Пароход - устройство сложное. Строительство парохода проходит со многими трудностями и проблемами. Особенно плохо, когда строители мало смыслят в этом деле. Еще хуже, когда они мало смыслят, но уверены, что их познания в строительстве пароходов достаточны. Самый плохой случай, когда строители не только не смыслят и уверены, но еще и превозносят свои умения выше других. При этом их поучения являются головной болью других строителей пароходов, так как обычно советчики и доброжелатели по одному не ходят.
Строительство пароходов, на самом деле, началось еще в глубокой древности. Примерно тогда же древние люди вдруг обнаружили, что среди них есть особенная личность, лучше всех знающая, как и чего надо делать. Конечно, пароход тогда выглядел по-другому, скорее, он был похож на плот, или маленькую лодку, но и это нехитрое производство требовало обширных по тем временам познаний.
Оказалось, что в древнем племени лучше всех умеет строить этот самый плот самый сильный. Его звали не инженером, но вождем. Не то, что бы он обладал самыми обширными познаниями в древней технологии, но зато отлично умел убеждать в своей правоте инженеров-оппонентов. Плот в любом случае получался хлипенький и ненадежный, тем более, что главный инженер часто менялся - стоило только кому-нибудь оказать верх в инженерном споре, проводившихся, в большинстве своем, чисто физическими методами.
Позже, для усиления прочности плота либо лодки, вожди в древних племенах стали привлекать к решению вопросов по строительству помощников. В основном это были служители культов, так сказать, жрецы и шаманы, изредка просто гражданские советники. При этом убеждение инженеров-оппонентов и простых строителей в правильности технических расчетов приняло вид высокого соизволения. То ли боги, то ли стихии, то ли демоны через доверенного человека, близкого к вождю, выражали согласие с технологическими нормами и методами постройки плавучих объектов. Противоречие со стороны исполнителей и потребителей могло караться смертью, вплоть до съедения.
На самом деле, вариантов организации было конечно, масса. Я хочу вспомнить лишь о некоторых, самых заметных.
Например, в древнем Египте главным инженером был фараон. Однако большое количество жрецов сильно влияли как на саму технологию постройки (к этому времени уже довольно серьезных кораблей с парусами), так и иногда даже на выбор следующего главного инженера, при смерти предыдущего. При этом фараон был как бы воплощенным богом на земле, и в этом смысле, среди простого населения, его авторитет в строительстве кораблей был непререкаем. Он просто говорил что, и как делать (думая самостоятельно, или с помощью жрецов), а дальше уже помощники выполняли его волю.
Не факт, что фараон хорошо разбирался в судостроительстве. В детстве он получал среди своих соплеменников, возможно, самое лучшее образование, а так же мог наблюдать за работой своего предшественника. Это, конечно, способствовало какой-то взвешенности и разумности решений, но далеко не всегда. Что-то он мог пропустить, а при особом желании мог и вовсе уклониться от обучения, и далее вести строительство корабля на свое усмотрение. Проблема состояла в том, что если вдруг фараон оказывался плохим судостроителем, приходилось ждать его смерти чтобы хотя бы исправить ошибки. Заменить его при жизни было очень трудно. Хуже того, если вдруг помощники-инженеры начинали настаивать на какой-то определенной форме паруса, это могло плохо для них кончиться. В некотором смысле фараон оставался вождем - просто самым сильным среди всех инженеров.
Все же египтяне довольно долго оставались лидерами в плавучем строительстве - их корабль производил впечатление мощи, красоты и богатства. Количество рабов на веслах тоже способствовало международному авторитету. В те же времена многие другие нации на Ближнем Востоке предпринимали попытки построить собственные корабли, и некоторые даже очень успешно. Вавилонские цари, например, строили корабли, сравнимые по размеру и сложности. Некоторые из них даже прославились тем, что утверждали нормы поведения, права и обязанности рабочих в письменном виде.
Поскольку захваты земель, войны и разбои происходили непрерывно, в какие-то моменты Египет оказывался под управлением чужеземных инженеров. Это считалось нормой. Главный инженер, из тех, кто имел более мощную армию на данный момент в округе, периодически разрушал корабли соседей, забирая себе строительные материалы и строителей. Армия на самом деле, нужна была именно для этого - во все времена, независимо от типа корабля и его размеров - обеспечить сохранность своих стройматериалов и, при удаче, способствовать добыче новых, обычно чужих.
