Когда Бог наводил на земле порядок, авиация была в воздухе.
Народная мудрость
Вы бывали когда-нибудь летним утром на аэродроме?
Солнце только показалось из-за горизонта и еще прохладно. Неостывший за ночь бетон рулежной дорожки отдает свое тепло, и нагревающийся от него воздух поднимается вверх неровными струйками, придавая всему окружающему неустойчивый и чуть призрачный вид. В этом мареве появляется расплывчатое пятно, которое с каждой секундой приобретает все более четкие очертания. И вот уже виден тягач, буксирующий первый самолет. За ним показывается второй, третий... С красными заглушками, установленными на входах воздухозаборников и брезентовыми накидками, закрывающими фонари кабин, истребители, как сказал бы поэт, похожи на спящих птиц... Такая картина мало кого может оставить равнодушным. Я не оказался исключением, и уже с третьего класса вопроса "Кем быть" для меня просто не существовало: я точно знал, кем стану, когда вырасту. Эта уверенность была настолько крепка, что разрушилась только на медкомиссии при поступлении в летное училище: врачи нашли какие-то шумы на кардиограмме, и спорить с ними оказалось делом бесполезным. Пришлось срочно искать другую профессию. Так и оказался я связанным с журналистикой. Честно говоря, никогда не имел к ней интереса, однако туда меня сманил Витька Соловьев, мой школьный друг. Так и проучились с ним все время. И вместе же попали в свой город на работу. Но однажды случай вновь свел меня с авиацией, правда, не совсем обычным образом: когда потребовалось сделать короткий репортаж о работе нашего аэропорта, редактор газеты, где я стажировался, зная о моих увлечениях, недолго раздумывал, кому поручить это задание. Конечно, будь оно хоть немного сложнее и ответственнее, вряд ли бы оно досталось желторотому стажеру, от которого можно было ожидать разве что сочинения на тему "Как я провел лето". Но никаких особых требований не предъявлялось, и это стало одной из первых моих самостоятельных работ. Постаравшись выполнить ее на совесть, я был несколько огорчен, что в печать она пошла в сильно урезанном виде. Да и сама подготовка, также оставшаяся "за кадром", представляла собой целую историю, в изобилии приправленную фирменным авиаторским фольклором, более интересным, чем сам репортаж. Но что поделать, к этой особенности своей профессии я вскоре привык. А через много лет мне снова попались на глаза старые записи, сделанные в ходе той работы, и появилась возможность восстановить все события. Конечно, я не стану повторять газетную публикацию и не назову ни одного реального имени и места действия. Кроме того, я постараюсь сохранить стиль, в котором были сделаны эти давние записи и, конечно же, мой правдивый рассказ не будет содержать ни одного вымышленного мною случая.
Итак, ...
Аэропорт нашего города трудно описать. Вовсе не потому, что он какой-то особенный. Скорее, наоборот, он представляет собой, хотя и солидное, но довольно обычное для нашего региона сооружение. Взлетная полоса, обоими концами упирающаяся в болота, длинная рулежная дорожка, протянувшаяся вдоль нее, несколько коротких, связывающих эти бетонные полоски с заасфальтированными прямоугольниками стоянок, да десяток приземистых зданий различных служб, над которыми возвышаются два двухэтажных аэровокзала, причем один не обслуживает пассажиров с тех пор, как построен второй, более современный, а используется исключительно для служебных целей - вот и весь пейзаж. Окружающий все это не слишком густой лес, к тому же, порядком вырубленный вблизи аэропорта, завершает картину.
Однако, несмотря на заурядные размеры нашей воздушной гавани, работы у здешних авиаторов хватает. Нечасто выпадают минуты, когда не слышно шума авиамоторов и не взлетают или не садятся самолеты. Они тоже здесь самые разные, как различны и выполняемые ими задачи.
Легко отрывается от земли и бодро идет вверх легкая двукрылая "Аннушка" - трудяга Ан-2. Хоть и маловата птичка и треплют ее обтянутые полотном крылья воздушные потоки да острые языки авиаторов, но и в песню, где поется, что "только самолетом можно долететь", надо добавить "далеко не каждым самолетом". А Ан-2 - настоящий воздушный вездеход, вернее, везделет: летает везде, а куда и он не летает - уже никаким самолетом не доберешься.
И краснохвостые Ил-14 возят пассажиров по селам, но требуют более длинной взлетной полосы, а потому "Анам" не конкуренты. Но зато они в почете у моряков: именно их используют для ледовой и рыбной разведки.
Порой в небе остается густой, хотя и быстро тающий, дымный след - реактивные Як-40 тоже трудятся на перевозке пассажиров по небольшим городам и поселкам, но из-за своей прожорливости особой популярностью не пользуются.
Самые большие самолеты - четырехмоторные Ил-18 и новые реактивные Ту-134, или, на жаргоне авиаторов, "Тушки", летают, конечно же, в Москву да по крупным городам, потихоньку вытесняя с этих линий винтовые Ан-24, менее скоростные и вместительные.
Немногочисленные вертолеты пассажиров обычно не возят - дорого, но без дела не стоят, и летают по мелким лесопунктам или заданиям геологов, где и Ан-2 помочь не может. Да и срочные грузы доставят, если те не очень большие и тяжелые.
Среди всех звуков сильно выделяется громовой грохот работающих на форсаже реактивных двигателей тяжелых сверхзвуковых перехватчиков, которые неохотно разбегаются и медленно набирают высоту, сотрясая воздух и стекла ближайших зданий. Но и это соседство военной и гражданской авиации для нашего региона является скорее правилом, чем исключением.
И последняя разновидность авиатехники, что можно увидеть в небе - это реактивные истребители МиГ-17. Хотя они уже давно устарели, но до сих пор применяются во многих учебных центрах ДОСААФ. Тот, что располагается на нашем аэродроме, тоже использует эти надежные неприхотливые самолеты.
