Шушаков Олег Александрович: другие произведения.

Водопьянов Михаил Васильевич

Журнал "Самиздат": [Регистрация] [Найти] [Рейтинги] [Обсуждения] [Новинки] [Обзоры] [Помощь]
Peклaмa:

Конкурсы: Киберпанк Попаданцы. 10000р участнику!

Конкурсы романов на Author.Today
Женские Истории на ПродаМан
Рeклaмa
Оценка: 8.00*3  Ваша оценка:
  • Аннотация:
    Сообщение о начале Великой Отечественной войны застало Водопьянова в воздухе, когда он выполнял двадцати пяти часовой полет над Карским морем. Приземлившись, он сразу же явился к начальнику Главсевморпути с рапортом об отправке на фронт. Отказ Шмидта не смутил летчика. Собрав список "желающих на фронт" из числа сотрудников авиаотряда Главсевморпути, Водопьянов на своем гидросамолете ГСТ самовольно улетел в Москву. Посадив машину на Химкинском водохранилище (при подходе к столице ее едва не сбили истребители ПBO), он немедленно направился лично к Сталину и сумел убедить его в том, что место людей из списка - в строевых частях ВВС. Из кабинета Сталина Водопьянов, вышел командиром 81-й авиадивизии

  ВОДОПЬЯНОВ МИХАИЛ ВАСИЛЬЕВИЧ
  
  Родился 18.11.1899 г. в селе Студёнка Липецкой области, в семье крестьянина. Русский. Окончил три класса сельской школы.
  В 1919 г. добровольцем вступил в РККА. Участвовал в Гражданской войне. Служил обозным в дивизионе воздушных кораблей "Илья Муромец". С 1920 г. - помощник шофёра, с 1921 г. - шофёр. В 1922 г. был демобилизован.
  Некоторое время работал шофером в "Промвоздухе". Был сокращен и более полугода перебивался случайными заработками, пока не устроился в мастерскую по ремонту самолетных моторов Гражданского Воздушного Флота.
  С 1925 г. Водопьянов - авиационный моторист, а затем бортмеханик. Авиаотряд, в котором он работал, занимался опылением полей на Северном Кавказе и в Казахстане. В отряд для усиления борьбы с саранчой прислали несколько учебных самолетов. После окончания работ по опылению, Водопьянов добился разрешения на переоборудование одного из учебных самолетов. В свободное время вместе с товарищами он подготовил самолет к полетам и за три месяца выучился летать. В 1928 г. он сдал экзамены на звание пилота 3-го класса в лётной школе общества "Добролёт" и стал работать пилотом ГВФ, а в 1929 г. окончил Московскую лётно-техническую школу.
  Осенью 1929 г. он первым открыл воздушную линию на остров Сахалин, в 1930 г. совершил перелёт Москва - Хабаровск, а с 1931 г. работал в лётном отряде газеты "Правда", доставлявшем газетные матрицы в крупнейшие города СССР. Потом летал на авиалиниях Москва - Ленинград, Москва - Иркутск. Семь раз попадал в аварии.
  Однажды во время полета на высоте 300 м на АНТ-9 у одного из моторов вместе с носком вала оторвался пропеллер. Внизу - деревня, за ней - овраг. С большим трудом, перелетев избы и овраг, он смог посадить самолет на поле практически неповрежденным. Позднее комиссия выяснила, что вал двигателя не выдержал нагрузки и разрушился.
  В другой раз в правом моторе лопнула масляная трубка, и вытекло масло. Водопьянову удалось и на этот раз посадить самолет в поле, но на пробеге одно из колес случайно напоролось на зубья бороны и лопнуло. Самолет встал на нос и загорелся. Пока бортмеханик помогал пассажирам покинуть горящую машину, Водопьянов пытался потушить пожар с помощью огнетушителя. Однако, огонь только разгорался. Увидев, что в фюзеляже остались мешки с почтой и оставленные пассажирами вещи, Водопьянов разбил иллюминатор и стал выбрасывать их наружу, не взирая на подбирающееся пламя. Самолет догорел и рухнул буквально через пару минут после того, как он его покинул.
  В феврале 1933 г. на Р-5 вместе с бортмехаником Серегиным предпринял попытку совершить дальний перелет Москва - Камчатка. Над озером Байкал попал в сильный снегопад и решил вернуться в Иркутск, но при развороте ударился об лед. Серегин погиб сразу, а у Водопьянова от сильного удара разорвало привязные ремни и его выбросило из кабины. Лишь через три часа работники близлежащей железнодорожной станции нашли его, окровавленного и обмороженного.
  Трое суток он был без сознания. Очнулся в Верхнеудинской больнице. У него было тяжелое сотрясение мозга, несколько глубоких рваных ран на голове, перелом челюсти, выбито семь зубов. Врачи наложили ему на лицо тридцать шесть швов. Пять месяцев Водопьянов лечился в Протезном институте в Москве.
  В 1934 г. он участвовал в спасении экипажа парохода "Челюскин".
  Для обеспечения доставки грузов в самые восточные районы побережья Северным морским путем нужно было попытаться пройти весь путь от Европы до Чукотки за одну короткую летнюю навигацию. Первым это сделал в 1932 г. ледокол "Сибиряков". Но для грузовых, коммерческих перевозок нужны были обычные суда, приспособленные к плаванию в условиях севера.
  Пароход "Челюскин" был построен в 1933 г. в Дании по заказу Советского правительства и в том же году отправился на Дальний Восток по Северному морскому пути. Сначала плавание проходило успешно. Пароход прошел весь маршрут, в ноябре вошел в Берингов пролив и дал в Москву приветственную радиограмму. Но внезапно в проливе началось движение льдов в обратную сторону, и "Челюскин" снова оказался в Чукотском море. Начался многомесячный дрейф.
  13.02.34 г. в 15.30. в 155 милях от мыса Северного и в 144 милях от Уэлена, "Челюскин" был раздавлен льдами и затонул. Один человек погиб, а 104 члена экипажа высадились на лед. Часть грузов и продовольствия удалось с парохода снять.
  Для спасения людей была создана правительственная комиссия под руководством заместителя Председателя Совета народных комиссаров СССР В.В. Куйбышева[1]. Непосредственно на Чукотском полуострове вопросами спасения по поручению комиссии занималась чрезвычайная "тройка".
  Тройке вменялось мобилизовать собачьи и оленьи упряжки и привести в готовность самолеты, находившиеся в тот момент на Чукотке. Животные требовались для переброски горючего с баз на м. Северный и полярной станции Уэлен в наиболее близко расположенный к лагерю Шмидта пункт Ванкарем.
  Однако наличных средств воздушной эвакуации было немного: на мысе Северный находился поврежденный самолет "Юнкерс" ЮГ-1 "СССР Н-4" с летчиком Кукановым, а на Уэлене - два самолета АНТ-4 с пилотами Ляпидевским[2] и Чернявским и один У-2 с летчиком Конкиным. Техническое состояние трех последних машин также вызывало опасение.
  По предложению правительственной комиссии для спасательной операции был выделен дополнительный авиатранспорт. Часть его решено было перебросить как можно севернее водным путем, насколько позволит ледовая обстановка.
  Две амфибии Ш-2 на пароходе "Сталинград" должны отправиться из Петропавловска. На пароходе "Совет" предполагалось перебазировать из Владивостока самолеты пилотов Болотова и Святогорова, а на пароходе "Смоленск" пять Р-5 и два У-2. Кроме того, два ПС-3 и П-5 должны были вылететь из Хабаровска. Резервная группа должна была получить два самолета "Флейстер", приобретенных в США, и пробиться в район спасательных работ с Аляски. Таким образом, помимо имевшихся в зоне бедствия четырех самолетов к спасательной операции были привлечены еще шестнадцать машин.
  Раньше других начала действовать резервная группа.
  Вечером 17.02.34 г. летчики Леваневский[3] и Слепнев[4], а также уполномоченный правительственной комиссии Ушаков[5] прибыли в Берлин, откуда вылетели в Лондон, чтобы на пароходе отправиться в Нью-Йорк.
  Затем во Владивостоке стал собираться отряд Каманина[6].
  22.02.34 г. во Владивосток прибыли военные летчики Каманин, Бастанжиев и Демиров с тремя самолетами Р-5.
  23.02.34 г. к ним присоединились их товарищи Пивенштейн и Горелов с двумя Р-5 и Пиндюков и Тишков с двумя У-2.
  В тот же день телеграммой был получен приказ Куйбышева о прикомандировании к отряду Каманина трех гражданских летчиков Молокова[7], Фариха и Липпа.
  Поскольку эти пилоты прибыли без самолетов, то первым двум из них были отданы машины Бастанжиева и Горелова.
  2.03.34 г. пароход "Смоленск" отправился из Владивосток на Камчатку. Там самолеты должны были быть выгружены и собраны. Дальнейший путь, хотя и не очень дальний, был мало изучен, информация о метеоусловиях и радиосвязь практически отсутствовала. Предстояло перелететь горные хребты, высота которых немногим уступала потолку самолетов.
  Но самая трудная дорога выпала на долю звена Галышева. Им надо было преодолеть по воздуху путь от Хабаровска до Ванкарема протяженностью почти 6 тыс. км. Эта трасса была мало исследована и не обеспечена радиосвязью.
  5.03.34 г. Ляпидевский нашел ледовый лагерь, совершил там посадку и вывез 10 женщин и 2 ребенка. Однако во втором рейсе у него отказал один мотор, и при совершении вынужденной посадки самолет был поврежден[8].
  От Москвы до Хабаровска Водопьянов добирался 9 суток на поезде. За 3 суток он собрал самолет, поставил на него новый мотор, а затем облетал его над аэродромом.
  17.03.34 г. вместе с летчиками Галышевым и Дорониным[9] Водопьянов вылетел в Уэллен, однако попал в снегопад и вернулся в Хабаровск. На следующий день он вылетел вновь, но догнал товарищей только в Охотске. В бухте Нагаева им пришлось ждать хорошей погоды 6 суток.
  Во время посадки в пос. Каменское самолет Доронина был поврежден - сломалось шасси. Доронин предложил Водопьянову и Галышеву лететь дальше одним, но они отказались, решив помочь ему с ремонтом. Самолет они починили, но погода снова испортилась, и еще трое суток им пришлось ждать ее улучшения.
  В Анадыре в двигателе ПС-3 Галышева отказала бензиновая помпа. Для того, чтобы устранить эту неисправность было необходимо снять мотор. Водопьянов и Доронин хотели помочь Галышеву[10] с ремонтом, но ему удалось их убедить лететь в Ванкарем без него, т.к. погода могла опять их подвести.
  В Ванкарем они полетели через Анадырский хребет, над которым до этого не летал еще никто. Этот путь был вдвое короче и во много раз опаснее. Если бы в воздухе отказал мотор, среди скал и ущелий садиться было бы негде.
  В то же самое время пробиться к Ванкарему пытались и другие группы спасателей.
  Когда пароход "Смоленск" достиг м. Олюторский, его уже поджидал пароход "Сталинград". Продвинуться дальше на север не позволяла ледовая обстановка.
  На борту "Смоленска" состоялось совместное собрание команд обоих судов и летчиков.
  Мнения разделились. Капитан "Смоленска" настоял на невозможности дальнейшего плавания на север. С ним не соглашались Молоков и старпом "Сталинграда", предлагая пробиться вдоль американского берега, где льдов было меньше. Ведь, чтобы с м. Олюторского добраться до Ванкарема, пришлось бы преодолеть около 2000 км по неизведанному маршруту. Подспудный конфликт между военными и гражданскими летчиками, возникший на почве дележа самолетов, разгорелся с новой силой из-за нежелания последних подчиниться воинской дисциплине.
  В конце концов, командир отряда Каманин, своей властью отстранил сомневающихся от участия в спасательной операции и принял командирское решение - выгружаться и добираться до Ванкарема своим ходом.
  В связи с этим количество самолетов отряда уменьшилось вдвое. Два Ш-2 и два У-2 долететь до Ванкарема из Олюторки были не способны.
  21.03.34 г. с м. Олюторского вылетело пять Р-5. Их пилотировали военные летчики Каманин, Пивенштейн, Бастанжиев и Демиров. Пятым был Молоков. С ними летели еще десять человек штурманов и борт-механиков.
  26.03.34 г. Леваневский и Слепнев получили самолеты и вылетели на север Аляски.
  29.03.34 г. несмотря на тяжелые метеоусловия, Леваневский вылетел из Нома в Ванкарем вместе с Ушаковым и борт-механиком Армистедом[11]. Однако из-за сильного обледенения он совершил вынужденную посадку в районе Колючинской губы. Благодаря мастерству пилота все остались живы, но самолет был разбит[12].
  2.04.34 г. пилоту-челюскинцу Бабушкину удалось подняться с ледового аэродрома на своем поврежденном Ш-2 и долететь до Ванкарема. Он вывез еще одного человека. На льдине оставалось еще 90 человек.
  3.04.34 г. в Уэлен прибыли Каманин и Молоков. Два самолета отряда разбились в тумане, один был поврежден.
  Экипажи Бастанжиева и Демирова[13] уцелели лишь чудом. При посадке в бухте Провидения и Каманин повредил свой самолет. В Уэлен он прилетел на самолете Пивенштейна[14], оставив его ремонтировать командирскую машину[15].
  7.04.34 г. Каманин, Молоков и добравшийся, наконец, до Уэлена Слепнев вылетели в Ванкарем. На этот раз все добрались без приключений. И уже через час три самолета вылетели в ледовый лагерь.
  В последующие дни Молоков и Каманин сделали по девять рейсов. Молоков вывез на Большую землю 39 человек, а Каманин - 34. Слепнев повредил самолет во время посадки на ледовый аэродром и оставался там, пока ему не привезли запчасти.
  10.04 34 г. Слепнев вывез в Ванкарем пять человек. Больше на льдину ему летать не пришлось. Ему было поручено другое ответственное задание.
  12.04.34 г. он эвакуировал тяжело больного начальника ледового лагеря Шмидта[16], которому срочно требовалась квалифицированная медицинская помощь, в г. Ном на Аляске.
  Вспоминает генерал-майор авиации Мазурук[17]: "Чем блеснули полярные летчики в годы войны? Летным мастерством, трудолюбием, упорством, терпением... Их интеллект проявлялся в работе.