Еще интересно строительство древне-китайского парохода. Легенда гласит, что сначала китайцы строили семь небольших кораблей и собирались плыть в разные стороны. При строительстве они бесконечно вступали в противоречия и отбирали друг у друга стройматериалы, проливая пот, кровь и слезы. Наконец, один из главных инженеров выдвинул спорную мысль о том, что вместо семи кораблей лучше построить один, большой, и предложил себя на место Большого главного инженера. Согласия от других главных инженеров на эту идею пришлось добывать опять же потом, кровью и слезами. Но этот человек добился своего, соорудил огромное судно, провозгласил себя самым умным, сильным и красивым, а также утвердился во мнении, что его корабль - единственный под небесами. Все, что есть остальное - мелкие лодки, которые либо вскоре будут разобраны на стройматериалы, либо недостойны и этого.
Организация строительства древне-китайского парохода даже сейчас поражает воображение. Между главным инженером и простыми строителями была гигантская армия управляющего персонала. Множество чиновников как бы способствовали доведению замысла предприятия до каждого последнего гражданина, а так же следили за тем, что бы он выполнял работу качественно и в срок, поскольку сам главный инженер за всеми уследить просто не мог на таком большом объекте строительства. Помощников главного инженера распределяли на большие участки (одного на палубу, другого на паруса, третьего на якорь), те имели своих помощников, которые занимались более мелкими делами (первым нижним парусом, якорной цепью) и так далее. Плюс штат писарей, учетчиков, сборщиков, наблюдателей, гонцов и прочих подсобных мастеров. При этом существовала система приема экзаменов и продвижения по службе. То есть, одаренный человек мог добраться до самых вершин инженерного управления, просто хорошо выполняя работу и доказывая свои умения. Однако, самым Главным инженером ему стать было невозможно - должность эта, как и везде в те времена, как и в древнем Египте, передавалась по наследству. Император был похож на фараона тем, что с детства готовился к должности Главного инженера. Точно так же он мог либо иметь способности к судостроительному делу, либо не иметь их. И заменить его так же было очень затруднительно.
Огромная армия чиновников, с одной стороны, способствовала более точному учету, контролю и управлению, с другой стороны, лишала судоверфь оперативности и гибкости. Чиновники сопротивлялись внедрению новых технологий, да и вообще всему новому, что привело в поздние времена один из мощнейших пароходов мира к техническому отставанию.
Так же все это сопровождалось, как ни странно, бардаком и коррупцией. Чиновники норовили утащить куда-то вбок стройматериалы и заиметь при строительстве материальные выгоды для себя лично. Они занимались продвижением на важные инженерные должности своих родственников, плели интриги и соблюдали излишне жесткую иерархию отношений. Естественно, все это не способствовало ни развитию технологий строительства, ни модернизации способов руководства.
В общем, такой способ строительства с небольшими вариациями использовался повсеместно очень долго. То есть во главе организации стояло некое лицо, которое было хоть и не самым компетентным, умным и знающим, зато имело прямую связь с высшими силами, какие-то священные права, и, во многих случаях, хоть какое-то понятие о предмете. Должность Главного инженера обычно передавались по наследству, то есть сын, либо дочь главного инженера после смерти родителя продвигались на этот важный пост без всякой проверки знаний судостроения, без экзаменов, и без, как это ни странно, защиты научной степени.
Себе в помощь главный инженер назначал помощников, руководствуясь как соображениями об их профпригодности, так и пожеланиями левой ноги. Эти помощники назначали помощников себе, ведомые теми же принципами, и так далее. В результате получалась толпа более-менее соображающих строителей, которые пытались строить пароход на основании туманных предположений, таких же туманных поучений древних трактатов, при постоянной внутренней конкуренции идей. Наиболее передовой и плавучий пароход получался там, где число инженеров первого типа (от профпригодности) значительно превышало число инженеров второго типа (от левой ноги). Интересно, что личное обогащение путем отторжения части средств, выделенных на строительство парохода, могло процветать как среди первых, так и среди вторых. Но, тут уж как повезет.