Приехав пораньше, я сразу направился в штаб, маленькое здание которого было почти незаметно за тремя огромными березами, растущими перед ним. После такого вида поговорка о трех соснах показалась вовсе не такой смешной или бестолковой. Эта мысль получила еще большее право на существование, когда выяснилось, что поговорить с командиром авиаотряда мне не удастся, потому что он вышел несколько минут назад (наверно, пока я рассматривал эти самые березки) и отправился на разбор полетов, после чего ему предстоит вылет. Мне порекомендовали обратиться к начальнику штаба, который, как оказалось, тоже собирался вслед за командиром, но нашел несколько минут для беседы.
Начальником штаба оказался еще не старый, хотя уже и далеко немолодой, худощавый человек с веселым и общительным характером.
- Рад познакомиться, меня зовут Медников Владимир Иванович - представился он и пожал руку - садитесь, пожалуйста. Так о чем Вы хотите написать, и чем я могу в этом помочь?
- Понимаете - начал я - мне необходимо сделать небольшой репортаж о жизни аэропорта, о людях, их работе. В общем, понемногу обо всем в свете наступающего праздника.
- Какой праздник имеется в виду? День воздушного флота или день авиации?
- Простите - не понял я - разве это не одно и то же?
- Да не совсем - Владимир Иванович широко улыбнулся - День Воздушного флота бывает раз в году в августе, а День авиации - каждый месяц в районе пятого числа.
- Пятого? - я старался вспомнить, что это за праздник, но в голову ничего не приходило, хотя число было каким-то знакомым.
- День получки - великодушно пояснил Владимир Иванович, не переставая улыбаться. Он был явно доволен своей шуткой, но не стал ждать отклика и продолжил:
- Время сейчас не совсем удачное, я должен отлучиться часика на полтора-два. Что бы Вам пока предложить?
- Да я хотел бы тогда поговорить с другими работниками, если это возможно.
- А почему нет?
Владимир Иванович кому-то позвонил по телефону и добавил:
- Сейчас это мы Вам устроим, только не удивляйтесь, авиаторы - народ несколько своеобразный и юмор у них... Вы с авиацией знакомы хоть немного?
- Немного знаком - ответил я - Думал стать летчиком, но врачи думали иначе.
- Так Вы - свой человек! - Владимир Иванович снова широко улыбнулся, - в таком случае, Вы найдете с ними общий язык.
Дверь открылась, и на пороге появился человек в сером комбинезоне. По возрасту, он был куда старше начальника штаба, а род его деятельности на глаз определить я не смог. Хотя, заметное брюшко свидетельствовало, что она не слишком подвижна. Да и говорил он больше как-то в нос, даже немного пыхтя.
- Вот познакомьтесь - сказал, вставая, Владимир Иванович - это Михаил Николаевич, самый главный человек на стоянках, знает все и всех. А это ...
Меня он представил как "представителя нашей доблестной прессы". Мы пожали друг другу руки, и я попросил называть себя только по имени.
- В таком случае я дядя Миша. Меня здесь все так и зовут, так что условимся сложившийся порядок не менять.
- Рад, что вы быстро освоились, - сказал Владимир Иванович - Сделайте ему небольшую экскурсию, пусть с людьми пообщается, а после разбора мы с ним поговорим. Смотри, чтобы там ему лапши не вешали. Вы с ним вроде как братья по несчастью. Итак, ровно через два часа встречаемся.
Когда мы вышли из кабинета, дядя Миша в первую очередь задал такой вопрос:
- Как понимать "Братья по несчастью"? Ты что, тоже бывший летчик? - он посмотрел на меня с недоумением.
- Если летчик, то несостоявшийся - моя улыбка получилась грустной.
- Тогда понятно. А что же на другую специальность не подался?
- Да знаете ... - начал было я.
- Тяжело сидеть и смотреть, как другие летают? - предположил дядя Миша.
- Если честно, то да.
- Ясно. Так с чего мы начнем?
Я растерялся: несмотря на то, что авиацией я интересовался, работу наземных служб представлял смутно.
- А давайте так: будем считать, что я не знаю ничего, а хочу узнать понемногу обо всем, - нашелся, наконец, я - С чего бы Вы предложили начать знакомство?
Дяде Мише эта идея, похоже, понравилась. Он сразу просветлел и сказал:
- Тогда пошли в ангар.
Я сразу его понял: человек, которого вопреки его желанию оторвали по какой-то причине от штурвала, вряд ли сможет прожить если не без полетов, то без тоски по ним и далеко от самолетов он уже не уйдет.
- А Вы давно не летаете? - спросил вдруг я.
- Да уж десять лет, - ответил дядя Миша - Летчики слишком долго не держатся. Видишь, уж и живот к земле тянет - двигаюсь мало. Боинг-747 знаешь?
Этот американский самолет я, конечно, знал. Да его, наверно, знает всякий, даже не слишком знакомый с авиацией человек: характерный горб в передней части Боинга, делающий его чем-то похожим на головастика и второй этаж иллюминаторов в этом районе привлекают внимание хотя бы своей необычностью.
- Так вот - продолжал тем временем дядя Миша - командиром этого корабля можно стать не ранее, чем в 60 лет. А у нас - до пятидесяти дотянешь - считай, повезло.
Поскольку на шестьдесят он не выглядел, я пришел к выводу, что к тем, кому повезло, его отнести нельзя. Он замолчал, но ненадолго, потому что мы уже подходили к ангару.
Ангар, даже небольшой, представляет собой внушительное здание, а огромный внутренний объем и наличие только внешних стен создает обманчивую иллюзию хрупкости и непрочности сооружения. Ворот, в привычном смысле этого слова, ангары, как правило, не имеют; вместо них имеется многосекционная конструкция, которая складывается гармошкой, или уводится по сторонам, как гусеница трактора. Для более-менее серьезного ремонта самолет заводят, конечно же, туда. Особенно зимой. Хотя в ангаре тоже не жарко, ведь трудно протопить такое огромное помещение, да и сквозняки там порой гуляют хорошие, да все не на улице. К тому же и все инструменты, и ремонтные механизмы всегда под рукой - на стоянку с собой все не принесешь. А самолеты требуют и ремонта, и обслуживания. С этим - очень строго. Отлетал сколько положено - выполняй регламентные работы. Не летал - все равно: одно проверить, другое заменить, третье перезарядить. И, возможно, что-то подремонтировать. Так что забот здесь всегда хватало, тем более, летом, когда полетов много, особенно на юг да обратно. И не удивительно, что, когда мы вошли внутрь, то попали в центр рабочей обстановки. Вернее, не совсем в центр, потому что в самом центре стоял, конечно же, самолет. На стремянках, подтянутых под раскрытые служебные лючки, техники занимались ремонтом его внутренностей. На нас никто не обратил никакого внимания. Однако, дядя Миша, подойдя к стремянке, что уходила под один из двигателей, перекрывая шум, крикнул:
- Алексей, спустись на минуту!