  Но, вы знаете, природа, видимо, не любит совершенства. Ведь были у нас и очень интеллектуальные, умнейшие люди, а летчики посредственные. Они возводили в степень любое авиационное действие, которое простой летчик решал запросто...
  Челюскинская эпопея. Кто пришел к Куйбышеву, который возглавлял спасательные работы? Труженики пришли. И те, кто сказал: "Пошлите нас в Америку. Купите нам самолеты". Их послали. Срочно. Через Европу, через Атлантику, Америку - на Аляску. Сколько это стоило денег, валюты? Купили Леваневскому и Слепневу два самолета. Да какие!.. И электростартеры в них, и отопление, и лыжи с тормозами... Им надо было пролететь как от Москвы до Ленинграда. А что вышло?
  А Водопьянов? На Р-5, деревянно-полотняном самолете без штурмана, без радиста, через хребты, через горы, по неимоверно тяжелой трассе добрался до места".
  Генерал-лейтенант авиации Шевелев[18] вспоминает: "Полет Водопьянова на советской машине П-5 от Хабаровска, минуя Охотск и Анадырь, через Анадырский хребет был выдающимся полетом, и он всех окрылил. Всем стало ясно, что Арктика теперь доступна сразу во всех направлениях".
  12.04.34 г. Водопьянов прибыл в Ванкарем, совершив тяжелейший перелёт по маршруту Хабаровск - Николаевск-на-Амуре - Охотск - бухта Нагаева - Гижига - Каменское - Анадырь - мыс Северный - Ванкарем. За три с половиной недели он преодолел над тайгой и тундрой, морями и горами 5860 км.
  В тот же день он сделал два рейса на льдину и вывез в Ванкарем 7 человек.
  Водопьянов вспоминает: "Если остановится мотор, разобьешься наверняка. Но об этом я не думал. Я смотрел вперед, я ждал, что на горизонте покажется черный дым oт костра, разведенного в лагере. Глаза устают от напряжения, слезятся, ничего не видно. Протру глаза, даю им немного отдохнуть и опять внимательно смотрю вперед. И вдруг ровно через сорок минут полета справа от курса показался долгожданный черный дым. Я даже закричал "ура" от радости...
  Я благополучно посадил самолет на крохотную площадку и крикнул:
  - Кто следующий полетит на берег? Прошу на самолет!"
  В первом рейсе он вывез на Большую землю 4 человека, и тут же вылетел снова.
  Вспоминает Водопьянов: "В жизни я никогда так не пугался, как на этот раз! Каждую секунду ожидал, что температура начнет резко подниматься, закипит вода в моторе, и я вынужден буду садиться на торосистый лед, побью людей, которых хотел спасти. Решил бороться до конца и... стал набирать высоту, чтобы в случае отказа мотора иметь возможность как можно дальше спланировать к берегу. Я мысленно умолял мотор: "Поработай, дружок, еще каких-нибудь десять минут, и тогда мы будем вне опасности..." Но я волновался напрасно. Вода не закипела, мотор не остановился. Просто испортился термометр".
  13.04.34 г. в ледовый лагерь вылетело сразу три самолета - Водопьянова, Молокова и Каманина. Водопьянов вывез трех человек, Молоков - двух, а Каманин - одного.
  14.04.34 г. в Ванкарем пришла радиограмма из Москвы: "Ванкарем. Уэллен. Ляпидевскому, Леваневскому, Молокову, Каманину, Слепневу, Водопьянову, Доронину.
  Восхищены вашей героической работой по спасению челюскинцев. Гордимся вашей победой над силами стихии. Рады, что вы оправдали лучшие надежды страны и оказались достойными сынами нашей великой Родины.
  Входим с ходатайством в Центральный Исполнительный Комитет СССР:
  1) Об установлении высшей степени отличия, связанного с проявлением геройского подвига, звания Героя Советского Союза,
  2) О присвоении летчикам Ляпидевскому, Леваневскому, Молокову, Каманину, Слепневу, Водопьянову, Доронину, непосредственно участвовавшим в спасении челюскинцев, звания Героев Советского Союза...".
  20.04.34 г. Водопьянов Михаил Васильевич был награжден орденом Ленина и удостоен звания Герой Советского Союза. После учреждения медали "Золотая Звезда", как знака особого отличия для Героев Советского Союза, ему была вручена медаль Љ 6.
  Член ВКП(б) с 1934 г.
  В 1935 г. Водопьянов совершил на П-5 дальний перелет Москва - Чукотка - Москва по маршруту Москва - Свердловск - Омск - Красноярск - Иркутск - Чита - Хабаровск - Николаевск-на-Амуре - Охотск - бухта Нагаева - Гижига - Анадырь - Уэллен и обратно, преодолев более 20 тыс. км.
  В 1936 г. на двух самолётах Р-5 вместе с лётчиком В.М. Махоткиным совершил перелёт на Землю Франца-Иосифа.
  В 1937 г. Водопьянов участвовал в экспедиции на Северный полюс. Был командиром флагманского воздушного корабля, а также командовал авиаотрядом, доставившим экспедицию на полюс.
  22.03.37 г. с Центрального аэродрома в Москве в воздух поднялись пять самолетов Управления полярной авиации Главсевморпути при СНК СССР, которые должны были доставить на Северный полюс оборудование дрейфующей научной станции "Северный полюс-1", зимовщиков во главе с Папаниным[19] и других членов экспедиции.
  В авиаотряд входили двухмоторный разведчик АНТ-7 "СССР Н-166" Головина[20] и четыре четырехмоторных самолета Г-2 (грузовой вариант тяжелого бомбардировщика ТБ-3-4М-17) - "СССР Н-170" Водопьянова, "СССР Н-169" Мазурука, "СССР Н-171" Молокова и "СССР Н-172" Алексеева[21].
  В тот же день самолеты совершили посадку в Холмогорах и, прождав там восемь дней летной погоды, перелетели в Нарьян-Мар. Тринадцать дней им пришлось просидеть в Нарьян-Маре. Затем семь дней они ожидали хорошей погоды на Новой земле, прежде чем вылетели на о. Рудольфа, где находилась опорная база экспедиции.
  19.04.37 г. экспедиция прибыла на о. Рудольфа, потратив на перелет 6 часов 38 минут летного времени. Чтобы добраться из Москвы потребовался почти месяц. Еще столько же пришлось ждать погоды уже на о. Рудольфа.
  5.05.37 г. Головин первым из советских летчиков достиг Северного Полюса. К сожалению, район полюс был закрыт плотной облачностью, и уточнить, имеются ли подходящие для посадки льдины, ему не удалось[22].
  Вспоминает генерал-лейтенант авиации Спирин[23]: "В арктических широтах 18 и 19 мая 1937 года свирепствовала метель, дул сильный порывистый ветер и так пуржило, что нельзя было выйти на улицу. Теснясь в маленьких комнатках наших домиков, мы время от времени с тоской поглядывали в окошко а видели снова все то же: снег, бешеный, взвихренный: снег, целые смерчи из снега. Зрелище это надоело до смерти...
  Мы сидим на Рудольфе уже целый месяц, а погоды все нет и нет. А может, ее так никогда и не будет? Возникали сомнения: в самом деле, можно ли вообще здесь, в самом центре полярного бассейна, дождаться относительно хорошей лётной погоды, да еще на протяжении в тысячу километров?
  20 мая. Пурга прекратилась так же неожиданно, как и началась. Ветер сразу стих, словно кто-то собрал и завязал его в узел. Сквозь окна в облаках показалось солнце, и уже к середине дня мы увидели совершенно чистое безоблачное небо. Яркое солнце заливало ослепительным светом занесенный снегом маленький остров... По синоптической карте тоже обнаруживались кое-какие виды на то, что мы сможем улететь.
  На аэродроме сразу же закипела работа. Нам надо было вылететь с таким расчетом, чтобы прибыть на полюс или к 12 или к 24 часам. Это было необходимо при полете для точного определения нашего положения над полюсом, так как наивыгоднейшее пересечение так называемых позиционных линий в результате астрономических наблюдений получалось только в эти промежутки времени. Таким образом, чтобы быть на полюсе к полуночи, надо было вылететь часов в 6 вечера. Для достижения же полюса в полдень, - примерно в шесть часов утра.
  Мы решили не терять ни минуты, и тотчас же после обеда все выехали на аэродром... Технический состав со всех кораблей был переброшен к флагманской машине и готовил только ее. Одни очищали и разгребали снег вокруг, другие подлаживали домкраты под лыжи, чтобы удобнее было столкнуть тяжелую громаду с места, третьи разогревали моторы. В последний раз снова и снова проверялись радиостанция и аппаратура. Словом, работа шла полным ходом. Синоптик непрерывно дежурил у радио и телефона, принимая сводки о погоде, которые тут же немедленно обрабатывались и наносились на карту в виде изобар, циклонов, антициклонов, фронтов, окклюзии и прочих замысловатостей.
  По этой мудреной грамоте выходило, что на полюсе и в его районе вполне "приличная" погода...
  В 5 часов, когда уже почти всё было готово, на горизонте с севера стал ясно заметен огромный облачный фронт, спускавшийся до самой воды. Он простирался на очень большую высоту. Пробить его казалось невозможным, особенно с полной нагрузкой нашего корабля. Фронт передвигался быстро. Синоптик уверял, что он должен скоро пройти, и тогда, дескать, ничто не может помешать нашему полету.
  Вылет в 6 часов отставили, но все по-прежнему были наготове. Дежурство по погоде не прекращалось. Самолет держали в полной готовности. С аэродрома никто не уходил. Тянулись томительные часы. Мобилизуя остатки терпения, мы наблюдали, как облачный фронт действительно приближался. В 6 часов на куполе аэродрома начал быстро оседать туман. Это никак не входило в обещанную программу сегодняшней погоды. Наш синоптик носился по аэродрому, объяснял и доказывал всем, что это именно так и должно быть, что туман должен очень скоро рассеяться. Но в то же время, добавлял он, не исключена возможность, что туман может вновь появиться при прохождении тыловой части этого облачного фронта.
  Усталый народ хотел спать... Я пошел на корабль, еще раз придирчиво все осмотрел. Все в порядке. Захотелось лечь, отдохнуть перед ответственным рейсом. Но в корабле холодно. В отверстия в крыльях и фюзеляже задувал ветер. Об отдыхе или о сне нечего было и думать.
  Около самолета нервно ходили Шмидт, Бабушкин и другие зимовщики и участники экспедиции.
  - Давай поставим палатку, - говорит мне Бабушкин.
  - Стоит ли, Михаил Сергеевич, на час вынимать и расставлять ее?
  - Это же быстро, в пять минут.
  Мне никогда не приходилось раскидывать палатку в Арктике. Извлекли ее из чехла, и через 5-10 минут она уже стояла около самолета. Быстро надули два резиновых матраца, разостлали их на полу. Чистенькая, новенькая, сделанная из розового шелка, палатка нарядным пятном выделялась среди снега и манила, к себе... Развели примус. Эффект блестящий: в этом хрупком сооружении из тонкого шелка от примуса стало так тепло, что можно было даже снять кое-что из полярной одежды. Началась игра в домино. Потом появился чай[24]".
  21.05.37 г. в 11.35 Водопьянов впервые в мире посадил самолет на Северный полюс. На борту находилось тринадцать человек - экипаж самолета, зимовщики дрейфующей станции и другие участники экспедиции[25].
  Вспоминает генерал-лейтенант авиации Спирин: "Я часто выглядывал из палатки узнать, что делается с погодой. В полночь на севере появилась полоска чистого неба. Она разрасталась все больше и больше. Туман на аэродроме становился реже и, наконец, совсем исчез. В час ночи я вышел из палатки. Тихо. На севере ясная, хорошая погода. Только остров Рудольфа и небольшое пространство севернее его покрыты сплошной облачностью...
  - Надо лететь, - сказал я, - а то опять дождемся какого-нибудь фронта...
  В домике, в углу, на одиночной наре, лежал Водопьянов. Он не спал. Я пришел известить его о погоде.
  - Ну, как? - спросил он.
  - По-моему, можно вылетать: на севере совершенно ясно. Пойдем, посмотрим.
  Мы вышли из домика. Короткое совещание. Решили готовиться к полету. На этот раз дело шло быстро, так как всё держалось наготове. Мы забрались в самолет. Запустили один мотор, второй, третий и, наконец, четвертый... Наступали последние минуты...
  Впереди самолета прицеплен трактор, чтобы быстрее сдвинуть тяжелую машину с места. Дана команда тянуть нас вперед. Моторам прибавили оборотов. Мы тронулись с места и тяжело пошли своим ходом. Трактор на ходу отцепили. Мы рулили на старт самостоятельно.
  Наш корабль сильно перегружен. Вместо положенных 22 тонн, вес его достигал почти 25 тонн. Были серьезные опасения, оторвемся ли мы вообще, и не развалится ли машина еще на разбеге? Эта мысль беспокоила не только нас, но и всех, кто оставался на земле. На южной стороне аэродрома мы развернулись против ветра...
  Винты ревели, рассекая холодный морозный воздух. Из всех моторов была выжата полная мощность. Скорость медленно увеличивалась... Наклон увеличился. Я внимательно наблюдал за указателем скорости. Стрелка не переходила за 60 километров. Для отрыва надо не меньше 100. Промелькнули маленький домик, палатка с радиопеленгатором, одинокая мачта и группы людей. Все они наблюдали за нашим необычайно тяжелым стартом.
  С увеличением уклона увеличилась и скорость. Стрелка дрогнула, подошла к 70. Затем медленно, словно на ощупь, пошла выше, подползла к 80 и, наконец, к 90. Машина как бы почувствовала некоторое облегчение, мягко оторвалась от снега, еще раз-другой чиркнула по нему лыжами и повисла, в воздухе...
  Корабль медленно набирал высоту по прямой. На высоте 400 метров мы осторожно развернулись налево. Машина продолжала тяжело лезть вверх. Еще поворот налево... За это время я несколько раз произвел измерения и рассчитал навигационные элементы пути. Когда машина поравнялась с зимовкой, поставил компасы на истинный норд, и мы пустились в знаменательный путь, к полюсу...