Далее пошло развитие этой системы. Несколько хитрых вариантов придумали в древней Греции, но наиболее удачная судоверфь вышла в Древнем Риме.
Римляне строили пароход долго, основательно и с большим размахом. Начали они с того, что Главных инженеров у них было несколько. Из числа самых богатых и уважаемых людей города (не обязательно с судостроительным образованием) выбирали в сенат - такое сборище инженеров, которые, разговаривая друг другу умные речи, проводили свои технологии в конечное решение генерального плана. Инженеры были разных рангов и среди них был даже Самый главный инженер, но его слово не было уже неоспоримым, и тем более, должность не передавалась по наследству, это просто был самый заслуженный строитель.
Эта система была по тем временам - на конец предыдущей эры - довольно прогрессивной. Обсуждение в сенате проблем приводило хоть к какому-то подобию разумного решения, да и после многолетних традиций политической борьбы, в этот круг избранных инженеров часто стали попадать люди с неплохими способностями к судостроению. Решения принимались взвешенно и серьезно, после всестороннего рассмотрения вопроса. Левая нога была временно забыта.
Были и проблемы. Интриги, подкупы, убийства, отравления, обман - процветали. Сенаторы могли забыть интересы корабля ради своих амбиций, и часто решения принимались необъективно. Кроме того, существовала возможность попасть в ряды главных инженеров не с помощью знаний и умений, а более легким денежным путем.
Все же, внедрение передовых технологий в строительстве и в армейском деле позволили римлянам захватить огромные земли и соорудить огромный корабль. В захваченных землях назначали наместников, которые выполняли роль главного инженера на местах, руководя работами и принимая ответственные решения, часто в большом отрыве от центрального руководства.
Несмотря на все проблемы, корабль плыл долго, и количество стройматериалов, пошедших на его постройку, было рекордным. Многие соседние корабли, видя такую мощь, были вынуждены плыть рядом, и в том же направлении, ограничивая себя во многих собственных технологических решениях.
Пароход начал потихоньку давать сбой, когда зачем-то решили частично вернуться к предыдущей схеме. Сохраняя видимость коллегии умных инженеров, реально технические решения принимал один Главный инженер. Была восстановлена передача должностей детям и родственникам, единоличная ответственность и принятие решений с помощью левой ноги. Плюс были ослаблены веками удерживающиеся технологические нормы. Ну и, кроме того, есть сведения, что строители, как рядовые, так и начальники участков, потеряли всякую ответственность, погрязли в пьянстве и разврате.
В общем, корабль сначала развалился на две большие части, а потом и на много мелких.
Потом была та же история задом наперед. В прогрессивных странах Европы под конец средневековья начали внедрять парламенты. Это такая организация, чем-то похожая на древнеримскую, где монарх - Главный инженер, вроде бы с абсолютными полномочиями, все больше и больше вынужден принимать решения под давлением собрания инженеров меньшего ранга. Собрания эти, естественно, набирались не по принципу "умный-обученный", а по принципу "богатый-уважаемый". Имея древний уважаемый могильник с предками, либо влиятельное количество финансов, можно было надеяться попасть в конструкторское бюро, которое принимало решения о том, что строить и когда. Это конструкторское бюро захватывало все больше и больше полномочий, и под конец развития системы монарх совершенно отстранялся от принятия технических решений, и выполнял чисто представительские и культурные функции. Этакая скульптура на носу корабля - красиво, богато, но смысла никакого. Заодно полностью отстранили от принятия решений служителей культов. Помощь богов больше не котировалась в столь сложном деле.
Перемены эти были вызваны возрастающей сложностью парохода, необходимостью увеличить качество принимаемых решений и застраховаться от левой ноги. Была выдвинута спорная, но не новая идея о том, что большое количество инженеров в жарком споре примут технически более правильные решения, чем это может сделать один человек, каким бы умным он не казался. Фактически - повторение древнеримского сената, вместе с его достоинствами и недостатками. Однако полностью уйти от Главного инженера не получилось до сих пор. Даже при наличии двух инженерных советов (как бы собрание старших инженеров и собрание младших инженеров), все равно приходится либо избирать, либо назначать человека, имеющего полномочия Самого Главного. Видимо, до сих пор ответственность проще вешать на одного, чем на всех, даже если решения принимают все.