Человек, чья верхняя половина была скрыта за опущенной крышкой, показался целиком и прокричал в ответ:
- Привет! Один момент!
Он снова нырнул в раскрытый двигатель. Прошло несколько минут, и я уже начал подумывать, что он о нас позабыл. Наверное, эта мысль отразилась у меня на лице, потому что дядя Миша вдруг сказал:
- Обижаться не надо. Он не забыл, просто работа должна быть доведена до логической точки. Особенно сейчас, пока шуршание не улеглось.
- Какое шуршание?
- Да проверки и комиссии разные. Тут у наших соседей, военных, месяца два назад случай был неприятный. Там на одном самолете бортовая электросеть забарахлила, а дело было перед вылетом. Техник начал срочно исправлять, но, оторвали его от этого занятия: получку беги, значит, получай и тоже срочно. А он почти закончил уже, осталось только закрыть все. Он-то ушел, да тут появился начальник ТЭЧ. Смотрит: на самолете никого нет, все раскрыто. Потом вспомнил, что там с электросетью неполадки и полез в кабину. Пощелкал чем-то, увидел, что тумблер питания выключен, ну он и включил. Только щелкнул, как из-под крыльев ракеты полетели: среди всего, что он включить успел, оказалось и питание запалов. А самолет, как на грех, стоял напротив ППР...
- Извиняюсь, напротив чего? - не понял я.
- ППР, или позиция подготовки ракет. Площадка, где ракеты к подвеске готовят.
- Понятно. И что дальше?
- Да ничего. Фейерверк был - будь здоров, но все живы. Хотя у этого клоуна руки долго еще тряслись. - Дядя Миша, наконец, улыбнулся: - И еще, говорит, никогда не думал, что люди с такой скоростью бегать могут.
Этот рассказ меня шокировал. Конечно, убежать от летящей ракеты, даже если принять во внимание относительно небольшую ее скорость в первые моменты полета, представляется маловероятным. Но в критической ситуации человек способен на более чем феноменальные вещи. Я помню случай, который произошел в летном училище, куда я в свое время приехал поступать.
Для обучения применяются двухместные самолеты с двойным управлением, в обиходе именующиеся просто "спарки". В училище использовались двухместные истребители МиГ-21. Ничего особенного они не представляют: в передней кабине размещается курсант, в задней - инструктор, первый учится, второй обучает. И вот такой самолет заходил на посадку. Все шло нормально. Но неожиданно, уже на пробеге, заклинило тормоза. Покрышки сорвало моментально, но машина удержалась на полосе и остановилась с дымящимися стойками шасси. Магний горит очень хорошо, поэтому самолет необходимо было срочно покинуть. Катапультироваться с нулевой высоты не рекомендуется, да и необходимости в этом не было: достаточно было открыть стеклянный колпак кабины (правильно он называется "фонарь"), отстегнуть ремни и спрыгнуть на землю. Инструктор сделал именно это. Курсант тоже выскочил из самолета, но при этом он забыл отстегнуться и открыть фонарь. Удивительно то, что стекло кабины представляет собой толстый плексиглас, пробить который можно не всяким ломиком и не всегда с первого удара, а разорвать каждый из четырех ремней, которыми летчик пристегивается, можно разве что трактором. И все-таки курсант справился с этой задачей, лишь слегка повредив шлем.
Это воспоминание заняло какое-то время, но дядя Миша мое молчание понял по-своему.
- Ты гляди - предупредил он - не все из того, что здесь говорят, должно в печать попасть.
Предупреждение, конечно, было излишним. Но на всякий случай я его поспешил на этот счет успокоить. А между тем человек, названный Алексеем, спустился, наконец, вниз и дядя Миша нас познакомил. По возрасту, он был не намного моложе дяди Миши, и называть его просто по имени было как-то неловко. Объяснив в двух словах цель нашего визита, дядя Миша сдал меня "на попечение" Алексею Петровичу, а сам отлучился "на пару минут". Мой новый знакомый оказался старшим техником. Предложив присесть на скамейку в соседней комнате, используемой, видимо в качестве комнаты отдыха, он слегка покосился на мой блокнот и фотоаппарат, но дал небольшое интервью. Эта официальная часть нашей беседы вошла в репортаж, поэтому повторение ее не имеет особого смысла. А неофициальная часть началась немного неожиданно. Как-то быстро (хотя и не одновременно) затихли звуки инструментов и механизмов и в комнатенке, которая оказалась курилкой, стали появляться другие техники. Их реакция на незнакомого человека была примерно одинаковой:
- О, у нас гости! - короткое знакомство - А, пресса - это замечательно - Петровича надо хорошо потрясти, иначе ничего не расскажет - Он - специалист высшего класса - Ну, как у нас, нравится?
Естественно, я не запомнил и половины людей, которые успели мне представиться в этой компанейской обстановке. Но один отпечатался в моей памяти хорошо. Невысокий кругленький человек, представившись Саней, выдал пару обычных шуток и вдруг спросил:
- Петрович, а ты уже рассказал, как с Туполевым разговаривал?
Реакция собравшихся оказалась неоднозначной: кто-то чуть слышно засмеялся, другие грустно улыбнулись, третьи недоуменно посмотрели на спросившего. Сам Петрович потихоньку показал шутнику кулак. Второй такой же жест я увидел отраженным в зеркале, висевшем на стене. На пороге стоял дядя Миша. Видимо, стараясь разрядить обстановку, он спросил:
- Ну, как, поговорили?