  В моей кабине Шмидт. Он сидит сосредоточенный, строгий, но спокойный и уверенный. За штурвалом Водопьянов. Машину держать надо очень точно. Особенно направление и скорость. Иначе мы не сможем выйти на полюс, как бы тщательны и удачны ни были расчеты. Об этом договорились с Водопьяновым еще до полета. И сейчас он сидит серьёзный, упрямый, глядя только вперед на компас и на указатель скорости. Я показываю ему на стрелку компаса, которая гуляет больше, чем положено.
  - Сейчас, сейчас, - кивает он головой. И я вижу, что он напрягает все усилия, чтобы удержать машину на курсе. Стрелка как будто становится на место. В это время пошла гулять стрелка указателя скорости. Я показываю ему на нее. Он опять кивает головой и принимается успокаивать стрелку...
  Через полчаса полета сверху наплывает тонкий слой облаков. Постепенно он все увеличивается и превращается в большие и мощные облачные громады...
  Идем ниже облаков...
  Еще час, и обстановка резко меняется. Впереди под нами расстилается огромный массив облаков, спускающихся до самого моря. Грозный стеной они встают, преграждая путь... Нагруженная машина медленно, но упорно лезет вверх. Мы забираемся все выше и выше. Наконец, цепляясь лыжами за верхнюю облачную кромку, выходим за облака. Снова появилось солнце. Я тороплюсь произвести наблюдения, так как впереди и выше нас второй огромный слой облаков, который вот-вот закроет солнце...
  Теперь мы уже шли между двумя слоями облаков, по облачному коридору, который, по мере нашего продвижения вперед, становился все уже и уже... Обстановка становилась серьезной. Солнца давно не видно. Неожиданно прекратилась работа радиомаяка.
  В слуховые трубки радио слышались мощные разряды, по-видимому, результат влияния близкой облачности. Ничего не остается, как переключиться и вести корабль по обычным магнитным компасам. Как они работают здесь? Кто может это сказать?.. Но иного ничего не остается. На всякий случай запускаю все гироскопические приборы...
  Напрягаю все внимание, стараюсь провести корабль возможно точнее. Это трудно, когда не видно ни солнца, ни поверхности земли. Мы идем, четко выдерживая заранее рассчитанный курс...
  5 часов 4 минуты. В облачное окно измеряю высоту на мгновение показавшегося солнца, произвожу расчеты. Мы дошли до 85№51' северной широты и 58№ восточной долготы. Это окно в облаках было отдушиной, которая дала возможность определить наше место. Дальше опять бесконечные облака сверху, снизу, впереди.
  Вдруг замечаю через окно, что винт левого среднего мотора дает несколько меньше оборотов. Выхожу из своей рубки. Что такое? Картина подозрительная...
  Механики то и дело снуют в левое крыло, на ходу что-то кричат друг другу на ухо. Лица озабоченные. Прохожу мимо приборной доски. Чтобы не дать заметить мое беспокойство, осторожно бросаю взгляд на приборы. Давление масла в порядке, температура тоже, температура воды также не вызывает сомнений. Лишь у одного среднего левого мотора температура слегка повышена. Мимо меня, в крыло, согнувшись, с ведром в руках быстро проскользнул Морозов. Еще через несколько минут оттуда выбежал юркий Петенин. В руках он держал мокрую тряпку.
  Его окровавленные, покрытые множеством царапин и ссадин руки были красны, словно обожжены. Вид у него был до крайности озабоченный и встревоженный. Мы почти столкнулись с ним в проходе. Наши глаза, встретились. Он как-то натянуто улыбнулся. Я не сказал ни слова и отвернулся. Понятно без слов. Что-то случилось с левым средним мотором...
  Сразу стало не по себе. Дотянет ли этот мотор до полюса или остановится раньше, где-то между полюсом и островом Рудольфа? Происшествие с мотором грозило большими осложнениями. За время полета мы выработали еще очень мало горючего, и три мотора были бы не в состоянии нести нагрузку, какая оставалась на корабле. Придется садиться. Куда? Мы идем за облаками, и что внизу - неизвестно. Есть ли там такие льдины, на которые можно сесть? Или под нами так же, как и в начале пути, отдельные маленькие льдинки, груды мелко битого, совсем не пригодного для посадки льда?
  А механики все суетились в крыле. Оказалось, что из левого среднего мотора, вследствие внезапно возникшей течи в шлангах, быстро уходит вода. Это угрожало полной остановкой мотора. Но замечательные самоотверженные товарищи - механики Петенин, Морозов и Бассейн - не растерялись в необычайно трудной обстановке и сумели, не говоря никому ни слова, предотвратить вынужденную посадку.
  Они действовали поразительно быстро и четко. Прорезав небольшое отверстие в дюралевой нижней обшивке крыла, они старались забинтовать изолировочной лентой рану. Это не сразу удалось, и, царапая до крови руки о неровности наспех сделанного отверстия, обмораживая их сильным потоком ветра при 24-градусном морозе, они впитывали тряпкой вытекающую из мотора горячую воду. Вода ошпаривала руки. Они выжимали тряпку в ведро и скопившуюся там воду снова выливали в мотор. Наконец им все же удалось забинтовать рану и прекратить течь. Только благодаря этой их самоотверженной работе удалось избежать катастрофы. Только благодаря этому настоящему героизму возможно было в создавшихся условиях спасти мотор...
  Знает ли о нем Водопьянов? Я не замечал, чтобы кто-либо из механиков к нему подходил. Командир корабля по-прежнему сосредоточен, глядит вперед, следит за приборами. По лицу его ничего нельзя угадать. Оно замкнуто...
  Позднее, когда мы уже были на полюсе, я как-то разговорился с ним об этом тяжелом эпизоде, и лишь тогда узнал, что в тот момент, когда я, взволнованный, стоял и смотрел на Водопьянова, не решаясь открыть ему всю правду, он также тревожно, глядя на меня, думал: "Эх, милый мой, ничего ты не знаешь. Сказать тебе? Нет, не надо. Зачем расстраивать! Ведь у тебя серьезная работа, всякие там астрономические вычисления. Не стоит выбивать из колеи"... Оказалось, что Водопьянов еще раньше меня узнал о моторе и так же, как я от него, скрывал правду...
  К 6 часам мы оказались в сплошном тумане. Теперь уже вообще ничего не видно вокруг, летим только по приборам.
  Радиомаяк по-прежнему не работал. За это время мне удалось в маленькие окна три раза "взять" высоту солнца и произвести расчет нашего местоположения. Оказалось, что идем совершенно точно. Пользоваться магнитным компасом становилось все труднее и труднее, стрелка давала очень большие отклонения, колебалась, и порой невозможно было отсчитать, что она показывает. В таких случаях я переходил на гироскопический полукомпас, и только он выручал нас в этой очень сложной обстановке...
  На 88№ туман неожиданно и резко оборвался, и мы вышли в прекрасную солнечную погоду. Внизу было видно большое количество льдин или, лучше сказать, ледяных полей, так они были велики. Вверху ослепительно сияло солнце. На корабле сразу же стало весело и оживленно... Нам теперь стало видно, что при наличии таких льдин мы сумеем сесть вблизи полюса, а возможно и на самом полюсе.
  Произвожу серию астрономических наблюдений. Определяю, что идем правильно, точно. До полюса остается 100 километров...
  С наступлением хорошей погоды заработал и радиомаяк. Ровно в 8 часов опять произвожу астрономические наблюдения. Тут же беру серию радиопеленгов, сопоставляю все это с показаниями радиомаяка и с нескрываемым волнением определяю, что мы находимся в двух минутах полета от полюса.
  - Через две минуты полюс, - докладываю Шмидту. Трудно забыть и еще труднее описать выражение лица Отто Юльевича. Оно отражало целую гамму радостных переживаний - волнение, гордость, ликование...
  - Отто Юльевич, разрешите пройти 10 минут за полюс, - обратился я к нему.
  - Зачем?
  - Сейчас над полюсом густой слой облаков, - ответил я. - Если мы сядем точно на полюсе, где, по-видимому, не сумеем быстро определиться из-за отсутствия солнца, то за время от посадки до астрономических наблюдений на льдине нас сможет несколько снести. А дрейф, вероятно, будет в направлении Рудольфа, немного западнее его. Поэтому окажется, что мы не дошли до полюса. Если же мы сядем несколько за полюсом, то нас понесет не от полюса, а к полюсу, и через некоторое время, возможно, как раз к моменту точного определения, мы и окажемся на самом полюсе или где-нибудь очень близко от него...
  Я решил произвести еще раз серию очень точных астрономических наблюдений. Так как солнце было сзади нашего корабля и наблюдать его из штурманской рубки было не совсем удобно, я беру сектант, хронометр и быстро пробираюсь в самый задний отсек корабля. Прохожу мимо Водопьянова.
  - Ну, как? - спрашивает он.
  - Полюс, - говорю я и показываю пальцем вниз. Михаил Васильевич радостно засмеялся и весь засиял.
  - Как, уже полюс?.. Что же... давай садиться! - решительно крикнул он.
  - Подожди, пройдем десять минут за полюс.
  - Зачем? - удивился Водопьянов.
  Торопливо объясняю. Он, так же, как и Шмидт, быстро соглашается, и я, почти бегом пробравшись в задний отсек, с предельной тщательностью измеряю высоту солнца, быстро произвожу расчет. Десятый раз астрономические наблюдения, радиопеленги, штурманские расчеты показывают, что мы на полюсе. Вперед! По всем правилам штурманского дела рассчитываю, как далеко мы должны уйти за полюс, сколько нужно времени на развороты, пробивание облачности и т. д.
  На одиннадцатой минуте даю Водопьянову сигнал. Он разворачивается на 180№ и, перед тем как войти в облака, и начать пробивать их, кричит мне:
  - Смотри вниз!
  Действительно, как бы не напороться на лед...
  Машина медленно погружается в облачную вату. Мы долго идем, не видя ничего вокруг. Томительные секунды ожидания, мучительная неизвестность...
  Медленно теряем высоту. 1000 метров... Земли не видно. 600 метров... Все та же облачная вата. И только на высоте 500 метров облачность внезапно кончилась, и я увидел, наконец, льдины. Они искрились под нами, самых разнообразных форм и размеров, разделенные большими и маленькими разводьями...
  Льдина нам была нужна особенно крепкая, надежная. Нельзя было ни на секунду забывать о том, что вес самолета достигает 23 тонн... Мало этого. Ведь на ту же льдину нам предстояло посадить еще три таких же корабля...
  - А как ты считаешь эту? - говорит мне Водопьянов, показывая на огромную, торосистую по краям льдину.
  Я внимательно смотрю на нее. Она имеет огромные торосистые нагромождения по краям. Видимо, она уже побывала в сжатии и выдержала его. Трудно сверху определить ее толщину. Но внушительные размеры привлекают...
  - Ну, что же, - отвечаю, - это лучшая из всех, что мы видели.
  Подходит Отто Юльевич. Водопьянов и ему показывает на эту льдину. Они переговариваются. Шмидт утвердительно кивает головой.
  - Давайте садиться! - кричит Водопьянов.
  Мы проходим над льдиной бреющим полетом. Я готовлю дымовую ракету. Лежа на полу в кабине, через нижний люк внимательно рассматриваю поверхность льдины. Заструги невелики и среди нескольких ропаков машина может сесть...
  Проходим еще раз, также бреющим полетом. Я открываю передний большой люк, чтобы в него выбросить дымовую ракету.
  Корабль зашел подальше от выбранной льдины и низко над водой подходил к ней. Едва поравнялись с кромкой нашей льдины, я чиркнул запал ракеты и быстро бросил ее вниз. Она упала около самых торосов. Облако черного дыма поднялось вверх. Ракета горела полторы минуты, облегчая заход на посадку точно против ветра.
  Все было готово. Всех людей переместили в средний и задний отсеки. Я занял место у стабилизатора.
  - Давай! - кричит Водопьянов.
  Я делаю несколько оборотов штурвала стабилизатора. Машина идет к льдине. Проходит низко над торосами и касается снега. Затем бежит по нему, подпрыгивая на неровностях, вздрагивает, бежит все тише и тише и, наконец, останавливается.
  Несколько секунд в корабле была тишина... Никто не в силах был первый прервать это удивительное молчание. Неожиданно в какой-то короткий миг оно сменилось бурным взрывом радости. Трудно было понять, что творилось. Мы были уже на льду. Неописуемое ликование, общие объятия, поцелуи и громкое "ура" в честь нашей родины, в честь товарища Сталина.
  Папанин дал троекратный салют из нагана и сразу начал распоряжаться выгрузкой грузов с корабля. Здесь, на полюсе, он был хозяином[26]".
  Водопьянов вспоминает: "Недалеко от разводья, мне бросилась в глаза ровная площадка. На глаз - метров семьсот длиной, четыреста шириной. Сесть можно. Кругом этой льдины огромное нагромождение льдов. Судя по торосам, лед толстый, многолетний".
  Долгие двенадцать часов Москва ничего не знала о судьбе экспедиции.
  Только после того как на льдине удалось развернуть радиостанцию дрейфующей станции, начальник экспедиции Шмидт смог направить в Москву радиограмму: "В 11 часов 10 минут самолет под управлением Водопьянова, Бабушкина[27], Спирина... пролетел над Северным полюсом. Для страховки прошли еще несколько дальше. Затем Водопьянов снизился с 1750 м до 200, пробив сплошную облачность, стали искать льдину для посадки и устройства научной станции. В 11 часов 35 минут Водопьянов блестяще совершил посадку.
  К сожалению, при отправке телеграммы о достижении полюса произошло короткое замыкание. Выбыл умформер рации, прекратилась радиосвязь, возобновившаяся только сейчас, после установки рации на новой полярной станции.
  Льдина, на которой мы остановились, расположена примерно в 20 километрах за Полюсом по ту сторону и несколько на Запад от меридиана Рудольфа... Льдина вполне годится для научной станции, остающейся в дрейфе в центре Полярного бассейна. Здесь можно сделать прекрасный аэродром для приема остальных самолетов[28]".
  25.05.37 г. с острова Рудольфа к полюсу вылетели три оставшихся самолета. Но достичь его благополучно, с первой попытки, удалось только Молокову.
  Алексеев вынужден был посадить самолет в семнадцати километрах от полюса. Он пережидал непогоду два дня и смог прилететь на полюс только два дня спустя.