Система эта считается очень прогрессивной, хотя и имеет в себе много непонятного. Вроде как монарх имеет звание Главного инженера, но сам реально ничего не делает в строительстве, а только ходит и всех подбадривает. Первого зама Главного инженера выбирают всей страной, либо на заседании советов инженеров. Выбирают, что плохо, не по принципу "умный-обученный", а по принципу "он нас устраивает", либо "все равно, никого лучше нет". При этом зачастую будущий Первый зам заблаговременно готовится к этим выборам, делая необходимые для этого вещи: убеждает выборщиков, что "он их устраивает", и что "лучше все равно никого нет". Опять же, его образование, его профпригодность, опыт значат зачастую меньше, чем правильно проведенная компания убеждения выборщиков.
Это уже движение в сторону так называемой демократии.
Самая типичная демократия построена, разумеется, в Соединенных Штатах. Американцы начали строительство парохода по историческим меркам совсем недавно, и поэтому считают себя самыми прогрессивными строителями в мире. На самом деле, у них сначала получился броненосец, потом линкор, а потом оказалось, что это авианосец. Надо признать, очень большой, очень современный, очень комфортабельный и хорошо вооруженный авианосец. Естественно, жутко дорогой. Из-за всего этого у американцев много проблем.
Во-первых, из-за его комфортабельности, на авианосец мечтают попасть многие, желающие лучшей жизни, с других кораблей. Во-вторых, большие размеры требуют большого количества топлива, которое приходится покупать, выпрашивать и отвоевывать у нефтяных танкеров, которые плавают в районе Персидского залива и в других нефтеносных местах мира. В-третьих, жуткая дороговизна вызывает постоянные опасения, что столько добра могут потопить какие-нибудь враги. Поэтому американцы постоянно стремятся окружить себя боевым охранением из крейсеров, эсминцев и даже катеров других государств. Вспоминая историю, того же "Бисмарка", "Тирпица" и похожих суперкораблей, американцы боятся даже самых маленьких суденышек, которые потенциально могут нести торпеду.
Конечно, самым большим противостоянием для Америки была холодная война. Мощный крейсер Советского Союза вызывал жуткие страхи и требовал постоянного наращивания вооружений, энергетической мощи и внедрения новейших технологий. Пару раз мир был на грани того, что эти два корабля начнут боевые действия, поднимут огромные волны и потопят все другие пароходы. Но, обошлось. Советский Союз начал перестройку, в результате которого вместо одного гигантского крейсера с собственным боевым охранением появился большой флот относительно крупных, средних и совсем мелких пароходиков, которые тут же расплылись в разные стороны, оставив в середине жуткий гибрид в виде громадного танкера-лесовоза с очень приличным вооружением на борту.
И это еще одна большая проблема американцев. Осознав, что их авианосец является на сегодняшний день самым мощным, хорошо вооруженным и наиболее комфортабельным плавучим средством на Земле, они решили, что их инженеры - безусловно лучшие. Оспаривания этого факта они не терпят, и на критику обижаются. Слухам, что авианосец местами дал течь и опасно накренился - не верят. Это, в принципе, не было бы проблемой, если бы не тот факт, что американцы с детства смотрят фильмы, мультики, комиксы, в которых супергерои спасают мир от диктатора, инопланетянина, динозавра, сумасшедшего ученого, вулкана, землетрясения, цунами и других напастей. Многие дети, повзрослев, так и мечтают кого-нибудь от чего-нибудь спасти. И если вдруг такое взрослое не прозревшее дитя доберется до важных постов среди высшего инженерного состава, а то и займет должность Главного инженера, злодеям не сдобровать. Проблема всего остального мира в том, что если злодея нет, его придумывают, или назначают. И начинают спасать от него мир, заодно беспокоясь о безопасности своего жутко дорогого авианосца.
Ну, это небольшое отклонение. Стоит обратить внимание на то, как строится этот авианосец. Главную роль в схеме играют деньги.