- Да - ответил я, закрывая блокнот - теперь, если нет возражений, я хотел бы сделать снимок всей бригады. Возражений не последовало, все расположились в ангаре на фоне самолета, и я отснял несколько кадров. Впрочем, в печать они не пошли, как и почти вся пленка: использованы были только два кадра - общий вид нового вокзала и фотография начальника штаба.
Когда мы вышли из ангара, я поинтересовался, куда мы теперь держим путь.
- Сейчас на стоянку - отозвался дядя Миша - увидишь одну интересную птичку. А потом еще походим, я уже по телефону договорился. Мы так и не отошли далеко, как я не выдержал и спросил:
- А насчет Туполева - это правда или хохма?
- Видишь ли - ответил, чуть подумав, дядя Миша - Петрович раньше под Москвой служил. Он высококлассный специалист. Там он обслуживал ракетоносцы и действительно однажды встретился с Туполевым. Собственно, поэтому он и здесь.
Прежде, чем рассказать историю, которая произошла с этим человеком, мне необходимо сделать небольшое пояснение. У винтовых самолетов, помимо всех прочих, есть еще одна особенность: если в полете по каким-либо причинам останавливается двигатель, то воздушный винт начинает работать как тормоз. Чтобы ослабить это вредное воздействие, лопасти винта поворачивают так, чтобы они стояли вдоль потока и не создавали лишнего сопротивления. Этот процесс называют флюгерованием, а среди прочих устройств, обеспечивающих разворот лопастей, есть специальный насос - флюгер-помпа. Поскольку двигатели отказывают нечасто, то и винт приходится флюгеровать очень редко.
И вот на одном самолете эта самая флюгер-помпа и вышла из строя. И пришлось технику, которого я уже знал как Петровича, менять этот агрегат. Но в связи с тем, что он почти не используется, его и разместили в очень неудобном месте и, чтобы добраться до помпы, необходимо было пробраться в нишу шасси, а затем еще через сплетения трубопроводов и жгутов электропроводки. Сделать это в полушубке оказалось просто невозможно, поэтому пришлось Петровичу его скинуть и налегке провозиться при тридцатиградусном морозе. Когда он закончил и одел этот уже сильно остывший предмет одежды, то первым делом он от души выматерился. Сюда бы, дескать, того дурака, который эту чертову помпу туда засобачил. Но, когда Петрович обернулся, его сразу бросило в жар: внизу, возле стремянки, стоял генеральный конструктор этого самолета.
- Извините, Андрей Николаевич - опешил техник.
- Ничего, ничего, это Вы меня извините - сказал Туполев и ушел.
Сослуживцы по-разному отнеслись к этому случаю, но вскоре Петрович пожалел, что рассказал о нем, потому что перевели его в другое место. Подальше, так сказать, от греха. Официально, конечно, по другому поводу, но в истинной причине он ничуть не сомневался. А через месяц в полк прибыл новый самолет того же типа, и злополучная флюгер-помпа стояла уже в другом месте. Петрович же, сменив несколько мест службы, ушел из армии и подался в гражданскую авиацию.
Тем временем мы уже обошли ангар, и вышли на стоянку. Среди нескольких хорошо знакомых бипланчиков Ан-2 я сразу заметил блестящий двухмоторный самолет, к тому же стоящий наоборот, то есть носом к краю стоянки и хвостом к нам. Я быстро определил, что это - новый чехословацкий Л-410, видеть которых мне пока доводилось только на картинках. К моему удовлетворению, мы направлялись именно к нему. На траве перед самолетом стоял тягач и человек пять техников. Авиаторы перешучивались с летчиками. Самолет же явно собирался улетать. Мы наскоро поздоровались со всеми. Техники покосились на меня и мой фотоаппарат, но никто не проявил ко мне особого интереса, и все переключились на дядю Мишу.
- Посмотри, какая птичка красивая - сказал один.
- Особенно фюзеляж - подхватил второй - не нужно на дачу?
- Сарай получится - высший сорт - заверил третий.
- Да - добавил четвертый - а крылья на скамейку. Жаль, целиком эту штуку никуда не приспособишь.
- И как самолет она никудышная, - закончил последний.
Тут из открытой форточки кабины высунулся командир самолета.
- Эй, трепачи! - крикнул он - буксировать кто будет?
Я успел подумать, не великоват ли "Урал" для такого самолетика, но, к моему удивлению, никто к машине даже не обернулся. Только двое техников подошли к самолету, уперлись в нос и, не особо напрягаясь, толкнули его. "Четыреста десятый" мягко выкатился по кривой задним ходом со стоянки на свободную площадку. Командир снова высунулся из форточки. - Мужики! - улыбнулся он - У вас неплохо получается! Толкайте до Петрозаводска - с меня бутылка коньяка.
Ждать ответа он не стал, форточка захлопнулась, и тут же послышался шум первого запускаемого двигателя. Когда самолет укатился от нас, дядя Миша познакомил меня с техниками.
- А я-то думаю, что это он с фотоаппаратом? - обрадовался один из них, представившийся Николаем. Впрочем, все его звали не иначе, как "Колян" и от других его в первую очередь отличал хорошо подвешенный язык.
Официальная часть нашего знакомства прошла довольно сухо, если не считать того, что этот самый Колян попытался несколько раз свести разговор к хохме и только одергивания дяди Миши не позволили ему завладеть инициативой. Но как только я закрыл блокнот, люди сразу раскрепостились. А на мою просьбу рассказать поподробнее о работе техника сразу последовало предложение показать все в натуре. Трое из моих новых знакомых уехали на тягаче, а оставшиеся, в том числе и великий хохмач Колян, продолжили работу на одной из "Аннушек", что находились здесь же, на стоянке. Они и пригласили меня "к нашему шалашу". Дядя Миша присел на колесо и откинулся спиной на стойку шасси, предоставив меня в их распоряжение.
Через несколько минут я уже имел некоторые представления о предварительной, предполетной и послеполетной подготовках и видах регламента. После краткого ликбеза по обслуживанию авиатехники, я задал вопрос:
- А что, этот Л-410 настолько плох?
- Почему? - удивился Колян - Как сараю ему цены нет!