  Мазурук сел еще дальше в стороне от полюса - в пятидесяти километрах. Экипажу десять дней пришлось расчищать, разравнивать взлетную площадку.
  5.06.37 г. он также перелетел на полюс. А всего на Северном полюсе высадилось сорок два человека.
  6.06.37 г. авиаотряд покинул Северный полюс.
  25.06.37 гг. все самолеты прибыли в Москву.
  Осенью 1937 г. Водопьянов участвовал в поисках пропавшего экипажа Леваневского. Командовал авиаотрядом.
  7.10.37 г. в сложных метеоусловиях он сумел пройти за Северный полюс близко к маршруту перелета в район вероятного падения самолета, но ничего не обнаружил.
  Участвовал в советско-финской войне. На своем самолете "СССР Н-170", переоборудованном для ведения боевых действий, совершил несколько боевых вылетов на бомбардировку позиций противника. Был награжден орденом Красного Знамени.
  С первых же дней "зимней" войны комбриг Водопьянов стал настойчиво проситься на фронт. Нарком обороны Ворошилов[29], на стол которого лег рапорт Водопьянова, решил посоветоваться с начальником Управления ВВС РККА Смушкевичем[30]. Тот сказал, что участие полярных летчиков в войне с их богатым опытом было бы очень желательно, что потребуется умение справляться с суровыми зимними условиями. Полярные летчики приспособились к этим трудностям: давно уже применяют незамерзающую жидкость - антифриз, переоборудовали под зимние условия свои самолеты.
  Водопьянов прямо из Заполярья прилетел в Петрозаводск. После переоборудования скорость его самолета из-за бомбовой загрузки и установки другого вооружения снизилась до 150 километров в час. Но это не помешало боевой работе. Так, в одном из ночных боевых вылетов Водопьянов вывел из строя железнодорожное полотно, по которому отступал финский бронепоезд.
  Задания с каждым днем усложнялись. Теперь он летал бомбить неприятельские объекты, как ночью, так и днем. Водопьянов превосходно пользовался облачностью. Вражеские зенитчики слышали гул моторов, но не знали куда стрелять. А он выныривал из облаков, сбрасывал на неприятеля бомбы и вновь скрывался.
  После окончания советско-финской войны Водопьянов продолжил работу в Управлении полярной авиации Главсевморпути.
  В конце марта 1941 г. он обратился к Сталину[31] с письмом, в котором высказал свой взгляд на состояние тяжелой бомбардировочной авиации в СССР: "Будучи на финском фронте, выполняя боевые задания на тяжелом самолете ТБ-3, я пришел к убеждению, что для современных военных операций тяжелые самолеты необходимы. Меня заинтересовала тяжелая машина ТБ-7, которая, несмотря на высокие летно-технические данные до сих пор не получила еще достаточного распространения в ВВС КА.... Если взять 100 боевых самолетов, то они смогут поднять 500 т бомб, начиная от 100-кг до 2000-кг, или одновременно выбросить 7000 человек десанта. Кроме того, самолет можно использовать для переброски танков, автомашин, пушек и т.д. Для ночных полетов ТБ-7 незаменимы. Для переброски бомбовой нагрузки 500 т потребуется 500 двухмоторных самолетов (т.е. моторов на 600 шт. больше). Эти 600 моторов сожгут за час полета 120 т бензина. За период выработки ресурса (100 часов) эти 600 моторов сожгут 12000 т бензина и 360 т масла. Кроме того, имеем экономию в летном составе: летчиков - 300 человек, штурманов - 400 человек. На двухмоторных машинах исключена возможность переброски десанта.... Если создать боевую единицу из 100 самолетов ТБ-7, 50 шт. двухмоторных самолетов и 50 шт. истребителей, то эта единица явится мощным воздушным кулаком по врагам нашей Родины".
  С ТБ-7 Водопьянов был хорошо знаком. Еще в конце 1940 г. он обратился к генералу Рычагову[32] с просьбой отремонтировать и переоборудовать особым образом один из опытных экземпляров машины 42-В, на котором рассчитывал полетать в Арктике. Весной 1941 г. Водопьянов не раз бывал на казанском авиазаводе, где подробно изучил бомбардировщик. Однажды даже возник скандал, когда Михаил Васильевич самовольно совершил полет на новеньком и еще не принятом военпредом ТБ-7. Комбригу пришлось задним числом сдавать зачет по знанию "семерки" М.М. Громову[33]. Не понаслышке знал он и о проблемах, возникавших при полетах "дизельных" ТБ-7[34].
  Сообщение о начале Великой Отечественной войны застало Водопьянова в воздухе, когда он выполнял двадцати пяти часовой полет над Карским морем. Приземлившись, он сразу же явился к начальнику Главсевморпути с рапортом об отправке на фронт.
  Отказ Шмидта не смутил летчика. Собрав список "желающих на фронт" из числа сотрудников авиаотряда Главсевморпути, Водопьянов на своем гидросамолете ГСТ самовольно улетел в Москву. Посадив машину на Химкинском водохранилище (при подходе к столице ее едва не сбили истребители ПBO), он немедленно направился лично к Сталину и сумел убедить его в том, что место людей из списка - в строевых частях ВВС. Из кабинета Сталина Водопьянов, вышел командиром 81-й авиадивизии[35].
  Вспоминает полковник Пусэп[36]: "Нам бы никогда не уйти на фронт, если бы не Михаил Васильевич Водопьянов. Ведь все мы, обслуживавшие Северный морской путь, начиная с матроса, капитана корабля и кончая летчиками, были "под бронью". Не будь Водопьянова, мне не видать бы войны... А раз Водопьянов сказал: "Я пойду на фронт", - значит, подумал я, с его помощью и нам возможно отправиться туда".
  Война началась совсем не так, как это представлялось командованию Красной Армии. В первые же часы на аэродромах и в воздушных боях советская авиация понесла огромные потери. И в последующие дни советские ВВС продолжали нести тяжелые потери из-за неразберихи, отсутствия связи, неумелого командования и недостаточно продуманных решений. Так, только за два первых месяца войны дальнебомбардировочная авиация Красной Армии, бомбившая цели в прифронтовой полосе с малых высот днем и без истребительного прикрытия, потеряла половину своего состава.
  Осознав размеры потерь, Ставка ВГК приняла решение о формировании авиачастей особого назначения, укомплектованных самыми лучшими летчиками и вооруженных самыми современными самолетами. Предполагалось, что они сумеют перехватить инициативу у Люфтваффе и переломить ситуацию. Из летчиков-испытателей НИИ ВВС был сформирован ряд истребительных, штурмовых и бомбардировочных авиаполков.
  Костяком боевых экипажей четырех дальнебомбардировочных авиаполков особого назначения[37] 81-й бад стали летчики и штурманы ГВФ и Управления полярной авиации Главсевморпути, а также летчики и штурманы боевых бомбардировочных частей[38], в частности 19-й бад Юго-Западного фронта. Весь летный состав имел большой опыт полетов в сложных метеорологических условиях днем и ночью.
  15.07.41 г. комбриг Водопьянов был назначен командиром 81-й бад. В начале августа формирование дивизии было завершено.
  Участвовал в Великой Отечественной войне с августа 1941 г. Был командиром 81-й бомбардировочной авиационной дивизии.
  В ночь с 7 на 8.08.41 г. дальние бомбардировщики ДБ-3 из состава 1-го минно-торпедного авиаполка ВВС Балтийского флота совершили успешный воздушный налет на Берлин. Было решено повторить его с привлечением авиации дальнего действия.
  8.08.41 г. Водопьянов получил личный письменный приказ Сталина произвести налет на Берлин.
  Расчеты показали, что ТБ-7 с дизелями М-40Ф с бомбовой нагрузкой 4000 кг (из них 2000 кг на внешней подвеске) могли обеспечить полет на необходимую дальность со сбросом бомб в середине маршрута. Первоначально предполагалось, что в налете будут участвовать 12 ТБ-7 432-го бап и 28 Ер-2 420-го бап. Однако после перебазирования дивизии на аэродром в г. Пушкино выяснилось, что из-за неудовлетворительного технического состояния вылететь могут лишь 10 ТБ-7 и 16 Ер-2.
  Двух дней, отпущенных на подготовку операции, было, конечно, совершенно недостаточно. Однако приказ Сталина никто не собирался обсуждать.
  Вечером 10.08.41 г. самолеты 81-й бад стали выруливать на взлет.
  Неприятности начались на старте. Сначала не смог оторваться от земли с полным грузом топлива и бомб Ер-2 младшего лейтенанта Молодчего[39] из 420-го бап.
  Вспоминает генерал-лейтенант авиации Молодчий: "Вторая половина дня. Все экипажи в сборе. Узнаем о боевой задаче: ночью совместно с группой самолетов, взлетающих с острова Сааремаа, надо будет нанести бомбовый удар по Берлину. Нас собрали в большой комнате. Летчики и штурманы экипажей разложили на столах полетные карты. Производим необходимые расчеты и прокладку маршрута к фашистской столице.
  Задачу на боевой вылет нам ставил лично командующий Военно-Воздушными Силами РККА генерал П.Ф. Жигарев. Это еще раз подчеркивало всю важность задуманной операции. Указания были короткими: время взлета, состав боевых групп и маршрут полета.
  - Какие есть вопросы?
  Таковых у нас не оказалось. Да их и не могло быть. Мало кто из нас представлял, что ждет нас там, на маршруте, как действовать в особых случаях. Не имели мы сведений и о противовоздушной обороне противника как на маршруте, так и в районе цели.
  Комбриг М.В. Водопьянов готовился к полету тоже. А наше командование полка оставалось на базовом аэродроме. Почему? Еще сюрприз: будем взлетать не с бетонированной полосы, а с грунта.
  - Как же так? - обратились к старшему нашей группы капитану Степанову. - Не годится это. Ведь и бомб столько. И полная заправка горючим.
  Степанов в ответ только плечами пожал. А потом и сам высказал свое удивление. Но дискутировать у нас не было права: приказ есть приказ!..
  Но на одном порыве патриотизма преодолеть трудности боевой задачи оказалось невозможно. Неудачи начались на взлете.
  На самолетах ТБ-7 двигатели были ненадежными. И это привело к нескольким авариям тут же, вблизи аэродрома. Нашему Ер-2, перегруженному бомбами и горючим, потребовалось взлетное поле большего размера, нежели предполагалось...
  С полным полетным весом я никогда еще не взлетал, но это не пугало. Боялся другого - как бы не отменили взлет. "Только вперед, - думал я, - на Берлин, через любые трудности и преграды".
  Наконец красный флажок опущен. Получив разрешение на взлет, я вывел двигатели на форсированный режим работы, отпустил тормоза, и самолет начал разбег...
  Сколько бы ни прошло лет с того времени, а я во всех деталях буду помнить этот взлет.
  Когда под самолетом мелькнул край аэродрома, мне ничего не оставалось, как взять штурвал на себя, хотя скорость для отрыва была еще мала. Движение штурвала заставило самолет нехотя поднять нос. Основные колеса повисли в воздухе, а хвостовое продолжало катиться по земле. Самолет не летел, он висел на моторах, ему еще немного не хватало скорости. Преждевременно увеличенный взлетный угол ухудшил его аэродинамику, и он вновь опустился на землю основными колесами.
  Может, и обошлось бы все, но за пределами аэродрома была канава дренажной системы. Туда и попали колеса. Последовал резкий, огромной силы удар. На некоторое время все - и небо, и земля - смешалось с пылью. В сознании было одно: сейчас, последует взрыв, и мы взлетим на воздух. Но не на крыльях самолета, а от наших же бомб.
  На аэродроме снова все попадали на землю, ожидая взрыва. Но его не последовало. Постепенно пыль улеглась, и все увидели, что в ста метрах за пределами взлетного поля, у лежавшего на брюхе самолета, стоят четверо людей...
  К нашей машине подъехало несколько легковых автомобилей. Это командующий ВВС и сопровождающие его лица объезжали упавшие самолеты за пределами аэродрома. Выслушав мой доклад, генерал одобрительно похлопал меня по плечу и сказал:
  - Молодец, лейтенант, своевременно убрал шасси.
  Мою попытку объяснить, что шасси лежат в канаве, генерал уже не услышал, он торопился к другому самолету...
  Боевая работа нашей дивизии особого назначения началась неудачно. Это было видно и нам, молодым летчикам. А руководителям постарше, о чем свидетельствуют их воспоминания, написанные и опубликованные позже, стало ясно, что задуманное большое мероприятие нужно готовить серьезно, с глубоким знанием дела, и не только исполнителям, но и, в первую очередь, руководителям".
  Затем потерпел катастрофу ТБ-7 майора Егорова из 432-го бап. На его самолете сразу после отрыва от земли отказали оба правых двигателя. После этого командующий ВВС Красной Армии генерал-лейтенант авиации Жигарев[40], руководивший операцией, приказал прекратить взлет оставшихся бомбардировщиков.
  Из десяти самолетов 81-й бад (7 ТБ-7 и 3 Ер-2), сумевших подняться, до цели дошли лишь шесть (4 ТБ-7 и 2 Ер-2), а на свой аэродром в Пушкино вернулись только два - ТБ-7 старшего лейтенанта А.Л. Перегудова и Ер-2 лейтенанта Малинина.
  Ер-2 капитана А.Г. Степанова пропал без вести.
  Ер-2 лейтенанта Б.А. Кубышко отбомбился по Берлину, но при возвращении был сбит своими истребителями И-16. К счастью экипаж успел выброситься на парашютах.
  На ТБ-7 майора М.М. Угрюмова в ходе полета несколько раз на больших высотах отказывали двигатели, но он смог отбомбиться по Берлину и на последних каплях горючего приземлился на аэродроме в Торжке.
  На ТБ-7 лейтенанта В.Д. Бидного над вражеской территорией загорелся левый крайний двигатель. Экипажу удалось ликвидировать пожар. Самолет продолжал лететь, теряя высоту. Отбомбившись по запасной цели, машина легла на обратный курс. Вскоре отказал еще один двигатель. Экипаж с трудом совершил посадку в Обухове.
  ТБ-7 майора А.А. Курбана отбомбился по Берлину, но получил повреждения от зенитного огня и был разбит во время вынужденной посадке в районе Ропши.