На авианосце ютится огромное количество концернов и корпораций, поставляющих сырье, материалы, оборудование, энергию, продукты и прочее и прочее. Жуткие финансы крутятся в надежде вырасти и стать еще больше. Чтобы расти, этим финансам нужны льготы, послабления, заказы, разрешения и полезные законы. Само по себе это все не появится, тем более, многое из нужного финансам противоречит интересам обитателей авианосца и даже интересам устойчивости его как корабля. Появляется реклама.
Реклама лежит в основе всех демократических выборов, не только в Америке. Рекламируется некий товар, который предлагает какие-то улучшения в жизни потребителей, и какие-то преимущества по сравнению с другими, аналогичными товарами. В рекламе, естественно, указываются и подчеркиваются только выгодные стороны товара, опускаются его слабые стороны и забываются его возможные негативные последствия. При этом часто конкурирующий товар мешается с грязью. Реклама настойчива и назойлива, сверкает и блестит, люди мучаются выбором... Между тем, понятно, что в самой своей основе, фирма, предлагающая и рекламирующая товар, горит желанием не то чтобы улучшить жизнь людей и сделать ее легче и приятней, а увеличить свои прибыли за счет покупателей. Чем больше покупателей, тем лучше, не важно, что товар на самом деле может быть совсем ненадлежащего качества, свойства его завышены, а красочный дизайн скрывает серость функциональности.
Величайшая разводка такой демократии состоит в том, что сделав выбор, обычно в пользу самых разных товаров, люди все равно вынуждены пользоваться одним на всех. И передумать, выбрать что-то другое можно будет еще не скоро.
Корпорации и концерны продают людям инженеров, Главных инженеров, в расчете на то, что те, получив высокие посты, помогут финансам стать больше. И так в постоянном круговороте. Товар продается, все больше денег тратится на рекламу, все больше денег в виде заказов, льгот и налоговых послаблений требуют от инженеров корпорации. До поры до времени пароход строится.
Да, в принципе, и не жалко. Пусть авианосец плывет себе, грозный и могучий, лишь бы не учил других, как строить пароходы, да не грозил пушками, вздумай кто изобрести свои, "неправильные" чертежи, да использовать свои "неправильные" методы руководства стройкой. Плыви себе мимо.
Неприятности начинаются, когда Главный инженер одного парохода, увидев, что другой пароход строится немного по-другому, указывает на ошибки, да не просто так, а постоянно ставя себя в пример. Когда тех, кто строит свои пароходы из других материалов, другими методами, да не спрашивая чужого совета, начинают звать "заблудшими на неправильном пути", "угнетенными собственными инженерами" и прилетают на самолетах с бомбами "освобождать" и возвращать на "правильный путь". Пусть даже свято веря в свою справедливость (насмотревшись комиксов).
Но так есть в мире сейчас. Что будет дальше - неизвестно. Я вернусь снова в прошлое.
Российское кораблестроение отличается особым разнообразием. За многие годы было испробовано и испытано несколько самых разных систем управления производством, нередко очень оригинальных.
Началось все, впрочем, как обычно. Вначале были вожди, затем князья. Те же принципы назначения инженеров и те же принципы принятия технологических решений.
По легенде строительство серьезных пароходов (тогда еще ладей) на Руси началось с призвания иноземного Главного инженера, с его опытом и армейской поддержкой. После этого долгое время русские Главные инженеры назначались из числа потомков этого самого первого иноземного инженера. Причем, так как потомков было довольно много, проблемой было большое количество мелких кораблей, которые на Руси строили чуть ли не отдельно в каждой деревне. Построить один большой корабль не получалось по многообразным причинам. И не удивительно, что эта разномастная флотилия была разграблена и подчинена мощным кораблем с востока, имевшим, по тем временам, превосходную систему управления и великолепные военные возможности.
Около двухсот лет понадобилось России, чтобы сформировать единое управление, во главе с единственным Главным инженером. Однако еще некоторое время московский инженер не признавался европейскими инженерами, как равноправный строитель пароходов, и организация этого признания потребовала дополнительных усилий, так как статус имел уже большое значение. После, московский Главный инженер соответствовал, в основном, основной схеме строительства, то есть самолично устанавливал планы, сроки и технологические нормы, изредка советуясь с коллегией инженеров-бояр, и пытаясь хотя бы иногда соблюдать определенные технические ограничения, накладываемые православной церковью. Левая нога так же присутствовала.