- Слышь ты, мудрило! - вмешался дядя Миша, успевший слегка придремать в тенечке - Тебе человек конкретный вопрос задал, и он к твоим остротам не привык.
- Если серьезно - улыбка куда-то внезапно пропала с лица Николая (а без нее прозвище "Колян" к нему как-то не идет) - Нельзя о машине сразу что-то определенное сказать. Но посмотри сам: самолетик маленький, шасси низкое, да еще убирается. Вроде неплохо, но это пока по бетону катаешься. А если грунт, да еще раскисший? Грязь из-под колес вся начнет через все дырки в ниши шасси набиваться. Поди-ка ее вычисти оттуда. Много скорости эта уборка не добавляет, а возни больше, да и надежность хуже. Да еще не дай бог поздней осенью эта грязь замерзнет в полете да шасси заклинит. Не знаю, как у чехов, но у нас грунтовых аэродромов хватает. Климат же здесь, на севере - сам знаешь. Потом моторы явно слабоваты, да и ресурсом не отличаются. Менять придется частенько. Хотя, их, может, и доведут до ума, но вот скажи: сколько человек он возьмет?
- Пятнадцать - ответил я, быстро вспомнив все, что я успел о нем прочитать.
- Это он у себя на родине, может, и возьмет пятнадцать. Но здесь после установки нашего родного оборудования хорошо, если десять поднимет. Советские микросхемы, как известно, самые большие в мире. А уж про достопочтенный СРО и говорить не стоит. Знаешь, что такое СРО?
Я, естественно, не знал.
- Так пойдем, покажу. - Николай потянул меня в самолет.
Оказалось, что СРО - это самолетный радиоответчик. Назначение этого устройства состоит в идентификации "свой- чужой" и самым главным его элементом является кодовый барабан солидных размеров и не менее солидной массы. На самолете его разместили между креслами пилотов.
- Впечатляет? - поинтересовался Николай - Только эта дура весит полсотни килограмм, а весь СРО не меньше, чем мы с тобою. И еще этот барабан должен быть взорван при угрозе захвата. Видишь штепсель? А вот гнездо. Перед полетом надо его туда воткнуть, чтобы питание на электрозапал подавалось. Попробуй сам.
Я попытался это сделать, но, видимо, опыта не хватило: гнездо находилось в глубине узкой ниши, в которую рука никак не проходила. Зажав штепсель двумя пальцами, я попытался дотянуться до гнезда, но и пальцы оказались слишком коротки. Подумав, что меня просто разыграли, я отложил это занятие.
Как ни странно, Николай по-прежнему не улыбался.
- Не расстраивайся - сказал он - немногие могут это сделать. Я, например, не могу.
- А как же летают? - поинтересовался я.
- А как летали, так и летают. Кому он нужен, барабан этот? Хотя был однажды на Дальнем Востоке случай, что сбился Ан-2 с курса и прилетел в Америку. Летчики как поняли, куда попали - давай на кнопку подрыва нажимать. Бесполезно, естественно. Попытались сами вилку воткнуть - с тем же успехом. Ну а к ним уже местные аборигены подъехали.
- И что? - спросил я, представляя себя на месте командира экипажа.
- А ничего. Что, спрашивают, заблудились? Заправили бензином и отправили домой. Потом и у нас тут шум большой был да проверки всякие, и снова все стихло. Хотя кое-кого из списков на летную работу вычеркнули. Ладно, пошли на двор.
Мы вышли из самолета, и я поинтересовался, что это за списки на летную работу.
- А, Колян уже и в жилетку поплакаться успел! - заключил его напарник, копавшийся в моторе.
- А почему бы и нет? - парировал Николай, снова превратившийся в веселого балагура, - Жилетка свежая, твоими слезами еще не намоченная.
Лучше расскажи, как сам хотел в бортпроводники податься. Знаешь, как они классифицируются? Летно-подъемный состав!
- Летно-подпрыгивающий - поправил дядя Миша, снова успевший придремать, сидя на колесе. До сих пор не пойму, как можно дремать, сидя в таком положении. Отсутствие опыта, наверное.
- А что, Вас тоже исключили из этих списков? - спросил я у Сергея.
Колян от души засмеялся.
- Да он там никогда и не был! - сообщил он - Все технари делятся на "слонов" и "тараканов". "Слоны" еще могут уйти на летную работу, а вот "тараканы" - никогда. А мы с Сережей - "тараканы". Правда, Серый? - Колян слегка толкнул его в бок.
- Правда, мой усатенький! - отозвался Сергей и резко протянул руку, видимо, поймать Коляна за ус, но тот вовремя отскочил.
- Значит, все бортмеханики - это бывшие техники? - снова задал вопрос я.
- Ну, где ты видел бортмехаников? Это раньше они были, а сейчас кругом бортинженеры летают. Хотя на истребителях летают просто техники. Но только в учебном центре.
- На двухместном истребителе? - удивился я.
- Зачем? На одноместном. Летчик в кабине, а он на крылышке.
Дядя Миша приоткрыл один глаз и посмотрел на Николая, но, быстро оценив ситуацию, мысленно махнул рукой и снова задремал.
- Необычная шутка - сделал вывод я. И вывод, как оказалось, неправильный.
Колян с нескрываемым удовольствием начал рассказывать. Вообще у меня сложилось мнение, что всем его шуточки уже поднадоели, а в моем лице он нашел свежую благодарную аудиторию.
Такой случай, оказывается, действительно был. Немаловажной причиной его сыграло некоторое пристрастие технического (как, впрочем, и летного) состава к определенным техническим жидкостям. Проще говоря, к спирту. Как-то раз во время ночных полетов техники собрались в курилке побаловаться этим напитком.
Курилка находилась недалеко от места старта, и взлетающие и садящиеся самолеты оттуда были хорошо видны. Когда на взлетную полосу вырулил очередной истребитель, один из техников вдруг вспомнил, что забыл снять чехол с ПВД.