  ТБ-7 старшего лейтенанта А.И. Панфилова над Германией получил значительные повреждения от зенитного огня. Экипаж сбросил бомбы и лег на обратный курс. Вскоре отказали два двигателя. Самолет совершил вынужденную посадку на территории Финляндии. При этом пять человек погибли. Остальные стали пробираться к своим, но у линии фронта были взяты в плен финнами.
  ТБ-7 капитана А.Н. Тягунина отбомбился успешно, но на обратном пути у него отказал один двигатель. При возвращении был сбит зенитной артиллерией ПВО Балтийского флота, но сумел совершить вынужденную посадку.
  ТБ-7 комбрига Водопьянова сразу после взлета был атакован истребителями И-16, но к счастью безрезультатно.
  Набирая высоту, ТБ-7 уже летел над Балтийским морем, когда верхний стрелок передал: "Справа - сзади звено истребителей!". "Это наши, И-16," - успокаивает его штурман Штепенко[41]. Правда, эти "наши" не хотят признавать бомбардировщик за "свой". Они заходят в атаку и начинают стрелять, не обращая внимания на опознавательные знаки ТБ-7. "Огонь!" - командует Водопьянов. Бомбардировщик огрызается из всех стволов, и "ишаки" отворачивают. "Бараны!" - бурчит комбриг сквозь зубы. "Всем смотреть в оба, истребители могут вернуться!". Но впереди их ждала встреча с немецкой ПВО.
  Летя над Германией, самолет уклонился к востоку и вышел прямо на Штеттин. Внезапно вспыхнувшие прожекторы, "ударив" по глазам, ослепили командира, и управление взял на себя второй пилот, Э. Пусэп. Осколками близких разрывов в нескольких местах пробило правое крыло. Отказала маслосистема четвертого мотора, который пришлось выключить. Машина пошла со скольжением, немного боком. Удерживать бомбардировщик на курсе теперь удавалось лишь усилиями обоих летчиков. До Берлина оставалось менее получаса лета. Наконец, Штепенко командует: "Довернуть влево... На боевом! Внимание, открываю створки". В фюзеляже ТБ-7 засвистел ветер. Машину тряхнуло. Фугасные и осветительные бомбы полетели вниз.
  Уклоняться от огня зениток удавалось с трудом - машина управлялась вяло, упорно не желая поворачивать влево, в сторону работающих моторов. Оставив за собой три разгоравшихся очага пожаров, ТБ-7 комбрига повернул на обратный курс. На отходе осколки несколько раз пробарабанили по обшивке. "Дырки, Михаил Васильевич, очень много дырок", - ответил борттехник на тревожный вопрос командира. Принимая во внимание состояние моторов и многочисленные пробоины, Водопьянов решил возвращаться самой короткой дорогой, что позволяло выиграть примерно полчаса полета[42].
  Вспоминает полковник Пусэп: "Мы шли на трех моторах. Посоветовавшись, решили возвращаться не над морем, как предписывал заданный маршрут, а напрямик...
  Этот "кратчайший путь" обошелся нам дорого. Летели на большой высоте. Несколько часов прошло благополучно. Небо сверкало мириадами звезд, земля не просматривалась, ее закрывали сплошным ровным слоем облака. Но в районе Кенигсберга эта благополучная тишина резко оборвалась. В мгновение ока нас окружил ожесточенный шквал зенитных разрывов. Справа и слева, спереди и сзади рвались снаряды, рвались так густо и близко, что громадный корабль временами подпрыгивал. В кабину то и дело проникал едкий запах взрывчатки.
  От частых вспышек кругом стало светло. Несколько раз почувствовали, как, словно градом по окну, забарабанили осколки по металлическому корпусу самолета.
  - Товарищ командир, топливо льется! Льется прямо на меня! - завопил после очередного близкого разрыва стрелок подшассийной башни.
  - Осколком снаряда пробит третий бак, - доложил борттехник. - Из него вытекло около тонны топлива.
  Положение становилось критическим. Элементарные расчеты показывали, что горючего до своего аэродрома не хватит. По данным штурмана, под нами уже простиралась Эстония. Эх! Еще бы немножечко, ну хотя бы час продержаться в воздухе. Вся южная часть республики уже во власти врагов. По данным, сообщенным нам перед вылетом, лишь железная дорога Таллин - Нарва и параллельное ей шоссе контролировались нашими отходящими войсками. А может быть, все-таки дойдем? Вдруг хватит горючего! Но "вдруг" не суждено было осуществиться.
  Ровный гул моторов оборвался. Наступила зловещая тишина. Винты вращаются еще по инерции. Курс держим все тот же, на Пушкино. Самолет, как гигантский планер, с шелестом рассекая воздух, с каждой минутой, с каждой секундой опускается все ниже и ниже. Вот мы уже врываемся в темную сырую мглу облаков. 3000... 2500... 2000 метров.
  По стеклам кабины сбегают назад капельки воды. Идет мелкий промозглый дождь. А мы все еще планируем в облаках. 1500... 1000 метров, 800... 700... Внизу мелькают озера, топи болот. Редко-редко - небольшие островки кустарника и леса.
  - Женька, - слышу голос комдива, - давай влево, будем садиться на лес. - И я чувствую, как комдив сам резко поворачивает штурвал.
  Выбора нет. Садиться надо только действительно на лес. Посадка на кочковатое болото может закончиться гибелью экипажа.
  Мелькают вершины сосен и елей. Ломая все и вся на своем пути, оставляя за собой куски крыльев, сломанные и согнутые деревья, тяжелый корабль с треском и грохотом проваливается вниз.
  Кругом тишина... Сверху падают мелкие ветви сосен, оборванные самолетом. Самолет разбит. Люди остались невредимыми... Вокруг островка леса, где мы приземлились, простирались бескрайние болота".
  Когда огромный самолет рухнул в лес, сначала оторвался руль высоты, затем стабилизатор, а за ним отломились консоли крыльев. Прорубив наклонную просеку, фюзеляж с обрубками крыла завис на деревьях и, завалив их, обрушился на землю.
  Они сели на территории Эстонии, уже оккупированной немцами.
  Пусэп вспоминает: "Мы шагали на север. Ноги вязли в болотной жиже. Наконец, вышли на лужайку, где паслось несколько коров и овец. Пастуха не видно, но нас встретил истошным лаем шустрый лохматый песик. Он суетливо бегал то к нам, то к кустикам на опушке, выдавая местонахождение хозяина, спрятавшегося при нашем появлении. "Хозяином" оказался белобрысый парнишка лет 10-12.
  Я брел сзади всех. Нагнав впереди идущих, услышал, как пастушок отвечал по-эстонски на вопросы наших товарищей... Маленький пастух оказался настоящим кладом: обстоятельно рассказал, где проходит дорога, где наши части, где фашисты...
  По тропам, указанным нам парнишкой, мы выбрались на железнодорожную станцию Ору. Там находились части 8-й армии, отходившей на восток. Речи о том, чтобы вывезти разбитый самолет до Пушкино, не могло и идти.
  Получив грузовик, в сопровождении десятка автоматчиков мы вернулись к месту вынужденной посадки. В самолете уже кто-то побывал: исчезли парашюты, комбинезоны, пытались снять и вооружение, но, по-видимому, не сумели. Торопливо сняв пушки и пулеметы, мы заложили взрывчатку в самолет, и грузовик помчал нас обратно. Вслед загрохотала взрывы - наш самолет перестал существовать! Было до боли обидно и жалко корабль - отличная боевая машина совершила только один полет, и вот ее нет.
  К вечеру на станцию Ору за нами пришли два броневика. Мы с трудом поместились в тесной, пахнущей машинным маслом, стальной коробке.
  Еще засветло проехали город Йыхви. На улицах ни единой души! Не шелохнется ни одна занавеска, не хлопнет дверь.
  В Нарву приехали уже в темноте. Такая же сторожкая тишина и безмолвие. Лишь у моста через реку встретили конную артиллерийскую батарею. Бойцы копали ямки для сошников...
  Рано утром, еще до восхода солнца, мы прибыли на аэродром под Пушкино. Новости, которыми нас встретили друзья, были невеселыми...
  Так закончился первый боевой вылет, наш первый день войны".
  Основными причинами неудачи являлись малый срок и отсутствие опыта подготовки и проведения воздушной операции такой сложности у командиров всех степеней. Командир дивизии вообще не имел опыта руководства авиасоединением. Как и большинство его летчиков, еще вчера он был гражданским человеком.
  Были и другие причины. Из-за режима повышенной секретности маршрут не был согласован с наземными частями. Не были оповещены части ПВО. Более того, как позднее выяснилось, зенитчики и летчики-истребители даже не знали о существовании в советских ВВС бомбардировщиков ТБ-7 и Ер-2 и открывали по ним огонь в полной уверенности, что это немецкие самолеты.
  Размеры аэродрома в Пушкино не позволяли совершать взлет тяжелых машин с расчетной нагрузкой, да и освоиться на нем за полдня пилоты не успели. Грунт был ухабистый, вязкий, а сразу за краем летного поля начинался лес. Экипажи недостаточно хорошо освоили незнакомую материальную часть, а новые дизельные авиамоторы оказались ненадежны.
  В отличие от массированных налетов американских и английских ВВС на столицу Германии в конце войны, когда в плотном строю шло до тысячи тяжелых бомбардировщиков, советские ВВС фактически произвели несколько десятков одиночных рейдов, главной целью которых было морально-психологическое воздействие.
  17.08.41 г. комбриг Водопьянов был отстранен от командования, а вместо него командиром 81-й бад назначен полковник Голованов[43].
  Вспоминает Главный маршал авиации Голованов: "Меня неожиданно вызвали в Москву...
  Поздоровавшись и не задавая вопросов, Верховный сказал:
  - Вот что: есть у нас дивизия, которая летает на Берлин. Командует этой дивизией Водопьянов; что-то у него не ладится. Мы решили назначить вас на эту дивизию. Быстрее вступайте в командование. До свидания.
  Тон Сталина, хотя и совершенно спокойный, не допускал никаких вопросов. Я вышел. Что мне делать? О дивизии Водопьянова я услышал впервые. Кто там летает, что там за самолеты, что за люди? Указание Сталина - это приказ, подлежащий немедленному, безоговорочному исполнению....
  Вскоре прибыл командующий и сообщил, что я назначен на 81-ю дивизию...
  - Быстрее сдайте полк своему заместителю. Я прикажу сейчас оформить приказ о вашем назначении. Завтра прилетайте и зайдите ко мне...
  В приказе по 212-му ДБАП от 16 августа 1941 года я значился уже как убывший к новому месту службы...
  На другой день я снова был у командующего ВВС Жигарева. Получив уничтожающую характеристику руководства дивизией и приказание на "решительные действия", выехал на один из аэродромов под Москвой, в Монино, где находился штаб дивизии...
  Тяжелые летние происшествия в дивизии требовали тщательного разбора и анализа. Не выяснив причин этих происшествий, продолжать боевую работу было нельзя.
  Прежде всего решил поближе познакомиться с главным инженером...
  Полетели с ним по полкам, которые были разбросаны по разным аэродромам, вплоть до Казани. Следовало познакомиться с командным составом, с подготовкой летчиков и состоянием материальной части...
  Вот здесь-то и узнал я самую суть. Оказывается, в первой декаде августа командованием ВВС и дивизией было доложено в Ставке о готовности дивизии к боевой работе и нанесению ощутимого удара по Берлину. После этого доклада, в ночь с 8 на 9 августа, под диктовку Сталина одним из членов Государственного Комитета Обороны было написано такое распоряжение:
  "Т-щу Водопьянову.
  Обязать 81-ю авиадивизию во главе с командиром дивизии т. Водопьяновым с 9.VIII на 10.VIII или в один из следующих дней, в зависимости от условий погоды, произвести налет на Берлин. При налете кроме фугасных бомб обязательно сбросить на Берлин также зажигательные бомбы малого и большого калибра. В случае если моторы начнут сдавать по пути на Берлин, иметь в качестве запасной цели для бомбежки г. Кенигсберг.
  И. Сталин 8.8.41".
  На основании этого документа командующий ВВС Жигарев издал приказ, по которому в ночь с 10 на 11 августа был совершен налет на Берлин. В организации этого вылета принимал непосредственное участие и Жигарев...
  Об этом я узнал лишь теперь...
  Так вот, оказывается, почему так сильно ругал руководство дивизии Жигарев! Видимо, и Сталин сказал ему своим невозмутимым тоном пару "теплых слов". Только когда я прочитал приказ Сталина, все в моей голове стало на свои места.
  В этом приказе от 17 августа 1941 года Верховный Главнокомандующий, в присущей ему лаконичной форме анализируя результаты налета 81-й авиадивизии на район Берлина, отметил, что ее первый удар прошел успешно: семь тяжелых кораблей бомбардировали военные объекты противника и сбросили листовки. Однако в процессе подготовки и полета был выявлен ряд существенных недостатков, требующих немедленных исправлений.
  Командование дивизии слабо руководило организацией полета, а начальник штаба дивизии полковник Лышенко самоустранился от руководства. В результате плохой увязки маршрута самолеты, летавшие на задание, были обстреляны своими же истребителями и зенитной артиллерией береговой обороны и кораблей. Летно-технический состав, несмотря на длительную подготовку к полету, не в полной мере освоил материальную часть и вооружение. Ряд самолетов потерпел катастрофу при взлете на аэродроме Пушкино. Послужила причиной нескольких вынужденных посадок и работа моторов на кораблях ТБ-7.
  В связи с этим Верховный приказал Военному совету ВВС Красной Армии уделить особое внимание подготовке и состоянию 81-й авиадивизии, пополнив ее полки кораблями ТБ-7, самолетами ЕР-2 и ДБ-3, предназначавшимися для систематических ударов по военным объектам глубокого тыла противника.
  За личное участие в бомбардировочном налете на район Берлина Сталин объявил благодарность комбригу М.В. Водопьянову, командирам кораблей А.А. Курбану, М.М. Угрюмову, А.И. Панфилову, В.Д. Бидному, В.А. Кубышко и всему личному составу экипажей, распорядился выдать единовременное вознаграждение участникам полета, а лучших из них представить к правительственной награде[44].
  Отдавая должное личным боевым качествам М.В. Водопьянова как летчика - командира корабля, Верховный Главнокомандующий в то же время отметил, что у него нет достаточных навыков и опыта в организаторской работе, необходимых для командования 81-й авиадивизией...