Отклонением было существовавшее в вольном городе Новгороде управление народным сходом. Не то, чтобы сам народ решал, как и из чего строить корабль, но уж в обсуждении этих вопросов он, по крайней мере, участвовал. Из разных концов города(концов изначально было три, потом, при росте населения, их стало больше) высылалась делегация толковых людей, который на общем собрании, зачастую в присутствии значительного числа простых строителей и пассажиров, определяли всю технологию строительства парохода. Толковые люди, естественно были из числа знатных и богатых, не всегда самые из них умные, но все же и не полные идиоты. Такой способ принятия инженерных решений одобрялся народом и считался прогрессивным. Эту систему называют иногда первой русской демократией, но в Новгороде было серьезное отличие от традиционной демократии - основная цель управляющих инженеров состояла не в получении прибыли, (хоть и не без этого) а в выживании независимого города в условиях постоянного давления.
Прогрессивность, меж тем, не устояла - в скором времени Новгород все-таки вынужден был подчиниться московским Главным инженерам и заняться строительством большого общего российского корабля, забросив собственные разработки.
После многих проблем и неурядиц, периодов подъема и спада, территориальных приобретений и потерь, в России появился дух реформаторства, который и витает с тех пор в воздухе над нашей родиной. Первый Главный Инженер-реформатор начал несколько необычно. Побывав в Европе и изучив на месте судостроительные принципы просвещенных и передовых держав того времени, он решил привести Россию к подобному образцу. Для этого было введено множество новейших технологий, запрещены многие традиционно русские, вероятно, неэффективные методики, кардинально преобразованы системы контроля и управления. Были приглашены иностранные специалисты и консультанты, а так же декораторы и дизайнеры. В короткое время российский корабль - к тому времени уже мощный многопалубный парусный фрегат с большим количеством пушек - стал во многом соответствовать по качеству и мощи лучшим европейским образцам, а многие и превосходить, что показали сражения со Швецией. В это же время российский корабль превзошел по размеру все остальные корабли мира, благодаря обширным географическим изысканиям.
При этом, во многом числе пострадали простые строители и пассажиры. Реформы и строительство проводились усиленными темпами, без оглядки на нужды и возможности простого рабочего. В этом заключается особенность русского реформаторства. Люди гибнут тысячами ради светлого будущего, при этом, не особо понимая общего замысла. Бунты и восстания жестоко подавляются. Корабль становился все больше, все сильнее и лучше, а народ страдал. В те времена Главного инженера это особо не трогало.
Реформы проводились и позже, уже не так глобально, но во множестве. Чертежи постоянно пересматривались, вносились коррективы. Фрегат постепенно превращался в броненосец, хотя и не без бед и приключений. Парусник окончательно умер, затопленный под Севастополем, а новый стальной корабль получил жуткие повреждения в боях с Японией. Первая мировая привела к новым глобальным переменам.
Так получилось, что дух реформаторства пересилил здравый смысл, да и какие-то иностранный финансы сыграли свою роль, вдруг некий адвокат и философ предложил новые, доселе никем не проверенные чертежи. И новый метод управления строительством.
Предлагалось полностью устранить влияние финансов и левой ноги Главного инженера. И инженеров тоже. Решения о том, что строить, где, когда и как возлагались бы на весь народ. Самый низкоквалифицированный рабочий, да даже и каждая кухарка могли бы принять участие в обсуждении планов и чертежей. Но это в идеале. Реально, бывший адвокат и нынешний философ предложил устроить временную диктатуру, при помощи которой решить текущие проблемы, а так же полностью избавиться от влияния финансов. После чего строить новый мир, свой, лучший.
Диктатура и бардак в стране затянулись надолго, потому что не все жители понимали необходимость всеобщего управления стройкой и новые правила распределения никуда не девшихся финансов. Дело осложнялось тем, что другие строители по всему миру были обеспокоены возможностью повторения бардака и диктатуры у себя на верфях.
Основная внутренняя проблема состояла в том, что без квалифицированных инженеров, как оказалось не обойтись, и кухарки тут не справятся, если их не научить. Основная внешняя проблема состояла в том, что русские реформаторы по неосторожности или по глупости объявили о желании провести подобные реформы на всех верфях мира. После такого, естественно, проблемы советского государства перестали быть его внутренним делом.
