тогда новейший промысловый флот и установившиеся добрые торговые отношения со своими долголетними партнерами хотя бы в товарообменных (бартерных) сделках, республика получила бы эшелоны топлива и леса из России, шерсть из Казахстана, хлопок из Узбекистана, красное дерево, бобы какао и кофе из африканских стран, а это дало бы работу нашим традиционным отраслям промышленности (легкой, пищевой и деревообрабатывающей) и занятость 15-20 тысячам человек.
   7 января 1992 года правительство приняло решение передать Рыбный порт "Океана" Таллиннскому порту. Трудно комментировать подобное решение, оно просто не поддается логическому осмыслению. Теперь рыбаки за стоянку судов у родного причала должны были отваливать по 5000 долларов в сутки!
   История говорит, что дурной пример заразителен. Не успел Владимир Ульянов произнести: "Кто не с нами, тот против нас", как началась крупномасштабная акция по ликвидации дворянства, духовенства, интеллигенции и офицерства. В результате Россия лишилась миллионов своих лучших сынов и дочерей. А у нас -- не успел один политик в коротеньких штанишках сказать: "Зачем производить, когда можно купить?", как появились доморощенные "специалисты по рыболовству", которые посчитали, что рыболовный флот невыгоден, а его обслуживание слишком дорого. И в апреле 1994 года правительство издало свое убийственное постановление 204-к, разрешающее продать по дешевке шесть судов типа "Моонзунд". Даже Господа Бога не побоялись, ведь это лучшие рыболовные суда в мире! За всю историю коневодства не было ни одного случая, когда бы табунщик продал своего лучшего скакуна.
   Сейчас бывшие супертраулеры Объединения "Георг Лурих" и "Георг Каск", работая под другими названиями и флагами у чужих хозяев, замораживают за рейс по 10-12 тысяч тонн рыбы и выпускают по 1000-1200 тонн рыбной муки...
   "Океан" погибал. В начале октября 1995 года, когда его судьба была уже предрешена, группа патриотов рыболовного флота попыталась спасти то, что еще не разворовали, и создала фирму "Калбур-F". В прессе её даже окрестили "Сыном "Океана". Но получилась жалкая пародия на некогда мощное предприятие. Средний возраст судов подходил к критическому. Вот цифры: плавбаза "Фридерик Шопен" - 30 лет, БМРТ "Хобулайд" - 25 лет, РТМС 7522 "Тамула" - 20 лет, БМРТ "Ляянемаа" - 20 лет, БМРТ "Таммсааре" - 20 лет, БМРТ "Рудольф Сирге" - 22 года, БМРТ "Оскар Лутс" - 19 лет, РТМС 7538 "Валгеярв" - 18 лет. Самым "молодым" оказался РТМС 7576 "Элва" - 13 лет.
   По сути, это была флотилия "плавучих гробов", выработавших свой промысловый ресурс. В рыбацком деле определено четко: на старом судне, которое дышит на ладан и держится на воде за счет толстого слоя краски, ничего не поймаешь. Рыба нынче умная: хода у судна нет - и рыбы нет...
   Для стравливания пара общественного возмущения было начато расследование купли-продажи флота "Океана", которое фактически уводило в сторону от истинных виновников. В качестве "козла отпущения'" назначили бывшего директора по флоту А.Сиемера, его обвинили в том, что он-де купил перечисленные выше суда "по цене бутерброда". А то, что новые суда продавались по стоимости металлолома, уже никого не интересовало. Вообще случай привлечения к ответственности покупателя товара уникален, за всю многовековую историю института договора купли-продажи таких фактов не зафиксировано. При расследовании произошел забавный случай: для продавшего дешево товар Ф.Ундуска истёк срок давности, а для дешево купившего товар А.Сиемера срок исковой давности сохранился. Получается, что по одному делу работают разные законы.
   Примерно по такому же сценарию продали суда морского пароходства. После развала СССР начальник ЭМП Тойво Ниннас сохранил для республики флот, сделав всё возможное, и лучшие суда остались в Эстонии. Проанализировав и реально оценив сложившуюся обстановку, он принял единственно правильное решение, продав все старые суда, приносящие лишь убытки, и зарегистрировался для участия в приватизации пароходства. Но кто-то умело подставил ножку, и флот, уже в полном смысле слова, уплыл за границу.
   Приватизация Эстонского морского пароходства после развала "Океана" была грубейшей ошибкой правительства. Учитывая, что торговый флот является крупнейшим источником пополнения казны валютой, его ни в коем случае нельзя было передавать в частные - да еще в иностранные! - руки. Ведь в таких развитых странах, как США и Великобритания, значительная часть транспортного флота принадлежит государству, в бюджет закладываются немалые суммы на создание технически совершенных судов, существуют различные формы государственной поддержки национального судоходства. Кроме того, во многих странах функционируют смешанные предприятия, основанные на государственном и частном капитале. Мы же резво бросились на базар: "Налетай! Подешевело!".
   Во всем цивилизованном мире экономика первична, а политика вторична. У нас же с самого начала получилось наоборот, о чём объявили "открытым текстом". Но в руководстве государств Европейского Союза состоит 74,1 процента юристов всех отраслей права. Вот и получилось так, что один не знающий географии "митрофанушка" призывал покупать зерно у нашего южного соседа... Финляндии. Короче говоря, засучив рукава, молодые политики принялись "строить самолет по чертежам паровоза".
   Если бы у нас в важных креслах сидели компетентные люди, общество было бы избавлено от небывалых потрясений, вроде попытки продать железную дорогу международному аферисту, возни вокруг стратегически необходимых стране электростанций, опереточного фарса по переводу министерства образования в Тарту, бездарного проведения реформы здравоохранения и многих других необдуманных решений.
   А результат: пенсионеры роются по помойкам, чиновники бросают миллионы по ветру, и никого не наказывают, в лучшем случае освободят от должности, выплатив сотни тысяч крон выходного пособия. Но один деятель написал, что во время правительства 1992 года "был дан очень сильный импульс развития страны". Выходит, развал ГАО "Океан" и продажа Эстонского пароходства тоже способствовали "развитию" государства, а тысячи рыбаков и моряков остались без работы и средств к существованию "во имя лучшей жизни"?.. Вспоминается афоризм, автор которого Станислав Ежи Лец: "В каждом веке своё средневековье".
   И теперь, когда я слышу колокольный звон, мне кажется, что это панихида по преступно погубленному "Океану"...
  