  Видимо, Сталин решил, что энтузиазм и личное рвение Водопьянова и его товарищей - дело, конечно, очень хорошее, но все это должно быть подкреплено должной выучкой всего летного состава и надлежащей организацией...
  Ознакомление с летным составом 432-го полка и материальной частью показало, что полк в нынешнем его состоянии летать на дальние цели не может и что требуется время для его серьезной подготовки. С этим я и вернулся в штаб дивизии. Ставке доложил, что для организации дальнейших полетов нам нужно три недели. Такой срок был утвержден. Весь командный состав остался на своих местах.
  Подходил срок готовности дивизии к боевым действиям, предстоял доклад Сталину и получение боевых задач. Остался один щекотливый и неприятный вопрос. Пригласив к себе Михаила Васильевича, оставшегося не у дел, я спросил, что он намерен делать и что доложить о нем товарищу Сталину. Водопьянов сказал, что просит оставить его в дивизии и дать возможность летать командиром корабля на самолете ТБ-7: "С командованием дело, я вижу, у меня не получается, а летать-то я умею и могу".
  На том мы с ним и порешили. Но как решит Верховный?
  Накануне назначенного срока боевой работы соединения меня вызвали в Ставку. Я доложил о готовности дивизии, о причинах летных происшествий и стоял, ожидая задания.
  - А как с руководством дивизии? - спросил Сталин.
  Я доложил соображения, по которым считал нецелесообразным кого-либо заменять, а также изложил и поддержал просьбу Водопьянова.
  - Вот как! - Сталин улыбнулся. - Ну, смотрите, вам с народом работать, вы и решайте.
  Забегая вперед, должен сказать, что Герой Советского Союза Михаил Васильевич Водопьянов честно и с удивительной энергией выполнял свой долг, летая командиром корабля в звании комбрига[45]".
  В 1942 г. во время одного из боевых вылетов на бомбардировку Кенигсберга самолет Водопьянова попал в грозу. Из-за сильных грозовых разрядов сгорела антенна, согнулись в дугу стволы пушек, от всех выступающих частей самолета тянулись огненные шлейфы, метра на два-три. Вся машина была окутана пламенем. Личное оружие каждый в таких случаях с себя снимал и клал на пол, на корпус самолета, чтобы патроны не взорвались, потому что грозовой разряд приходится на выступающие части самолета и с них сходит. Самолет стал трудно управляемым. Но все же экипажу удалось отбомбиться...
  Зенитная стрельба в районе Кенигсберга велась беспорядочно. Выше пролетали еще какие-то самолеты, но, чьи они, определить было невозможно. Радиосвязи не было. И на этот раз водопьяновский экипаж считали погибшим. Но Водопьянову удалось посадить самолет в городе Коврове.
  Это был его последний боевой вылет. Вскоре он попал в катастрофу. Поломал ребра, разбил лицо и четыре месяца лежал в госпитале.
  Вспоминает полковник Ваулин[46]: "Случай был в Казани, когда бортовой техник Самохвалов, старший лейтенант, на взлете убрал шасси. Взлетал комбриг Водопьянов. После этого Самохвалов был отправлен на фронт. А Водопьянов окончил свою летную работу... Самолет назывался "Татарстан". Он на взлете раньше убрал шасси - еще на разбеге, самолет не оторвался, а он убрал шасси. И самолет грохнулся[47]".
  После излечения комбриг Водопьянов был назначен военпредом на авиазавод Љ 22 (Казань).
  Теперь ему предстояло решать вопросы по выпуску бомбардировщиков с улучшенными данными. На Пе-8 сначала стояли двигатели, имевшие недостаточную мощность, - запланированной высоты полета 10-12 тысяч метров они не обеспечивали, самолет мог подниматься не более чем на 8 тысяч метров.
  По настоянию Водопьянова, много раз приезжавшего на Казанский завод, на Пе-8 стали устанавливаться новые двигатели. Они не "задыхались" теперь в полете, как это происходило с предыдущими, были более экономичными.
  Начальник штаба Авиации Дальнего Действия Герой Советского Союза генерал-лейтенант авиации Шевелев, отмечая заслуги Водопьянова в своевременном выпуске самолетов с улучшенными качествами, сказал, что после этого наши самолеты стали летать легко и быстро, как птицы.
  30.04.43 г. по представлению командующего АДД Голованова ему было присвоено воинское звание генерал-майор авиации.
  Вспоминает Главный маршал авиации Голованов: "Однажды, когда уже была создана и вела боевую работу АДД, зашел ко мне Михаил Васильевич. Нужно сказать, что в каком бы служебном положении ни находился летчик, я хочу подчеркнуть - истинный летчик, он всегда рад встретиться со своим достойным коллегой и побеседовать с ним. Что-то на этот раз привело Водопьянова ко мне? Мы хорошо знали друг друга, чтобы говорить без всяких обиняков.
  - Ну, Михаил Васильевич, выкладывай, что у тебя? - сказал я.
  - Александр Евгеньевич, ты мне скажи, пожалуйста, полагается мне как командиру корабля иметь воинское звание?
  Не совсем поняв вопрос, я ответил:
  - Конечно!
  - А вот я воинское звание не имею. Старые звания, как известно, отменены, а нового мне до сих пор не присвоили.
  Да, Водопьянов был прав. Он имел звание комбрига. А такого звания в армии давно уже не существовало. Прямо надо признаться" - это было упущением руководства АДД . Его нужно было исправить, но как?! Ведь звание комбрига относилось к высшему командному составу, а занимаемая Водопьяновым должность могла быть отнесена к среднему, максимум - к старшему комсоставу.
  Да, положение не из простых. Всякие мысли мелькали у меня в голове. Присвоить ему офицерское звание, на что я имел право, как командующий рода войск? Однако, хотя права эти и были большие - присваивать до подполковника включительно, но уже имеющееся у Михаила Васильевича звание было выше. И я, как говорится, ни за что ни про что мог обидеть человека. Просить наркома присвоить ему звание полковника? Но ведь он его уже имел и после этого получил комбрига! Просить присвоить ему генеральское звание? Для этого он должен быть по меньшей мере командиром соединения - дивизии и выше.
  - Михаил Васильевич, - сказал я. - Вопрос этот сложный. Ты сам-то хоть скажи, на что претендуешь?
  - Я хочу иметь воинское звание. Мне кажется, Александр Евгеньевич, я на это имею право. Как этот вопрос решить и что мне присвоить - смотрите сами.
  Я дал слово, что вопрос будет решен в ближайшее время, но что-либо обещать сейчас не могу.
  Вскоре я был на докладе у Сталина и в конце на вопрос: "Что у вас нового?" - рассказал о моей встрече с Водопьяновым, который до сих пор носит уже давно несуществующее звание "комбриг".
  - Что вы предлагаете? - спросил Сталин.
  - Присвоить ему, товарищ Сталин, звание генерал-майора авиации.
  - Но ведь он сейчас летает командиром корабля?!
  - Да, товарищ Сталин, и хорошо летает. Да и за спиной у него немало, как вы знаете, всяких хороших дел! Я просил бы присвоить ему звание генерала. Он заслужил его.
  Походив немного, Сталин сказал:
  - Хорошо, дайте представление.
  Некоторое время спустя встретил я Михаила Васильевича уже генералом. Это был первый полярный летчик, получивший высокое звание генерала за свои личные боевые заслуги[48]".
  С 1946 г. генерал-майор авиации Водопьянов - в отставке.
  В 1948 г. он участвовал в организации дрейфующей станции "Северный полюс-2".
  Когда в СССР была создана атомная бомба, возникла проблема: как ее при необходимости довезти до США? Предполагалось разместить наши дальние бомбардировщики вдоль Арктического побережья Союза, откуда они вполне могли бы дотянуться до территории Соединенных Штатов. Кроме того, рассматривался вариант взлета и посадки этих самолетов на дрейфующих льдах Центральной Арктики (там собирались оборудовать так называемые аэродромы подскока). Для изучения возможности осуществления подобного проекта была организована секретная дрейфующая станция "Северный полюс-2". Авиационной частью экспедиции руководил генерал-майор авиации Водопьянов, он же осуществил несколько уникальных посадок стратегического бомбардировщика Ту-4 на ледовые аэродромы.
  Затем жил в Москве. Занимался литературной деятельностью. Был членом Союза писателей СССР.
  Автор книг "Полеты", "Мечта пилота", "От сохи к самолету", "Путь летчика", "Киреевы", "Валерий Чкалов", "Повесть о первых героях", "На крыльях в Арктику", "Полярный летчик", "Штурман Фрося", "Небо начинается с земли", а также пьес "Мечта", "В ледяном плену", "Полк ДД", "Вынужденная посадка" (последние две написаны в соавторстве с Ю.Г. Лаптевым). Пьесы Водопьянова ставились на сцене Реалистического театра в Москве ("Мечта пилота") и Казанского русского Большого драматического театра имени В.И. Качалова (все последующие).
  Умер 11.08.80 г. Похоронен в Москве, на Троекуровском кладбище.
  Именем Героя названа улица в Москве.
  Герой Советского Союза (20.04.34). Награждён четырьмя орденами Ленина, четырьмя орденами Красного Знамени, орденом Отечественной войны 1-й степени, медалями.
  Литература:
  Герои огненных лет. Кн. 7. - М., 1984. С. 55-63
  
  
  [1] Куйбышев Валериан Владимирович (1888-1935). Русский. Член РСДРП(б) с 1904 г. В 1905 г. окончил Сибирский кадетский корпус. Учился в Военно-медицинской академии. С 1906 г. на нелегальном положении. Профессиональный революционер. В дореволюционный период неоднократно сидел в тюрьме и ссылался. С 1918 г. - председатель Самарского губисполкома. Участвовал в Гражданской войне. Был членом РВС ряда армий и фронтов. С 1919 г. - зам. председателя Туркестанской комиссии ВЦИК. С 1920 г. - полпред РСФСР в Бухарской Народной Республике, с 1921 г. - член Президиума ВСНХ. В 1921-22 гг. - кандидат в члены, в 1922-23 гг. и 1926-35 гг. - член ЦК ВКП(б), в 1922-23 гг. и 1934-35 гг. - член Оргбюро ЦК. С 1923 г. - нарком РКИ, с 1926 г. - председатель ВСНХ, с 1927 г. - член Политбюро ЦК, с 1930 г. - председатель Государственной плановой комиссии при СТО, зам. председателя СНК и СТО, с 1934 г. - председатель Комиссии советского контроля при СНК. 25.01.35 г. умер от сердечного приступа.
  [2] Ляпидевский Анатолий Васильевич (1908-1983) Герой Советского Союза (20.04.34), генерал-майор авиации (1946). Русский. В РККА с 1926 г. В 1927 г. окончил Ленинградскую военно-теоретическую школу ВВС, в 1928 г. - Севастопольскую высшую школу красных морских лётчиков. Работал пилотом в Дальневосточном управлении ГВФ, а затем в Чукотском отряде Управления полярной авиации Главсевморпути. В 1934 г. принимал участие в спасении экипажа парохода "Челюскин". Первым обнаружил ледовый лагерь и вывез 12 человек. Член ВКП(б) с 1934 г. В 1939 г. окончил ВВА им. Жуковского. С 1939 г. - зам. начальника Главной инспекции НКАП и директор авиазавода Љ 156. Участвовал в Великой Отечественной войне в 1942-43 гг. Был зам. командующего ВВС 19-й армии, а затем начальником отдела полевого ремонта 7-й ВА. С 1943 г. - директор авиазавода. Затем работал главным контролёром Госконтроля СССР, зам. министра авиационной промышленности. С 1961 г. - в запасе. Работал зам. главного инженера завода. Избирался членом ЦИК СССР и депутатом ВС СССР.
  [3]Леваневский Сигизмунд Александрович (1902-1937) Герой Советского Союза (20.04.34). Поляк. В РККА с 1918 г. Участвовал в Гражданской войне. 1925 г. окончил Севастопольскую высшую школу красных морских лётчиков. Был летчиком-инструктором. С 1933 г. - летчик Управления полярной авиации Главсевморпути. В 1934 г. принимал участие в спасении экипажа парохода "Челюскин". В 1935 г. на АНТ-25 предпринял неудачную попытку перелёта Москва - Северный полюс - США. В 1937 г. на ДБ-А предпринял неудачную попытку перелёта Москва - Северный полюс - США. 13.08.37 г. погиб в авиакатастрофе во время перелета.
  [4] Слепнёв Маврикий Трофимович (1896-1965) Герой Советского Союза (20.04.34), полковник. Русский. В 1915 г. окончил школу прапорщиков, в 1917 г. - Гатчинскую летную школу. Участвовал в I-й мировой войне. Был командиром авиаотряда. В РККА с 1918 г. Участвовал в Гражданской войне. Был военным инженером 25-й стрелковой дивизии. В 1923 г. окончил Московскую высшую военную авиашколу лётчиков. С 1925 г. - лётчик ГВФ. Награжден орденом Красного Полумесяца Таджикской ССР. В 1934 г. участвовал в спасении экипажа парохода "Челюскин". Сделал 1 рейс в ледовый лагерь, вывез 5 человек. С 1935 г. - командир подразделения дирижаблей, с 1936 г. - заместитель, а с 1937 г. - начальник Главной инспекции ГВФ, с 1939 г. - начальник Академии ГВФ. Участвовал в Великой Отечественной войне. В 1941-42 гг. был зам. командира авиабригады ВВС ЧФ. В 1942-43 гг. служил в Главном Управлении ВВС ВМФ. С 1944 г. служил в Главном штабе ВМФ. С 1946 г. - в отставке.
  [5] Ушаков Георгий Алексеевич (1901-1965), доктор географических наук (1950). Русский. В 1926-29 гг. - начальник экспедиции на о. Врангеля. Награжден орденом Трудового Красного Знамени. В 1930-32 гг. - начальник экспедиции на Северную Землю. Награжден орденом Ленина. В 1932-35 гг. - заместитель начальника Главсевморпути. В 1934 г. участвовал в спасении экипажа и пассажиров парохода "Челюскин". Награжден орденом Красной Звезды. В 1935 г. - начальник экспедиции на пароходе "Садко". С 1935 г. - начальник Гидрометеослужбы. После войны работал в Институте мерзлотоведения.
  [6] Каманин Николай Петрович (1909-1982) Герой Советского Союза (20.04.34), генерал-полковник авиации (1967). Русский. В РККА с 1927 г. В 1929 г. окончил 2-ю ВШЛ КВФ в г. Борисоглебске. В 1934 г. принимал участие в спасении экипажа парохода "Челюскин". Сделал 9 рейсов в ледовый лагерь, вывез 34 человек. В 1939 г. окончил ВВА. Затем командовал авиабригадой. В 1940-42 гг. - зам. командующего ВВС Среднеазиатского военного округа. Участвовал в Великой Отечественной войне. Командовал 292-й шад, 8-м сак, 5-м шак. В 1945-47 гг. - зам. начальника Главного управления ГВФ, в 1948-51 гг. - председатель ЦС ДОСААФ, в 1951-54 гг. - зам. председателя ДОСААФ. В 1956 г. окончил Военную академию Генштаба. С 1956 г. - командующий ВА, с 1958 г. - зам. начальника Главного штаба ВВС по боевой подготовке, с 1960 г. - помощник Главкома ВВС по космосу. С 1971 г. - в отставке.
  [7] Молоков Василий Сергеевич (1895-1982) Герой Советского Союза (20.04.34), генерал-майор авиации (1940). Русский. Участвовал в Гражданской войне. Окончил Нижегородскую школу морской авиации в 1921 г. С 1931 г. - летчик Управления полярной авиации Главсевморпути. В 1934 г. принимал участие в спасении экипажа парохода "Челюскин". Сделал 9 рейсов в ледовый лагерь, вывез 39 человек. В 1936 г. на летающей лодке "Дорнье-Валь" облетел территорию Крайнего Севера, преодолев по кольцевому маршруту 31 тыс. км. В 1937 г. участвовал в экспедиции на Северный полюс. В 1938-42 гг. был начальником Главного управления ГВФ. Участвовал в Великой Отечественной войне. Командовал 213-й ночной бомбардировочной авиационной Витебской Краснознаменной орденов Суворова и Кутузова дивизией. В 1946-47 гг. - зам. начальника Главного управления гидрометеослужбы. С 1947 г. - в запасе.
  [8] Более подробно об этом рассказано в биографии Героя Советского Союза А.В. Ляпидевского.
  [9] Доронин Иван Васильевич (1903-1951) Герой Советского Союза (20.04.34), полковник. Русский. В РККА с 1920 г. В 1925 г. окончил Севастопольскую высшую школу красных морских лётчиков. С 1930 г. - в ГВФ. В 1930 г. участвовал в экспедиции, исследовавшей Карское море. В 1934 г. принимал участие в спасении экипажа парохода "Челюскин". Сделал 1 рейс в ледовый лагерь, вывез 2 человека. В 1939 г. окончил ВВА. В 1939-40 гг. был начальником ЛИС авиазавода Љ 1, а затем - авиазавода Љ 301. С 1947 г. - в отставке.
  [10] Галышев В.Л. за участие в спасении экипажа парохода "Челюскин" был награжден орденом Красной Звезды.
  [11] К. Армистед за участие в спасении экипажа парохода "Челюскин" был награжден орденом Ленина.
  [12] Более подробно об этом рассказано в биографии Героя Советского Союза С.А. Леваневского.
  [13] Бастанжиев Б.В. и Демиров И.М. за участие в спасении экипажа парохода "Челюскин" были награждены орденами Красной Звезды.
  [14] Пивенштейн Б.А. за участие в спасении экипажа парохода "Челюскин" был награжден орденом Красной Звезды.
  [15] Более подробно об этом рассказано в биографии Героя Советского Союза Н.П. Каманина.
  [16] Шмидт Отто Юльевич (1891-1956) Герой Советского Союза (27.06.37), академик АН СССР (1935). Немец. В 1916 г. окончил физико-математический факультет Киевского университета. С 1916 г. приват-доцент Киевского университета. С 1917 г. - член коллегии Наркомпрода, а также коллегий Наркомфина и Наркомпроса. Был членом Государственного учёного совета при СНК СССР. Член РКП(б) с 1918 г. В 1921-24 гг. руководил Госиздатом. Организовал 1-е издание БСЭ. В 1923-56 гг. - профессор МГУ. В 1929-30 гг. - начальник арктических экспедиций на пароходе "Седов". В 1930-32 гг. - директор Арктического института. В 1932 г. - начальник экспедиции на пароходе "Сибиряков". В 1932-39 гг. - начальник Главсевморпути. В 1933-34 гг. начальник экспедиции на пароходе "Челюскин", в 1936 г. - на ледоколе "Литке". В 1937 г. - начальник экспедиции на Северный полюс. В 1939-42 гг. - вице-президент Академии наук СССР. C 1951 г. - главный редактор журнала "Природа". Избирался членом ЦИК СССР и депутатом ВС СССР 1-го созыва.
  [17] Мазурук Илья Павлович (1906-1989) Герой Советского Союза (27.06.37), генерал-майор авиации (1946). Русский. В РККА с 1927 г. В 1930 г. окончил 2-ю военную школу летчиков КВФ в г. Борисоглебске. С 1930 г. - летчик, а затем командир отряда ГВФ. С 1938 г. - начальник Управления полярной авиации Главсевморпути. Участвовал в советско-финской и Великой Отечественной войнах. В 1943-44 гг. - командовал 1-й перегоночной авиадивизией ГВФ. В 1947-53 гг. - начальник НИИ ГВФ. С 1953 г. - в запасе.
  [18] Шевелёв Марк Иванович (1904-1991) Герой Советского Союза (27.06.37), генерал-лейтенант авиации (1943). Еврей. Служил в РККА в 1920-21, 1928 и в 1939-71 гг. Участвовал в Гражданской войне. Член ВКП(б) с 1921 г. В 1925 г. окончил факультет воздушных сообщений Ленинградского института инженеров путей сообщения. Был начальником Управления полярной авиации Главсевморпути. Руководил высадкой экспедиции "Северный Полюс-1". В 1937-38 гг. руководил поисками экипажа С.А. Леваневского. Участвовал в Великой Отечественной войне. Был начальником штаба 81-й аддд, а затем начальником штаба АДД. В 1944 г. назначен начальником особой воздушной трассы Красноярск - Ном (Аляска). В 1955 г. окончил Высшие академические курсы при Военной академии Генштаба. В 1960-71 гг. - начальник Полярного управления Аэрофлота. С 1971 г. - в отставке. В 1971-88 гг. - государственный инспектор Севморпути. Лауреат Государственной премии СССР (1984).
  [19] Папанин Иван Дмитриевич (1894-1986) дважды Герой Советского Союза (27.06.37, 3.02.40) контр-адмирал (1943), доктор географических наук (1938). Русский. Участвовал в I-й Мировой войне. Служил матросом на ЧФ. В РККА с 1918 г. Участвовал в Гражданской войне. Награжден орденом Красного Знамени. В 1920-22 гг. служил в КрымЧК, затем был секретарем РВС ЧФ. С 1923 г. - управделами и начальник Центрального управления ВОХР Наркомата почт и телеграфов. В 1931 г. окончил высшие курсы связи. В 1931 г. участвовал в экспедиции на а. Земля Франца-Иосифа на пароходе "Малыгин", в 1932 г. - начальник зимовки в б. Тихая, в 1934 г. - начальник зимовки на м. Челюскин, в 1937-38 гг. - начальник дрейфующей станции "СП-1". С 1938 г. - зам. начальника, а в 1939-46 гг. - начальник Главсевморпути. В 1940 г. - начальник экспедиции по выводу ледокола "Седов" изо льдов. Участвовал в Великой Отечественной войне. Был уполномоченным ГКО по перевозкам на Севере. В 1948-72 гг. - зам. директора Института океанологии АН СССР по экспедициям, в 1952-72 гг. - директор Института биологии внутренних вод АН СССР. Избирался депутатом ВС СССР 1-го, 2-го созывов.
  [20] Головин Павел Георгиевич (1909-1940) Герой Советского Союза (27.06.37), полковник. Русский. В 1933 г. окончил Тушинскую летную школу Осоавиахима. С 1934 г. - летчик Управления полярной авиации Главсевморпути. В 1937 г. участвовал в экспедиции на Северный полюс. С 1938 г. - летчик-испытатель авиазавода Љ 22. Участвовал в советско-финской войне. 27.04.40 г. погиб в авиакатастрофе во время испытаний бомбардировщика СПБ. Награжден орденами Ленина, Красного Знамени и Красной Звезды.
  [21] Алексеев Анатолий Дмитриевич (1902-1974) Герой Советского Союза (27.06.37), полковник. Русский. В РККА с 1920 г. в 1928 г. участвовал в спасении экспедиции Умберто Нобиле. С 1930 г. - летчик Управления полярной авиации Главсевморпути. В 1937 г. участвовал в экспедиции на Северный полюс. Возглавлял авиаотряд по спасению судов "Сибиряков", "Малыгин", "Седов". Участвовал в Великой Отечественной войне. С 1944 г. - летчик-испытатель. С 1958 г. - в запасе.
  [22] Более подробно об этом рассказано в биографии Героя Советского Союза П.Г. Головина.
  [23] Спирин Иван Тимофеевич (1898-1960) Герой Советского Союза (27.06.37), генерал-лейтенант авиации (1943). В РККА с 1918 г. Участвовал в Гражданской войне. С 1922 г. - начальник аэронавигационного сектора НИИ ВВС. В 1925 г. участвовал в перелете Москва - Пекин. Награжден орденом Красного Знамени. В 1930 г. окончил 1-ю военную авиашколу лётчиков им. Мясникова в Каче. В 1930 г. участвовал в перелете Москва - Анкара - Тегеран - Кабул - Ташкент - Москва, преодолев 10500 км. Награжден орденом Красной Звезды. В 1934 г. на АНТ-25 совершил беспосадочный перелёт Москва - Рязань - Харьков - Днепропетровск - Харьков, преодолев 12411 км. Награжден орденом Ленина. В 1934-36 гг. - флаг-штурман ВВС. В 1937 г. участвовал в экспедиции на Северный полюс. Участвовал в советско-финской и Великой Отечественной войнах. Был главным штурманом ВВС. В 1949-52 гг. - начальник отделения факультета ВВА, в 1952-55 гг. - зам. начальника штурманского факультета. С 1955 г. - в отставке.
  [24]Спирин И.Т. Записки военного летчика. - Иваново: Ивановское областное Государственное издательство, 1947. С. 92.
  [25] Командир корабля М.В. Водопьянов, второй пилот М.С. Бабушкин, штурман И.Т. Спирин, бортрадист С.А. Иванов, бортмеханики Ф.И. Бассейн, К.И. Морозов, П.П. Петенин, начальник экспедиции О.Ю. Шмидт, начальник дрейфующей станции "Северный Полюс-1" И.Д. Папанин, гидролог и биолог П.П. Ширшов, магнитолог-астроном Е.К. Федоров, радист Э.Т. Кренкель и кинооператор М. Трояновский
  [26]Спирин И.Т. Указ. соч. С. 104.
  [27] Бабушкин Михаил Сергеевич (1893-1938) Герой Советского Союза (27.06.37). Русский. В 1915 г. окончил Гатчинскую военную авиашколу. Участвовал в Гражданской войне. С 1923 г. в ГВФ. В 1928 г. участвовал в спасении экспедиции Умберто Нобиле. Награжден орденом Красного Знамени. Участвовал в экспедиции на пароходе "Челюскин" в 1933-34 г. Был пилотом самолета-амфибии Ш-2. Вывез из ледового лагеря 2 человек. Награжден орденом Красной Звезды. В 1935 г. участвовал в высокоширотной экспедиции ледокола "Садко". В 1937 г. участвовал в экспедиции на Северный полюс. 19.05.38 г. погиб в авиакатастрофе. Награжден орденами Ленина, Красного Знамени и Красной Звезды.
  [28] Тихомиров Г.С. Герой Арктики Иван Папанин: (Документ. очерк). - М.: Мысль, 1984. С. 43.
  [29] Ворошилов Климент Ефремович (1881-1969) дважды Герой Советского Союза (3.02.56, 22.02.68), Герой Социалистического Труда (7.05.60), Герой МНР, Маршал Советского Союза (1935). Русский. Член РСДРП с 1903 г. Профессиональный революционер. В дореволюционный период неоднократно сидел в тюрьме и ссылался. С 1917 г. - член ВЦИК. С 1921 г. член ЦК РКП(б), с 1925 г. - член Политбюро ЦК. В РККА с 1918 г. Участвовал в Гражданской войне. Был членом РВС фронта, председателем РВС 1-й Конной армии. Награжден двумя орденами Красного Знамени и Почетным революционным оружием. Затем командовал войсками Северо-Кавказского и Московского военных округов. С 1925 г. - нарком по военным и морским делам и председатель РВС СССР, в 1934-40 гг. - нарком обороны. С 1935 г. член Президиума ЦИК, с 1937 г. - депутат ВС СССР. С 1940 г. - зам. Председателя СНК и Председатель Комитета Обороны при СНК. В 1941-45 гг. член ГКО и Ставки ВГК. Командовал Северо-Западным направлением, Ленинградским фронтом, был представителем Ставки ВГК на Волховском и Ленинградском фронтах, главкомом партизанского движения, председателем трофейного комитета при ГКО. В 1946-53 гг. - зам. Председателя СМ СССР. В 1953-60 гг. - Председатель Президиума ВС СССР.
  [30]Смушкевич Яков Владимирович (1902-1941), дважды Герой Советского Союза (21.06.37, 17.11.39), генерал-лейтенант авиации (1940). Еврей. В РККА с 1918 г. Участвовал в Гражданской войне. Был помощником военкома стрелкового полка. Участвовал в национально-революционной войне в Испании в 1936-37 гг. Был старшим советником при командующем ВВС. Награжден орденом Ленина и удостоен звания Герой Советского Союза. Участвовал в боях на реке Халхин-Гол. Был командующим ВВС 1-й армейской группы. Удостоен звания дважды Герой Советского Союза. В 1939-40 гг. - начальник Главного управления ВВС РККА. С лета 1940 г. - генерал-инспектор ВВС при наркоме обороны. 8.06.41 г. арестован и 28.10.41 г. расстрелян в п. Барбыш близ Куйбышева без суда на основании предписания наркома внутренних дел Берия. Реабилитирован в 1954 г. Награжден двумя орденами Ленина и медалью "ХХ лет РККА".
  [31]Сталин (Джугашвили) Иосиф Виссарионович (1879-1953) Герой Советского Союза (29.06.45), Герой Социалистического Труда (20.12.39), Генералиссимус Советского Союза (1945). Грузин. Член РСДРП с 1898 г. Профессиональный революционер. В дореволюционный период участвовал в проведении террористических акций, неоднократно сидел в тюрьме и ссылался. Член ЦК РСДРП(б) с 1912 г. Член ВЦИК с 1917 г. Участвовал в Гражданской войне. Был членом РВС республики и ряда фронтов. Награжден орденом Красного Знамени. С 1919 г. - член Политбюро ЦК РКП(б), с 1922 г. - член ЦИК, с 1922 г. - Генеральный секретарь ЦК, с 1937 г. - депутат ВС СССР, с 1941 г. - Председатель СНК, Верховный главнокомандующий, Председатель ГКО. Единолично руководил всей партийной, хозяйственной и военной деятельностью страны. Был инициатором и вдохновителем репрессий.
  [32] Рычагов Павел Васильевич (1911-1941) Герой Советского Союза (31.12.36), генерал-лейтенант авиации (1940). Русский. В РККА с 1928 г. В 1930 г. окончил Ленинградскую военно-теоретическую школу ВВС, а в 1931 г. - 2-ю военную школу летчиков КВФ в Борисоглебске. Служил командиром звена, а затем отряда в 109-й истребительной эскадрилье 36-й иаб КВО. В 1936 г. за успехи в боевой, политической и технической подготовке награжден орденом Ленина. Участвовал в национально-революционной войне в Испании с 20.10.36 по 6.02.37 гг. Был командиром авиагруппы И-15. Сбил 6 самолетов лично и 14 в группе. Был ранен. С февраля 1937 г. - командир 65-й иаэ. Участвовал в национально-освободительной войне в Китае с декабря 1937 по апрель 1938 гг. Был ст. военным советником по авиации. Награжден орденом Красного Знамени. С апреля 1938 г. - командующий ВВС Приморской группы Дальневосточного фронта. Участвовал в боях у оз. Хасан. С сентября 1938 г. - командующий ВВС 1-й Отдельной Краснознаменной армии. В октябре 1938 г. награжден вторым орденом Красного Знамени. Участвовал в советско-финской войне. Командовал ВВС 9-й армии Северо-Западного фронта. Награжден третьим орденом Красного Знамени. С августа 1940 г. - начальник ГУ ВВС РККА, с декабре 1940 г. - член Главного военного совета РККА, с феврале 1941 г. - зам. наркома обороны СССР по авиации. 12.04.41 г. снят с должности и направлен на учебу в Военную академию Генштаба. 24.06.41 г. арестован. 28.10.41 г. расстрелян без суда в п. Барбыш близ Куйбышева. 23.06.54 г. реабилитирован. Избирался депутатом ВС СССР 1-го созыва.
  [33] Громов Михаил Михайлович (1899-1985) Герой Советского Союза (28.09.34), генерал-полковник авиации (1944). Русский. В РККА с 1918 г. В 1918 г. окончил Московскую лётную школу. Участвовал в Гражданской войне. В 1920-24 гг. - лётчик-инструктор. С 1924 г. - лётчик-испытатель НИИ ВВС. В 1925-29 гг. совершил ряд дальних перелётов в Европе, Азии и на Дальнем Востоке. С 1930 г. - лётчик-испытатель ЦАГИ. В 1934 г. на АНТ-25 совершил беспосадочный перелет по маршруту Москва - Рязань - Харьков - Днепропетровск - Харьков. В 1937 г. на АНТ-25 совершил беспосадочный перелёт Москва - Северный полюс - Сан-Джасинто (США). Участвовал в Великой Отечественной войне. Командовал 31-й сад, 3-й и 1-й ВА. С 1944 г. - начальник Главного управления боевой подготовки фронтовой авиации ВВС, с 1946 г. - зам. командующего Дальней авиацией, с 1949 г. - начальник Управления лётной службы Минавиапрома, с 1954 г. - начальник отдела лётной службы Минавиапрома. С 1955 г. - в запасе.
  [34] Медведь А., Седловский Г. "Обязать товарища Водопьянова..." // Авиация и Время. - 1996. - Љ 1. С. 36.
  [35] Там же.
  [36] Пусэп Эндель Карлович (1909-1990) Герой Советского Союза (20.06.42), полковник. Эстонец. Служил в РККА в 1928-38 и с 1941 г. Окончил 3-ю военную школу летчиков и летнабов в г. Оренбурге в 1931 г. С 1937 г. работал в Управлении полярной авиации Главсевморпути. Участвовал в Великой Отечественной войне с июня 1941 г. Был командиром экипажа. Участвовал в ночных налетах на Берлин, Данциг, Кенигсберг. В мае 1942 г. на Пе-8 доставил правительственную делегацию СССР во главе с В.М. Молотовым в США через Германию, с промежуточными посадками в Шотландии, Исландии и Канаде. С 1946 г. в запасе. В послевоенные годы был зам. председателя Президиума ВС Эстонской ССР, членом ЦК КП Эстонии, министром соцобеспечения ЭССР, депутатом ВС СССР.
  [37]412-й (впоследствии 432-й) и 413-й дбапон, вооруженные ТБ-7, а также 420-й и 421-й дбапон, вооруженные дальними бомбардировщиками Ер-2.
  [38]Так, в состав 412-го дбапон вошли наиболее подготовленные экипажи 14-го тбап, единственного авиаполка, имевшего на вооружении ТБ-7. К началу августа 1941 г. в составе 412-го дбапон было 5 эскадрилий по 3 самолета ТБ-7.
  [39]Молодчий Александр Игнатьевич (1920-2002) дважды Герой Советского Союза (22.10.41, 31.12.42), генерал-лейтенант авиации (1962). Украинец. В РККА с 1937 г. В 1938 г. окончил Ворошиловградскую военную школу пилотов им. Пролетариата Донбасса. С 1938 г. - летчик 51-го сбап, с 1940 г. - летчик 100-го дбап. Участвовал в Великой Отечественной войне. Был летчиком 420-го дбап 81-й аддд, а затем зам. командира эскадрильи 748-го (2-го гвардейского) апдд. Совершил 311 боевых вылетов (в т.ч. 287 ночных) в глубокий тыл врага. Участвовал в налетах на Берлин, Данциг, Кенигсберг. После войны окончил Военную академию Генштаба. С 1965 г. в запасе.
  [40] Жигарев Павел Федорович (1900-1963), Главный маршал авиации (1955). Русский. В РККА с 1919 г. Член РКП(б) с 1920 г. В 1922 г. окончил 4-ю Тверскую кавалерийскую школу, в 1927 г. - военную авиашколу. Служил летнабом. В 1932 г. окончил ВВА им. Жуковского. С 1933 г. - начальник штаба 1-й военной школы летчиков им. Мясникова. В 1934 г. сдал экзамены на звание летчика. В 1934-37 гг. командовал эскадрильей, а затем авиабригадой. В 1937-38 гг. участвовал в национально-освободительной войне в Китае. Был главным военным советником по авиации. Награжден орденом Красного Знамени. С 1938 г. - начальник управления боевой подготовки ВВС РККА, а затем - командующий ВВС 2-ой Отдельной Краснознаменной армии. С 1940 г. - 1-й заместитель, а с апреля 1941 г. - начальник Главного управления ВВС Красной Армии. Участвовал в Великой Отечественной войне. В 1941-42 гг. - командующий ВВС Красной Армии, в 1942-45 гг. - командующий ВВС Дальневосточного фронта, а затем 10-й ВА. С 1946 г. - 1-й зам. командующего ВВС, в 1948-49 гг. - командующий Дальней авиацией, в 1949-57 гг. - главком ВВС. С 1955 г. - 1-й зам. Министра обороны СССР. В 1957-59 гг. - начальник Главного управления ГВФ. В 1959-63 гг. - начальник Военной командной академии ПВО. Избирался депутатом ВС СССР и кандидатом в члены ЦК КПСС.
  [41] Штепенко Александр Павлович (1904-1972) Герой Советского Союза (20.06.42), полковник. Украинец. В РККФ с 1926 г. В 1927 г. окончил электроминную школу в Севастополе. В 1927-33 гг. служил в ВВС ЧФ. С 1933 г. работал в НИИ в Москве. В 1939 г. окончил Курсы высшей подготовки штурманов при ВВА. Работал штурманом в Управлении полярной авиации Главсевморпути. Участвовал в советско-финской войне. Участвовал в Великой Отечественной войне с июля 1941 г. Был штурманом 412-го дбапон 81-й бад. В августе 1941 г. участвовал в бомбардировке Берлина. В мае 1942 г. в качестве штурмана участвовал в выполнении правительственного задания по доставке советской делегации во главе с наркомом иностранных дел СССР Молотовым в США на Пе-8 через Германию, с промежуточными посадками в Шотландии, Исландии и Канаде. После войны продолжал службу в ВВС. С 1955 г. - в запасе.
  [42] Медведь А., Седловский Г. "Обязать товарища Водопьянова..." // Авиация и Время. - 1996. - Љ 1. С. 38.
  [43] Голованов Александр Евгеньевич (1904-1975), Главный маршал авиации (1944). Русский. Служил в РККА в 1919-20 гг. и в 1941-53 гг. Участвовал в Гражданской войне. Был разведчиком 59-го стрелкового полка. Воевал на Восточном и Южном фронтах. Был контужен. В 1920 г. был демобилизован по болезни. С 1920 г. - работал курьером в Центральном управлении снабжения РККА, с 1924 г. - служил в ГПУ. Был оперуполномоченным особого отдела, а затем начальником отделения. Член ВКП(б) с 1929 г. С 1931 г. - отв. секретарь зам. наркома тяжелой промышленности. В 1932 г. окончил летную школу Осоавиахима. С 1933 г. работал в ГВФ. Был начальником Восточно-Сибирского управления. В 1937 г. снят с должности. С 1937 г. - 2-й пилот 27-го авиаотряда Актюбинского управления ГВФ, а затем - пилот Московского управления ГВФ. С 1938 г. - шеф-пилот ГВФ. Награжден почетным знаком ГВФ "За безаварийный налет" 500000 км. Участвовал в боях на реке Халхин-Гол. Награжден орденом Красного Знамени. Участвовал в советско-финской войне. Награжден орденом Ленина. С февраля 1941 г. - командир 212-го дбап. Участвовал в Великой Отечественной войне. С августа 1941 г. - командир 81-й дбад, с февраля 1942 г. - командующий Авиацией Дальнего Действия, с декабря 1944 г. - командующий 18-й ВА, с апреля 1946 г. - командующий Дальней авиацией. В 1946-50 г. избирался депутатом ВС СССР. В 1948 г. снят с должности. В 1950 г. с отличием окончил Военную академию Генштаба. В 1952 г. назначен командиром воздушно-десантного корпуса. С 1953 г. - в запасе.
  [44] Орденами Красного Знамени были награждены майоры Курбан А.А. и Угрюмов М.М., ст. лейтенант А.И. Панфилов (посмертно), лейтенанты Малинин В.М. и В.А. Кубышко. Орденами Красной Звезды были награждены их вторые пилоты и штурманы.
  [45] Голованов А.Е. Дальняя бомбардировочная... - М.: ООО "Дельта НБ", 2004. С. 73.
  [46] Ваулин Дмитрий Петрович (род. в 1923), полковник. Русский. В ВККА с 1940 г. Окончил Ржевский аэроклуб и военную школу пилотов. Участвовал в Великой Отечественной войне с апреля 1943 г. Служил в 45-й авиадивизии дальнего действия. Совершил 37 боевых вылетов на Пе-8 в качестве второго пилота и 20 боевых вылетов на Б-25 в качестве командира корабля. Награжден орденами Красного Знамени, Красной Звезды, "Знак Почета", медалями.
  [47] http://www.iremember.ru/pilots/vaulin/vaulin_r.htm
  [48] Голованов А.Е. Указ. соч. С 74.
Оценка: 8.00*3  Ваша оценка:

РЕКЛАМА: популярное на LitNet.com  
  Р.Цуканов "Серый кукловод. Часть 1" (Киберпанк) | | Д.Сугралинов "Дисгардиум 2. Инициал Спящих" (ЛитРПГ) | | Е.Шторм "Плохая невеста" (Любовное фэнтези) | | П.Працкевич "Код мира (1) – От вора до Бога" (Научная фантастика) | | Е.Сволота "Механическое Диво" (Киберпанк) | | А.Невер "Сеттинг от бога" (Киберпанк) | | В.Соколов "Обезбашенный спецназ. Мажор 2" (Боевик) | | Н.Быкадорова "Главные слова" (Антиутопия) | | Д.Куликов "Пчелинный Рой. Уплаченный долг" (Постапокалипсис) | | В.Старский ""Темный Мир" Трансформация 2" (Боевая фантастика) | |

Хиты на ProdaMan.ru ИЗГНАННЫЕ. Сезон 1. Ульяна СоболеваОфисные записки. КьязаСлепой Страж (книга 3). Нидейла НэльтеЛюбовь по-драконьи. Вероника ЯгушинскаяСуккуб в квадрате. Чередий ГалинаСнежный тайфун. Александр МихайловскийВ объятиях змея. Адика ОлефирСчастье по рецепту. Наталья ( Zzika)Ведьма и ее мужчины. Лариса ЧайкаТитул не помеха. Сезон 1. Olie-
Связаться с программистом сайта.

Новые книги авторов СИ, вышедшие из печати:
И.Мартин "То,что делает меня" И.Шевченко "Осторожно,женское фэнтези!" С.Лысак "Характерник" Д.Смекалин "Лишний на Земле лишних" С.Давыдов "Один из Рода" В.Неклюдов "Дорогами миров" С.Бакшеев "Формула убийства" Т.Сотер "Птица в клетке" Б.Кригер "В бездне"

Как попасть в этoт список
Сайт - "Художники" .. || .. Доска об'явлений "Книги"