Философ и бывший адвокат неожиданно умер, оставив труд разгребать все эти проблемы своим товарищам. В условиях, когда бывшего Главного инженера и многих квалифицированных работников расстреляли и разогнали, пришлось спешно учиться строительству пароходов. Причем на собственном опыте, ведь, как я уже сказал, предложенные чертежи и методы были абсолютно новые в мире. Так сказать, ноу-хау.
Так как основные внутренняя и внешняя проблемы никак не хотели решаться сами собой, пришлось принимать меры. Мерами занялся новый Главный Инженер-реформатор. Отложив идею быстрого построения коммунизма, он занялся насущными проблемами (этими двумя проблемами, в частности). Историки говорят о неоправданной жестокости, подозрительности и мнительности этого кораблестроителя, но, честно говоря, непонятно, чем он особо отличается от того, первого Главного Инженера-реформатора, время управления которого превозносится как идеал возрождения и модернизации.
Тут было все то же самое: и возрождение, и модернизация, и люди, гибнущие миллионами, и подавление бунтов, и ведение войн за территории. Корабль становился все больше, сильнее и лучше, а народ все так же страдал. В те времена Главному Инженеру это казалось оправданным.
В общем, в короткие сроки был построен тяжелый крейсер, самый огромный в мире. Оружия на нем было гораздо больше, чем комфорта, и что самое неприятное, любая критика управления методов управления жестко пресекалась. А методы скатились к самым древним. Вплоть до того, что Главного инженера стали звать вождем и отцом. Если вспомнить, что я говорил до этого - как лучше строить больше всех знает самый сильный. Вождь.
Несмотря на провозглашение истинной демократии, постоянную имитацию выборов, советов и собраний инженеров по обсуждению чертежей, левая нога Главного инженера стала снова играть свою роль. По существу, все решения принимались одним человеком, и очень авторитарные решения. Инженеры на участках проявляли как можно меньше инициативы, и даже на самом верху строительного управления начальники направлений старались угадать замыслы Главного инженера и нисколько ему не перечить. Простые строители и пассажиры находились в полном неведении относительно настоящего положения дел. Вождь строил набитый снарядами крейсер, а людям говорил, что они плывут на сказочном теплоходе. Очень многие верили, и отдавали силы на строительстве с подлинным энтузиазмом. Другие, неверующие, отдавали силы на принудительных работах. По существу, продолжалась диктатура.
Теоретически, многое могло бы получиться из задуманного адвокатом-философом, если бы не вечное противостояние остальному миру и не постоянная борьба с непонятными внутренними врагами. Гайки были закручены до предела. Долго так, естественно, продолжаться не могло.
Но столкновение с огромным крейсером Германии показало, что, несмотря на все плохое, государство с красным знаменем очень даже жизнеспособно. Еще неизвестно, как повернулась бы война, если бы не жестокие годы реформации и модернизации. Победа в войне, кроме всего прочего, принесла два результата. Во-первых, другие пароходы, мечтающие вернуть Россию к демократии, поняли, что военный путь решения этой проблемы будет очень сложным (наверное, понятно, кто хотел навести порядок и спасти мир с помощью атомных бомб больше всех - заокеанские строители авианосцев). Новая война откладывалась, откладывалась, да так и не началась.
Во-вторых, внутри страны эйфория от победы вылилась в уверенность о правильности выбранных методов судостроения, что задержало развитие системы и ее реформацию во что-то более приемлемое.
Впрочем, реформы все же были. После смерти Вождя народов, было объявлено о перегибах и недопустимых мерах, им принимаемых. Получилась так называемая оттепель. Война с демократиями все откладывалась и переносилась, Советский Союз все продолжал строить из себя огромный крейсер, окружил себя боевым охранением и изредка показывал Кузькину мать. И в целом, мало что изменилось. Может, не так жестоко и не так явно, но все же левая нога вносила свои коррективы. С одной стороны, что-то получалось, например, полет в космос, с другой стороны что-то проваливалось - кукуруза выросла плохо.