ПВД - это приемник воздушного давления, небольшая, но прочная трубка, обычно расположенная на крыле ближе к его концу и необходимая для определения скорости самолета. Если она зачехлена, то приборы, конечно, не смогут показывать значение скорости в численном выражении, оставляя летчику возможность ощущать ее только своей задницей. Зная это, техник бросился к самолету, подбежал к крылу и успел сорвать чехол за мгновение до того, как истребитель начал разгон. Времени отбежать уже не осталось, и человек оказался зажат между ПВД и крылом взлетающего самолета. Летчик этого, конечно, не видел: по сторонам он не смотрел, да и все равно ночью темно. Но после отрыва от земли он почувствовал, что самолет очень трудно управляется и норовит завалиться на бок. Поднявшись над плотной облачностью, ему удалось невероятным усилием развернуться к луне, и только сейчас он увидел, что на крыле его самолета, перегнувшись пополам от набегающего потока, летит человек. В тот же миг он сообщил об этом на землю и запросил срочную посадку с обратным курсом.
На земле случился большой переполох, но просьбу немедленно выполнили. Когда самолет остановился на взлетной полосе, то летчик тут же кинулся к технику, стянул с крыла и, заметив застывшую счастливую улыбку на его лице и закрытые глаза, он осторожно спросил:
- Живой?
- Ой! - тот с трудом открыл глаза, - Товарищ капитан, я так боялся, что Вы разобьетесь...
Ответить ему летчик не успел, потому что уже подъехала машина с врачом и командиром. Врач, осмотрев пострадавшего и не найдя у него абсолютно никаких повреждений, шепнул командиру:
- Нужен спирт, срочно.
Требуемая жидкость, конечно же, быстро нашлась. Врач отмерил спирт, добавил воды и хорошо перемешал. Получилось около полулитра. Все это он предложил выпить вернувшемуся из полета технику. Тот не заставил себя упрашивать, осушил банку и тут же заснул.
- Зачем это? - удивился командир.
- Сейчас до него еще не дошло, что случилось. Когда он это осознает, с ним может случиться шок. А спирт снимет стресс, - пояснил врач.
Вот так - добавил Колян - техники не только в моторах ковыряются.
Глядя на Сергея, я вдруг подумал, что сейчас лето и тепло, а что делать зимой, когда мороз: ведь Ан-2 очень маленький самолет и большой ангар для него, мягко говоря, великоват.
- А зимой вы в ангаре работаете? - спросил я у него.
- И в ангаре тоже - ответил Сергей - но не в этом большом. Наши ангарчики - вон стоят.
Сергей махнул в сторону двух крошечных деревянных зданий с круглыми дырками в фасаде, которые придавали им сходство с собачьими будками больших размеров.
- Но ведь самолет туда не поместится - я быстро соизмерил размеры "будки" и Ан-2.
- А зачем? Раздвигаем стенку, подгоняем самолет носом вплотную и закрываем. Получается мотор внутри, а все остальное на улице. Просто и оригинально.
- Кстати, с Л-410 так не получится - добавил Колян.
Тут в наш диалог вклинился дядя Миша.
- Слушай, академик! - сказал он Коляну - Хватит уже трепаться. То ему не так, се ему не этак. Конструктор нашелся. Смотри, договоришься.
На этом наша встреча окончилась и, попрощавшись с новыми знакомыми, мы пошли дальше, причем дядя Миша был явно не в духе. Однако после я не раз вспоминал этот монолог. Не знаю, почему этот самолетик так сразу не приглянулся опытному технику, но, несмотря на крайнюю категоричность и резкость своих суждений, в чем-то Николай, наверное, оказался прав: у нас я этих самолетов так больше и не видел. Но, с другой стороны, где только они не прижились. Летают даже за Полярным кругом. А спустя несколько лет мне довелось лететь на Л-410. В салоне было только шесть человек, хотя в кассе билетов не было, а возле регистрационной стойки стояли люди, вопреки всему не терявшие надежды улететь этим рейсом. Хотя, возможно, это было следствием совсем другой причины.
После стоянок дядя Миша привел меня в совсем необычное сооружение - летный тренажер. Его "хозяин", тоже Николай, но Прокопьевич, собрат по несчастью дяди Миши, не отказался дать интервью, а затем провел для меня небольшую экскурсию по своему хозяйству.
В центре здания находилась большая комната, где вдоль стен вертикально стояли два огромных макета аэропортов. Рассмотрев один из макетов, я заметил, что на наш аэропорт это не похоже.
- А зачем? - пожал плечами Николай Прокопьевич - Летчик должен видеть полосу, а по сторонам ему смотреть все равно некогда.
Сверху и снизу подмакетников были проложены рельсы, по которым передвигались легкие металлические рамы, напоминавшие козловые краны, только вместо крюка они несли по одной телекамере, причем сами телекамеры соединялись с фермой еще через один механизм, позволяющий немного перемещать их вверх-вниз и в стороны. Вся эта система служила для создания иллюзии полета: при тренировке летчик смотрит на изображение, передаваемое движущейся камерой, которая реагирует на действия пилота так же, как настоящий самолет. Конечно, весь полет система показать не в состоянии, но самые ответственные моменты - взлет и посадку - она имитирует. А после взлета камера выключается, и все знают, что самолет ушел в облака. Конечно, управлять даже таким упрощенным процессом - дело совсем непростое. Сегодня с этим бы, наверное, справился один персональный компьютер помощнее, причем стали бы ненужными и макеты с телекамерами, однако, тогда компьютеров, в нашем понимании, просто не существовало. Но без электроники система все равно не могла обойтись, поэтому соседнюю, примерно таких же размеров комнату, занимала большая вычислительная машина, управлявшая всем этим хозяйством, а в концах двух небольших коридоров, отходивших от этой части здания, располагались макеты кабин самолетов: Ту-134 и Ан-24. О первой мне кратко рассказал сам хозяин. К сожалению, не могу похвастаться тем, что запомнил хотя бы четверть того, что узнал про расположение и назначение приборов, поэтому, если вдруг очень понадобится, не смогу предложить свои услуги по угону самолетов этого типа. Во вторую кабину Николай Прокопьевич предложил нам пройти самим, сославшись на занятость.
- У вас есть минут пятнадцать, а потом придет экипаж - сообщил он.