  

СОРОК ЛЕТ СПУСТЯ

(Вместо эпилога)

  
  
  

Шуми, шуми, послушное ветрило!

Волнуйся подо мной, угрюмый океан...

А.С.Пушкин

  
  
   А сейчас я хочу вспомнить своих друзей-сокашников по Таллиннской мореходке, трудовой путь с которыми у нас был поначалу одинаковый. Семнадцать добрых молодцев получили направление в рыбную промышленность, как следует понимать, для её укрепления. Пополнив ряды "бойцов сельдяного фронта", многие из них там долго не задержались, а оставшиеся представляли собой весьма скромное в количественном отношении общество. По-разному сложились судьбы "комсомольцев-добровольцев", оказавшихся в вонючих шестиместных кубриках СРТ.
   Рейн Альт выплавал штурманский диплом и был четвертым помощником у Г.С.Белогорцева на БОРТ 355 "Антон Таммсааре". После этого штурманил в колхозе имени С.М.Кирова, занимался снабжением, а в условиях "небывалого расцвета нашей экономики" занялся предпринимательской деятельностью, забыв о том, что маленькая Эстония вышла на одно из ведущих мест по уровню преступности. Бандитская пуля настигла его средь бела дня рядом с домом.
   Юрий Бартенев оказался среди нашей компании единственным подлинным добровольцем. Уже на втором курсе он имел загранвизу, но на распределении на вопрос: "Куда хотите пойти работать?"- четко ответил: "В рыбную промышленность". Честным парнем был Юра. Высокий, стройный и степенный, всю свою трудовую жизнь провел на Балтике - на РР. В последнее время терзался сомнениями и страдал от неудовлетворенности. Умер не очень давно.
   Наиболее благосклонной судьба оказалась к Рейну Боркману. Начинал матросом на СРТ 9131 "Калана", потом - рулевой матрос на плавбазе "Йоханнес Варес", когда ею командовал В.А.Ставрович. Был третьим помощником капитана на СРТ-Р 9062 "Пирита" и СРТ-Р 9057 "Кунда". В 1964 году колхоз имени Нахимова взял в аренду СРТ 4557, на нём Рейн вышел в рейс старшим помощником, а летом 1965 года стал капитаном СРТ-Р 9041 "Верги". Здесь проработал до 1967 года, после чего получил в Астрахани ПТС "Муху" и капитанил на нём до мая 1969 года. Затем - морской инспектор Запрыбгосфлотинспекции Эстонского района. В 1971-79 гг. был заместителем председателя рыболовецкого колхоза имени С.М.Кирова, потом четыре года капитанил на РР-1287 "Сгрунда" на Балтике. В 1983-89 гг. - начальник отдела флота, а в 1989-91 гг. - директор по рыболовству и рыбоводству. В настоящее время занимается предпринимательской деятельностью, полон сил, энергии и оптимизма.
  

0x01 graphic

  
   Вячеслав Гайдук еще до училища плавал и сразу после выпуска ушел в рейс старпомом. Погиб в автомобильной катастрофе.
   Юрий Губарев, парень с юмором, дослужился до третьеro помощника и понял, что в родной Коломне меньше дует и совершенно не качает, потому собрал жалкие пожитки и умотал строить мотовозы.
   Виктор Казанцев попал в нашу компанию совершенно случайно. Этот крепко сбитый, широкой кости и с рыжеватой шевелюрой парень чем-то походил на китобоя, его и направили к калининградским китобоям. Но к тому времени охота на морских исполинов прекратилась, и он попал на БМРТ "Казань", затем служил третьим помощником на танкере. Но потянуло Виктора в Таллинн, где его ждала верная Нина Афанасьевна. Начинал здесь с третьего помощника у недавно скончавшегося Александра Рысакова, старпомил у спокойного Игоря Котляра. Потом сам стал капитаном. Виктор Тимофевич получил из новостроя один из последних БМРТ 605 "Мыс Челюскин".
  

0x01 graphic

  
   Хорошо ловил рыбу капитан Казанцев, был в почёте у начальства, но иногда не находил общего языка с товарищами из парткома, за что они одаривали его выговорами, простыми вперемежку со строгими. Уже будучи на пенсии, сказал как-то капитан: "Ты знаешь, у меня против выговоров выработался иммунитет. Они на меня вешали выговоры, как на паршивую собаку блох, одних "строгачей" штук пять набралось". Уйдя на берег, Виктор работал на учебном тренажере в ЭРНК у М.А. Синицкого. С детских лет привыкший к природе и водным просторам, купил в Муствеэ, в десяти шагах от Чудского озера, развалившийся дом, отремонтировал его, пристроил добротную баню и люто в ней парится. Приобрел лодку с подвесным мотором, но не дают известному рыбаку порыбачить, нынче вся рыбка уплывает за границу. А еще, помня с курсантских времен истину, что "любой моряк в душе колхозник", капитан-пенсионер с комсомольским энтузиазмом принялся восстанавливать разрушенное до основания сельское хозяйство и занялся огородничеством...
   Сергей Капралов - среднего роста, щуплый и очень добрый по натуре, заболел и вскоре умер.
   Анатолий Огибенин начинал с третьего помощника, дошел до старшего. Капитан дальнего плавания. Закончил Таллиннский педагогический институт, борец-разрядник, был заместителем начальника Таллиннского мореходного училища по спортивной работе. Продолжает морскую службу на лоцманском катере.
  

0x01 graphic

  
   Лукич, он же Леонид Соболев, дослужился до третьего помощника, но с приходом в порт после рейсов стал жертвой дурной привычки. Уволился по состоянию здоровья.
   Валентин Соколов - круглый отличник в училище, решил в рейсе осилить труды гиганта мысли Карла Маркса, но мозг не выдержал умных мыслей. Уволился по состоянию здоровья.
   Эндель Суси, худой и медлительный в движениях, спокойный и флегматичный. Плавал третьим помощником на СРТ-Р 9120 "Сырве", на водолее "Выру". Окончил заочный факультет ЛВИМУ им. адмирала С.О. Макарова. Занимается организационно-спортивной деятельностью.
   Михаил Хесин был вторым помощником капитана СРТ. Живет в Москве.
   Вячеслав Шалунов плавал на водолее "Выру", ушел и снова вернулся. Получил диплом капитана дальнего плавания. Работал в Африке и командовал буксиром в филиале БСРЗ. Умер от тяжелой тропической болезни.
   ...С каждым годом нас остается всё меньше и меньше, и встречаемся мы чаще всего по случаю проводов кого-нибудь в последний путь. Оставшиеся в живых не очень-то нужны обществу, а мертвые незаслуженно забываются.
   Время неумолимо несется вперед, а жизненный лаг торопливо отсчитывает последние мили. Мы, живые, в неоплатном долгу перед памятью ушедших. Так найдем же в себе силы почтить тех, кто проложил дорогу к ледовому острову Ян-Майен, к скалистой гряде Лофотен, кто пересекал океан, борясь с жестокими штормами, кто прошел через льды и туманы Лабрадора, Большой Ньюфаундлендской банки и пришел на Патагонский шельф, достиг Земли Южного Георгия, кто вел промысел в Тихом океане и в Антарктической части Атлантики. Вспомним всех.
   Уходят из жизни люди и суда, только море - вечно. Оно будет нежно ласкать прилежных и жестоко карать нерадивых.
  

* * *

  
   Рукопись закончена. Я мысленно уношусь на судне своей молодости, маленьком и юрком СРТ, на безбрежные просторы седой Атлантики и отчетливо слышу знакомый рокот океана. Но всё - в прошлом...
  
  
  

Оценка: 8.82*19  Ваша оценка:

Связаться с программистом сайта.

Новые книги авторов СИ, вышедшие из печати:
Ю.Иванович "Десятый принц" П.Комарницкий "Последний корабль в Бессмертные Земли" С.Кусков "Игрушки для императоров:Иллюзия выбора" М.Князев "Полный набор.Возвращение домой" А.Сапаров "Назад в юность" Н.Лебедева "Театр Черепаховой кошки" В.Коротин "Попаданец со шпагой" Е.Шепельский "Эльфы,топор и все остальное" А.Левковская "Поймать Судьбу за хвост" Е.Щепетнов "Монах.Боль победы" Н.Жильцова, С.Ушкова "Две короны" А.Алексина "Игра со Зверем.Шах королю" А.Уралов, С.Рыжкова "Найти и вспомнить" В.Корн "Путь на Багряный остров" К.Полянская "Попробуй меня уберечь!" М.Николаева "Хаос дорог" В.Снежкин "Князь Палаэль.Испытания для мага" М.Завойчинская "Дом на перекрестке.Под небом четырех миров" А.Джейн "Музыкальный приворот" К.Коути, К.Гринберг "Длинная серебряная ложка" В.Чиркова "Маг для бастарда" А.Черчень "Разные судьбы нас выбирают" Е.Янук "Эмилер"

Как попасть в этoт список

Сайт - "Художники"
Доска об'явлений "Книги"