Долго так было. Главные инженеры менялись. Под конец даже очень часто. В какой-то момент стало понятно, что система сбоит и не тянет. Крейсер стал слишком тяжел, неповоротлив, комфорта очень не хватало, да и модернизация шла медленно. Многие пароходы уже давно уплыли вперед.
Снова появился гений-реформатор, который хотел сходу решить все проблемы. Не получилось. Сухой закон, гласность, либерализация, рынок... - все было слишком резко. Толковых инженеров не хватало, все привыкли на управление сверху, а наверху не было ясности в курсе, скорости и ветре. Крейсер налетел на камни.
Крушение было мощным, тяжелым для строителей и пассажиров, радостным для многих на других кораблях. Большие волны, поднятые этим крушением, расходятся до сих пор. До сих пор не утихают и споры о том, было ли это крушение благом, либо несчастьем.
Как я уже говорил, вместо огромного мощного крейсера с боевым охранением в разные стороны поплыли разные суда, собранные из его обломков. Посреди остался только огромный танкер-лесовоз, окруженный притворяющимися друзьями, врагами, и просто злыми соседями. На самом деле им нужно одно - откреститься от прошлого, когда все были вместе и делали общее дело, которое сейчас кажется жутко неправильным, свалить все грехи на Россию и забыть о своем участии.
В России, меж тем, не утихают реформы, ставшие уже привычкой. Направлены они теперь в сторону "демократии", видимо той, что состоит из рекламы и продажи. Местный вариант, правда, несколько отличается от лучших западных образцов.
Во-первых, Главный Инженер и его команда исторически не воспринимаются как целое. Пассажиры по старинке думают, что Главный, он и есть Главный, а потому отвечает за все. Если Главный народу симпатичен, то все заслуги приписывают ему, а неудачи - его глупой команде и жестоким обстоятельствам. Если же Главный у пассажиров и простых строителей не в почете, то все грехи свалят на него, хотя и глупую команду тоже не забудут. Все жаждут нового гения-реформатора, чтобы поднял страну до новых высот, чтобы пароход стал мощным и сильным, слегка походил на круизный лайнер и на авианосец одновременно. И все просто ждут, делая минимальные движения. Хотя последнее время все-таки что-то налаживается.
Во-вторых, танкер у России огромный, богатства великие, и уследить за всеми невозможно, вот и получается, что какой-то инженер где-то что-то продал на сторону, где-то нефти украл, а где-то и здоровенный кусок палубы присвоил. И многие, многие хотят так же, и у многих получается, и бороться с этим некому. Сил на борьбу не хватает, хоть и есть попытки. Проблема эта не только в России существует, но вреда приносит больше, чем где либо.
И в-третьих, многие помнят величие и мощь советского крейсера, его влияние в мире и огромную кильватерную волну. Желание вернуть былое величие руководит многими инженерами, и главными и не очень. На других же пароходах отнюдь не желают этого возрождения. Танкер-лесовоз многих устраивает, а крейсер не нужен никому, кроме России. Вот и приходится строить, да постоянно мириться со всем миром, доказывая, что наши пушки только для обороны. Хотя, честно говоря, когда это сильная и мощная Россия не лезла в дела других судостроителей...
Итого, строить пароходы нигде не учат. Нет университетов, выпускающих главных инженеров. Каждый учится сам, приходя к вершине либо с помощью денег, либо с помощью крови. А дальше начинает делать то, что считает нужным. Хорошо, когда нет левой ноги, а есть умные советники. Хорошо, когда соседи не то чтобы помогают, но хотя бы не мешают. Плохо, когда рисовать чертежи доверяют кухарке, и плохо, когда кухарке нудно рекламируют негодный товар. Плохо, когда она его покупает, и плохо, когда она выбрала другой, но пользоваться приходится тем, что выбрали другие.
Лучше пока не придумали, но надо хотя бы признавать то, что есть плохого, а не кричать на каждом углу о "нашей свободе", и не нести свободу другим на подвеске под крылом. И хорошо бы, что бы новые чертежи приносились в этот мир как-то проще. Без временной диктатуры.
А новые чертежи нужны. И нужны те, кто разбирается в чертежах, а не те, кто делает все на глазок. Нужны профессионалы, да только где их взять... Одни самоучки кругом.