Так во второй кабине мы оказались вдвоем с дядей Мишей. Он мастерски даже не сел, а, скорее, взлетел на правое кресло, предоставив мне левое командирское.
- А я думал, что Вы мне тоже что-нибудь расскажете.
- Обязательно - подтвердил дядя Миша. Только командиром я никогда не был. Как говорится, наше дело - правое: не мешай левому.
Чтобы подняться на место командира, мне пришлось встать ногой на шаткую металлическую ступеньку. Немного неуклюже угнездившись в кресле, я еще раз, "задним числом", невольно полюбовался тому, как ловко дядя Миша занял рабочее место второго пилота.
- За нашими спинами - пояснил дядя Миша, заметив, что я осматриваюсь - места штурмана и бортрадиста
И тут я понял, чего недостает в кабине.
- А где же сидит бортмеханик?
- Да мы же прошлись по его креслу! Смотри.
Дядя Миша встал, оттянул фиксатор той самой ступеньки, по которой я уже проходил, и перевернул ее. Получилось еще одно кресло, правда, без спинки и не такое удобное, как у летчиков.
Я медленно осматривал приборные панели, разместившиеся спереди, справа, слева и даже сверху от кресел пилотов и пытался найти что-то знакомое. Едва ли не единственным прибором, известным мне, оказался авиагоризонт - закрытый стеклом двухцветный шарик с фигуркой самолета. Еще через некоторое время я нашел высотомер и указатель скорости. О назначении большинства остальных приходилось только догадываться.
- Ну, раз освоился, - дядя Миша наклонился ко мне - проведем краткий курс самолетовождения. В первую очередь необходимо включить МСРПП-12, но это сделает второй пилот, то есть я. Правда, только на тренажере, в реальной жизни его включает бортрадист, ему тянуться ближе.
- Не понял, что надо включить?
- МСРПП, или Магнитофонная Система Регистрации Параметров Полета, проще говоря, магнитофон или, еще проще, "Черный ящик".
- А где сам "черный ящик".
- На своем месте, конечно.
- А посмотреть можно?
- Да зачем он тебе? Это два оранжевых шара из ударопрочного металла.
- А почему оранжевых?
- Чтобы искать легче было, когда самолет разобьется и все разлетится в разные стороны - дядя Миша постучал по дереву (летчики - народ суеверный).
- А что там записывается?
- Все. От показаний приборов до переговоров экипажа. Часто эта пленка становится единственным ключом к разгадке катастрофы. Если не кончится (он опять постучал).
- А это возможно?
- Бывало, к сожалению. Однажды пленка кончилась за сорок минут до катастрофы. Теперь перед каждым полетом пишут, сколько ее осталось.
- А причину катастрофы тогда выяснили?
- Точно нет, но предполагают, что экипаж потерял ориентировку. Самолет часто менял высоту и курс, но как это произошло и почему они не вышли на связь - непонятно.
- Неужели с земли не заметили того, что самолет летит необычно? - я уже не мог успокоиться.
- Да понимаешь... - попытался пояснить дядя Миша, - на земле тоже люди сидят, и им тоже свойственно ошибаться. К сожалению. Не так давно диспетчера "потеряли" Ан-12. Самолет шел на большой высоте, когда произошла разгерметизация. Экипаж отключился сразу же. Два часа они летели без управления и связи, причем автопилот сам несколько раз сменил высоту и курс, а земля это прохлопала. Переполох начался, когда экипаж очнулся и вышел в эфир с воплем "Где мы?". Вот так.
Дядя Миша внимательно посмотрел на меня и вдруг сказал:
- Ты, небось, думаешь, что все тут тебе только байки травят. Отчасти и это правда, здесь на это дело мастеров хватает. Хотя, впрочем, где их нет? Но в авиации на результатах разборов этих самых происшествий все руководства основаны. Так что каждый на какой-либо вопрос что-то похожее обязательно вспомнит. На примере оно проще показать. И все наши инструкции этими случаями и продиктованы. И часто с кровью они, случаи-то. А что среди всего и курьезы попадаются - так в этом ничего необычного нет. Это уж потом они анекдотами становятся, а на самом деле этот юмор тоже кровью пахнет.
Я промолчал.
- Ладно, хватит о грустном, - продолжил дядя Миша - Что такое штурвал, ты знаешь, для чего он нужен - тоже. Номер на штурвале - это номер самолета, чтобы не вспоминать каждый раз, на чем летишь. Перед полетом надо проверить плавность хода штурвала. Так. Теперь ставь ноги на педали, проверь плавность. А теперь одна тонкость. Если подать вперед только носки ног, самолет снимется со стояночного тормоза.
Я сделал это и раздался резкий щелчок.
- А как обратно поставить?
- Чтобы поставить на тормоз, надо потянуть за вот эту ручку.
Красная ручка с трафаретной надписью "Стояночный тормоз" оказалась чуть ниже штурвала и напоминала модную в то время дверную "кнопку". Да и в работе было сходство: и ту и другую надо тянуть. В течение следующих минут я узнал, что именно необходимо сделать, чтобы подготовить самолет к запуску двигателя. Сам же запуск оказался гораздо проще, чем я думал: многое берет на себя автоматика, хотя и не избавляет от необходимости контроля.
- После этого - продолжал дядя Миша, - запрашиваем разрешение, снимаемся с тормоза и выруливаем на старт.
- А переднее колесо управляется от штурвала или от педалей? - спросил я.
Ответ был несколько неожиданный:
- Ну, ты даешь! Для колеса свой руль. Видишь рукоятку?
Оказалось, что слева от командирского кресла расположена небольшая вращающаяся крестовина, которая и служит для поворота переднего колеса.
На этом обучение пришлось прервать, потому как отпущенные нам пятнадцать минут истекли. Мы встали со своих мест, и я уже собрался выходить наружу. Но дядя Миша меня остановил.
- Подожди, сейчас увидишь это все в действии - сказал он и показал на кресло штурмана - садись сюда, все равно будет свободно.
Сам он сел на место радиста. Как оказалось, зря: только успел он устроиться в кресле, как в кабину вошел экипаж, и дяде Мише пришлось встать, чтобы ответить на радушные приветствия и рукопожатия летчиков.
Со мной они поздоровались более сухо, и опять каждый потихоньку покосился на мой фотоаппарат. Я попытался проследить за действиями экипажа, но, мне показалось, с таким же успехом можно рассматривать лопасти вращающегося винта. Командир, щелкнув несколько тумблеров, прыгнул на свое место. Именно прыгнул, слова "зашел" или "занял" здесь для описания совершенно не подходят. Второй пилот, сделав тоже самое, быстро оказался на своем, а бортмеханик (простите, бортинженер) коротким уверенным пинком переведя кресло-ступеньку в рабочее положение, тоже сел и сразу принялся за свои выключатели. Под трель щелкающих тумблеров и поток коротких сообщений членов экипажа о включенном оборудовании, кабина ожила прямо на глазах, и вот уже командир доложил земле о готовности к запуску двигателей. Еще несколько щелчков - и послышался нарастающий гул. В следующий небольшой промежуток времени слышался только голос бортмеханика, коротко докладывающего о состоянии двигателя, затем, наконец, он заключил:
- Температура падает, обороты растут. Запуск окончен.
Опять доклад командира, запрос разрешения на запуск второго двигателя и снова повторение той же процедуры.
Имитация выруливания на взлетную полосу оказалась сведенной до минимума: после, уже ставшего для меня привычным, радиообмена типа "разрешите - разрешаю", на этот раз относящегося к рулению, включился проектор, установленный, похоже, над кабиной и на экране перед летчиками появилось изображение того самого аэропорта, что я видел на макете. Перемещением РУДов, или Рычагов Управления Двигателями, бортинженер вывел моторы на взлетный режим, снова серия коротких докладов о готовности к взлету и опять запрос разрешения у земли.
Сквозь шум, усердно создаваемый имитаторами моторов и оборудования, я все же расслышал щелчок стояночного тормоза и самолет начал разгон. Руки мои инстинктивно сжали подлокотники кресел, однако кабина даже не шелохнулась. В остальном иллюзия разгона была полная. Натужный рев моторов, взлетная полоса, все быстрее набегающая на нас, подрагивание стрелок приборов заставили забыть, что мы находимся в сооружении, которое летать в принципе не способно. Но вот картинка на экране, продолжая набегать на нас, пошла вниз. Командир дал команду убрать шасси, бортинженер опять поколдовал над своим пультом, и появился новый звук, который, впрочем, быстро затих. Одновременно погас и экран.
- Шасси убрано - доложил командир - Горит индикатор "Стружка в масле", взлет продолжаю.
Тут дядя Миша тронул меня за плечо:
- Пойдем - тихо сказал он - дальше будет мало интересного, а времени у нас осталось не так уж много.
Я взглянул на часы. Действительно, больше часа пролетело совершенно незаметно. Мне хотелось досмотреть этот полет до конца, да и записей накопилось столько, что пора было приводить их в порядок. Но отказаться от продолжения нашего небольшого путешествия я был не в силах, поэтому я быстро встал и вышел из кабины. Оказавшись в центре здания, мы снова встретились с Николаем Прокопьевичем.
- Ну, каков курсант попался? - спросил он у дяди Миши, кивая в мою сторону - Способный?
- А я других не беру, - ответил тот - Покажи лучше, как твое хозяйство работает.
- Это сколько угодно, пойдем.
Мы снова вошли в комнату, где стояла вычислительная машина. Теперь тут кипела работа. Целая бригада сидела за пультами и занималась созданием разных пакостей. По крайней мере, так выразился Николай Прокопьевич. Они внимательно следили за показаниями контрольных приборов и действиями экипажа, периодически подбрасывая им разные неожиданности. При помощи тумблеров и рукояток здесь можно было устроить тренирующемуся экипажу любой сюрприз: от включения уже известного мне индикатора "Стружка в масле" до пожара в двигателе. В реальной жизни летчик за всю свою карьеру может не встретить столько отказов и аварий, как за один полет на тренажере. Но готовность к нештатной ситуации, привитая при помощи тренажера, может оказать решающую роль, когда от слаженной работы экипажа будут зависеть не только их жизни, но и жизни пассажиров.
Тем временем самолет уже "подлетел к аэродрому" и на включившемся экране пульта снова появилось уже знакомое мне изображение взлетно-посадочной полосы.
- А сейчас - сказал Николай Прокопьевич - у них шасси не выпустится.
Он переключил что-то на своем пульте. И, действительно, через несколько секунд командир экипажа доложил об этой неисправности.
- Идем на второй круг - сообщил динамик и изображение полосы снова поползло вниз - горит индикатор "Стружка в масле".
- Ну, ты силен на гадости - заметил дядя Миша, обращаясь к Николаю Прокопьевичу.
- Так стараемся - ответил тот, занятый на пульте.
Дядя Миша повернулся ко мне и сказал:
- Ладно, нам пора.
Попрощавшись со всеми, мы вышли из комнаты. Я не удержался и спросил:
- А что это за индикатор - "Стружка в масле" и что с ним надо делать?
- Стружка - она и в Африке стружка, - пожал плечами дядя Миша. - Если она в масле появилась - значит, или двигатель начал разрушаться или масло залили с какой-то гадостью. Но если двигатель новый, то он пока приработается - стружка обязательно будет. Да этот индикатор часто и ошибочно срабатывает, особенно если масло остыло или когда двигатель резко увеличивает обороты. И вообще-то это больше для техников сигнал, им, может, масло менять придется, а экипажу с ним делать нечего. На тренажере - это так, проверка на вшивость: заметил - не заметил.
Дальнейший наш путь проходил мимо мастерской, скромно приютившейся в деревянной пристройке. Хотя туда мы не заходили, я обратил внимание на два стоящих рядом рекламных щита, видимо только что покрашенных. На левом был нарисован взлетающий самолет и размашистое приглашение "Летайте самолетами Аэрофлота - экономьте время", на правом же, под изображением бегущего перед автокаром человека, красовалось предостережение: "Сэкономишь минуту, а можешь потерять жизнь". Я высказал дяде Мише предложение повесить их где-нибудь в этом же порядке, но он только рукой махнул: