Сизов Вячеслав Николаевич: другие произведения.

этапы большого пути

Журнал "Самиздат": [Регистрация] [Найти] [Рейтинги] [Обсуждения] [Новинки] [Обзоры] [Помощь]
Peклaмa:

Конкурсы: Киберпанк Попаданцы. 10000р участнику!

Конкурсы романов на Author.Today
Женские Истории на ПродаМан
Рeклaмa
Оценка: 7.44*4  Ваша оценка:
  • Аннотация:
    рабочий черновик на 23.01.19

  Сизов Вячеслав Николаевич
  
  Тамбовский вагоноремонтный - этапы большого пути.
  
  К 120-летию Тамбовского ордена Трудового Красного Знамени вагоноремонтного завода.
  ( на правах рукописи)
  
  От автора.
  
   В 1996 году к столетию Тамбовского Краснознаменного вагоноремонтного завода вышла книга Леонида Галактионовича Измайлова - "Краснознаменный вагоноремонтный". В ней автор довольно полно рассказал об истории ТВРЗ, его становлении, успехах и неудачах, людях ставших частью заводской истории.
   С того момента прошло более 20 лет наполненных новыми событиями, о которых стоит рассказать. Кроме того хотелось дополнить рассказ об истории завода данными которые не вошли в книгу Измайлова.
  
  
  Директорский корпус предприятия от его основания (4 ноября 1899г.).
  
  1. Отставной поручик, инженер Зубков Андрей Тимофеевич - начальник Главных железнодорожных мастерских в 1899-1905г.
  2. Инженер - механик Мыльников Андрей Константинович - начальник железнодорожных вагонных мастерских в 1905-1917г.
  3. Инженер - механик Сибаров Василий Дмитриевич - начальник Тамбовских вагонных мастерских в 1917-1923г.
  4. Инженер-механик, изобретатель Уваров Василий Васильевич начальник Тамбовского ордена Трудового Красного Знамени вагоноремонтного завода в 1923-1929г.
  5. Техник - вагонник Новоженов Феоктист Архипович - начальник Тамбовского ордена Трудового Красного Знамени вагоноремонтного завода в 1929-1930 г.
  6. Инженер - вагонник Вербицкий Григорий Семенович - начальник Тамбовского ордена Трудового Красного Знамени вагоноремонтного завода в 1930-1931г.
  7. Инженер - механик Творжевский Алексей Петрович - начальник Тамбовского ордена Трудового Красного Знамени вагоноремонтного завода в 1931-1933г.
  8. Инженер - вагонник, Лобаков Николай Андреевич - начальник Тамбовского ордена Трудового Красного Знамени вагоноремонтного завода имени Н.Н. Андреева в 1933-1937г.
  9. Инженер Порошин Петр Титович - начальник Тамбовского ордена Трудового Красного Знамени вагоноремонтного завода имени Н.Н. Андреева в 1937-1946г.
  10. Инженер Поздняков Василий Тимофеевич - начальник Тамбовского ордена Трудового Красного Знамени вагоноремонтного завода имени Н.Н. Андреева в 1946-1947г.
  11. Инженер Абраменко Николай Васильевич - начальник Тамбовского ордена Трудового Красного Знамени вагоноремонтного завода имени Н.Н. Андреева в 1946-1951г.
  12. Инженер-механик Наянов Владимир Иванович - начальник Тамбовского ордена Трудового Красного Знамени вагоноремонтного завода в 1951-1961г.
  13. Инженер Овсянников Василий Антонович - начальник Тамбовского ордена Трудового Красного Знамени вагоноремонтного завода в 1961-1968г.
  14. Инженер-механик Барков Виктор Васильевич - начальник Тамбовского ордена Трудового Красного Знамени вагоноремонтного завода в 1968-1979г.
  15. Инженер-энергетик Волков Виктор Владимирович - начальник Тамбовского ордена Трудового Красного Знамени вагоноремонтного завода в 1979-1983г.
  16. Инженер-механик Тишин Владимир Панкратьевич начальник Тамбовского Краснознаменного вагоноремонтного завода в 1983-1999г. (с1992г. директор завода)
  17. Инженер Касьянов Василий Александрович - директор Тамбовского Краснознаменного вагоноремонтного завода 1999-2011г.
  18. Инженер Долгов Павел Сергеевич - директор Тамбовского вагоноремонтного завода в 2011-2014г.
  19. Инженер Орешков Дмитрий Витальевич - директор Тамбовского вагоноремонтного завода в 2014-2015г.
  20. Инженер - механик Грибков Алексей Иванович - директор Тамбовского вагоноремонтного завода - филиала АО "Вагонреммаш" с 2015 г. по настоящее время.
  
  
   История одного из крупнейших предприятий Тамбовской области, Тамбовского вагоноремонтного завода, берет свое начало на стыке XIX и XX веков, когда Россия переживала бурный промышленный рост. За время своего существования ТВРЗ пережил многое: революции, войны, тяжелые годы перестройки - и, несмотря на все испытания, выстоял и продолжает развиваться. История завода - зеркальное отражение истории нашей страны, событий и перемен, которые происходили в государстве и обществе.
  1. От мастерских к заводу
  
   Первая железнодорожная ветка на территории Тамбовской губернии по инициативе российского предпринимателя П. Г. Фон-Дервиза была проложена 4 (16) сентября 1866 года. Она проходила от Рязани до Козлова (ныне Мичуринск) и дальше на юг к Воронежу. Этот участок Рязанско-Козловской железной дороги стал первым звеном дорог составивших Рязано-Уральскую железную дорогу. Затем к этой линии были пристроены другие линии и ветви: Тамбово-Козловская железная дорога (открытие движения 22 декабря 1869 года по старому стилю); Тамбово-Саратовская железная дорога (открытие движения на участке Тамбов - Умёт 9 августа 1870 года, на участке Умет - Аткарск 14 января 1871 года, на участке Аткарск - Саратов 4 июля 1871 года); Бековская ветвь (22 февраля 1874 года); ветви Раненбург - Данков и Астапово - Лебедянь (17 ноября 1890 года).
   Железнодорожную станцию "Тамбов" было решено построить с западной стороны от города на возвышенном месте в 1 версте от площади с тамбовской ярмаркой. Прежде здесь располагались торговые склады, лавки и сараи. В 1869 году здание Тамбовского вокзала было построено. Вокзал стал тем зданием, с которого начиналось знакомство с Тамбовом. В основу его композиции был положен образ крепости: фасад со стороны железной дороги имитировал каменные стены и башни, отсылавшие к начальной истории города-крепости (сейчас, в результате надстройки, этот выразительный образ, а также множество деталей, обогащавших архитектуру, были утрачены). В нескольких сотнях метрах к югу от станции начали сооружать паровозное депо, поворотный круг.
   Однако проложить стальные магистрали и пустить по ним поезда - только полдела: вагонный парк требовал ремонта и восстановления. Именно для этого в 1897 году было начато строительство Тамбовских Главных вагонных мастерских. Выбор места для их возведения определялся тем, что станция Тамбов располагалась почти в центре Рязано-Уральской железной дороги и была связующим узловым пунктом, где было удобно задерживать вагоны, требующие ремонта, к тому же здесь имелся большой резерв рабочей силы - в 70-ти тысячном городе не было ни одного крупного промышленного предприятия.
   Под строительство мастерских были отданы заросшие полынью пустующие земли в 2-х километрах от западной окраины города, расположенные рядом с полотном железной дороги и старым небольшим двухэтажным железнодорожным вокзалом (сейчас приспособлен для жилья). Единственным украшением пустыря была роща, шедшая вдоль железнодорожной линии, бывшей местом дачных прогулок.
   Руководителем строительства назначали инженер - механика А.К. Мыльникова. Он же разработал проектную документацию будущего предприятия.
   Одновременно с мастерскими в селе "Полынки" (теперь северо-западная часть Тамбова, ограниченная улицами Авиационной, Бастионной и Киквидзе) возводился поселок для рабочих мастерских. В 1936 году село, и поселок были присоединены к городу.
   Для инженерно-технических служащих построили двухэтажный дом, а рядом дом начальника мастерских.
   Первым начальником Главных железнодорожных мастерских стал отставной поручик, инженер А.Т. Зубков, который до этого работал начальником паровозного депо железнодорожной станции "Тамбов".
   Строительство мастерских требовало поставки огромного количества строительных материалов. Для строительства в основном использовались местные материалы - лес, кирпич, известь, глина. Все это подвозилось на запряженных конями подводах. Вдоль этих дорог возникла "железнодорожная слобода" - поселок "Новый". Четыре квартала, где селились горожане, работавшие на железной дороге или в вагоноремонтных мастерских. Кварталы застраивались деревянными домами с большими участками земли. Несколько позже появился "Шанхай" - поселок вагонных мастерских с деревянными бараками для рабочих.
   Вскоре дороги, по которым доставлялись грузы стали новыми улицами города. Часть новых улиц получили свое название от железнодорожных станций Рязано-Уральской железной дороги - "Саратовская", "Ртищевская", "Усманская", "Борисоглебская", "Камышинская", "Смоленская". Другая напрямую были связаны с вагонными мастерскими - "Вагоностроительная", "площадь Мастерских", "Вагонная", "Паровозная", "Линейная", "Козловский тупик", "Промышленная". Или же были привязаны к конкретным ориентирам - "Казачья" (ныне улица "Петра Дегтярева"), по воинской казачьей части, расквартированной вблизи улицы. Она начинается от северной стены ограды ТВРЗ, идет в северном направлении. "Рубежная" (длина 2870 м), т.к. проходила вдоль западной границы города и мастерских (ныне улица "Гагарина").
   К октябрю 1899 года кроме 20 верст внутризаводских железнодорожных путей, было построено 7 цехов (пассажирский, товарный, конвенционный, заготовительно-кузнечный, деревообделочный, механический и колесный) и силовая подстанция (первая в городе). Рассчитаны мастерские были на 2000 работающих человек. Акционерам Рязано-Уральской железной дороги постройка мастерских обошлась в 2 миллиона рублей.
   Открытие Тамбовских Главных вагонных мастерских состоялось 4 ноября (22 октября по старому стилю) в день празднования Казанской иконы Божией Матери. В торжественных мероприятиях принял участие управляющий Рязано-Уральской железной дороги Дмитрий Петрович Кандауров.
   В городе собрались и другие представители управления железной дороги. На торжествах присутствовали тамбовский губернатор С.Д. Ржевский, архиепископ Тамбовский Георгий, представители от городской общественности и от рабочих. Все собрались на той самой площади, которую мы теперь называем площадью Мастерских. Отслужили молебен, затем священнослужители прошли по всем цехам, совершая акт освящения. После этого раздался первый гудок, который возвещал о начале работы Главных железнодорожных мастерских. Рабочие на своих местах приступили к испытанию оборудования и освоению технологических операций.
   Сегодня можно уверенно сказать, что это было начало становления индустриальной базы нашего города. Не будет ошибкой, если утверждать, что тогда единственным, по-настоящему промышленным объектом Тамбова были только вагоноремонтные мастерские.
   Следующие два десятилетия были годами революций и войн. Но даже в это трудное время производственный процесс на Тамбовских вагоноремонтных мастерских, хотя и без всякого роста, продолжался.
   Несмотря на официальное открытие мастерских, реально к ремонту пассажирских и товарных вагонов начался с 1 января 1900 года. В этот день к работе приступило около шестисот человек. В течении года количество работающих увеличилось до 900 человек, которые выпускали по семь капитально отремонтированных грузовых и пассажирских вагонов в сутки.
   В первые годы своего существования они представляли собой одно из звеньев в цепи ремонтных предприятий подвижного железнодорожного состава на юго-восточном направлении Российской железной дороги. Здесь ремонтировали вагонный парк, эксплуатировавшийся на Рязано-Уральской железной дороги - двух, трех и четырехосные грузовые и пассажирские вагоны. Ежедневно из ремонта выходило на линию 7 грузовых двухосных вагонов.
   Через год с начала своей работы мастерские стали специализироваться на ремонте всех типов пассажирских вагонов. В первую очередь это были вагоны постройки Петербургского Александровского завода, а так же закупленные в Англии, Германии, Франции, Бельгии. Они имели продольный проход, сдвинутый к краю стенки с целью устроить места для лежания поперёк вагона (I и II классы). Вагоны изготовлялись двух- и трёхосными, отличались конструктивным разнообразием, что осложняло их эксплуатацию и ремонт.
   Пассажирские вагоны строились трёх классов. Они, как и товарные, были деревянными и отличались друг от друга внутренним оборудованием и отделкой. Устройство рессорного подвешивания обеспечивало необходимую плавность хода.
   Отечественный пассажирский вагон характеризовался наличием сквозного прохода посередине кузова, устройством закрытых тамбуров, хорошей теплоизоляцией, имел окна с двойными рамами. Вагоны оборудовались умывальниками, отоплением и другими устройствами, создававшими удобства для пассажиров.
   Парк пассажирских вагонов был сведён к нескольким основным видам, предназначенным для эксплуатации в дальнем, местном и пригородном сообщениях.
   Вагоны дальнего следования подразделялись на мягкие I и II классов, "микст" (смешанные) и жёсткие III класса, строившиеся, как правило, в четырёхосном исполнении. В составы дальних поездов кроме классных вагонов включались почтовые, багажные и служебные. Некоторые поезда имели вагоны Международного общества спальных вагонов. Их кузова располагались на тележках с тройным рессорным подвешиванием, обшивались снаружи ценными породами дерева. Внутренняя отделка обеспечивала пассажирам повышенный комфорт.
   В состав пригородных поездов обычно входили жёсткие двухосные вагоны III класса и по мере надобности - трёхосные; местные поезда для перевозки рабочих составлялись из двухосных вагонов III и IV классов.
   Для окраски вагонов предусматривались определённые цвета: I класса - синий, II - золотисто-жёлтый, III - зелёный, IV - серый.
   Возникновение нового технически сложного предприятия потребовало много специалистов и квалифицированных рабочих. Готовых кадров не было. Приходилось все начинать с нуля. Учить людей умению обслуживать механизмы и станки привлекались специалисты из других городов. Нужно отметить, что кадровый вопрос был решен только в течение нескольких лет работы мастерских. В этом была большая заслуга первого начальника мастерских Зубкова Андрея Тимофеевича, который с первых дней работы энергично взялся за дело. Он в короткое время укомплектовал ведущие службы нужными специалистами, организовал подготовку слесарей по ремонту подвижного состава, создал необходимые условия для работы и дальнейшего развития хозяйства мастерских.
   Первоначально периодический и текущий отцепочный ремонт вагонов производился на открытом воздухе. Лишь вспомогательные отделения: кузнечное, слесарное, столярное и кладовая запчастей и материалов размещались в деревянном здании, которое не отвечало надлежащим условиям. Весь процесс работы осуществлялся вручную. Особенно тяжелой и ответственной работой была работа по ремонту рессор и сварке тягловых крюков.
   Продолжительность рабочего дня для рабочих мастерских официально была установлена 10-ти часовой, двухсменной. Что было несколько ниже, чем по стране. Так, к 1900 году средний рабочий день в обрабатывающей промышленности Российской империи, составлял в среднем 11,2 часа, а к 1904-му он не превышал уже 63 часов в неделю (без сверхурочных), или 10,5 часа в день.
   Воскресные дни и религиозные праздники обычно были нерабочими. Оплачиваемых отпусков не было. Преобладал тяжелый ручной труд. Особой заботы об обеспечении санитарных норм, охране здоровья рабочих, предупреждении несчастных случаев не проявляли. В случае производственной травмы или увечья рабочим полагалось небольшое пособие, но закон был запутанным.
   Действовала система штрафов. Штрафы назначались по разным поводам - за непорядок на рабочем месте, опоздание, нарушение техники безопасности, грубое обращение к цеховому начальству. По закону, сумма штрафа не могла превышать трети заработка и должна была идти на нужды самих рабочих. Однако правила соблюдались не всегда. Злоупотребления при назначении штрафов, пособий, при установлении рабочего времени, встречались весьма часто.
   Заработная плата неквалифицированных рабочих мастерских была невысокой, в среднем они получали 35 руб. в месяц, а высококвалифицированный рабочий ежемесячно клал в карман от 80 до 120 рублей. Оклады начальников различных служб были 250-600 руб.. Для сравнения: врачи земских больниц имели жалование 80-110 руб., такой же была зарплата учителей, армейский поручик, служивший в европейской части империи, имел месячное содержание в размере 70 руб., унтер-офицеры сверхсрочной службу, получали в зависимости от должности и воинской выслуги 25-35 руб..
   Наверняка у читающего сейчас эти строки возник вопрос - "Сколько тогда стоили продукты?". Отвечу.
  Фунт мяса в 1914 стоил 19 копеек. Русский фунт весил 0,40951241 грамма. Значит, килограмм, будь он тогда мерой веса, стоил бы 46,39 копеек. Ну и еще о стоимости 1 фунта (0,4 кг):
  мука пшеничная - 0,08 р. (8 копеек);
  рис- 0,12 р. (12 копеек);
  рыба (судак) - 0,25 р. (25 копеек);
  виноград (кишмиш) - 0,16 р. (16 копеек);
  яблоки - 0,03 р. (3 копейки);
  томаты - 0,22 р. (22 копейки);
  бисквит - 0,60 р. (60 копеек).
  1 бутылка молока стоила - 0,08 р. (8 копеек);
  сахар - рафинад за фунт стоил 30 коп.;
  макароны - 10 коп..
  Литр молока стоил 14 коп, а вот литр сметаны тянул на 80 коп.
  Фунт чёрной икры оценивался в 90 коп, что же касается красной икры, то она стоила 1 руб. 20 коп.
  Хорошую рубашку можно было приобрести за 3 рубля. Деловой костюм тянул на 8 рублей. Яловые сапоги, в которых ходила большая часть мужчин, оценивались в 5 руб. Лёгкие летние ботинки стоили 2 рубля. Хорошую лошадь можно было купить за 150 рублей, а дойную корову за 60 рублей.
   Как видим цены были вполне приличные и жить на зарплату рабочий вполне мог. Тем более что большинство рабочих продолжало жить в ближайших деревнях, сохраняло землю, чтобы кормить себя и свою семью. Сохранение прочных связей с деревенской жизнью составляло главную характерную черту рабочего класса Тамбовщины. Она накладывала сильный отпечаток на психологию, поведение, жизненный уклад рабочих. Многие из них воспринимали свое положение как временное, надеясь подзаработать немного денег, а затем вернуться к хлебопашеству.
   Больше половины рабочих имели свои деревянные дома или за свои деньги снимали квартиры, чаще всего на окраинах города. Остальные проживали в рабочих казармах при мастерских.
   Железнодорожники пользовались рядом льгот: служебными квартирами, медицинским и пенсионным обслуживанием, бесплатным проездом по железным дорогам. Они могли повышать своё образование и обучать детей в учебных заведениях МПС. Такие льготы объяснялись стремлением руководителей предприятий и министерства сделать хоть чем-нибудь привлекательќной эту отрасль экономики, связанную с особенностями труда и быта жеќлезнодорожников.
   Немногочисленные промышленные и железнодорожные рабочие бастовали редќко и выставляли в основном экономические требования. Рабочих кружков в Тамбовской губернии было мало, и деятельность их была значительно ограничена. Немало для этого сделали подразделения Тамбово-Уральского жандармского полицейского отделения железных дорог, пронизавшие эти кружки своими агентами*.
  *(Для тех, кому интересно ознакомиться с деятельностью этих подразделений: Фонд 75. Московско-Камышинское жандармско-полицейское управление железных дорог (1897-1917 гг.); Фонд 110. Штаб отдельного корпуса жандармов (1827-1917 гг.); Фонд 102 Департамент полиции МВД (1880-1917 гг.); Фонд 767 Тамбово-Уральское (Саратовское) жандармско-полицейское управление железных дорог (1897-1917 гг.); Фонд 59 Московское жандармско-полицейское управление железных дорог (1868-1917 гг.);
  Государственный архив Саратовской области (ГАСО) Ф. 52 - Тамбово-Уральское жандармское полицейское управление железных дорог (1882-1917 гг.) (С 1892 по 1897 гг. Рязано-Уральское ЖПУ жд, с 1897 по 1917 гг. Тамбово-Уральское ЖПУ жд).
  Государственный архив Тамбовской области (ГАТО) Ф. 1029 - Тамбовское отделение Рязано-Уральского жандармского полицейского управления железных дорог, Ф. 1030 - Козловское отделение Рязано-Уральского ЖПУ жд.)
   Образованные в дореволюционной России жандармские полицейские управления железных дорог являлись органами, контролирующими и обеспечивающими, прежде всего, охрану общественного порядка на железных дорогах, ведшими борьба с кражами и другими преступлениями общего характера (убийств, увечей, поджогов, разбоев), с хищениями железнодорожного имущества. Одной из функций жандармских отделений к концу XIX в. кроме борьбы с уголовными преступлениями, являлась борьба с набирающим силу рабочим движением. Она состояла в выявлении зачинщиков волнений, членов революционно-демократических организаций, рабочих и служащих, сочувствующих антиправительственным действиям (распространение и чтение запрещенных изданий, газет и др.), их задержании и передаче территориальной полиции.
   За положением дел в Тамбовских вагонных мастерских следил офицер Тамбовского отделения Тамбово-Уральского Жандармско-полицейского отделения железной дороги Пошацкий, имевший ежедневный доклад у начальника жандармского отделения ротмистра Леонида Николаевича Эрнста.
   Несмотря на сильный полицейский надзор на заводе действовала группа социал-демократов под руководством Дмитрия Ивановича Романова. Они распространяли прокламации, вели устную агитацию, готовили рабочих к забастовке.
   22 января 1901 года в мастерских вспыхнула подготовленная социал-демократами стачка, которая продлилась два дня. Поводом для стачки стало объявление о введение новых штрафов за опоздание на работу. Начальник мастерских Андрей Тимофеевич Зубков был сторонником взаимодействия с рабочими и их умиротворения. Он старался своим личным влиянием прекратить бесчинства и возмущения. Уговаривая рабочих не производить "выступления" и объясняя, что будут приняты все меры к удовлетворению их справедливых требований. Поэтому администрация предприятия пошла на удовлетворение требований более чем 1000 стачечников, и отложило введение штрафов.
   29 июля 1901 года в кузнечном цеху было вывешено объявление, в котором говорилось, что по примеру Саратовских мастерских вводят новые правила о штрафах. Поскольку обещания данные в январе администрацией были нарушены, в августе того же года стачка возобновилась. Это встревожило местные власти. Губернатор созвал специальное совещание, на котором было отмечено, что стачка имеет "несомненно общеполитическую подкладку" и связана с волнениями железнодорожников в Козлове и Саратове. В связи с этим министром внутренних дел империи Дурново объявил Тамбовскую губернию "на положении усиленной охраны".
   Руководители стачки, участники социал-демократического кружка, слесарь Иван Толмачев, столяры Дмитрий Иванович Романов, Иван Мещеряков и Василий Фокин были арестованы, несколько десятков рабочих уволены.
   10 мая 1902 г. в Тамбове впервые состоялась уличная демонстрация политического характера в связи с трагической гибелью в тамбовской тюрьме социал-демократа С. Воропаева.
   Рабочим Тамбовских железнодорожных мастерских в 1903 г. удалось возродить социал-демократический кружок. Среди его участников выделялись прибывшие из Саратова Г.Е. Дронин, М.П. Полосухин, М.Н. Вдовин. Активными участниками кружка были столяры С.Г. Папин, А.А. Рыжков, токарь Н.С. Поляков, слесарь Н.А. Ожогин, конторщик М.И. Авксентьев, счетовод И.А. Лушников. Возглавлял кружок С.Г. Папин. Они распространяли листовки и прокламации, устраивали массовки. Кружок СДРП просуществовал около года, затем большинство его деятелей были арестованы.
   2 июля 1904 года в Тамбов прибыл Николай 2. Среди тех, кто встречал царя, была делегация от мастерских. Возглавлял ее начальник мастерских Андрей Тимофеевич Зубков. Представленный императору как руководитель самого крупного предприятия города. Вот как в прессе описывался этот визит.
   "... Наконец в 11 часов 15 минут утра к платформе вокзала подошел Императорский поезд, из которого вышел Его Императорское Величество Государь Император, Его Императорское Высочество Государь Наследник и свита. Государь был встречен Августейшим Командующим войсками Московского военного округа Великим Князем Сергеем Александровичем, прибывшим в Тамбов часом ранее, и г. Тамбовским губернатором В.Ф. Фон-дер Лауницем, представлявшим почетный рапорт. Государь Император и Государь Наследник проследовали в роскошно декорированный зал первого класса, где Государю Императору представлялись депутации местного дворянства, губернского и уездного земств, городского общества, мещан, волостных старшин; рабочих Тамбовских мастерских Рязанско-Уральской железной дороги, поднесших хлеб-соль, и еврейских общин городов Тамбова, Козлова, Кирсанова, Борисоглебска с губернским раввином Иоффе во главе, поднесших Моисеево Пятикнижие. Государь Император милостиво принял хлеб-соль и Пятикнижие и удостоил посетителей приветствием..."
   В целом император остался доволен поездкой в Тамбов.
  
   Революция 1905 года.
  
   Тяжелое по моральным последствиям для авторитета самодержавной власти поражение в русско-японской войне ускорило рост революционного движения, получившего особенно большой размах на Рязано-Уральской железной дороге. В период разрастания первой русской революции жандармско-полицейские чины Рязано-Уральской и других железных дорог имели своей основной служебно-боевой задачей предотвращение стачек транспортных рабочих, прежде всего, путем переговоров. Активисты радикальных партий подлежали изоляции и аресту. В то же время полицией поощрялись железнодорожники, не поддавшиеся на призыв стачечных комитетов и продолжавших свой труд.
   Первая русская революция началась с расстрела мирного шествия рабочих в Петербурге 9 января 1905 года. О "Кровавом воскресенье" в Тамбове узнали быстро. Вечером 10 января в город пришли первые телеграммы, сообщающие о событиях в столице.
   В январских листовках 1905 года внимание большевиков Тамбовщины было акцентировано на событиях "Кровавого воскресенья" и на призывах рабочих к активным революционным действиям.
  
  ЛИСТОВКА ТАМБОВСКОЙ ГРУППЫ РСДРП С ПРИЗЫВОМ К НАСЕЛЕНИЮ ПРИНЯТЬ УЧАСТИЕ В ПОЛИТИЧЕСКОЙ БОРЬБЕ РАБОЧИХ (22) января 1905 г. РОССИЙСКАЯ СОЦИАЛ-ДЕМОКРАТИЧЕСКАЯ РАБОЧАЯ ПАРТИЯ
  Пролетарии всех стран, соединяйтесь!
  К ГРАЖДАНАМ
   Граждане! Мы должны сознательно и активно отозваться на петербургские события.
   Забастовали 180 тысяч человек и перешли с экономической борьбы на политическую. 160 тысяч человек решили идти ко дворцу и требовать созыва Учредительного собрания. Из. правительственного сообщения мы знаем, что были, а наверно ещё и есть баррикады. Выразилась определённая тенденция в сторону народного вооружения. Убитых 96, ранены 333.
   Граждане! Довольно смотрели мы на авантюры нашего самодержавного правительства. Оно ведёт войну на два фронта - в Манчжурии и в России - и там и тут оно проливает нашу кровь. Стоит вспомнить события последних месяцев Петербурге, Москве, Вильне, Варшаве, Ченстохове, Белостоке, Радоме, Риге, Нижнем, Баку, опять в Москве, опять в Петербурге... Какое презрение сказывается в этих событиях личности гражданина и какое возмутительное пренебрежение к его элементарным правам. Неужели нам ещё не ясно, что вся Россия давно уже настрадалась под позорным самодержавным игом. Неужели не ясно нам, что вся Россия нуждается в очищении и в отмщении. Наше гражданское самосознание, наша святая ненависть должны восторжествовать, должны окончательно смести ненавистный самодержавный строй и на его месте воздвигнуть новое государственное устройство - демократическую республику.
   Граждане! Рабочий класс выступил на борьбу за право и освобождение всей России. За право каждого из нас жить и чувствовать себя человеком. И наша прямая обязанность встать с ними плечом к плечу и отстаивать наши гражданские требования, требования всенародного правительства.
   Рабочий класс поднял знамя революции и наша непосредственная задача встать под это знамя. Наша непосредственная задача провозгласить эту революцию всенародной.
   Долой опостылевшее самодержавие! Да здравствует народ! Да здравствует революция!
  Тамбовская группа Российской социал-демократической рабочей партии.
  (ЦГИАМ, ф. ДП Љ 5, ч. 47, Љ 27950).
  
   В результате этой агитационной деятельности рабочие губернии ответили на события 9 января 1905 года стачками и забастовками. Первыми забастовали телеграфисты ст. Козлов I, затем рабочие железнодорожных мастерских и чугунолитейного завода Богатырёва, в г. Тамбове - рабочие завода механического завода Петтера и Махова (современный завод подшипников скольжения). Но оцепленные войсками они вынуждены были начать работу. Мощная стачка была проведена на Рассказовской суконной фабрике братьев-капиталистов Асеевых. Они требовали от хозяев улучќшения условий работы и жизни, прежде всего повышения зарплаты.
   Не обошли эти события и Тамбовские железнодорожных мастерских. По сообщению полицейского осведомителя 19 января (по старому стилю) "...слесари Тамбовских железнодорожных мастерских Черемухин и Белов в отхожем месте агитировали за политическую забастовку. Белов говорил, что в Тамбове, по примеру других городов: Петербурга, Москвы и Баку, следует устроить забастовку и добиваться восьмичасового рабочего дня. В виду того, что администрацией мастерских назначила на 20 января архиерейский молебен, с целью повлиять на настроение рабочих, Белов призывал не ходить на молебен и говорил: "Братья! Зачем нам этот молебен, пусть архиерей служит молебен для начальства, а не для нас. Посмотрите, как рабочие работают на дожде, на холоду мерзнут, не имея никакого прикрытия, нужно о них позаботиться, нужно устроить и наши нужды. Лучше потихоньку бросим работы и выйдем за ворота, чтобы присоединиться к другим рабочим". Рабочий Черемухин говорил, что если молебен состоится и архиерей начнет говорить проповедь, то он перебьет ее и скажет свою проповедь."
   Оба рабочих были посажены в тюрьму. Тем не менее, администрации пришлось пойти на уступки рабочим и сократить их рабочий день до 9 часов.
   Как и по всей России, моментом наивысшего подъема революционного движения стала Всероссийская политическая стачка в октябре 1905 г. В нее включились железнодорожные служащие и рабочие Тамбова, Козлова и Моршанска. Закрылись многие промышленные и торговые заведения.
   Вечером 8 октября группа рабочих-движенцев станции "Тамбов" прекратила работу. К 12 часам ночи станция опустела, приостановилось движение поездов. На следующее утро в помещении железнодорожного театра (бывший вагонный сарай, расположенный рядом с вагонными мастерскими) состоялся митинг забастовщиков. Где было решено присоединиться к всеобщей политической забастовке.
   В Тамбове на привокзальной площади почти каждый день собирались митинги численностью 2-2,5 тыс. человек. Где открыто, звучали требования созыва Учредительного собрания, амнистии политическим заключенным, введения политических свобод. Некоторые ораторы даже призывали к вооруќженному восстанию против царской власти. Но таких было меньшинство. Большая часть митингующих, в том числе и рабочих, хотела мирного и постеќпенного улучшения своей жизни.
   На подобные настроения повлияло и то, что в ночь на 14 октября по распоряжению министра внутренних дел был арестован стачечный комитет железнодорожной станции "Тамбов", а сама станция и вагонные мастерские была занята войсками. Это вынудило бастующих приступить к работе.
   Издание царского манифеста от 17 октября с его обещаниями демократических свобод сбило революционную волну. Железнодорожное движение в губернии возобновилось.
   30 октября 1905 г. в Тамбовской губернии было введено "положение усиленной охраны"* (В местности, которая объявлялась на положении "усиленной охраны", генерал-губернатору (губернатору) предоставлялись широкие полномочия, в число которых входило право арестовывать, штрафовать и высылать в административном порядке "подозрительных" и "вредных лиц"; административная ссылка осуществлялась по соглашению Особого совещания Министерства внутренних дел. В местности, объявленной на положении "чрезвычайной охраны", вся полнота власти передавалась генерал-губернатору или специально назначенному главноначальствующему, которому подчинялся весь местный гражданский, а нередко и военный аппарат. Он мог учреждать особые военно-полицейские команды, передавать в военный суд любое дело, устранять от должности чиновников, а также должностных лиц земского и городского самоуправления. По "Правилам чрезвычайной охраны на железных дорогах" 14 декабря 1905 г. Министерство путей сообщения имело право учреждать на железной дороге, объявленной в состоянии чрезвычайной охраны, особый комитет по охране железной дороги, под председательством начальника (управляющего) дорогой. В состав комитета входили заведующий передвижением войск этой дороги и начальник жандармского полицейского управления железной дороги. На особый комитет возлагались задачи предотвращения забастовок, а также наблюдения за исполнением служащими дороги их обязанностей. Комитет имел право издавать обязательные для служащих и рабочих железной дороги постановления, устанавливать для них взыскания (увольнения, штраф до 500 руб., арест до трех месяцев), закрывать собрания (в том числе и на железнодорожных станциях), учреждать из служащих вооруженную охрану и обращаться за "содействием войск". Комитеты по охране железных дорог являлись следственно- судебными и административными органами, устанавливающими на железных дорогах России военно-полицейский режим), а в декабре в Тамбове и Козлове - "военное положение". Войсками были заняты вокзалы и телеграф, приостановлено издание газет "Тамбовский голос" и "Козловская газета", критиковавших действия властей Временный генерал-губернатор губернии Клавер и командированный из столицы генерал-адъютант Струков беспощадно расправлялись с забастовщиками.
   Тем не менее, борьба продолжалась. В Тамбове и Козлове были сформированы рабочие дружины, заготовлялось оружие. На тайных собраниях принимались решения о бойкоте и увольнении отдельных мастеров. Вновь администрацией мастерских были частично удовлетворены требования рабочих: были уволены бригадир В. Андреев и его помощник К. Ярков, отстранены от работы мастера Р. Мельников и А. Рожков. Управление Тамбовскими железнодорожными мастерскими фактически перешло в руки выборного комитета. О том, что происходило тогда в мастерских, красноречиво говорится в "Донесении жандармского управления губернатору 4 декабря 1905 г. о Тамбовских вагонных мастерских".
   "В настоящее время в Тамбовских вагонных мастерских идет сплошной грабеж общественных материалов, в котором участвуют поголовно почти все рабочие. Никаких мер против этого со стороны администрации не принимается. Задерживаемые сторожами первоначально препровождались в организационный комитет, который всех оправдывает. Кроме этого, в мастерских идет страшное пьянство 6 рабочие являются с балалайками и вместо работы занимаются пением и играют в "орлянку". 18-19 ноября рабочие самовольно сместили за небольшим исключением всех бригадиров, выбрав новых, причем большинство из числа революционной молодежи. Нач. мастерских инженер Зубков утвердил означенный выбор, сместил старых, и вновь избранные уже поступили в исполнение своих обязанностей.
   2 декабря с.г. состоялось постановление организационного комитета мастерских об увольнении заместителя нач. мастерских, старшего вагонного мастера инженера-техногола Андрея Константиновича Мыльникова, мастера тов-сборного цеха Рожкова, мастера колесного цеха инженер Евгения Степановича Леонтовича, кузнечного мастера Василия Яковлевича Токина, мастера малярного цеха Яркова, старшего рабочего Ульянова и осмотрщика вагонов Алексея Матвеевича.
   3 декабря организационный комитет, с монтером Андреевым во главе, явился к нач. мастерских Зубкову и объявил ему о своем решении. Тогда Зубков пригласил всех уволенных комитетом мастеров, объяснил об этом и предложил им удалиться из мастерских, что последние и исполнили.
   Нач. мастерских Зубков не проявляет ровно никакой деятельности и фактически, как бы не существует, а мастер управляет. Монтер Александр Федоров, Андреев (председатель организационного комитета) - человек очень недалекий и несамостоятельный".
   Реакция на этот доклад последовала немедленно. Начальник вагонных мастерских отставной поручик, инженер А.Т. Зубкова был снят с должности и переведен на должность начальника хозяйственной службы Рязано-Уральской железной дороги. Где проявил себя с лучшей стороны. За что был награжден орденом Св. Станислава 3-й степени.
  
  ПРИКАЗЫ ПО МИНИСТЕРСТВУ ПУТЕЙ СООБЩЕНІЯ.
  Мая 6 дня 1911 года.
  Љ 57.
  
  Государь Императоръ, по ходатайству моему и согласно заключенію Комитета о службѣ чиновъ гражданскаго вѣдомства и о наградахъ, Всемилостивѣйше соизволилъ пожаловать нижеслѣдующія награды:
  ОРДЕНА:
  Св. Станислава 3-й степени:
  по желѣзнымъ дорогамъ:
  Рязанско-Уральской: начальнику хозяйственной службы, отставному подпоручику Андрею Зубкову;...
  Подписалъ: Министръ Путей Сообщенія С. Рухловъ.
  (УКАЗАТЕЛЬ ПРАВИТЕЛЬСТВЕННЫХЪ РАСПОРЯЖЕНІЙ МИНИСТЕРСТВУ ПУТЕЙ СООБЩЕНІЯ. Љ 20 за 1911 год)
  
   Новым начальником Тамбовских мастерских стал Андрей Константинович Мыльников (26.07. 1866 г. г. Нерехта Костромской губернии - в 1918 г. арестован и расстрелян в г. Тамбове). Это был очень образованный, талантливый и разносторонне одаренный человек.
   Новый начальник мастерских действовал решительно и напористо. Ему не нравился "бардак", что творился на его предприятии.
   8 декабря 1905 года состоялось общее собрание рабочих и служащих мастерских. Собрание единодушно решило присоединиться к забастовке 29 железных дорог и участии в вооруженном восстании. Лозунгами забастовщиков были призывы: "Долой правительство!", "Долой самодержавие!". Вместе с вагонниками выступили и железнодорожники станции. Стачечный комитет передал по телеграфу свое решение по всем линиям и веткам своей дороги.
   К этому времени в связи с крестьянскими восстаниями и волнениями среди железнодорожников Тамбов был объявлен на военном положении.
   9 декабря в "тележке" где на митинг собралось порядка 700 рабочих, звучали революционные песни, разрабатывались планы дальнейших действий.
   Собрание было в полном разгаре, когда в цех ворвались драгуны 7-го запасного кавалерийского и казаки 21-го Донского казачьего полков. Было арестовано и брошено в тюрьму 300 рабочих, в том числе и члены стачечного комитета - техник-механик Никита Корнеевич Галахов (зам. председателя стачечного комитета мастерских, изобретатель), Лобов, Авксентьев, Мельхиседеков, Миронов, Андреев, Семен Панин, Иван Лушников (делегат Московского съезда профсоюзов 1905 г.), Александров, Степанов.
   В рабочих квартирах прошли обыски. Оставшихся на свободе рабочих вынуждали прекратить стачку и выйти на работу. В противном случаи им грозило увольнение. Практически все вышли на работу.
   28 активных участников политической забастовки из вагонных мастерских были привлечены к суду и осуждены на разные сроки заключения в тюрьму и отправлены в ссылку. В тюрьме погибли Семен Панин, Иван Лушников, Иван Ожогин.
   23 декабря 1905 г. за покушение на убийство вице-губернатора Н.Е. Богдановича слесарь Тамбовских вагонных мастерских Максим Лукич Катин и студент Иван Степанович Кузнецов военным судом были приговорены к расстрелу. В 23 часа 30 мин. Того же дня во дворе тюрьмы приговор был приведен в исполнение. В память о Катине и Кузнецове названа улица города Тамбова.
   В различных слоях населения России, в том числе и Тамбовской губернии, все более нарастало недовольство революционными событиями. Значительная часть российского общества искала пути выхода из "революционной смуты" в мирной, законной работе, направленной на восстановление порядка и оказание помощи правительству в деле реформирования страны.
   Летом 1905 г. в Тамбовской губернии возникают отделения "Союза русских людей" ("Черная сотня"). Инициатором первого из них стал адвокат Г.Н. Луженовский, который еще накануне революции пришел к выводу о необходимости "дать врагам русской государственности общественный отпор".
   В июне 1905 г. Г.Н. Луженовский, назначенный к тому времени советником Тамбовского губернского правления, принимает участие в съезде "Союза русских людей" в Москве, вернувшись с которого, 28 июля создает тамбовское отделение этого союза и становится его председателем.
   6 ноября 1905 г. в помещении Тамбовского Серафимовского духовного училища состоялось торжественное учредительное собрание "Тамбовского Союза русских людей", на котором присутствовало около 200 человек.
   15 января 1906 г. общее собрание "Тамбовского Союза русских людей" рассмотрело и удовлетворило просьбу рабочих Тамбовских вагонных мастерских о принятии их в союз. 21 января 1906 г. в здании железнодорожного театра последовало торжественное открытие Железнодорожного отдела "Тамбовского Союза русских людей", на котором присутствовало около 700-800 человек. 24 января для ведения дел союза был избран специальный Комитет под председательством конторщика мастерских С.С. Кулешова, в который вошли по два представителя от каждого цеха (24 человека).
   Центральные и местные власти в условиях борьбы с революцией не препятствовали образованию консервативных союзов, выступивших в защиту основ российской государственности, контактировали с ними. Благосклонно относились к русским национальным организациям вице-губернаторы Н.Е. Богданович и П.Н. Масальский, губернаторы В.Ф. фон-дер Лауниц и Н.П. Муратов. Они посещали общие собрания, принимали участие в торжественных мероприятиях "Тамбовского Союза русских людей" и местных отделений "Союза русского народа", иногда выступали на них с приветственными речами.
   "Тамбовский Союз русских людей" выступал за сохранение губернского деления, но при обязательном его реформировании путем наделения граждан законными полномочиями "в деле местного благоустройства". За земскими и городскими общественными учреждениями закреплялось право внесения в Государственную Думу ходатайств о местных нуждах. Признавалось необходимым, "чтобы государственная власть охраняла рабочих от притеснений со стороны хозяев и заботилась об улучшении их положения и обеспечении их под старость". Однако они исходили из необходимости предоставления равных прав работодателям и работникам по найму, предлагали законодательно запретить стачки рабочих и локауты предпринимателей. Местные союзы разрабатывали вопросы реформирования низшей и средней школы. Отстаивалось всеобщее право граждан на образование, которое понималось как реальная возможность получения образования каждым ребенком без введения принудительного всеобщего обучения. Учебные заведения должны были готовить учащихся к производственной деятельности, а также осуществлять религиозно-нравственное воспитание в духе христианской веры. Начальное образование предполагалось сделать бесплатным.
   Местные отделения "Союза русского народа" были серьезной политической силой. Их численность, составлявшая в 1905-1907 гг. около 5-6 тыс. человек, превышала суммарную численность отделений всех других политических организаций, действовавших в то время в Тамбовской губернии. Кроме того, около 25000 жителей Тамбовской, Саратовской, Самарской губерний заявили о своей солидарности с программой "Тамбовского Союза русских людей", на сельских сходах и коллективных собраниях выразили готовность "идти навстречу всем начинаниям союза", поддерживать его в политических кампаниях.
   В документах Тамбовского отделения Рязано-Уральского жандармского полицейского управления железных дорог сохранилось "Дело о проведении дознания по выявлению лиц, покушавшихся на жизнь начальника вагонных мастерских ст. Тамбов инженера Мыльникова".
   Инцидент произошел в ночь с 1 на 2 сентября 1907 г., когда начальник шел в мастерские для проверки ночного дежурства. Внезапно раздались два револьверных выстрела. В результате сопровождавший А.К. Мыльникова рабочий В.Г. Заливин был убит, начальник мастерских получил огнестрельное ранение.
   Расследование показало, что еще за 2 месяца до происшедшего, Мыльников был предупрежден о готовящемся на него покушении со стороны тамбовских социалистов-революционеров. Анонимный корреспондент газеты "Тамбовский край" утверждал, что к покушению могли быть причастны члены "союза русского народа", т.к. некоторые рабочие-железнодорожники, входившие в союз, были незадолго до этого уволены со службы А.К. Мыльниковым.
   В подтверждение правоты своего утверждения безымянный автор привел текст телеграммы, направленной 26 августа 1907 г. собранием членов союза в адрес товарища министра путей сообщения: "Не смотря на теплое сочувствие, выраженное Вашим превосходительством союзу русского народа, члены его терпят в Тамбове жестокие притеснения от начальника вагонных мастерских Мыльникова, предпочитающего революционеров членам русского союза".
   Жандармское расследование результата не дало и 10 декабря того же 1907 г. дело было прекращено. Интересно, что тот же автор подчеркивал: "... что же касается личности А.К. Мыльникова, то он пользуется любовью рабочих за свои корректные и добрые отношения к ним и считается добросовестным и строгим служащим железной дороги".
   После событий 1905-1907 гг. многие люди стали поќнимать, что революция - это большая беда. Ведь во время нее уничтожались созданные тяжелым человеческим трудом хозяйства, заќпасы продовольствия, скот, здания. Плохо работали железные дороги, и люди не могли вовремя полуќчать посылки, письма, газеты, ездить на работу. Часто заќкрывались магазины. Родители получали немало неприятноќстей от своих бастующих детей-учащихся. А самое главное - жизнь после революции не стала лучше.
   Памятником смутного времени 1905 года стала церковь Святителя Ниќколая (Никольская) (разрушена в мае 1929 г.), построенная в 1908 г. на отчисления от зарплаты рабочих вагоноремонтных мастерских - это штрафные суммы за невыход на работу, опоздания или порчу станков. Она была построена за полотном железной дороги, на ул. Елецкой недалеко от вагонных мастерских (ныне на ее месте жилые дома и бывшее общежитие ТВРЗ). Это был небольшой однокупольный храм с празднично- нарядной шатровой колокольней.
   Главой строительного комитета при строительстве церкви был начальник вагоноремонтных мастерских А.К. Мыльников. Сбор средств осуществлялся с 1905 года, после прекратившихся волнений среди поездных бригад.
   Первый камень в основу Николаевского храма был заложен 8 августа 1908 года. Освятил тамбовский епископ Иннокентий. Епископ напомнил прихожанам о скорбных обстоятельствах 1905 года, о бессмысленности террористических актов, разрушительности бунта и горьких последствиях применения военной силы для усмирения рабочих. Средств на строительство храма не хватало, в третьем сезоне не сложили и половину здания. Жители д. Полынки стремились принять участие в сборе средств для продолжения работ, но комитет отказался от помощи, пытаясь обойтись собственными средствами.* (*В 1924 году храм был закрыт, несмотря на протесты прихожан; в 1930-х годах в нем предполагалось открыть художественный музей, но ремонт запущенного здания, переоборудованного под клуб, требовал затрат в 10 тыс. рублей. Таких средств не нашлось, и церковь прекратила свое существование).
  
  1908 - 1914 года.
  
   Еще в дореволюционные годы в Тамбовских вагонных мастерских оформился технологический процесс производства, который постоянно совершенствовался. В мастерских уже в то время выполнялись инженерные разработки, приводившие к оптимизации технологических узлов в конструкции подвижного железнодорожного состава. Достаточно вспомнить изобретение эллиптической вагонной рессоры, предложенной старшим техником Никитой Корнеевичем Галаховым имя которого до сих пор помнят железнодорожники России. Именно он в 1909 году сконструировал эллиптическую рессору для пассажирских вагонов, которая до сих пор исправно служит железнодорожному транспорту и является лучшим образцом из всех существующих типов люлечных рессор.
   Кроме того им впервые на железной дороге была организована штамповка буксовых лап вагонов системы пульмана и иных вагонных деталей.
   Среди других рационализаторов и изобретателей можно назвать и слесаря Василия Михайловича Белякова, который изобрел насос водяного отопления, приспособления к ручному домкрату для заводки рессорных тележек одинарного подвешивания.
   Много сил и энергии потратил начальник мастерских А.К. Мыльников для улучшения производства и повышения качества выпускаемой продукции. Под его непосредственным руководством рабочими мастерских было построены новые комфортабельные вагоны 1 и 2 класса для поездов прямого сообщения Саратов-Москва. О чем писалось в прессе : " В последнее время Тамбовскими мастерскими построены 12 четырехосных вагонов 1 и 2 класса... По изяществу и богатству отделки, по удобству внутренней планировки и комфорту, доставляемому в этих вагонах пассажирам до "чайного буфета" включительно - эти вагоны могут конкурировать с лучшими образцами вагоностроительного искусства".
   Заслуги начальника мастерских были оценены царским правительством 6 декабря 1911 года Андрей Константинович Мыльников стал кавалером ордена Св. Станислава 3-й степени.
   * * * * *
  
  УКАЗАТЕЛЬ ПРАВИТЕЛЬСТВЕННЫХЪ РАСПОРЯЖЕНІЙ МИНИСТЕРСТВУ ПУТЕЙ СООБЩЕНІЯ. Љ 50 за 1911 год
  ПРИКАЗЫ ПО МИНИСТЕРСТВУ ПУТЕЙ СООБЩЕНІЯ.
  Декабря 6 дня 1911 года.
  Љ 137.
  
  Государь Императоръ, по ходатайству моему и согласно съ заключеніемъ Комитета о службѣ чиновъ гражданскаго вѣдомства и о наградахъ, Всемилостивѣйше соизволилъ пожаловать нижеслѣдующія награды:
  ОРДЕНА:
  Св. Станислава 3-й степени:
  по желѣзнымъ дорогамъ:
  Рязанско-Уральской: ...начальнику тамбовскихъ вагонныхъ мастерскихъ-Андрею Мыльникову
  
  Подписалъ: Министръ Путей Сообщенія С. Рухловъ.
  
  * * * * *
  
   Благодаря деятельности начальника мастерских к 1913 году мастерские размещались в отдельных одноэтажных зданиях, устроенных и оборудованных по последнему слову техники того времени. Разные отделы мастерских были размещены в отдельных одноэтажных зданиях устроенных и оборудованных по последнему слову тогдашней техники. Здания мастерских были обширны, отличались высотою с массою света, проникающего через окна и остекления крыши.
   Имелась центральная силовая станция, оборудованная паровыми машинами, могущими развить около 1000 лошадиных сил; электрическая энергия от неё передается во все отделы мастерских и служит для приведения в действие 68 рабочих машин и станков и для освещения мастерских, путей и зданий, питая 2096 лампочек накаливания и 138 дуговых фонарей. Отопление мастерских было воздушное. Сушка древесины для технологических нужд велась в сушилках системы Стуртеванта. Удаление стружек от деревообделочного станка производилось пневматически, действием высасывающего вентилятора. Подача материалов производилась по узкоколейным путям системы Декавиля и по подвесным путям, расположенным над станком. Число мастеровых и служащих достигало 1500 человек. Мастерские выпускали до 6000 товарных вагонов в год из конвекционного осмотра и до 200 пассажирских вагонов из капитального ремонта. Годовой оборот мастерских составлял около полутора миллиона рублей (объёмы и цены 1913 года), из которых свыше 500 тысяч рублей шло на оплату рабочим. Для того времени это было очень много. Поэтому руководство мастерских обратилось к министру путей сообщения с просьбой о награждении лучших рабочих. Вскоре эта просьба была удовлетворена.
  
  ПРИКАЗЫ ПО МИНИСТЕРСТВУ ПУТЕЙ СООБЩЕНІЯ.
  Декабря 6 дня 1913 года.
  Љ 107.
  
  Государь Императоръ, по ходатайству моему и согласно| съ заключеніемъ Комитета о службѣ чиновъ гражданскаго вѣдомства и о наградахъ, Всемилостивѣйше соизволилъ пожаловать ко дню 6 сего декабря нижеслѣдующія награды:
  
  Званіе личнаго почетнаго гражданина:
  по желѣзнымъ дорогамъ: Рязанско-Уральской:
  ... по Тамбовскимъ мастерскимъ: мастерамъ: вагонному, цеховому города Москвы, Алексѣю Рожкову, кузнечному, крестьянину Нижегородской губерніи Василію Токину, дерево-обдѣлочнаго цеха и завѣдывающему лѣсосушилкой, мѣщанину города Шацка Тамбовской губерніи Павлу Тюменевскому и монтеру, крестьянину Тамбовской губерніи Семену Хроменкову,...
  Подписалъ: Министръ Путей Сообщенія,
  Статсъ-Секретарь С. Рухловъ.
  (УКАЗАТЕЛЬ ПРАВИТЕЛЬСТВЕННЫХЪ РАСПОРЯЖЕНІЙ МИНИСТЕРСТВУ ПУТЕЙ СООБЩЕНІЯ. Љ 50 за 1913 год)
  
  
  1-я Мировая война.
  
   Кроме радости Рождественских праздников начавшийся 1914 год принес и тревоги. В мире вновь стало пахнуть войной.
   Вагонные мастерские получили заказ на производство фургонов и санитарных поездов для железнодорожных войск Российской империи. (Санитарный поезд - железнодорожный состав, предназначенный чаще всего для эвакуации и оказания медицинской помощи раненым и больным в ходе военных действий (военно-санитарный поезд), имеющий в своем составе вагоны, специально оборудованные для перевозки и лечения пострадавших, а также вспомогательные вагоны, такие как вагоны-операционные, кухни, аптеки, вагоны для персонала, вагоны-морги и т. п. Иногда этот термин используют для современных передвижных консультационно-диагностических центров.)
   "Положение о военно-санитарных поездах" (1912 г.) предусматривало разделение их на две группы: полевые и тыловые. Первые предназначались для эвакуации больных и раненых военнослужащих в ближайшие тыловые лечебные учреждения; вторые, оборудованные перевязочными и операционными, предназначались для перевозки на дальние расстояния. Планировалось для обеспечения русской армии иметь 46 постоянных военно-санитарных поездов, а после объявления мобилизации развернуть еще 100 таких поездов.
   К началу Первой мировой войны, основываясь на опыте русско-японской войны, был разработан хорошо оборудованный железнодорожный санитарный транспорт включавший в себя вагоны для тяжелораненых, легкораненых, операционные и т.д. Состояли они из нескольких вагонов-теплушек, в которых размещались раненые солдаты (один из вагонов был офицерским), вагонов для персонала, для перевязочной и операционной, кухни, вагона-склада. Именно такие вагоны и поезда в самые короткие сроки и предстояло выполнить рабочим Тамбовских вагоноремонтных мастерских.
   К августу 1914 года два полностью готовых тыловых санитарных поезда покинули территорию мастерских.
   Начавшаяся мировая война изменила жизнь и работу мастерских. Многие работники ушли на фронт, а в цехах было продолжено производство военных заказов. Оборудовались военно-санитарные поезда, в механическом цехе приступили к изготовлению артиллерийских снарядов и гранат, в колесном изготовлялись гильзы для снарядов.
   В 10.45 7(20) декабря 1914 г., возвращаясь с Кавказа, в Тамбов приехал Николай II. Здесь к нему присоединилась императрица и дочери. От вокзала до Кафедрального собора по всему пути следования Императорской семьи, с обеих сторон стояли в несколько рядов учащиеся разный учебных заведений города, всего 12000 человек.
  Программа визита была краткой: император побывал на молитве в Спасо-Преображенском соборе, где Владыко Кирилл отслужил литургию, после которой приложились к мощам св. Питирима и посетили "Питиримовский источник", что за Собором, где испили воды "почерпнутой из колодца в присутствии Их Величеств священником В. Кудряшовым (расстрелян в 1937 г.) особо приготовленным серебряным ведром". От источника императорская семья на автомобиле отправилась посещать 59-й эвакогоспиталь, который располагался в здании Серафимовского духовного училища (нынешний 6 лицей). Потом завтрак в поезде снова посещения трех военных лазаретов (в том числе размещенного в здании драмтеатра), произвел смотр войскам гарнизона, посетил в ее собственном доме бывшую фрейлину Двора А.Н. Нарышкину, вдову знаменитого тамбовского благотворителя. Уехала императорская чета из Тамбова в 6 часов вечера. Ничто, казалось, не предвещало тогда, на гребне поднятых мировой войной патриотических настроений в обществе, что монархии в России отмерено всего два года.
   Среди тех, кто встречал императора, была и делегация от Тамбовских железнодорожных мастерских. Возглавлял делегацию начальник мастерских Мыльников. Снова, как и в 1904 году, царю рабочими вагонных мастерских был преподнесен хлеб-соль.
   Грандиозность развернувшихся военных действий и огромный размер санитарных потерь русской императорской армии потребовали сформировать дополнительно к действующим постоянным военно-санитарным поездам более сотни временных. Заказ на их производство и поступил в Тамбовские мастерские. Здесь оборудовали санитарные вагоны, вагоны-аптеки. И вновь работа мастерских была отмечена приказом по МПС.
  
  ПРИКАЗЫ ПО МИНИСТЕРСТВУ ПУТЕЙ СООБЩЕНІЯ.
  Декабря 6 дня 1914 года.
  Љ 127.
  
  Государь Императоръ, по ходатайству моему и согласно съ заключеніемъ Комитета о службѣ чиновъ гражданскаго вѣдомства и о наградахъ, Всемилостивѣйше соизволилъ пожаловать нижеслѣдующія награды:
  Званіе личнаго почетнаго гражданина:
  по желѣзнымъ дорогамъ: Рязанско-Уральской:
  б) письмоводителямъ: Тамбовскихъ мастерскихъ, мѣщанину Николаю Лобову;...
  
  Подписалъ: Министръ Путей Сообщенія,
  Статсъ-Секретарь С. Рухловъ.
  (УКАЗАТЕЛЬ ПРАВИТЕЛЬСТВЕННЫХЪ РАСПОРЯЖЕНІЙ МИНИСТЕРСТВУ ПУТЕЙ СООБЩЕНІЯ Љ 49 за 1914 год)
  
   Если в сентябре 1914 г. на фронте было задействовано 74 военно-санитарных поезда, то уже к середине 1915 г. их было уже около трехсот. Однако этого количества железнодорожного транспорта оказалось недостаточно. Наиболее полно потребность в санитарных поездах определилась к исходу первого года войны. Стремясь удовлетворить её, военное ведомство и частные организации к октябрю 1915 г. ввели в действие 357 военно-санитарных поезда. Из этого числа поездов 214 причислялись к полевым, 111 - к тыловым и 26 - к специальным ("заразным"); в действующей армии находилось 290 (81.2%), во внутреннем районе страны - 67 (18,8%). В целом в тыл страны подобным образом вывозится более 3 453 000 раненых, или 87,6% их общего числа, а также 1 477 940 больных.
   Из действующих на фронте тыловых военно-санитарных поездов около 20 было собрано Тамбовскими вагоноремонтными мастерскими. Вот что писалось о тех поездах: "В каждом вагоне помещаются в два яруса 12 кроватей для раненых. Постель состоит из полотна, натянутого на железные прутья. Под каждой постелью - клеенка для стока крови, а по бокам две полочки, из которых одна, снимающаяся, служит для обеда, а на другой стоят лекарства. В каждом вагоне имеются самовар, сервиз, умывальник и даже аппарат для приготовления содовой воды. Для помещения докторов, сестер милосердия и санитарной прислуги, устроены особые вагоны, равно как и для аптеки. Вентиляция в вагонах превосходная".
   И вновь был приказ по министерству о поощрении рабочих и служащих мастерских, где отмечалась их заслуга по выполнению военного заказа и мобилизации.
  
  ПРИКАЗЫ ПО МИНИСТЕРСТВУ ПУТЕЙ СООБЩЕНІЯ.
  Іюня 16 ДНЯ 1915 года.
  Љ 65.
  
  Государь Императоръ, по ходатайству моему и согласно заключенію Комитета о службѣ чиновъ гражданскаго вѣдомства и о наградахъ, Всвмилостивѣйше соизволилъ въ 26 день мая сего года пожаловать за труды по мобилизаціи 1914 года нижеслѣдующія награды.
  ОРДЕНА: Св. Станислава 3-й степени:
  Рязанско-Уральской:
  ...токарнослесарному мастеру и замѣстителю начальника Тамбовскихъ мастерскихъ, инженеръ-механику Евгенію Гриневскому,...
  
  Званіе потомственнаго почетнаго гражданина:
  по желѣзнымъ дорогамъ: Рязанско-Уральской:
  ...монтерамъ Тамбовскихъ мастерскихъ: личному почетному гражданину Дмитрію Казанскому и крестьянину Владимиру Каратѣеву (онъ же Васильевъ);
  
  Званіе личнаго почетнаго гражданина:
  по желѣзнымъ дорогамъ: Рязанско-Уральской:
  мѣщанамъ,... завѣдывающему колеснымъ паркомъ Тамбовскихъ мастерскихъ Николаю Кушелеву, мастеру Тамбовскихъ мастерскихъ, крестьянину Ивану Карлину, мѣщанамъ, помощникамъ мастеровъ вагонныхъ мастерскихъ: ...Тамбовскихъ - Ивану Кагаленко; мѣщанамъ: ...и слесарю Тамбовскихъ мастерскихъ Павлу Андрееву,
  
  Медали съ надписью "за усердіе":
  для ношенія на шеѣ: СЕРЕБРЯНЫЯ: на Владимирской лентѣ:
  по желѣзнымъ дорогамъ: Рязанско-Уральской:
  ... личнымъ почетнымъ гражданамъ: вагонному мастеру Тамбовскихъ мастерскихъ Алексѣю Рожкову, мастеру деревообдѣлочнаго цеха тѣхъ же мастерскихъ Павлу Тюменевскому, завѣдывающему отдѣленіемъ товарнаго и грузового движенія Антону Барзію (онъ же Борсый)...
   (УКАЗАТЕЛЬ ПРАВИТЕЛЬСТВЕННЫХЪ РАСПОРЯЖЕНІЙ МИНИСТЕРСТВУ ПУТЕЙ СООБЩЕНІЯ. Љ 26. Суббота, 27 Іюня. 1915).
  
   Через год общее число военно-санитарных поездов достигло 370. Из них Тамбовскими вагоноремонтными мастерскими было подготовлено 36.
   Именно в Первую мировую войну военным руководством империи окончательно осознается необходимость создания подвижных механизированных прачечных. Военное ведомство не имело в своем распоряжении ничего подобного. И здесь на помощь армии пришли общественные организации, наладившие изготовление подвижных горяче-воздушных дезинфекционных камер типа "Гелиос" и пароформалиновых камер. Их же силами было сформировано 1126 банно-прачечных отрядов и бань, 299 механических и ручных прачечных, более 13 банно-прачечных поездов. Несколько банно-прачечных поездов, а так же поездов-столовых, создали рабочие Тамбовских мастерских.
  
  ПРИКАЗЫ ПО МИНИСТЕРСТВУ ПУТЕЙ СООБЩЕНІЯ.
  Мая 24 дня 1916 года.
  Љ. 62.
  
  Государь Императоръ, по всеподданнѣйшему докладу Военнаго Министра, Всемилостивѣйше соизволилъ, въ 1-й день января сего года, пожаловать за труды по оборудованію военно-санитарныхъ поѣздовъ нижеслѣдующія награды:
  
  ОРДЕНА: Св. Анны 3-й степени:
  по желѣзнымъ дорогамъ: Рязанско-Уральской:
  инженеръ-механикамъ: начальнику Тамбовскихъ мастерскихъ-Андрею Мыльникову и токарно-слесарному мастеру и замѣстителю начальника тѣхъ же мастерскихъ-Евгенію Гриневскому;
  
  Св. Станислава 3-й степени:
  по желѣзнымъ дорогамъ: Рязанско-Уральской:
  вагонному мастеру Тамбовскихъ мастерскихъ, сыну отставного капитана Федору фонъ- Гротусу, помощнику вагоннаго мастера тѣхъ же мастерскихъ, инженеръ-механику Василію Сибарову,.. технику Тамбовскихъ мастерскихъ, инженеръ-механику Михаилу Бѣльянннову;
  
  Медали съ надписью "за усердіе":
  для ношенія на шеѣ:
  ЗОЛОТЫЯ: на Александровской лентѣ:
  по желѣзнымъ дорогамъ: Рязанско-Уральской:
  ...мастеру древообдѣлочнаго цеха Тамбовскихъ мастерскихъ, личному почетному гражданину Павлу Тюменевскому;
  
  Серебряныя, на Владимірской лентѣ:
  по желѣзнымъ дорогамъ: Рязанско-Уральской - письмоводителю Тамбовскихъ мастерскихъ, личному почетному гражданину Николаю Лобову;
  
  Для ношенія на груди:
  Золотыя, на Аннинской лентѣ:
  по желѣзнымъ дорогамъ: Рязанско-Уральской:
  ...монтеру Тамбовскихъ мастерскихъ, мѣщанину Николаю Яковлеву и слесарямъ тѣхъ же мастерскихъ, крестьянамъ: Ильѣ Глѣбову и Семену Стеквашеву;
  
  Серебряныя, на Станиславской лентѣ:
  по желѣзнымъ дорогамъ: Рязанско-Уральской: по Тамбовскимъ мастерскимъ: кузнечному мастеру, мѣщанину Михаилу Тренису (онъ же Трейнисъ), мастеру малярнаго цеха, крестьянину Василію Пармузину, монтерамъ: ремесленнику города Москвы Николаю Петрову и крестьянамъ: Алексѣю Брагину, Антону Крылову и Семену Ульянову, слесарямъ, крестьянамъ: I Павлу Крошеному, Владиміру Кузнецову и Яну Лусте и столярамъ: мѣщанамъ-Николаю Боброву и Ивану Муратову и крестьянину Ивану Никитину;...
  
  Подписалъ: Министръ Путей Сообщенія А. Треповъ.
  (УКАЗАТЕЛЬ ПРАВИТЕЛЬСТВЕННЫХЪ РАСПОРЯЖЕНІЙ МИНИСТЕРСТВУ ПУТЕЙ СООБЩЕНІЯ. Љ 23 за 1916 год)
  
   В годы мировой войны говорить об увеличении количества вагонного парка, конструирования новых типов большегрузных вагонов, усилении осей, упряжи, оборудовании автотормозами и автосцепкой не приходилось. Наоборот, в военное время шло быстрое разрушение вагонов, особенно, на фронтах. Ремонт поврежденных вагонов был организован плохо, потому что многие квалифицированные рабочие были мобилизованы, не хватало материалов.
   МПС стремясь любой ценой выполнять перевозки, искало выход из создавшегося положения в упрощенчестве. По указанию министерства были снижены требования к качеству вагонов. Норма подъемной силы грузового вагона была увеличена с 1000 до 1200 пудов, без усиления кузова, упряжных приборов и ходовых частей. Увеличился срок между конвенционными осмотрами с трех до трех с половиной лет. Временно разрешалась замена материалов например дуба - сосной, сосны- елью, шурупов - гвоздями и т.д..
   Вполне понятно, что эти мероприятия способствовали только дальнейшему разрушению вагонного хозяйства и увеличили нагрузку на рабочих вагоноремонтных мастерских.
  
  Гражданская война.
  
   Огромные потери на фронте, дефицит артиллерийских орудий, винтовок и боеприпасов, деградация мирных отраслей экономики в связи с переоборудованием их на военную промышленность, привели к еще большему дефициту предметов первой необходимости и возмущению народных масс. По всей стране начинают создаваться подпольные кружки, вспыхивают забастовки, митинги. В армии участились случаи не выполнения приказов, дезертирства. Россия приближалась к новой революции.
   Оживление забастовочного движения тамбовских рабочих наступает в годы первой мировой войны. Стачки и волнения рабочих суконных фабрик в Моршанске и Рассказове, железнодорожных мастерских Тамбова и Козлова повергают в замешательство губернское начальство.
   Революционными событиями, которые потрясли мир, был, как никогда насыщен 1917 г. Непрекращающаяся империалистическая война, неисчислимые жертвы на фронте, угнетение рабочих, разорение многих крестьянских хозяйств, голод и безработица вызвали недовольство царизмом. Февральская революция привела к свержению монархии и установлению Временного буржуазного правительства.
   О февральских событиях в столице в Тамбове узнали вечером 1 марта из телеграммы, в которых говорилось о свержении царизма и образовании Временного правительства. Последний тамбовский губернатор Салтыков задержал телеграммы, однако содержание телеграмм быстро распространилось по городу, и поздно вечером в здании городской думы было оглашено известие о событиях Петрограде. Только тогда Салтыков объявил о признании им Временного правительства. В течение одного-двух дней весть облетела губернию. В Тамбове, Козлове, Кирсанове, Котовске и других местах губерний народ начал разоружать городовых, полицию и жандармов, открывать тюрьмы и освобождать политических заключенных, предоставляя им материальную помощь. 3 марта на сторону революции перешли войска 50-тысячного гарнизона Тамбова.
   После свержения монархии 1 марта 1917 года в Тамбове был создан городской Совет рабочих депутатов, который впоследствии объединился с Совет солдатских депутатов. Большинство мест в них занимали меньшевики и эсеры. Главой временного губернского правительства стал помещик Давыдов, которого вскоре сменил эсер Шатов.
   С апреля 1917 года социал-демократы (большевики) значительно усилили свою работу в губернии. При их активном участии к июню 1917 года на предприятии был введен 8 часовой рабочий день. Тогда же рабочие явочным порядком разогнали существовавший здесь эсеро-меньшевистский исполнительный комитет и новый, который возглавил большевик Мальцев.
   В 1917 года начальника Тамбовских вагонных мастерских, инженера Мыльникова сменил Сибаров Василий Дмитриевич. Он руководил работой мастерских весь период Гражданской войны с 1917 по 1923 г..
   События Великой Октябрьской революции в Петрограде был воспринят в Тамбове с некоторым недоумением. Как событие, можно сказать, трагикомического характера. Складывалось впечатление, что большевики долго не продержатся. В Тамбове был создан "Губернский комитет спасения", в который вошли все представители политических сил губернии. Тамбовская Губернская власть приняла постановление, осуждавшее авантюру большевиков. Так же поступили и во всех уездах.
   В декабре 1917 года по примеру петроградцев и москвичей в мастерских был сформирован отряд Красной гвардии (600 человек). В его состав кроме рабочих предприятия вошли рабочие паровозного депо, дистанции пути и станции "Тамбов".
   Командиром отряда был выбран прапорщик Дегтярев Петр Георгиевич, работавший столяром в товарном цехе вагонных мастерских. Комиссаром отряда стал слесарь мастерских Владимир Погонялин, начальником штаба телеграфист Н.Прокофьев. Штаб отряда располагался в железнодорожном вокзале.
   Отряд охранял важнейшие объекты в городе, вел борьбу с расхитителями, сопровождал поезда, разоружал возвращавшихся с фронта. С его участием "без единого выстрела" был разоружен известный тамбовский "ударный батальон", в основном состоявший из офицеров бывшей императорской армии.
   1 марта 1918 года на губернском съезде Советов был избран Совет рабочих и крестьянских депутатов, который состоял в основном из большевиков. Совет провозгласил установление Советской власти в Тамбовской губернии.
   17 июня 1918 года в городе Тамбове вспыхнуло восстание. Фактическим инициатором восстания стало местное крестьянство. В этот день в Тамбов явились тысячи крестьян, вызванных на призыв в Красную армию. Они явно не хотели идти на военную службу. Люди только что вернулись с фронта, почувствовали вкус мирной жизни, стали обживаться. А в это время уже начинало полыхать зарево Гражданской войны.
   18 мая был принят декрет о мобилизации. Людей снова заставляли брать в руки винтовки, рисковать жизнью, воевать уже не против германцев или австрияков, а против своих же. Всё это вызывало, мягко сказать, раздражение. В такой ситуации противникам Советской власти, прежде всего эсерам, несложно было сагитировать крестьян-призывников на протестное выступление. Практически сразу же "кулацкие" элементы призывников начали "разборки" с мобилизованными земляками - сторонниками Советской власти. Протест приобрел вооруженный характер. В накаленной и подогреваемой антисоветскими агитаторами атмосфере "простые" недовольства призывников переросли в вооруженное восстание с широким кругом участников. Многие очевидцы позже сообщали, что события в центре Тамбова быстро приобрели характер перестрелки.
   Вместе с тем были очевидны и организованные военные действия. Вокруг советского штаба "Колизея" (от названия кинотеатра в здании бывшего Дворянского собрания - ныне драмтеатра) была выставлена вооруженная охрана с пулеметами, а к зданию двигались уже грамотно сорганизованные колонны повстанцев во главе с Александром Богуславским, Петром Булатовым и Дмитрий Антонова (младший брат бывшего начальника Кирсановской милиции А.С.Антонова). Апогеем боевых действий повстанцев стали залпы двух артиллерийских орудий. После этого защитники Советской власти сдались, были арестованы до 200 коммунистов и советских активистов. Они были отправлены в тюрьму. После того как восставшие захватили город, они восстановили городскую думу. В близлежащих к Тамбову волостях крестьяне также свергли власть большевиков.
   Ударной силой тамбовской контрреволюции выступили бывшие офицеры российской императорской армии во главе с прапорщиком Леоновым. Не случайно долгое время события 17-19 июня назывались "офицерским мятежом".
   Первоначальному успеху мятежа способствовало и то, что помимо мобилизованных крестьян, в борьбу с оружием в руках включились некоторые красноармейцы и часть городских жителей.
   Поддержка красноармейцами повстанцев вполне объяснима. В рядах первых социалистических полков оказалось немало случайных с точки зрения преданности Советской власти людей. В основном это были не добровольцы, а в силу обстоятельств оставшиеся на службе солдаты запасных полков старой армии, которые зачастую усилиями солдатских комитетов в первые месяцы 1918 г. автоматически провозглашались социалистическими. Материальное положение солдат таких полков в условиях становления новой власти было неустроенным, и это вызывало недовольство военнослужащих. В Тамбове такое недовольство особенно проявилось в рядах солдат 1-го пехотного социалистического полка.
   После победы восставших назначенного Городской управой комендантом Тамбова поручика-социалиста А.Т. Кочаровского сменил представитель правых кругов боевой генерал С.И. Богданович. При этом "переворот" произошел вполне демократическим путем. Новый комендант города и командующий вооруженными силами повстанцев был назначен решением кадетского большинства Тамбовской городской думы.
   К концу первого дня восстания крестьяне реализовали свое "кредо", отбившись от городских военкоматовских властей, призывавших их на непонятную им войну, разошлись по домам.
   В первый день восстания отряд Красной гвардии железнодорожного узла занял нейтральную позицию. Это было обусловлено тем, что не было понятно, что же происходит в городе и чего хотят восставшие. Тем не менее, командованием отряда была усилена охрана жд. узла и мастерских. В город и части гарнизона были посланы разведчики В.П. Новиков, И.П. Аникеев, Н.В. Федоров и Кузнецов.
   Уже на второй день восстания выяснилось, что мятежников поддержала только часть красноармейцев 1-го пехотного социалистического полка. Изначально расколотым оказался находившийся в стадии формирования 2-й пехотный социалистический полк. 1-й Тамбовский конный социалистический полк, несмотря на сильную агитацию в его рядах повстанческих лидеров, сразу и твердо занял нейтральную позицию.
   Воспользовавшись этим, отряд Красной гвардии железнодорожников связался с латышами из кавполка. Ими была спланирована и проведена операция по ликвидации мятежа. Красногвардейский отряд железнодорожного узла под руководством Дегтярева принял участие в захвате тюрьмы и освобождении из заключения арестованных совпартработников. Уже к концу дня мятеж в Тамбове был подавлен.
   Вскоре после этих событий отряд Красной гвардии железнодорожного узла был распущен, вместо него была сформирована вооруженная рабочая дружина под командованием Алексея Бойко. Командирами подразделений в ней стали работники вагонных мастерских - П. Дегтярев, А. Панкратов, В. Гришин, С. Антонов, П. Лавринов и Н. Арбузов. Штаб дружины располагался в помещении жд. вокзала.
   12 сентября 1918 года "Тамбовская боевая дружина" совместно с 1-м Балаковским, 2-м Саратовским стрелковыми полками, Поволжским кавалерийским полком, Московским летучим отрядом участвовала в освобождении от белогвардейцев города Вольска. В последующем часть дружины вошла в состав Вольской дивизии 4-й (затем 1-й) армии Восточного фронта. Вела боевые действия против белогвардейцев в районе Сызрани, Самары.
   В сентябре 1918 года Тамбовские вагонные мастерские были национализированы Советским правительством.
   28 ноября 1918 г. на железных дорогах страны Советов вводится военное положение, согласно которому железнодорожники считались призванными на военную службу и были обязаны обеспечивать выполнение заданий по продвижению воинских эшелонов, подвозу топлива и продовольствия к фронтам, а также к Петрограду, Москве и другим крупным городам. На каждую группу железных дорог были назначены чрезвычайные комиссары с особыми полномочиями. Они имели право привлекать к трудовой повинности местное население. Комиссары подчинялись наркому путей сообщения, который входил в состав Рев-военсовета Республики. Политические комиссары были назначены в управления и отделы НКПС, на дороги и в линейные органы.
   Политическим комиссаром Тамбовских вагонных мастерских стал участник революции 1905 г., помощник заведующего цеха Новоженов Феоктист Архипович (в последующем, начальник цеха, начальник завода с 1929-1930г). Вскоре его на этом посту сменил комиссар Николай Федорович Петров.
   Пока одни рабочие воевали на фронтах Гражданской войны, другие работали не покладая рук, ремонтируя грузовые и пассажирские вагоны, строя санитарные поезда, поезда-бани, вагоны-аптеки, культвагоны.
   На заводе из наиболее грамотных рабочих была создана Техническая Коллегия под председательством комиссара Петрова и начальника мастерских инженера Сибарова решавшая многие проблемы, в том числе реконструкции путей, упорядочения обмена вагонов со станцией, установки мотора на подъемной кране в бандажном сарае, дополнительном сооружении кузнечных горн, упорядочения отопления мастерских, увеличения выпуска поковок. По решению коллегии в цехах были устроены плиты для разогрева пищи, сооружены навесы для перекрытия наружных путей во дворе мастерских для защиты людей, работающих на путях, от непогоды. Решались вопросы и обновлению механического оборудования.
   Наиболее узким местом в то время было снабжение завода топливом. Доходило до того что в топки силовой станции нечего было кидать. По решению коллегии часть рабочих завода была мобилизована и направлена на станцию "Рада" для заготовки дров. Здесь непосредственно к близости полотна и станции рабочие валили лес, распиливали их на саженки, грузили в вагоны и направляли в мастерские.
   В 1918-1919 годах Сибаровым был разработал общий план реорганизации работы мастерских. В его основу было положено введение карточной системы учета труда. Организованы оборотные кладовые при сборно-пассажирском, слесарно-токарном и конвенционном цехах. Для определения норм выработки был создан технический аппарат, который занимался обследованием работ.
   На основе детального обследования работ на ремонте товарных вагонов был составлен предположительный порядок распределения мастеровых по бригадам и установлено определенное количество рабочих разных специальностей: слесарей, столяров, маляров и кровельщиков.
   Более прогрессивный метод был применен и при ремонте пассажирских вагонов. Технологический процесс по ремонту выглядел так: 13 мастеровых должны были в 12 рабочих дней отремонтировать - четырехосных вагонов - 2 , трехосных-2, двухосных-1. Бригада была составлена из следующих подгрупп: на подъемке и клепке 4 человека, на работе по буферам, крюкам, площадкам - 2 человека, на рессорах - 3, на шабровке подшипников -2, на тормозах - 2 человека.
   Были определены нормы выработки для всех цехов мастерских. В цехах появились специальные таблицы и приложения к ним.
   В механическом цехе наладили учет использования станков.
  На обязанность учетно-распределительного отдела было возложено составление графика при поступлении вагонов в ремонт. Он являлся основным руководством при постановке вагонов цех и их ремонте. По окончании ремонта график с соответствующими пометками сдавался в отдел. Так обеспечивался контроль за соблюдением технологического процесса.
   Все это вносило культуру в производственный процесс, помогало лучше организовывать труд. Но, увы, кругом полыхало пламя Гражданской войны.
   В марте 1919 года на призыв В.И. Ленина оказать помощь войскам Восточного фронта в борьбе с белоказаками из Тамбовских и Козловских мастерских выехали отряды добровольцев-дружинников. Отрядом из 130 добровольцев "Тамбовской боевой дружины" руководил П.Г. Дегтярев. Козловскими дружинниками (отряд из 230 рабочих) командовал Степан Пономарев. Основными задачами отрядов было: "...обслуживание нужд и для непосредственной охраны полотна доги и железнодорожных сооружений на Уральской линии..."
   Отряды действовали в Саратовском Заволжье в составе 4-й армии Восточного фронта с непосредственным подчинением 25 стрелковой дивизии под командованием начдива В.И. Чапаева. Им было поручено охранять участок железной дороги Ершов-Уральск и жд. станцию "Чалыкла". Здесь в боях с белоказаками погибли маляр Коровников, столяр Александр Тарасов, слесарь Николай Зверев и другие.
   Вскоре после освобождения войсками М.В. Фрунзе города Уральска и разгрома главных сил белоказаков отряд вернулся в Тамбов.
   В 1919 года в связи с тяжелым положением на фронте поступил срочный заказ на изготовление бронепоезда, нескольких бронелетучек. Для их изготовления использовались четырехосные пульмановские вагоны, одевавшиеся в броню. Через месяц этот заказ был выполнен.
   8 августа казаки Мамонтова с боем прорвали Южный фронт Красной армии. 11.08 они перерезали железную дорогу Грязи - Борисоглебск. 3 тысячи красноармейцев, двигавшихся к фронту, были взяты в плен и распущены по домам. Вслед за этим казаки захватили полевой учебный пункт, где были собраны 5 тысяч недавно мобилизованных крестьян - их тоже распустили.
   Наперерез Мамонтову спешно перебрасывались красные войска, а он бил их по мере встречи. Из резерва группы Шорина двинулась 56-я дивизия, располагавшаяся в районе г. Кирсанова. Но ее авангардные части в верховьях р. Цны нарвались на боковое охранение донцов и во встречном бою были сметены. Для прикрытия железной дороги Тамбов - Балашов спешила кавалерийская бригада 36-й дивизии. Столкнулась с основными силами мамонтовской конницы она была рассеяна. Встретив к югу от Тамбова укрепленные позиции, корпус обошел их и ранним утром 18 августа 1919 года в Тамбов, практически без единого выстрела, вошли части 4-го Донского конного корпуса генерал-лейтенанта Мамонтова.
   В городе находился 15-тысячный гарнизон красных, состоящий из мобилизованных тамбовских мужиков. Казаки их распустили по домам. Часть мобилизованных присоединилась к Донскому корпусу. Многие жители встречали казаков с иконами, хлебом-солью, помогали казакам ...
   Штаб Южного фронта, находившийся в 70 км от Тамбова, в Козлове, в панике бежал в Орел, бросив все имущество.
   Свою ставку генерал разместил в кирпичном двухэтажном доме священнослужителя у Петропавловского кладбища. Выбор места ставки был не случаен. Господствующая высота, откуда открывался вид на город и окрестности. Сюда на автомобиле начальника мастерских прибыла делегация рабочих вагонных мастерских во главе с кладовщиком Кулешовым.
   В тот же день в просторном помещении "тележке" представителем белого командования было проведено собрание рабочих мастерских. Обещая поддержание в городе порядка, рабочим мастерских было предложено спокойно продолжать работы по ремонту подвижного состава. Однако сделать этого не удалось. Силовые установки мастерских были приведены большевиками в негодное состояние, важнейшие механизмы спрятаны.
   Захваченные в Тамбове продовольственные и вещевые склады казаки раздали населению. Раздали они и захваченное на армейских складах оружие и боеприпасы.
   "...При казаках рабочие не работали и, к несчастью, большая часть из них занималась грабежом, влекомая общим угаром грабежа и погрома... Что же касается настроения крестьян,.. крестьяне ближайших волостей остались довольны казаками, ибо они им дали возможность целыми возами увозить награбленное имущество из города, и ликвидация этого в сёлах будет трудна и встретит много препятствий..."- сообщалось в Реввоенсовет фронта.
   22 августа арьергарды Мамонтова без воздействия советских войск покинули Тамбов. Сразу же после ухода мамонтовцев милиция начала производить обыски. Изрядно поживившихся расстреливали, как и всех, кто приветствовал приход казаков в город. Вагонные мастерские восстановили свою работу.
   Хотя Мамантов и не добился начала крестьянского восстания, но зёрна, брошенные им, "проросли" через год: созданные и вооруженные Мамонтовым крестьянские отряды выступили в Тамбовской губернии в 1920-1921 годах.
   С осени 1919 года на Тамбовщине значительно выросли масштабы возглавляемое эсерами крестьянского восстания. Отряды восставших захватывали все новые районы и уезды. Периодически появлялись и у Тамбова. Они убивали коммунистов, уничтожали продотряды. Пускали поезда под откос. Для защиты железнодорожных линии Тамбов-Саратов и Тамбов-Балашов, где чаще всего происходили нападения на поезда, Советским командованием было принято решение построить несколько бронелетучек. Заказ на них поступил на Тамбовские вагонные мастерские.
   До конца 1919 года в мастерских был изготовлен бронепоезд, 7 бронелетучек, нескольких санитарных поездов и вагонов-аптек. Одну из бронелетучек возглавлял студент политехнического института Сергей Соленков.
   Рабочие мастерских приняли самое активное участие в восстановлении разрушенного железнодорожного моста через реку Цну, строительстве жд. дороги Тамбов - Моршанск (так и не была построена), заготовки дров в районе жд. станции "Рада".
   Неоднократно рабочие мастерских во главе с коммунистами выходили на субботники. Вот что об этом писалось в прессе.
  " ...Тамбовские субботники устраиваются аккуратно и работа идет успешно. В субботу 27 сентября работало коммунистов 40 человек - было разгружено 5 платформ досок и нагружено 6 платформ старыми разбитыми материалами.
   4 октября работало 394 человека из них 200 человек коммунистов, 100 сочувствующих и 94 человека беспартийных, совместно с городскими организациями.
   На путях работало 100 человек. Ту работу, которую они выполнили за 4 часа, нужно было выполнить за два дня. В котловой мастерских работало 50 человек - убрали 5 вагонов дров, один вагон порезали и изрубили.
   Работавшие на погрузном складе спустили 1 вагон платформы и поставили его на козлы, а также разгрузили материалов в количестве 4 платформы и погрузили старые материалы в количестве 8 платформ.
   В субботу 11 октября работало 150 человек: коммунистов 80 человек, сочувствующих 70 человек. 30 человек возили крюки в кузнечный цех в количестве всего 200 крюков...
   Всю эту работу, выполняемую субботниками в несколько часов, нужно было бы, при обычных условиях, выполнять один-два дня."
   Получая по полфунта хлеба на едока, работая в холоде рабочие мастерских, тем не менее, в несколько раз повысили свою производительность. Если в 1913-1915 годах вагоны находились в ремонте от 10 до 20 дней, то в 1919 году срок был сокращен до 6 дней. В начале 1920 года развивая достигнутый успех инженерно- технические работники и мастера основных цехов уже намечали меры, с помощью которых можно было довести простой вагонов до четырех дней.
   Так в результате перестройки работы конвенционного цеха с декабря 1919 года по март 1920 года заметно повысилась производительность труда. А приработок у рабочих поднялся на 20 процентов. И это при постоянном недоедании, физическом переутомлении и упадке сил.
   Среди рабочих все чаще случались голодные обмороки. Многие, чаще всего семейные, не выдерживали и бросали работу в мастерских, возвращались к себе в село. Там можно было подкормиться хотя бы картошкой. Вместо ушедших нужно было готовить новые кадры.
   1октября 1920 года для подготовки рабочих Тамбовских вагонных мастерских были открыты "Тамбовские курсы ремесленных учеников" (железнодорожное училище Љ 2 (1934 г.), ГПТУ Љ6 (1963г.), СПТУ Љ12 (1984г.), ПТУ Љ12 (1989г.), ПЛ Љ12 (2003г.), ТОГОУ СПО "Политехнический колледж" (2007г.) ) .
   Здесь обучались многие, впоследствии ставшие знаменитыми, выпускники: братья Порошины, один из которых (К.Т. Порошин) стал вице-президентом Таджикистана, а другой П.Т. Порошин - директором ТВРЗ. Здесь учились доктора технических наук - В.И. Галай, Э.О. Муратов (директор завода ВНИИРТМАШ). Училище окончили: К.А. Лапшин - главный механик "Метростроя", С.М. Егер - Герой Социалистического Труда, лауреат Ленинской и Государственной премий, авиаконструктор, заместитель А.Н. Туполева.
   На фронтах Великой Отечественной войны совершили подвиги, обессмертив свои имена, Герои Советского Союза, лётчики А.П.Малинин, В.С.Рыжков - выпускники училища.
   В последние годы железнодорожное училище окончили многие замечательные люди, которые вошли в плеяду почётных людей. Это начальники цехов ТВРЗ - Ю. Юхачёв, С. Панков, А. Магнитский; главный конструктор ТВРЗ С.А. Свиридов, директора профессиональных учебных заведений - И. Завидов, Е. Ишин, В. Никитин, А.В. Назаркин , А.П. Бетин.
   Зима 1920-1921 года выдалась особенно трудной.
   "Антоновский" мятеж охватил всю губернию. Две Повстанческие армии, общей численностью 50 тыс. человек успешно противостояли Советской власти. В связи с этим создается Полномочная комиссия ВЦИК во главе с Антоновым-Овсеенко. В губернию перебрасываются дополнительные войска. Для их руководства сюда прибывает М.Н. Тухачевский. Усиливается аппарат губернского ВЧК. Для борьбы с контрреволюцией из вагонных мастерских в ряды Красной армии и ЧК были направлены 47 проверенных делами рабочих.
   Положение в мастерских было далеко не самым лучшим. Мучил голод. Ощущалась нехватка инструментов, материалов, запасных частей для ремонта вагонов. Чтобы их добыть приходилось искать нужное на "кладбище" подвижного состава, которое образовалось на запасных путях мастерских и станции. Здесь стояли сотни покалеченных вагонов. Именно сюда и направлялись бригады рабочих для поиска нужного, путем разбора наиболее поврежденных вагонов. За успешные работы по починке подвижного состава рабочие премировались хлебом. Это в те годы было дороже всяких денег.
   Вагонов как пассажирских, так и товарных катастрофически не хватало. Чтобы обеспечить железнодорожные перевозки в стране, потребовались чрезвычайные меры. Срок между конвекционным осмотром вагонов был продлен с четырех до пяти лет. Вагоны эксплуатировались без несъемных воинских приспособлений. Разрешалась замена железных крыш толевыми, а потом деревянными, сперва с промазкой их смолой и варом, а потом и без промазки. Была разрешена подбивка букс пенькой, паклей и мхом.
   В последних числах мая 1921 года в Тамбовских железнодорожных мастерских начались волнения - в течение нескольких дней шла "итальянская забастовка". По гудку рабочие приходили на работу в цеха, но не притрагивались к станкам и верстакам. Посиживали, курили, вели неспешные беседы. Основной причиной такого поведения стал голод и усталостью рабочие.
  - Дайте хлеба, увеличивайте паек, иначе бросаем работу! - Говорили они.
   Специальная комиссия руководства и политотдела Рязано-Уральской железной дороги, Губкома партии пришла на завод наводить порядок, выявлять зачинщиков забастовки. С рабочими были проведены беседы и собрания, где их убеждали приступить к работе. Наиболее рьяные организаторы забастовки с помощью местных коммунистов были установлены и удалены из мастерских.
   Вскоре появился приказ политотдела Рязано-Уральской железной дороги, в котором объявлялся список лиц, явно враждебных Советской власти и увольняемых из мастерских, некоторые из них были арестованы ВЧК. К концу третьих суток забастовки рабочие в мастерских приступили к работе.
   К концу 1921 года при ремесленной школе был открыт лекторий, где рабочим читались лекции по истории развития техники, жд. транспорта, электрификации. Это сыграло значительную роль в развитии рационализаторского и изобретательского дела. Так слесарь Трусов -слушатель вечерних рабочих курсов - упорно трудился над разработкой схемы машины для очистки снега со станционных путей. Лесосушилка деревообрабатывающего цеха частично использовалась для сушки овощей для общественного питания. Работником механического цеха Николаем Ивановичем Гололобовым был разработан специальный механизм для мытья, чистки и резки овощей, чем значительно облегчил жизнь рабочих.
   С помощью специалистов и рабочих мастерских здесь по проекту шофера Губернской ЧК В.И. Абаковского был собран первый аэровагон. Сооружение вагона прошло успешно. Он был выпущен в эксплуатацию, благополучно прошел из Тамбова в Воронеж, оттуда до Москвы. Однако по пути из Тулы в Москву осенью 1921 года аэровагон потерпел аварию и разбился.
  
  2. Между двумя мировыми войнами.
  
   С окончанием гражданской войны и годы восстановления хозяйства Тамбовские вагоноремонтные мастерские не имели сложностей с производственными заказами. Работы здесь хватало всегда, и остановки производства не было. Был восстановлен довоенный трехлетний срок между конвекционным осмотром вагонов, воспрещено обращение вагонов без несъемных воинских приспособлений. С 1 мая 1923 года установили порядок, при котором вагоны, выходящие из конвекционного осмотра должны иметь только железные крыши. А с 1 ноября при выходе из ремонта должны были удовлетворять всем требованиям, существовавшим до войны.
   Переход от выпуска бронепоездов и санитарных вагонов к гражданской продукции. Многое в этом деле зависело от руководящего инженерного состава. В то время таких специалистов, способных стать во главе большого трудового коллектива, насчитывались единицы. Тамбовским вагоноремонтникам повезло - их возглавлял талантливый инженер, отличный организатор В.В. Уваров.
   В 1924 году им был предложен поточный метод ремонта вагонов, позволивший интенсифицировать производство в несколько раз и принесший около 200 тысяч рублей годового экономического эффекта. Уваров В. разработал и внедрил в производство много изобретений и рационализаторских предложений. Под его руководством метод поточного производства, по сути дела, превратился в автоматизированный конвейер. Его энергия и неистощимый потенциал увлекали людей, становились для многих примером истинного служения избранному делу.
   В середине 1920-х годов, когда разрушенная в годы гражданской войны железнодорожная сеть государства была восстановлена, на Тамбовских вагоноремонтных мастерских заметно стал расти объем выпускаемой продукции, сопровождавшейся интенсификацией производства. В октябре 1924 года в тамбовских мастерских было отремонтировано 215 вагонов, при этом на каждый из них было затрачено 220 рабочих часов. Через год за октябрь 1925 года было отремонтировано 638 вагонов, но на этот раз на каждый из вагонов было затрачено всего 15 рабочих часов. Причиной такого успеха считается внедрение поточного метода ремонта вагонов, при котором полностью исключались простои. Это было большим достижением.
   В результате достижений тамбовцев, стало возможным вместо 16 пунктов ремонта товарных вагонов, которые действовали на Рязано-Уральской железной дороге, оставить только 4-е, специализировав их по типам вагонов. Теперь в Тамбове ремонтировались крытые вагоны и платформы, в Саратове - цистерны, в Мичуринске - изотермические и в Покровске - платформы. Такое планирование способствовало тому, что сократились размеры оборотных средств по вагонному хозяйству дороги, облегчилось положение со снабжением пунктов ремонта запасными частями и материалами.
   В 1923 году с Северного Кавказа в Тамбов была передислоцирована 10 Майкопская им. Коммунистического Интернационала Молодёжи кавалерийская дивизия (ранее 14 Майкопская кавалерийская дивизия 1 Конной армии). В ее состав входили 55 Дубненский кавалерийский полк, 56 ,57,58, 59 и 60 кавалерийские полки,10 конно-артиллерийский дивизион
  10 саперный эскадрон и 10 эскадрон связи. Дивизия разместилась в казармах бывшего 7-го запасного кавалерийского полка и 21 Донского казачьего полка старой императорской армии.
   В то время разворачивалась так называемая шефская связь. Предприятия помогали воинским частям в материальном плане, а воины помогали заводчанам на субботниках и воскресниках, расшивали, как тогда говорили узкие места. Ни одно массовое мероприятие на Тамбовском вагоноремонтном или в частях не проводилось без участия друг друга. Среди тех кто неоднократно посещали завод были Тюленев Иван Владимирович (командовал дивизией 1924 - 11.1925г, в последующем Герой Советского Союза, генерал армии), Владимир Яковлевич Качалов (командовал дивизией с 11.25 по 01.31г.г. в последующем генерал-лейтенант, командующий 28 армией), Хрулев Андрей Васильевич (военный комиссар дивизии с 1925 по 1928 г.г.).
   Вот что написал Маршал Советского Союза Еременко Андрей Иванович, в то время командир 55-го Дубненского кавполка, в своих воспоминаниях:
   "... С каждым крепла дружба 55-го кавполка с этим заводом. Если завод отставал или возникали у его коллектива какие-либо заботы, то полк воспринимал их как собственные и стремился, конечно, не в ущерб боевой подготовки - помочь заводу, и наоборот, если в полку обнаруживались какие-то неполадки, завод переживал их как собственные и стремился помочь нам. У меня сохранились до сих дней самые теплые воспоминания о замечательном коллективе рабочих, инженерно-технических работников и партийной организации Тамбовского вагоноремонтного завода, с которым 55-й кавполк в продолжении 8 лет (до убытия в Киевский военный округ) был связан самой тесной дружбой".
   13 апреля 1926 года за достигнутые результаты Тамбовское вагоноремонтное предприятие "в ознаменовании самоотверженного труда широкого и смелого почина, мощного организационного размаха, неусыпного рвения, блестящей и плодотворной деятельности направленной на восстановление и развитие народного хозяйства республики" Тамбовские вагонные мастерские первыми из всех предприятий железнодорожного транспорта страны были награждены орденом "Трудового Красного знамени РСФСР", Почетной грамотой ВЦИК и денежной премией.
   Это мероприятие торжественно отмечалось в Тамбове 1 мая 1926 года на многолюдном митинге на Октябрьской улице. Через два года - 29 февраля 1928 года в ознаменование 10-летия РККА и за боевые заслуги в Гражданской войне подшефная заводу 10 Майкопская им. Коммунистического Интернационала Молодёжи кавалерийская дивизия была награждена Почётным революционным Красным Знаменем.
   В ноябре 1926 года группой рабочих под руководством Бойко А.Н. была разработана поточно-цикловая система работы по ремонту четырехосных пассажирских вагонов. Результат организации ремонта по- новому быстро сказались. За семь месяцев 1926-1927г.г. общий простой пассажирских вагонов в мастерских был сокращен вдвое.
   С 20 по 28 июня 1927 года в Москве проходил 35 съезд инженеров тяги. В его работе принимали участие начальники служб тяги дорог, начальники мастерских и некоторых участков тяги, представители центральных учреждений НКПС, паровозо и вагоностроительных трестов и заводов, представители высших учебных заведений Москвы, Ленинграда, Харькова, Томска и других городов. На съезде с обстоятельным докладом о применении принципа непрерывного потока при ремонте и постройке новых вагонов в Тамбовских мастерских выступил В.В.Уваров.
   По итогам съезда было рекомендовано распространить опыт тамбовских вагоноремонтников всем железнодорожным мастерским страны. За опытом на Тамбовские вагоноремонтные мастерские приезжали специалисты из Москвы, Ленинграда, Гомеля, Воронежа, Саратова.
   Высокие темпы ремонта, организованного с помощью потока помогли расчистить пути ранее забитые неисправными вагонами. Встала задача развернуть новое строительство подвижного состава. Это почетное задание получил и коллектив Тамбовских мастерских. По Заказу НКПС в 1927 году в мастерских были построены около тысячи двухосных платформ.
   В это время большое значение приобрел цех, который прежде восстанавливал грузовые вагоны, так называемым конвенционным ремонтом. Цех получил новое название - рамный. Здесь начинались работы по созданию самой основы вагона - его металлической рамы. Здесь за 1927 год было построено 900 двухосных товарных вагонов.
   В 1927 году на полученную денежную премию было решено построить рабочий клуб для коллектива железнодорожных мастерских (сейчас Дом культуры "Знамя труда"). При его строительстве возникло много проблем вот среди них: отселение живущих на этом месте семей, поставка дефицитных стройматериалов, нехватка рабочей квалифицированной силы, низкая производительность труда и дисциплина. Строительство удалось завершить в 1929 году. Лепные барельефы изображают картины строительства нового общества. Новый клуб "Знамя труда" долгие годы оставался самым большим и любимым заводским клубом Тамбова. Его зрительный зал не уступал залу областного драмтеатра. В 1967 году здесь был открыт музей ТВРЗ.
   В том же 1927 году партийной организации мастерских, как самой крупной в городе было представлено право рекомендовать делегатом на XV съезд ВКП(б) (декабрь 1927 г) рабочего деревообделочного цеха Н.В. Федорова, член партии с 1905 года, активного участника революционных событий 1905-1917 годов и установления Советской власти на Тамбовщине.
   В начале 1928 года - распоряжением НКПС СССР Тамбовские вагонные мастерские выведены из подчинения управления Рязано-Уральской железной дороги и подчинены непосредственно НКПС СССР. А уже с марта 1928 года Тамбовские вагонные мастерские стали наименоваться Тамбовский вагоноремонтный завод.
   В газете "Тамбовская правда" начала 1930 года приводят интересные сведения о среднемесячной заработанной плате рабочих двух основных тамбовских заводов "Ревтруд" и ТВРЗ за 1927, 1928 и 1929 годах. На первом заводе она составляла в 1929 году 77 рублей 71 копейка, а у вагоноремонтников в том же году она превысила 80 рублей в месяц. Это значительно превышало среднемесячную зарплату рабочих других промышленных предприятий Тамбовского округа, где она составляла в 1927-1928 годах всего 44 рубля 47 копеек. Высокий по сравнению с другими предприятиями уровень заработной платы делал эти два завода "престижными" среди населения города Тамбова.
   В январе 1929 года после проведенной подготовки завод перешел на беспрерывную работу с 5-ти дневной рабочей неделей. При этом годовым планом было предусмотрено отремонтировать 22 (классных) пассажирских, 248 большегрузных товарных вагонов капитальным и средним ремонтом, 5900 конвенционным способом. Кроме того необходимо было построить 700 двухосных платформ.
   Во всех цехах были созданы ударные бригады, которые принимали на себя обязательства по повышению производительности труда и главное выполнили их. Первыми лидерами в соцсоревновании стали механический и монтажный цеха, где к 1 июля работало 45 ударных бригад и 985 ударников производства.
   В апреле 1929 года в рядах ВКП (б) началась "не взирая на лица" "чистка". Партия освобождалась от чуждого, наносного и гнилого, "случайных" людей. На заводе чистка партии началась с членов областного, окружного и районного комитетов ВКП (б).
   8 июня на открытом партийном собрании в товарно-пассажирском цехе перед лицом 500 рабочих, проходили чистку члены Обкома ВКП (б) : секретарь окружного комитета ВКП (б) Межлаук, председатель горисполкома Кряжев, секретарь райкома ВКП (б) Копп и секретарь партячейки завода Карташов.
   "Чистка" в цеховых партийных ячейках началась в сентябре месяце. В результате нее исключили из партии 35 человек, добровольно подали заявления о выходе из партии и механически выбыли 15. Одновременно с этим шел прием в члены партии.
   Партийная ячейка завода в 1929 году составляла около 700человек. В числе подавших заявление о приеме в партию было 36 комсомольцев и 15 женщин. В тот же период времени выросла и комсомольская организация завода. Из 541 человека работающей молодежи - 368 являлись комсомольцами.
   Все это способствовало повышению активности рабочих, проявлению инициативы.
   Создавшееся положение дел в производстве позволило коллективу завода с 1 октября 1929 года первым в сети железных дорог СССР перейти на семичасовой рабочий день.
   В связи с переводом Уварова В.В. в Москву старшим инспектором Всесоюзного объединения вагоноремонтных заводов НКПС, начальником завода был назначен Феоктист Архипович Новоженов. Производственные успехи нового завода укрепили его финансовое положение. В результате в 1929 году завод кроме клуба "Знамя труда" завершил строительство заводской столовой, а чуть позже была открыта школа фабрично-заводского обучения.
   В 1929 году план по ремонту товарных вагонов заводом был выполнен на 101,5%. Вместо предусмотренных планом 700 20-ти тонных вагонов было построено 1000.
  
   "Тамбовцы перегнали Японию"
  (Статья из газеты Тамбовского вагоноремонтного завода "Вагонник". 1930 год).
  
   Осуществляя лозунг партии - догнать и перегнать в кратчайший срок технически передовые страны, рабочие Тамбовского вагоноремонтного завода произвели революцию в производстве. Япония установила мировой рекорд короткой продолжительности ремонта вагонов, затрачивая на ремонт товарного вагона девять часов. Наши заводы затрачивают от трех до восьми дней. Тамбовский вагоноремонтный завод до декабря затрачивал на это 21 рабочий час. С 16 декабря завод перешел на новый цикл работы и стал выпускать из ремонта вагон в течение 9 часов 20 минут. С 1 февраля завод снизил продолжительность ремонта товарного вагона до 8 часов.
   Эти достижения стали возможны благодаря громадному трудовому подъему, сознательности, творческой инициативе рабочих и рационализаторским мероприятиям помощника директора, бывшего рабочего завода Новоженова.
   До 1 февраля в ударных бригадах завода было 50% рабочих. За три дня февраля в ударные бригады вступило около 500 рабочих. Все они поставили перед собой задачу повысить производительность труда на 15%, снизить себестоимость сверх плана на 5%, изжить прогулы и брак.
  Тамбовский вагоноремонтный завод один из всех вагоноремонтных заводов Союза имеет наилучшие достижения. Он первый ввел систему непрерывного потока ремонта вагонов и достиг в этом больших результатов, за что награжден орденом Трудового Красного Знамени.
  
   В 1930 году показатели завода ухудшились. Слишком высокие темпы роста производительности труда были взяты.
   В первом полугодии из месяца в месяц срывались плановые задания по ремонту товарных и пассажирских вагонов, постройке платформ и двухосных изотермических вагонов. Медленно шло освоение строительства изотермических вагонов. Завод забила "прорывная лихорадка", увеличилось количество брака, снизилась производительность труда. Производственная программа ремонта товарных вагонов за 1-е полугодие была выполнена на 82%, строительства платформ на 64%, ледников на 50 %. Во многом это было связано с несвоевременно поставляемыми материалами, недостаточно продуманным планированием со стороны НКПС и Центрального Управления ремонтных заводов ВОРЗ. В течение года несколько раз в стону увеличения менялись плановые задания для завода.
   Руководство завода пыталось доказать нереальность плановых заданий, пагубность "штурмовщины", необходимости обновления морально устаревшего оборудования. Но было обвинено в отрыве от рабочих масс, срыве производственной программе и падении трудовой дисциплины на заводе.
   27 сентября 1930 года на заседании областного комитета ВКП(б) Центрально-Черноземной области был рассмотрен вопрос - "О политическом и хозяйственном состоянии Тамбовского вагоноремонтного завода". Решением обкома партии хозяйственное, партийное и профсоюзное руководство ТВРЗ было освобождено от занимаемых постов.
   В руководство завода пришли новые люди. Начальником завода был назначен Г.С. Вербицкий, секретарем парткома А. Титов, председателем профкома Н. Шатилов, секретарем комитета ВЛКСМ В. Калмыков.
   В конце сентября 1930 года положение дел на заводе стабилизировалось.
   Токарь колесного цеха Владимир Крылов стал начинателем почина работы сразу на двух станках.
   Ударная бригада столяров - изолировщиков во главе с секретарем комсомольской ячейки Владимиром Васильевым выполнила план на 130 % и снизила себестоимость на 5%. В этой бригаде из 34 человек 19 были комсомольцами. Васильевым был усовершенствован производственный процесс на работах по изоляции изотермических вагонов, что привело к значительной экономии материальных средств и рабочего времени. Новый способ изоляции снизил себестоимость работ на 20 %. Бригада Васильева стала резервом для выдвижения молодых рабочих на различные руководящие должности.
   100 тыс. рублей экономии в год дали восемь изобретателей -энтузиастов. В тот период времени на заводе насчитывалось более 300 рационализаторов и изобретателей. Среди них такие изобретатели как кузнечный мастер Игнат Никитович Поляков и Юрин. Разработанный Поляковым дверной запор товарного вагона был рекомендовал НКПС СССР для установки на все новые товарные вагоны.
   В товарном цехе на 13 пути в основном работала молодежь, состоявшая в рядах ВЛКСМ, добившаяся больших производственных успехов. В связи с этим 13 путь был назван "Комсомольским".
   На заводе все больше разворачивалось социалистическое соревнование. Из 3570 работавших на заводе в соцсоревновании принимали участие 3150 человек, в том числе 611 коммунистов.
   Все это позволило выйти из "длительного прорыва", завод вновь возвращался в лидеры среди вагоноремонтных заводов.
   В июне 1931 года - за освоение выпуска двухосных изотермических вагонов, перевыполнение государственного задания по изготовлению запасных частей решением НКПС СССР и ЦК профсоюзов заводу было присуждено Красное знамя и выдана премия в 200 тыс. рублей.
   Состоявшийся в июне 1931 года пленум ЦК ВКП(б) отметил неудовлетворительную организацию ремонтного дела на заводах "ВОРЗ" и предложил форсировать реконструкцию заводов на основании достижений зарубежной техники в ремонтном деле, обеспечив в первую очередь реконструкцию заводов, обслуживающих районы с наибольшим грузооборотом. Была поставлена задача коренной реконструкции железнодорожного транспорта, которой предусматривалось введение мощного подвижного состава подвижного состава 50-60 тонных вагонов, автосцепки, автотормозов. С 1 июля 1931 года предлагалось перевести предприятия транспорта на хозяйственный расчет, в том числе и заводы "ВОРЗ". Касалось это предложение и деятельности ТВРЗ.
   Уже в июле здесь началось формирование хозрасчетных бригад и участков. Всего к концу года в цехах было создано 9 хозрасчетных бригад. Лучшей из них была бригада Жидкова, в которой группа Фомичева выполняла задание на 200%, Милюкова на 211% и Пименова на 134%.
   1 августа 1931 года для подготовки мастеров и бригадиров в связи с предстоящей модернизацией подвижного состава на базе завода начал работу вечерний вагонный техникум. Директором его стал бывший начальник завода Феоктист Архипович Новоженов. Первыми слушателями стали: В.Д. Соколов, И.М. Широкожухов, Н.П. Поляков, Н.С. Хрычкин, И.Ф. Силантьев, Н.В. Дмитриевский, И.А. Спиридонов.
   В конце 1931 года завод возглавил инженер - механик Творжевский Алексей Петрович. Вместе с ним сменилось руководство и общественных организаций. Секретарем парткома стал Н. Шатилов, председателем профкома И.Н. Мельхиседеков.
   В 1932 году под руководством начальника завода вместо клепки при изготовлении рам вагоном было освоено применение электросварки.
   Годовой план завод выполнил на 108%. Было построено 1323 двухосных изотермических вагонов и 500 двухосных платформ. Отремонтировано 2165 большегрузных товарных вагонов. По сравнению с 1931 годом производительность труда выросла на 20%.
   Наибольших успехов в соцсоревновании добилась бригада маляров кровельно-малярного цеха в составе Матвеева, Болотина и Денисова, которые повысили производительность труда на 15%, снизив при этом себестоимость продукции на 8%.
   Все чаще на пунктах льдонабивки и погрузки, в железнодорожных узлах и на промежуточных станциях можно было встретить сияющие белизной поезда, на которых стояли трафареты Тамбовского ВРЗ.
   С 1933 года в соответствии с указанием НКПС завод прекратил строительство двухосных изотермических вагонов и платформ. Планом предусматривалось заниматься только капитальным, средним и годовым ремонтом вагонов. Предлагалось отремонтировать: 4447 товарных вагонов, из которых 1500 четырехосных полувагонов, 532 изотермических, в том числе 128 четырехосных. Оборудовать 1900 вагонов автотормозами и 1500 пролетными трубами.
   Вновь заводу пришлось перестраивать свою работу. К трудностям изменения процесса производства, невозможности проведения поточного метода работы, добавились проблемы с поставкой необходимых материалов и запасных частей. Все это привело к очередной "лихорадке", снижению качества выпускаемой продукции, невыполнению плана, текучке кадров.
   15 мая 1933 года - Постановлением ЦИК СССР заводу присвоено имя Народного комиссара путей сообщения А. А. Андреева, которое он носил до 1957 года.
   19 июля на заседании городского комитета ВКП(б) было рассмотрено сложившиеся на заводе положение. В его решении отмечалось : " Руководство завода не обеспечило выполнение планового задания и решение ЦК ВКП(б), не разработало мероприятий по улучшению работы и сокращению управленческого аппарата. Положение, сложившееся на заводе могло не быть, если бы администрация завода и партийная организация боролись с возникшими трудностями". Городской комитет ВКП(б) принял решение об освобождении от должности руководителей завода. На прошедших партийной и профсоюзной конференциях секретарем парткомитета - парторгом ЦК ВКП(б) избрали Горлова, председателем профкома Кабанина.
   НКПС назначил начальником завода Николая Андреевича Лобакова, а главным инженером стал Василий Васильевич Уваров.
   Несмотря на принятые административные меры, план 1933 года по ремонту товарных вагонов был выполнен всего на 58 %, пассажирских на 83% . За год завод не додал транспорту более трех тысяч вагонов. В два- три раза повысилась себестоимость ремонта. Десятки вагонов возвращались заводу для повторного ремонта, а в результате убыток около 2-х миллионов.
   Все это потребовало от администрации и партийной организации перестроить свою работу, возродить поточный метод работы, шире использовать предложения рационализаторов и изобретателей.
   Всего за два месяца 1934 года было подано 276 рацпредложений. Более 50 из них внедрили в производство, это дало шестьдесят тысяч рублей экономии. Руководство завода принимало меры по совершенствованию производства, обновлению оборудования, реконструкции отдельных участков цехов.
   Колесный цех оснастили станками новейшей конструкции. В кузнечном цехе появились новые паровые молоты, прессы, пресс-ножницы, гайкоделательные станки. В деревообделочном цехе были построены сушильные камеры. Началось строительство кислородной станции. Во много раз увеличилась мощность паросилового хозяйства.
   Кроме ремонта и строительства вагонов на заводе шла и иная работа. Так по договору с научно-исследовательским институтом механизации и энергетики лесной промышленности (ЦНИИМЭ) в инструментальном цехе (бригада слесарей в составе Таратыкин, Вл. Куланин, Ал. Куланин, Толмачев, Александр, Свиридов, токари Соколов и Рукин, строгальщик Петров и заведующий заливочной Убогов) по проекту инженера Н.В. Уварова были изготовлены две переносных моторных пилы. Первые образцы переносных моторных пил были созданы в 1920 - 1925 гг. в Германии и Чехословакии. В качестве силовой установки применялись двигатели внутреннего сгорания и электродвигатели. Мощность таких пил не превышала 3,5 - 5 л. с. (2,6 ...3 ,7 кВ т) при массе 40 - 55 кг. Обслуживались они двумя рабочими. Собранные на ТВРЗ пилы по своей конструкции, прочности и массе (всего 20 кг.) выгодно отличались от зарубежных образцов.
   В 1934 году завод отмечал свое 35-летие. В адрес завода поступила поздравительная телеграмма Народного Комиссара путей сообщения Андреева :
   "Приветствую рабочих, инженерно-технических работников и служащих Краснознаменного Тамбовского ВРЗ в день 35-ой годовщины завода.
   Выражаю уверенность, что коллектив завода в борьбе за выполнение исторических июльских решений СНК и ЦК ВКП(б) ускоренным оздоровлением вагонного хозяйства покажет еще лучшие образцы большевистской работы.
   Применяя новые культурные методы, коллектив завода должен обеспечить высококачественное исполнение задач заданной программы.
  В этом основная задача".
   В связи с юбилеем завода, сорок лучших ударников труда были награждены знаком "Ударник Сталинского призыва". Среди награжденных были мастер колесного цеха Михайлов, приемщик кузнечного цеха Чеботарев, слесари - большегрузного цеха Т. Тимофеев, товарного Никитин, М. Дмитриев и А. Чернявский, кузнецы - Анфимов, Харитонов и Мартынов, Федорова, столяр Труханов, маляр Локтаева, сверловщик механического цеха Апполонов.
   Первым "Почетным железнодорожником" на заводе стал начальник товарного цеха Петр Георгиевич Дегтярев.
   Еще одной радостной новостью стало решение Пленума ЦК ВКП(б) об отмене с 1 января 1935 года карточек на снабжение хлебом, мукой и крупой и установлении повсеместной продажи хлеба и других продуктов питания населению.
   Реконструкция и модернизация производства помогли коллективу завода помогли коллективу завода увеличить выпуск продукции на 193,7 процента по сравнению с первым годом второй пятилетки. По итогам года заводом было отремонтировано 450 пассажирских и около 7000 грузовых вагонов. Почти 3000 вагонов было оборудовано автотормозами. Завод изготовил 2900 тонн разных видов кузнечной поковки, тысячи вагонных рессор. Государственный план был значительно перевыполнен.
   К этому времени завод имел собственную продовольственную базу. Более двух тысяч гектаров пахотных земель под посевы зерновых и других культур, обеспечивающих кормами 500 с лишним голов скота. Пятьдесят гектаров занимали индивидуальные огороды рабочих. От заводского подсобного хозяйства за год было получено на снабжение четырех тысячного коллектива предприятия 26 тонн мяса, 258 тонн молока и 700 тонн картофеля.
   Менялся и поселок ТВРЗ. В 1934-1935 годов, на месте бывшей Николаевской церкви началось строительство четырех 2, 3 и 4 этажных жилых дома для семей работников завода (на сегодня уцелел один из них).
   Квартиры в этих домах были "со всеми удобствами". Так горожане называли наличие в квартирах санитарных узлов, воды, батарей отопительной системы, электричества и радио. Правда, все квартиры в этих домах были только коммунальными, то есть кухни и санузлы предназначались для нескольких семей. Новоселами в этих квартирах становились семьи передовиков производства - стахановцев, "многостаночников", многодетных рабочих и инженерно-технических.
   К середине 30-х годов XX века в стране фактически была упразднена система распределения и все больше входила в практику система оплаты труда, которая в народе получила название "сдельщина". Появилась возможность увеличения доходов в зависимости от количества произведенной продукции. Это явилось причиной трудовой инициативы, которая все чаще проявлялась в различных отраслях промышленности, в строительстве и на транспорте. На этой волне в августе 1935 года возникло стахановское движение. Средства массовой информации, в том числе и заводская многотиражка "Краснознаменный вагонник" (изменила название в феврале 1935 года), быстро придали этому явлению идеологическую направленность и популярность. Уже в сентябре 1935 года первые стахановцы появились и в Тамбове. Ими стали столяры товарного цеха И.М. Панов и С.И. Кондратьев с Тамбовского вагоноремонтного завода, которые прославились тем, что за рабочий день выполнили трехдневную норму. Токари колесного цеха Ульев, Наумов, Швецов повысили производительность станков на обработке колесных пар в два раза. Комсомолец колесного цеха Василий Рудаков на штамповке гаек стал ежедневно вырабатывать около 2-х норм, а кузнецы Китаев, Шляпников, Шлыков, Гладышев, Горячев, Гололобов и Ларионов на ремонте деталей вагонов вырабатывали за смену до 3-х норм. В начале 1936 года на заводе уже работало 637 стахановца.
   Постепенно завод начал пополняться новым станочным оборудованием. Первые два больших колесно-токарных станка полуавтомата фирмы "Вагнер" получил колесный цех. Первым работу на них освоил токарь Николай Васильевич Шевцов. Он же изучив конструкцию станков, внес несколько ценных рацпредложений как их улучшить.
   В 1935 году в строй вступила селекторная диспетчерская связь. С ней закончилась беготня мастеров и бригадиров, подталкивания и споры по поводу изготовления деталей, выпуска вагонов. Сборные цеха были в курсе дела - когда и где можно взять нужные детали. С этого начался порядок на производстве.
   Тогда же открылась заводская лаборатория в составе трех самостоятельных отделений - механического, химического и пищевого, оборудованных новейшими приборами и аппаратурой.
   В механическом отделении исследовали все металлы на твердость и разрыв, определялись марки сталей, твердость чугуна и цветных металлов.
   В химическом отделении - исследовались краски, лаки, химический состав металлов и топлива.
   В пищевом - анализировалось качество пищевых продуктов в рабочей столовой, хлеба в пекарне.
   Коллектив завода успешно закончил хозяйственный год. Железнодорожный транспорт получил от ТВРЗ сверх плана около тысячи отремонтированных вагонов.
   По решению НКПС бригада из 19 представителей всех специальностей завода была командирована в Улан-Уде для передачи опыта коллективу нового паровозоремонтного завода.
   4 апреля 1936 года - за высокие показатели достигнутые коллективом завода в труде орденом "Знак Почета" были награждены начальник Тамбовского ВРЗ Николай Андреевич Лобаков и парторг завода Михаил Иванович Панков.
   15 апреля в Москве состоялась Всесоюзная конференция железнодорожников. Делегация Тамбовского ВРЗ состояла из начальника завода Лобакова, парторга Панкова, председателя завкома Кабанина, начальника товарного цеха Дегтярева, начальника кузнечного цеха Сапожникова, кузнец Матвеев, техник Пинкин. Они были приняты наркомом путей сообщения Л.М. Кагановичем и награждены знаком "Ударник Сталинского призыва" и ценными подарками.
   За годы первой и второй пятилетки, завод изменил свое лицо. Значительно возросла его техническая вооруженность: были расширены существуќющие и построены новые цеха. Устаревшее и изношенное оборудование было заменено новым высокопроизводительным. На 30% возросла площадь деревообделочного цеха, вдвое - механического. После постройки банќдажного и точильного отделений, служебных и других помещений на четверть стало больше площадь колесного цеха. В силовом цехе заќвершили пристройку котельного отделения, экономайзера, ремонтной мастерской. Для удовлетворения потребности в вагоностроении и ремонте вагонов лесоматериалом построили трехкамерную лесосушилку и лесопильный цех.
   Широкое применение газосварки потребовало большое количеств кислорода. Для того, чтобы освободиться от зависимости поставщиков, завод в 1936 году сдал в эксплуатацию, построенную кислородную станцию, которая не только полностью стала удовлетворять собственные потребности, но и снабжала кислородом промышленные предприятия города и даже области. Начальником кислородной станции назначили И.Н. Мельхиседекова.
   Расширение существующих и постройка дополнительных участков шли одновременно с заменой устаревшего оборудование. Особенно это коснулось колесного цеха, где его почти полностью обновили, установив станки новейших конструкций по обточке бандажей, каруќсельные, шеечные, пресс и некоторые другие механизмы. Внедрена химическая очистка колесных пар.
   Кузнечный цех оснащался более мощной техникой. Появились дополнительные паровые молоты, прессы, прессножницы, гайкоделательные станки, пресс дли испытания рессор и др.механизмы.
   В электросварочном цехе установили мощную электросварочную машину, которая дала возможность работать двенадцати сварочным постам.
   Инструментальный и механический цехи получили дополнительќное станочное оборудование, осваивались новые токарные, продольно строгальные, сверлильные, винторезные и др.станки.
   Непрерывно росла потребность в электроэнергии, она за пятилетие увеличилась более чем вдвое. Подверглась реконструкции вся система электроснабжения. Вновь построили линию электропередачи, соорудили дополнительно подстанции и другие объекты.
   Усилилась мощность паросилового хозяйства за счет установки новых котлов, что способствовало увеличению потребление пара.
   28 июля 1936 года ВЦИК СССР принял постановление о праздновании Всесоюзного дня железнодорожного транспорта, которое ежегодно отмечается в первый выходной день августа. На заводе этот день отметили массовыми гуляниями и выездом в лес.
   Производственные успехи сочетались с улучшением социально-бытовых условий, организации отдыха и спорта. Была оборудована водная станция с лодочной пристанью и местами для купания. Там где сейчас находится стадион "Спартак" (он же "Ревтруд") ранее находился стадион общества "Локомотив". Частыми гостями, которого были работники ТВРЗ. Почти в два раза по сравнению с 1933 годом увеличилось количество санаторно-курортных путевок выдаваемых рабочим.
   Хорошим местом отдыха оставался и ДК "Знамя труда". Здесь работали кружки, библиотека, читальный и физкультурный залы. Продолжал свою работу начавший свою деятельность еще в дореволюционные годы самодеятельный драматический кружок .
   Тамбовский вагоноремонтный завод в те годы оставался флагманом всей промышленности Тамбовского региона. В новогоднем номере газета "Тамбовская правда" сообщала о намеченных плановые показатели для промышленных предприятий Тамбова на 1937 год. "Завод ТВРЗ должен отремонтировать 8000 товарных вагонов, завод "Ревтруд" произведет продукцию на 41 млн. рублей, завод "Комсомолец" - на 28 млн. рублей, завод "Автотрактородеталь" - на 9,5 млн. рублей, мотороремонтный - на 2,3 млн. рублей...".
   1937 год в памяти людей старшего поколения остался годом начала массовых репрессий, происходивших по всей стране. Они оставили свой след и в истории завода, сказались на жизни многих горожан. Прошло всего несколько недель с того момента, когда вся страна узнала об "изменах в высших армейских эшелонах", и вот уже обнаружены "шпионы и вредители" буквально среди ближайшего окружения, из числа тех людей, которых хорошо знали, с кем вместе проработали не один год. Арестам были подвергнуты многие руководители промышленных объектов. Часто это были инженеры, чья непримиримая, принципиальная позиция была хорошо известна рабочему коллективу. Их труд и знания во многом помогали в решении сложнейших технических проблем. Буквально несколько месяцев назад их чествовали, отдавая должное их бескорыстной работе, их опыту, вызывавшему уважение со стороны многих сослуживцев. И вот теперь эти люди находились под арестом, по обвинению в тяжких преступлениях против народа.
   Весной 1937 года на промышленных предприятиях Тамбова проходили митинги, основным лейтмотивом которых было осуждение членов "троцкистско-зиновьевского центра". Заодно выражалась поддержка линии партии, направленной на "искоренение происков многочисленных саботажников, шпионов и диверсантов". Таковые оказались и в Тамбове. В конце января 1937 года газета "Тамбовская правда" упоминает о "разоблачении вредителей в колесном цехе завода ТВРЗ".
   В тот период времени "врагами народа" были признаны ряд руководителей производства: главный инженер Животовский, начальник ОТК Лейла, начальник производственного отдела Владимиров, начальник колесного цеха Васильев и другие. Их исключи из партии и осудили.
   Подвергся репрессиям и находившийся на пенсии Василий Васильевич Уваров, который после выхода на пенсию продолжал работать на заводе главным инженером. По приговору Комиссии НКВД СССР и Прокурора СССР от 5 сентября 1938 г. приговорен к расстрелу.
   По итогам работы за восемь месяцев 1937 года деятельность завода была признана неудовлетворительной. Было недодано 1486 товарных вагона, 5985 колесных пар.
   За не обеспечение выполнения планового задания, потерю бдительности, неудовлетворительное содержание оборудования, недостаточно проводимую политико-воспитательную работу начальник завода Лобаков, парторг Панков и главный инженер Брагин были исключены из партии и освобождены от занимаемых должностей.
   Новым начальником завода с сентября 1937 года стал Порошин Петр Титович. Колесный цех возглавил М. Григорьев, деревообделочный - Ф.К. Mалин, токарный - А.Ф. Сбитнев, механический В.И. Казьмин, ледниковый - В.С.Соколов, ремонтно-хозяйственный В.Н.Казанский, силовой - Васильев, кузнечный - Родионов. Передовиков производства назначили мастерами и бригадирами.
   В сборных цехах вновь восстанавливалась поточная система ремонта вагонов. Создавались комплексные бригады и участки. Эти мероприятия обеспечивали успешную работу ледникового, пассажирского, товарного и большегрузного цехов. Лучшие стахановцы этих цехов обеспечили перевыполнение программы. Бригады Суворина из пасќсажирского цеха, Приленского - ледникового, Шишкова, Куприянова и Самотойлова -товарного, Семирягина и Алябьева большегрузного цехов и систематически перевыполнили норму на 200%.
   Хорошо работали и стахановцы других цехов. В кузнечном кузнецы П.А. Бучнев и Д.Л. Эктов выполнили норму на 250-300%, в мехаќническом Д. Свирин на 260%, в автогенном электросварщик А.Д.Левин на 210%.
   Комплексные бригады пассажирского цеха, возглавляемые М. Спиридоновым и В. Ноготковым во Всесоюзном соревновании заводов по решению Президиума ЦК профсоюзов жд. транспорта заняли перќвое место.
   Внедрение и освоение новой техники, развитие стахановского движения помогали коллективу завода повысить производительность труда, и достойно завершить плановое задание 1937 года. Было выпущено продукции на 18335 тыс. рублей, или на 193,7% по отношению к первому году второй пятиќлетки.
   За успешное выполнение социалистических обязательств, взятых по досрочному выполнению плана второй пятилетки, решением НКПС и ЦК профсоюза были награждены значком "Почетный железнодорожник" -стахановцы-передовики производства С. И. Кондратьев, Н.И. Рязанов, П.К. Боќрисов. Значком "Ударник Сталинского призыва" - И.С. Кочетов, И. М. Панов, Н.К.Черняков, А.Г. Яковлев, В.В. Выборнов, Ф.С. Федоров. А.Я. Никиќтина, П.П. Малышкин, П.В. Никитин и С.П. Горбатов.
   Начальник завода П.Т. Порошин, главный инженер Я.П. Меркель совместно с партийной и профсоюзной организациями, которые воз-главлялись А.Ф. Сорокиным и А.А. Ивановым, проводили мероприятия по совершенствованию производства, принятые на первый год 3-й пятилетки.
   Среди рабочих завода все шире развертывалось социалистическое соревноваќние за достойную встречу XVIII съезда ВКП(б). На заводе количество стахановцев возросло до 2416, а ударников до 1079 человек. Образцы труда показыќвали стахановцы в колесном цехе - С.Д. Рязанов, М.Н. Ценин, А.Г. Яковлев, которые выполнили план не 120-130%. При норме 3,5 колесных пар, токарь Пивоваров обрабатывал 7-8.
   Несмотря на нервную обстановку завод не переставал жить и действовать. В 1937-1938 годах на ТВРЗ велись разработки технологии производства новой продукции - изотермических вагонов ("холодильников"). (Изотермический вагон предназначен для перевозки скоропортящихся грузов, имеет теплоизолированный кузов и холодильные устройства. Эти вагоны подразделяют на охлаждаемые льдосолевой смесью и автономные вагоны-рефрижераторы, оборудованные холодильными машинами. Из них могут составляться несколько секций или целые поезда).
   Впервые при их изготовлении в монтаже каркасов стали применять сварные металлические конструкции, что позволило увеличить грузоподъемность вагонов. В 1939 году эти вагоны были поставлены на серийное производство.
   Умелая организация производства, высокопроизводительный труд, хорошая трудовая и производственная дисциплина дала возможность годовую программу выполнить к 5 декабря 1938 года.
   Завод сверхплана отремонтировал 48 пассажирских и 120 товарќных вагонов. Себестоимость ремонта по сравнению с 1937 годом снизилась на 18% в результате чего получили 1,5 миллиона рублей прибыли Производительность труда возросла на 23,8%.
   5 декабря 1938 года - за высокие показатели достигнутые коллективом завода в труде, выпуск сверхплановых вагонов решением НКПС СССР и ЦК профсоюзов железнодорожного транспорта коллективу завода вручено переходящее Красное знамя.
   Рост производства выявил существенный недостаток - слабая литейная база завода, которая тормозила производство новых вагонов и ремонт колесных пар, которые были традиционным видом продукции этого завода. Нужно было срочно решать вопрос со строительством нового литейного цеха.
   Оснащение предприятия новой техникой, которой все больше стало появляться в конце 1930-х годов успешного освоения новой продукции, требовало увеличения квалифицированных рабочих кадров. Для этого ТВРЗ объявил дополнительный набор рабочих и организовал их подготовку.
   В 1938 году на ТВРЗ у 85 % рабочих образование не превышало начальное. Поэтому, подавляющее большинство таких рабочих не могли освоить новую технику. Чтобы стимулировать дальнейшее образование в рабочей среде, создавались вечерние школы рабочей молодежи, школы мастеров социалистического производства, учеба в которых определенным образом поощрялась, резко была увеличена зарплата за квалифицированный труд. Оплата труда чернорабочего и рабочего, претендовавшего на звание "стахановец", была в 7 - 10 раз больше.
   В конце декабря 1938 года было принято решение о введении трудовых книжек. Их должны были выдавать при устройстве на первое место работы, а в последующем в них необходимо было вносить отметки о всех местах работы человека. Таким образом, создавался четкий учет всего трудового стажа и невозможно было поменять место работы без соответствующих отметок в трудовых книжках. Эти документы имеют полную силу и в наше время.
   Через несколько дней в январе 1939 года вступило в действие постановление о том, что любое опоздание на работу более чем на 20 минут приравнивалось к неоправданному отсутствию, а повторное опоздание вело к увольнению. Эти меры, как сообщала местная пресса, сразу же нашли "горячую поддержку" на предприятиях и в учреждениях Тамбова. Митинг одобрения прошел, в том числе на вагоноремонтном заводе. "Везде трудящиеся одобряют постановление СНК СССР, ЦК ВКП(б) и ВЦСПС "О мерах по упорядочению трудовой дисциплины, улучшению практики государственного социального страхования в борьбе с злоупотребителями в этом деле"".
   Новый 1939 год начался с нововведений, которые вводились по всей стране в целях ужесточения производственной дисциплины. 1939 год начался с того, что все печатные средства страны познакомили своих читателей с выступлением прокурора СССР Вышинского, в котором он обращал внимание местных органов прокуратуры на строгое исполнение постановлений партии и правительства, касающихся фактов нарушения трудовых норм. Особенно это касалось строгого соблюдения мер наказания в отношении нарушителей трудовой дисциплины. А именно:
  увольнение за прогул, выселение из квартиры, предоставленной в связи с работой, и т.п. На ведение расследований по таким делам отводилось не более трех дней.
   Вскоре на основе вышеперечисленных постановлений был подготовлен приказ Наркома тяжелой промышленности Л. Кагановича "Об упорядочении дела ведения табеля явки на работу на предприятиях". Согласно ему, на всех заводах вводилась номерная система учета явки на работу. С того времени на предприятиях в штатном расписании появились должности табельщиков. Им вменялось в обязанности немедленно после семичасового утреннего гудка, оповещавшего о начале рабочего дня, производить учет номеров и их соответствие фактическому количеству рабочих на производственных местах.
   Пройдет еще полтора года, и летом 1940 года выйдет Указ Президиума Верховного Совета СССР, который затронет вопросы увеличения длительности рабочего времени. Согласно ему, рабочий день в стране устанавливался восьмичасовым, а рабочая неделя продлевалась до семидневной с выходным воскресным днем. При этом сохранялись без изменения размеры тарифных ставок и окладов. Одновременно вводилось постановление "О запрещении неоправданного ухода рабочих и служащих с предприятий и из учреждений". Под угрозой уголовного наказания (2 - 4 месяца тюремного заключения), запрещен самовольный уход рабочих и служащих с места работы. За прогул без уважительной причины виновные приговаривались к исправительно-трудовым работам на срок до 6 месяцев.
   В марте 1939 года в Москве начал свою работу XVIII съезд ВКП(б). Открытие съезда завод встретил выполнением плана двух месяќцев на 107%. Производственные подарки съезду подготовили стахановцы.
   Стахановец большегрузного цеха A.Я. Шавырин систематически выполнял норму на 350, а слесарь-арматурщик автоматной мастерской В.И.Воронцов на 500 процентов. Группа комсомольцев А.П.Челноков, В.А. Глотов работая слесарями цеха ледников регулярно выполняли задание на 450 процентов, рессорщик кузнечного цеха В.Н.Ягодкин вместо изгоќтовления рессор по норме б штук в смену делал по 15.
   Хорошие подарки дали электросварщики большегрузного цеха. Бригада возглавляемая В.А. Лукашевым, систематически выполняла план на 350 процентов.
   Столяр цеха ледников С.С. Казьмин выполнял норму на 300 процентов, клепальщик товарного цеха И.П. Гришин на 194 процента, слесарь - автотормозник С.И.Тихонов на 230 процентов. Таких стахановцев и передовиков производства на заводе было много, и они с честью встретили открытие съезда.
   В своих решениях XVIII съезд ВКП(б) наметил план оснащение железнодорожного транспорта новой техникой. В третьей пятилетке намечалось построить более 200 тысяч новых вагонов.
   Тамбовскому ВРЗ был утвержден план - построить в 1939 году тысячу четырехосных изотермических вагонов. Для выполнения этого задания потребовалось провести значительную подготовительную работу, изготовить кондукторы, разработать оснастку для штамповки деталей, подготовите квалифицированных рабочих.
   Большой вклад в это дело внес главный механик Л.С. Гурьев, начальник технического отдела Я.Г. Челюсников, главный инженер Я.П. Меркель, мастер сварочного отделения М.В. Свиридов и др.
   Сотрудники технологического отдела, не считаясь со временем, разработали технологический процесс и техническую документацию, в том числе чертежи на нестандартное оборудование и оснастку.
   Непосредственно в разработке принимали участие инженер С.Н. Шитиков, техник Н.К. Козырев, В.Захаров, Л.Г. Карамышев, И.Я. Морозов, Н.А. Климов, Т. И. Попова, В.В. Яковлева и другие.
   На главного механика П.С.Гурьева приказом начальника заќвода была возложена обязанность проведения всех работ, связанных с организацией строительства ледников. Для подготовки производства потребовалось всего четыре месяца. В сентябре построили и пустили в эксплуатацию 50 новых изотермических вагонов.
   В связи с началом второй мировой войны, кроме продолжения строительства ледников, завод получил ответственное задание по изготовлению боеприпасов мин большого калибра. Задание было трудным. Отсутствовало необходимое оборудование. На суќществующих станках мины обрабатывать было невозможно из-за неќточности обработки. Трест вагоноремонтных заводов и его военный отдел, на неоднократные просьбы и требования о выделении оборудоќвания и предоставление технологической документации отвечал откаќзом.
   Только вмешательство областного комитета партии, обращение в Совет труда и обороны, позволило получить оборудование и техно-логическую документацию.
   Заместителем начальника завода по спецпроизводству назнаќчили главного механика Н.С.Гурьева, а начальником созданного спеццеха - В.П. Казанского работавшего до этого механиком кузнечного цеха, а заместителем - Д.Н.Полякова, который работал мастером мехаќнического цеха.
   Большие трудности возникали при обработке стальных заготовок по нарезке резьбы и взаимозаменяемости частей мин, получаемых со Сталинградского завода "Красный Октябрь".
   Благодаря рационализаторскому предложению токаря-комсоќмольца Орлова задача по нарезке резьбы по калибру была решена.
   Много личного труда при организации спецпроизводства вложили токари Шабалкин, Ступников, Каретников. Позже они стали мастеќрами цеха. Много ценных предложений внесли братья Лазаревы. Особо творчески проявили себя мастера спеццеха Ноготков, Иваќновский, Свиридов, Дарабарин, Свирин, Ивлиев, Дабин и др.
   Коллектив завода успешно завершил плановые задания года, построив в 1939 году 600 изотермических вагонов.
   В 1939 году - за успешное освоение выпуска изотермических вагонов и спецпроизводства награждены орденом "Трудового Красного Знамени" - начальник Тамбовского ВРЗ П.Т. Порошин;
  орденом "Знак Почета" слесарь В.С. Решетников;
  медалью "За трудовое отличие" - мастер колесного цеха В.К. Грибоедов и начальник пассажирского цеха П.Г. Коломытов.
   В течение января-февраля 1940 года, завод вынужден был при-остановить строительство ледников из-за отсутствия металла и изо-ляционного материала. Сложилось крайне тяжелое положение, рабочие остались без работы, резко снизился заработок.
   Областной комитет ВКП(б) пригласил на завод начальника треста вагоноремонтных заводов Гаранина, который ознакомившись с положением дел предложил прекратить строительство ледников и перейти на ремонт четырехосных товарных вагонов. Только благодаря настойчивости секретаря ГК ВКП(б) Полякова П.Ф. , который обратился непосредственно к Наркому путей сообщений Кагановичу, было получено разрешение взять шевелин из госрезервов. С марта завод вновь приступил к дальнейшему строительству ледников, которые выпускал до 1941 года.
  
  3. Все для фронта, все для Победы!
  
   Одним из сложнейших периодов для завода и его тружеников стали годы Великой Отечественной войны. Все эти годы заводом руководил Порошин Петр Титович.
   С 23 июня 1941 г. Указом Президиума Верховного Совета СССР была объявлена мобилизация военнообязанных 1905 - 1918 г.р. в 14 военных округах, включая Орловский, куда входила Тамбовская область. В августе 1941 г. была проведена мобилизация 1890 - 1904 и 1923 г.р. Всего же за годы войны мобилизациями было охвачено мужское население 1888 - 1927 г.р.. С весны 1942 г. начались мобилизации женщин преимущественно 1918 - 1924 г.р. Большая часть призванных, пришлась на 1941 и 1942 гг. Мобилизации 1943 - 1945 гг. охватили мужчин 1925 - 1927 г.р.. Всего же с завода в действующую армию ушло более 1500 работников, свыше 300 из них пали смертью храбрых. Память о них навсегда сохранится в сердцах всех работающих на заводе.
   В начале июля 1941 г. в области началось формирование отрядов народного ополчения и групп самообороны. Отряды народного ополчения создавались при всех крупных промышленных предприятиях и в райцентрах. Руководившие ими штабы подчинялись областному штабу во главе с секретарем обкома ВКП(б) Н.И. Невежиным.
   На заводе был также сформирован батальон народного ополчения. Командовал им член парткома, инспектор НКПС В.П. Воронин. Начальником штаба батальона стал главный энергетик завода капитан запаса Л.В. Залесский. Командирами рот стали работники механического цеха - В. Бровин и М. Свиридов, работники цеха ледников Н.Поляков и Н.Аксенов, мастер колесного цеха С. Кушелев, инспектор НКПС Мандровский.
   Среди тех, кто одними из первых вступил в батальон были Василий Дементьев, Василий Барановский, Сергей Жариков, Виктор Милин, Серафим Кондратьев, Александр Чернявский, Виктор Лотц, Яков Долгов, Сергей Жариков, Федор Щербаков, Алексей Рудков.
   Личный состав батальона привлекался наряду с органами НКВД к выявлению и задержанию немецких шпионов и диверсантов, деятельность которых на территории края особенно активизировалась в 1942 г. Ополченцы обучались строевой, химической и санитарной подготовке. Просуществовавшее до 1942 г. Тамбовское народное ополчение не приняло участия в боевых действиях, но многие его бойцы впоследствии были мобилизованы в действующую армию или отбыли на фронт добровольцами.
   На производстве ушедших на фронт заменили женщины, подростки 14-15 лет и пожилые пенсионеры. Среди них был Петр Егорович Иванов, который в свои 14 лет, стал токарем в механическом цехе. Из-за своего маленького роста он работал у станка стоя на деревянном ящике.
   Подросткам трудно было тянуться в работе за взрослыми, но они никогда не проявляли слабости. Свой опыт им передаваќли передовики производства механического цеха А. Шабалкин, Т. Пивоварова, М. Силина. Труд рабочих-подростков находился под постоянным вниманием комсомольской организации. Секретаќрем заводского комитета ВЛКСМ в 1941-1942 годах была Мария Егоровна Верещагина (Денисова). В ее вос-поминаниях о работе комсомольской организации рассказывается и о мужестве молодежи в те трудные годы:
  "...На заводе работало более 1600 человек молодежи. Почти у каждого кто-то из семьи сражался на фронте. Они ремонтировали вагоны, изготавливали мины. Во внеурочное время собирали меќталлолом, оказывали помощь семьям погибших, проводили шефќскую помощь в госпиталях. Многие из подростков оставались ночевать в цехе, так как на всех не хватало мест в общежитии.
   Протоколы заседаний комитета комсомола были немногословќными - "постановили: помочь школам и больнице в подвозе топлиќва. Взять шефство над ранеными в госпитале". Семьдесят комсоќмольцев-активистов завода помогали сплачивать молодежь, направќлять ее трудовые усилия на помощь фронту. Все силы отдавали комсомольской работе члены бюро Таня Лепешкина, Маруся Горбатова (Самородова), Полина Конашина, Алексей Гуров и другие. Комсомольцы поќказывали пример в работе, перевыполняли норму выработки. Осоќбенно отличались Анатолий Лазарев, Виктор Иванов, Алесей Кольцов, Николай Сучков, Константин Ивлиев и многие другие".
   С первых дней войны коллектив вынужден был перестроить свою работу на выпуск военной продукции. Вагоностроение было прекращено. Завод находился на военном положении. Указом Президиума Верховного Совета СССР от 26 июня 1941 г. на предприятии вводились обязательные сверхурочные работы, отменялись очередные и дополнительные отпуска. Рабочий день был увеличен до 11-12 часов, достигая порой 14 - 16 часов. Режим работы без выходных. Утренняя смена начиналась в 7 утра. С фронта приходили разбитые вагоны, и их срочно требовалось вернуть в строй. Приходилось выполнять не только свою работу, но и своих товарищей. В цехах было холодно, и к валенкам рабочие привязывали деревянные чурочки, чтобы ноги не замерзали. Когда вагонов разбитых прибывало много, то тут же, набросав тряпье на пол в угол, рабочие по очереди спали. Из цеха не выходили неделями. Труженики предприятия собирали в Фонд обороны деньги, облигации, тёплые вещи.
   Наряду с ударным выполнением основной работы многие заводчане выполняли по три нормы за смену. Так, осенью 1941 г. доля стахановцев и ударников в составе коллектива завода составляла ТВРЗ - 86 %. С первых дней войны под девизом "Работать за себя и за товарища, ушедшего на фронт" на предприятиях области зародилось движение двухсотников - рабочих, ежедневно выполнявших две сменных нормы. В июле 1941 г. движение двухсотников переросло в движение многосотников - за выполнение трех и более норм за смену.
   Из работников завода в октябре 1941 года 62% были стахановцами и 24% - ударниками. Не выполнявших норм выработки на заводе не было.
   Значительным событием в производственной жизни страны в период войны явилась деятельность комсомольско-молодежных фронтовых бригад. Для присвоения бригаде статуса фронтовой от ее членов требовалось систематическое перевыполнение производственных заданий, умение совмещать разные профессии, бороться за повышение качества изготовленной продукции, экономию сырья и материалов, строго соблюдать дисциплину на производстве и в быту. В Тамбовской области первые две фронтовые бригады возникли в декабре 1941 г. на Мичуринском паровозоремонтном заводе. Почин подхватил и тамбовский вагоноремонтный завод. Здесь была создана комсомольско-молодежная фронтовая бригада комсомолки Маши Силиной.
   В суровые годы Великой Отечественной войны Тамбов дважды становился прифронтовым городом - в ноябре-декабре 1941 года, когда части вермахта находились между Ельцом и Липецком, и во второй половине 1942 г., когда линия фронта проходила через Воронеж.
   По решению областного Комитета Обороны Тамбов начал готовиться к встрече с врагом, а промышленные предприятия - к возможной эвакуации. Население города и рабочие заводов приступили к сооружению противотанковых рвов и установке "ежей". Сто работников вагоноремонтного завода ежедневно в сильный мороз, на открытом месте, при пронизывающем ветре долбили мёрзлую землю и выполняли установленную норму.
   Одновременно приступили к формированию партизанских отрядов и созданию в лесах тайных продовольственных баз. Парторг ТВРЗ И. Мельхиседеков возглавил выполнение этого решения на заводе. Из коммунистов было отобрано десять человек для подготовки продовольственных партизанских баз, которые построили в глухом лесу. Группу возглавил инспектор ЦК профсоюза железнодорожного транспорта по охране труда и технике безќопасности на заводе С. Ханаев. Кроме него, в группу вошли начальник транспортного цеха П. Баранов, начальник кислородной станции Ф. Степанов, слесарь колесного цеха А. Герасимов.
   В 1942 году стало известно, что Сталинградский завод "Красный Октябрь", основной поставщик заготовок для мин, прекратил их изготовление. Остаток заготовок, имевшихся на складе, обеспечиќвал работу спеццеха только на несколько месяцев. В связи с этим на завод поступил приказ освоить отливку корпусов мин из сталистого чугуна на существующем литейном участке механического цеха. Но литейный участок занимал площадь около 50 квадратных метров и мог обеспечить отливку только мелкого чугунного литья, а поэтому с поставленной задачей справиться не мог. Но это заводчан не остановило. По согласованию с НКПС, который выделил средства, было принято решение - построить здание нового чугунолитейного цеха в максимально короткий срок.
   Проектирование, разработка технической и технологической документации, подготовка кадров - все это осуществлялось на заводе. Разработку проекта здания литейного цеха успешно сделаќла Тамара Ивановна Попова, техник-строитель отдела главного механика. В результате достигнутой договоренности с руководстќвом тамбовского машиностроительного завода "Революционный труд" на нем прошли подготовку вагранщики, заливщики, формовќщики, стерженщики. Для руководства подготовки литейного проќизводства на завод был откомандирован инженер-металлург Ф. Л. Фролов. Работники технического отдела и другие спешно готовили чертежи технологической оснастки нового цеха.
   В феврале 1942 года приступили к строительству литейного цеха. Пример в труде показывали рабочие монтажного и строиќтельного цехов. Слесарь В. Бурдаков на монтажных работах выќполнял по две-три нормы. Слесари-монтажники М. Павлов, В. Леќбединский, Б. Федоров, токари Н. Тифенбах, Я. Ступников, С. Бобков, К. Дьяконов показывали пример ударного труда. Умело организовывал работу назначенный начальником монтажного цеха А. М. Яковлев. С высоким качеством делали свое дело каменщики и штукатуры К. Борщев, П. Баженов, Н. Буданцев, В. Суворов. Руковоќдила строительными работами техник-строитель Т. И. Попова.
   Обстановка требовала сокращеќния срока строительства литейного цеха. Так как запас заготовок мин приходил к концу, заготовку корпусов мин вынуждены были делать в кузнечном цехе на двухтонном молоте. Поэтому были приняты все меры для скорейшей установки в новом цехе бегунов для приготовления формовочќной земли, двух пятитонных мостовых крана, изготовлении и монтиќрования двух пятитонных вагранки.
   К этому времени положение на фронте значительно осложнилось. Шли напряженные бои под Сталинградом и Воронежем. Создалась реальная угроза прорыва вражеских войск в направлении Тамбова. Руководство завода получило указание при критическом положении осуществить ранее разработанные мероприятия и быть готовыми к эвакуации. Чтобы не создавать паники среди населения города и рабочих завода подготовка к эвакуации проводилась тайно.
   Не проходило ни одного месяца чтобы завод не получал новое задание. Из 3500 работающих на заводе 1200 человек были заняты на выполнении заказов для фронта.
   В июне 1942 года поступил приказ и технические условия на строительство бронированных орудийных транспортеров. Разработку чертежей возложили на конструкторов технического отдела. Работы по строительству бронетранспортеров велись в рамном цехе. Возглавил организацию работ М.В. Свиридов. Особо отличились при выполнении этого заказа мастера В. Ноготков и Г.Г. Казанков, слесари монтажники Д.Н. Бакарюкин и П.Ф. Пчелинцев, электросварщики Ф.И. Хворов и Ф.М. Пядышев, клепальщик Бучнев. Построенные транспортеры были отправлены под Сталинград, где шли тяжелые бои.
   К концу декабря 1942 года завод закончил строительство чугуно-литейного цеха. Опробовав оборудование, приступили к отливќке корпусов мин. Из-за низкой производительности формовка мин в земле была заменена отливкой в кокиль. Двадцать тележек по установленной колее передвигались по кругу. Шел непрерывный процесс заливки кокилей сталистым чугуном. Такой способ позвоќлил литейному цеху обеспечивать в необходимом количестве спеццех заготовками корпусов 82-мм мин. Главный металлург Ф. Фролов, начальник цеха Поленков, а с 1944 года Л. В. Лобанов, мастера Трофимов, Ф. Суворин, Н. Самородов, С. Гадилова, вагранщики А. Чугунов и П. Милованов, формовщики Р. Никитина, А. Долгова, Л. Бирюлина, В. Яковлев, Е. Сатарова, В. Ноздрюхина, Е. Малышеќва, стерженщица М. Дегтярева, выбивальщики В. Конюхов, Н. Стерликова, М. Семешева внесли наиболее весомый вклад в освоение и выпуск новой, очень нужной продукции.
   На протяжении всего периода Великой Отечественной войны завод по изготовлению боеприпасов занимал одно из первых мест среди предприятий железнодорожного транспорта.
   За успешное выполнение задание правительства в начаќле 1943 года правительство наградило начальника завода П. Т. Порошина орденом Красной Звезды, главного инженера Б. И. Мариенгофа и зам. начальника спеццеха Љ1 Д. Н. Полякова орденом "Знак Почета", наќчальника ледникового цеха М. В. Свиридова и слесаря Н. С. Ефимова медалью "За трудовую доблесть", а слесаря инструменќтального цеха М. И. Денисова медалью "За трудовое отличие".
   В 1943 г. по инициативе московской бригады Е. Барышниковой по стране развернулось движение за сокращение числа рабочих во фронтовых бригадах при сохранении достигнутого уровня производительности. В Тамбовской области первой поддержала эту инициативу фронтовая бригада М. Г. Силиной, сократившая число своих членов сначала с 9 до 5, а впоследствии до 3 человек. Бригады Деминой и Ивановой при сокращении своей численности на два человека сумели увеличить сменную производительность в полтора раза.
   В июне 1943 г. пришло Правительственное задание построить 10 банно-прачечных поездов. Опять потребовалось принимать значительные усилия для изыскания материалов, самоотверженный труд всех работников завода, чтобы своевременно выполнить это задание. К указанному сроку поезда убыли на фронт. Обслуживание оборудования в таких поездах было сложным, требовались специальные технические знания. В связи с этим механиком в составе первого банно-прачечного поезда добровольцами уехал комсорг завода И.В. Свиридов и его жена.
   В конце декабря 1943 г. завод получил срочное задание НКПС СССР в срок до первого января 1944 г. изготовить 50 снегоочистителей. Они были срочно нужны в связи с сильными снежными заносами на железнодорожных магистралях южного направления, что срывало своевременную поставку военного снаряжения и техники на фронт.
   Снегоочистители строили в ледниковом цехе, котоќрый возглавлял М. В. Свиридов. Над этим заказом работали круглосуточно. Многие рабочие, проживающие далеко от завода, в течение шести суток не уходили из цеха: здесь они питались, здесь ночевали. За все годы воины такой сверхнапряженной работы не было.
   За основу снегоочистителя взяли 2-осный крытый 20-тонный вагон с некоторыми конструктивными изменениями в кузове и раме. На вагон вешались соответствующие устройства для очистки снега. Снегоочиститель предназначался для очистки путей от снега высотой до 0,6 м на однопутных участках с отбрасыванием снега на обе стороны пути. Снегоочистительное устройство имело форму клина с шириной захвата 3,2 м без крыльев и 4,5 м с крыльями.
   К указанному сроку снегоочистители были отправлены по назначению.
   Накопленный опыт пригодился в дальнейшем. Завод получил указание изготовить мощные 4-осные снегоочистители "Таран". Каждая такая машина при помощи двух паровозов серии "ФД", продвигаясь со скоростью 50 километров в час, могла расчищать снежный покров толщиной до 5 метров, отбрасывая его в стороны от полотна железной дороги на расстояние 10 - 15 метров.
   За успешное выполнение задания по строительству снегоочиститеќлей в установленный срок приказом от 10 января нарком наградил значками "Почетному железнодорожнику" и "Ударник Сталинскоќго призыва" наиболее отличившихся работников завода. Среди награжденных были начальник завода П. Т. Порошин, модельщик литейного цеха Ф. И. Беляков и начальник ледникового цеха М. В. Свиридов. Остальным рабочим и инженерно-техническим работќникам, участвовавшим в строительстве, вручили премии.
   Из года в год заводчане увеличивали выпуск валовой продукции. По сравнению с 1940 г. выпуск продукции составил 1941 г.- 115,2%, 1942 г.-139,5%, 1943 г.-150%. Заметное увеличение объема производства явилось результатом упорной и настойчивой работы коллектива при выполнении заданий и планов. Только в 1943 году завод выполнил внеплановых и особых заданий на пять миллионов рублей.
   В январе 1944 года случилось значительное событие в военной истории завода - коллектив наградили переходящим Красным знаќменем Государственного комитета обороны и Наркомата путей сообщения.
   Надо упомянуть, что у завода было создано обширное подсобќное хозяйство, которое помогало рабочим в военные голодные времена. Оно располагалось на тысяче гектаров сельскохозяйственќных угодий. Выращивали пшеницу, ячмень, гречиху, просо. В его составе находилось 6 тракторов, комбайны. В хозяйстве держали 35 лошадей, 250 коров, около 300 свиней, более тысячи штук разной птицы. П. Т. Порошин вспоминает: "У завода появилось новое производство, в обязанность которого входило обеспечить заводскую столовую продуктами: крупами, мясом, молоком, яйцаќми, картофелем, овощами. Часть продуктов выделялась на содер-жание детских садов и больницы".
   Возглавила подсобное хозяйство А. А. Житенева. Она не только хорошо разбиралась в сельском хозяйстве, но и умело руководила своим коллективом, добилась за короткий срок больших успехов. Хозяйство стало передовым, как в области, так и по Наркомату путей сообщения. В 1963 году по непродуманному указанию сверху оно было ликвидировано.
   С декабря 1942 г. и по весну 1946 г. на Тамбовщине было создано три стационарных лагеря НКВД для военнопленных: Љ 188 на станции Рада, Љ 64 в городе Моршанске и Љ 56 в поселке Хоботово Первомайского района. Через них с 1942-го по 1946-й годы прошли десятки тысяч военнопленных. Это солдаты более 20 национальностей: немцы, венгры, итальянцы, французы, поляки, люксембуржцы, норвежцы, датчане - вся многоязычная Европа побывала там.
   Кроме стационарных лагерей существовала целая система лагерных безномерных отделений, разбросанных по всей области. Временные отделения для военнопленных создавались там, где нужна была рабочая сила. Рабочие батальоны военнопленных рыли пруды в Моршанске и работали на заводах Тамбова, в том числе и на ТВРЗ.
   Лагерное отделение для военнопленных было развернуто летом 1944 года на территории лесосклада завода и просуществовало до весны 1946 года, когда пленные были возвращены к себе на родину. Сюда из лагеря НКВД Љ 188 было доставлено около 300 военнопленных. В основном немцев имеющих рабочие специальности. Позже осенью 1945 года сюда прибыла с Дальнего Востока партия пленных японских солдат.
   Основная масса военнопленных прибывших на ТВРЗ в 1944 году находилась в ослабленном физическом состоянии, страдая от авитаминоза и дистрофии. Они использовались на различных хозяйственных работах, как на самом заводе, так и в подсобном хозяйстве. Ремонтировали и обслуживали станки и оборудование, закупленные в Германии до войны, выращивали овощи, участвовали в строительных работах. Питались военнопленные наравне с заводскими рабочими. Им была предоставлена возможности помыться в заводской бане, постирать грязное белье и получить необходимое санитарное обслуживание. По сравнению с теми военнопленными, кто находился в стационарном лагере, в заводском лагпункте от дистрофии никто не умер.
   В соответствии с инструкцией НКВД СССР в жилую зону лагеря могли заходить только лица со специальными удостоверениями или разовым пропуском. В ночное время в зону лагеря пропускались дежурные медсестры, врачи, повара и заведующий баней. На доске объявлений находился режим дня и порядок функционирования лагеря на основных языках военнопленных. Во время выходов на работы за пределы жилой зоны 1 вахтер приходился на группу в 6-8 военнопленных. Вахтеры должны были строго предупреждать контакты с гражданским населением. Виновных охранников за такие нарушения наказывали гауптвахтой или преданием суду.
   Не обходилось и без ЧП. 23 июля 1944 г. с подсобного хозяйства Тамбовского вагоноремонтного завода совершили побег три немецких военнопленных: Альфред Ромено, Генри Деруэт, Курт Хоф. На следующий день они были пойманы и возвращены в лагерь.
   Рабочие и местные жители, несмотря на то, что их родственники и друзья сражались на фронте, относились к военнопленным довольно сочувственно. Иногда обменивали продукты на вещи, снабжали табаком, подкармливали хлебом, картошкой, хотя сами жили - хуже некуда. В ответ военнопленные одаривали своими нехитрыми поделками - медными колечками, раскатанными из монет, кухонной утварью, зажигалками, изготовленными втихаря.
   Воодушевленные победоносным наступлением Красной армии коллектив завода в 1944 г. и первой половине 1945 года продолжал наращивать выпуск оборонной продукции. Уже для каждого становилось ясно, что война идет к концу и завершится поражением фашистского блока. Все работали с больќшим вдохновением, чувствуя, что долгожданная победа близка.
   По итогам соцсоревнования в честь Международного праздника 1 Мая комсомольско-молодежная бригада слесарей механического цеха Ф. Гладышева при обязательстве выполнить норму на 150 выполнила ее на 200 процентов. Лучшие стахановцы ледникового цеха Денисов, Алферов, слесарь Борзов, сверловщик Ломакин, в механическом цехе токарь Шабалкин, долбежник Царев, строгальќщик Матреночкина, разметчица М. Силина выполнили нормы на 130 - 180 процентов.
   Высоких показателей добивались стахановцы пассажирского цеха - Проскуряков, Д. Бакарюкин, П. Стрыгин, Н. Жоголев; кузнечного - Д. Эктов, П. Малышкин, В. Решетов и Н. Кондрашин; колесного - Мягков, Кудрявцев, В. Миронова; ледникового - В. Крамской, автогенного -Киселев.
   В литейном цехе особенно отличились формовщики Никитина, Долгова, Стерликова, Яковлев, которые добились увеличения отливки корпусов мин сверх нормы на 30%.
   Коллектив завода успешно выполнил плановое задание четырех месяцев 1945 года по всем технико-экономическим показателям и заданной номенклатуре, в том числе для нужд фронта. Наиболее успешно работал коллектив спеццеха Љ1 возглавляемый В.П. Казанским.
   Рано утром 9 мая советский народ по радио радостную весть о Победе над фашисткой Германией. Великая Отечественная война с немецко-фашистскими захватќчиками закончилась победой Красной Армии и армий наших соќюзников. В это радостное утро на заводе состоялся митинг. Затем рабочие и служащие завода вместе с трудящимися города в 13 часов прибыли на Ленинскую площадь и приняли участие в обще-городском митинге...
   Особого слова заслуживают заводчане, ушедшие добровольцами и призванные в Красную Армию, они мужественно и героически сражались на фронтах Великой Отечественной войны, показывали примеры доблести и отваги.
   Большой боевой путь прошел участќник Сталинградской битвы М. С. Знобищев. Он сражался в боях под Ростовом, в районе Калача. За годы войны, участвуя во мноќгих сражениях, он выстоял, несмотря на многочисленные ранения. Семь правительственных наград украсили грудь бывшего воина, ветерана труда, проработавшего долгие годы в ремонтно-механическом цехе.
   Мужество и героизм в боях проявили рабочие завода артиллеќристы И. Дуранин и В. Дробышев, бывший токарь механического цеха Ю. Пересторонин, литейщик А. Калмыков. В первые дни войны, отражая атаки превосходящего в силе противника, погибли первый стахановец завода столяр С. Кондратьев и работавший начальником планового отдела В. Милин. Коммунисты и беспартийные: М. Сыроежкин, И. Свиридов, В. Лотц, А. Юрков, И. Козлов, Ю. Левин, В. Блинов, В. Ульянов, Г. Волков, В. Сбитнев, В. Долгов, В. Толмачев, П. Челноков, Д. Верещагин, А. Касьянчик, Г. Чабай, В. Смирнов и многие другие - каждый в своей части честно выполняли свой воинский долг.
   Наряду с воинами-мужчинами, перенося лишения и трудности, отважно проявляли себя женщины-работницы завода. Добровольќцами по путевке комсомола ушли на фронт В. Люксембург, ставќшая связисткой зенитно-пулеметного подразделения, Л. Кривошеина - после окончания фронтовой школы разведчиков была переќброшена во вражеский тыл к партизанам, Т. Хворова, которая, работая санитаркой во фронтовом пересыльном госпитале. Е. Воловатова, М. Бернивега, А. Романова и многие другие женщины-воины наравне с мужчиќнами вносили свой вклад в разгром врага.
   Страна высоко оценила самоотверженный труд тамбовских вагоноремонтников в годы войны.
   В 1943 год - за высокие показатели достигнутые коллективом завода при изготовлении боеприпасов награждены:
  орденом "Красной Звезды" - начальник Тамбовского ВРЗ П.Т. Порошин;
  орденом "Знак Почета" - главный инженер Б.И. Мариенгоф и зам. начальника спеццеха Д.Н. Поляков;
  медалью "За трудовую доблесть" начальник ледникового цеха М.В.Свиридов и слесарь Н.С.Ефимов;
  медалью "За трудовое отличие" - слесарь инструментального цеха М.И. Денисов.
   В январе 1944 года - за успешное выполнение срочного задания по строительству 50 двухосных снегоочистителей, выпуск спецпродукции - коллектив завода награжден переходящим Красным знаменем Государственного комитета обороны и НКПС.
   29 июля 1945 года Указом Президиума Верховного Совета СССР за достигнутые производственные успехи и оперативное выполнение заказов для нужд фронта большая группа работников была награждена правительственными наградами.
  Медалью "За доблестный труд в Великой Отечественной войне 1941-1945 г.г." наградили более 2-х тысяч заводчан.
  Кроме того награждены:
  орденом "Отечественной войны" 1 степени - начальник Тамбовского ВРЗ П.Т. Порошин;
  орденом "Трудового Красного знамени" - кузнец кузнечного цеха Д.Ф. Эктов;
  орденом "Красной Звезды" - зам. начальника завода по спецпроизводству Н.С. Гурьев;
  орденом "Знак Почета" - начальник токарно-механического цеха В.П. Казанский и клепальщик ледникового цеха Алферов;
  медалью "За доблестный труд" - начальник кислородного цеха Ф.И. Степанов и слесарь механического цеха М.Г. Силина.
   За проявленное мужество и героизм в боях с немецко-фашисткими захватчиками звания Героя Советского Союза удостоены работники Тамбовского ВРЗ:
  1. слесарь монтажного цеха, командир батальона 366-го стрелкового полка 126-й стрелковой дивизии 43-й армии 3-го Белорусского фронта гвардии подполковник Николай Иванович Мамонтов
  2. токарь монтажного цеха, заместитель командира эскадрильи гвардии старший лейтенант Валерий Сергеевич Рыжко́в
  3. слесарь механического цеха, командир отделения 133-го отдельного батальона связи 25-го гвардейского стрелкового корпуса 7-й гвардейской армии Степного фронта гвардии старший сержант Михаил Алексеевич Чернышёв
  
  Продукция ТВРЗ в годы Великой Отечественной войны.
  
  Боеприпасы.
  
   С началом 2-й мировой войны на заводе было организовано спецпроизводство боеприпасов - корпусов 82 мм. мин и 45 мм. артиллерийских снарядов. В короткое время завод вышел в лидеры среди предприятий НКПС по выпуску данной продукции. В период с 1941 по 1945 год цех по производству боеприпасов (сеццехЉ1) выпустил более 2-х миллионов корпусов мин.
   Все эти достижения стали возможными лишь благодаря самоотверженному труду вагоноремонтников, в основном это были женщины и подростки, которым приходилось работать по двенадцать часов в сутки без выходных дней. Своим трудом в тылу они тоже совершали подвиг.
   Орудийные бронетранспортеры
  
   В июне 1942 г. завод получил задание построить орудийные бронетранспортеры. Для их изготовления потребовалось перевести в рамный цех более ста квалифицированных рабочих: электросварщиков, слесарей-монтажников.
   Построенные орудийные транспортеры отправили под Сталинград.
  
  Военно-санитарные поезда
  
   24 июня 1941 года Народный комиссариат путей сообщений (НКПС) дал указание железным дорогам сформировать 288 военно-санитарных поездов. Для них выделили шесть тысяч вагонов и определили штат железнодорожников.
   Уже на вторые сутки войны запасные пути завода покинули несколько военно-санитарных поездов.
   Военно-санитарный поезд (ВСП) состоял из специально оборудованных вагонов для тяжело- и легкораненых, изолятора, аптеки-перевязочной, кухни и других служебных вагонов. Кроме ВСП, огромную роль в эвакуации раненых сыграли, так называемы, санитарные летучки. Они передвигались на небольшие расстояния, и формировались в основном из крытых грузовых вагонов, оборудованных под перевозку раненых. Военно-санитарные поезда обслуживали поездные бригады, в которые входили проводники, поездные вагонные мастера, поездной электромонтер и машинист электростанции.
   Всего за воды войны заводом было построено около 20 военно-санитарных поездов.
  
  Банно-прачечные поезда
  
   В июне 1943 г. пришло Правительственное задание построить 10 банно-прачечных поездов.
   Такой поезд состоял из двух десятков вагонов, крыша которых была обшита цельными листами железа. В состав входили:
   - вагон-кладовая для грязного белья;
  - банно-дезинфекционное отделение включало 4 вагона: раздевалка, душевая, дезкамера, одевальня. Один из вагонов был оборудован двумя паро-формалиновыми дезкамерами на 60 комплектов обмундирования.
  - четыре вагона-прачечных, в которых было установлено механическое оборудование;
  - вагон для чистого белья;
  - вагон-парикмахерская;
  - вагон-клуб;
  - две цистерны для воды;
  - электростанция со слесарной мастерской;
  - кухня;
  - столовая;
  - склад;
  - вагон для личного состава поезда.
   Все вагоны были утеплены, и было предусмотрено утепление переходов из одного вагона в другой. Была сделана двойная обшивка стен, ее засыпали опилками.
   Обслуживание оборудования в таких поездах было сложным. Требовались технические знания. Первым механиком в составе добровольцев уехал комсорг завода И.В. Свиридов. Поезд пропускал в сутки 800 солдат.
  
  Банный вагон
  
   Перестраивался из обычного товарного вагона. В условиях прифронтовой полосы выполнял чисто утилитарную функцию (дать возможность помыться максимально возможному количеству бойцов за минимальное время, при минимальном расходе воды и дров для отопления). Вагон состоял из предбанника и помывочной. В поездах-банях, работавших вдали от линии фронта, создавались более комфортные условия: были вагоны-парные и вагоны-душевые, для большего комфорта, переходы между вагонами обустраивались теплыми тамбурами. Стены банного вагона делались двойными. Пространство между ними засыпалось древесной стружкой (она выполняла роль утеплителя).
  
  Вагон-клуб
  
   Цеплялся к поездам, ходившим вдалеке от линии фронта и обслуживавшим воинские части, ушедшие на переформирование. Это были комфортные вагоны, приспособленные для отдыха личного состава. Вагоны комплектовались небольшой библиотекой, настольными играми, музыкальными инструментами. Некоторые вагоны были оборудованы даже небольшими сценами - для выступлений артистов, приехавших в составе фронтовых агитбригад.
  
  Санитарный вагон
  
   Предназначен для дезинфекции нательного белья и формы прибывших на помывку бойцов. В вагоне была установлена специальная печь для прожарки одежды при высокой температуре и без доступа воздуха. Иногда в качестве дополнительной меры использовали различные химические препараты.
  
  Вагон-душевая
  
   В этом вагоне были установлены 26 душевых розеток-леек и даже громкоговоритель радио. Баки с горячей и холодной водой находились в предбаннике. Горячая вода грелась печью-буржуйкой, топившейся дровами или углем. Предбанник и помывочная были разделены перегородкой с высоким порогом. Вода из предбанника подавалась в помывочный отсек, где ее разбирали моющиеся солдаты. В вагоне находилось большое количество "шаек" (жестяной глубокий таз для помывки). Обычно боец брал два таза воды. Первый - чтобы намылиться. Второй - чтобы смыть мыльную пену.
  
  Вагон-цистерна
  
   Во время войны ощущался дефицит железнодорожных цистерн. Поэтому частенько на обычную грузовую платформу устанавливали любые имевшиеся в наличии емкости. Воду в вагон-цистерну подавали по пожарным брезентовым рукавам. Качество воды обязательно проверялось медицинской службой.
  
  Ручные пожарные насосы
  
   Служили для накачки воды в цистерны. Вода бралась из ближайших к стоянке поезда водоемов. Если поезд стоял на крупной станции, воду брали из станционных водонапорных башен, использовавшихся в те времена для заправки паровых котлов паровозов.
  
  Холодное оружие
  
   С началом войны заводы НКПС СССР получили приказ определиться с возможностью по изготовлению оружия. ТВРЗ разработал шашку обр. 1927 года (инициатором стал, один из работников завода, в Гражданскую бывший лихим кавалеристом (его шашка М1881 хранится в тамбовском областном краеведческом музее, передана из музея завода).
   Длина шашки 950 мм, длина клинка 815 мм, ширина клинка 33 мм, толщина клинка 7 мм, длина боевого конца 155 мм..
   Тамбовских шашек изготовлено было ок. 250 экз. В серию не пошли - не прошли приемку (шашка оказалась очень тяжелой, имела необычный наклон рукояти к лезвию и грубую обработку по клинку).
  
  Строенные зенитные 7,62-мм пулемётные установки "Максим" воздушного охлаждения
  
   На базе авиационных пулемётов ПВ-1 Н.Ф. Токарев в августе 1941 года создал строенную зенитную установку. Это оружие, несмотря на неказистый внешний вид, значительно усилило войсковую ПВО РККА. От пулемёта Максима авиационный пулемёт отличался отсутствием водяного охлаждения и укороченным стволом, что позволило уменьшить массу оружия. Вес ПВ-1 без патронной ленты составлял 45 кг. Суммарный темп стрельбы строенной зенитной установки составлял приблизительно 2200 выстр/мин. В то же время у гораздо более сложной и тяжелой счетверённой М4 этот показатель равнялся 2400 выстр/мин. По сравнению со скорострельным пулемётом ШКАС, более массивный ПВ-1 в силу конструктивных особенностей, большего запаса прочности и сравнительно низкого темпа стрельбы оказался более надёжным при эксплуатации на земле. В отличие от ШКАСа он легко "переваривал" менее качественные винтовочные патроны, использовавшиеся в пехоте. Суррогатная зенитная установка Токарева, созданная за короткий срок, при меньшей массе и стоимости практически не уступала по эффективности специально спроектированной счетверённой установке.
   Массовый выпуск строенных зенитно-пулемётных установок с использованием ПВ-1 начался в конце 1941 года в Тамбове. Всего военные приняли 626 таких установок. Они сыграли заметную роль в ходе боевых действий под Сталинградом. По мере насыщения зенитных частей крупнокалиберными пулемётами, 25 и 37-мм зенитными автоматами, строенные установки, оставшиеся в работоспособном состоянии, передавали в тыловые зенитные подразделения. Достаточно много их дожило до победы на бронепоездах.
  
  Однопутный плужный снегоочиститель системы конструкции ЦУМЗ
  
   В начале декабря 1943 г. завод получил срочное задание НКПС СССР изготовить 50 снегоочистителей в срок до первого января 1944 г. Снегоочистители строили в ледниковом цехе, котоќрый возглавлял М. В. Свиридов. Над этим заказом работали сутками. К указанному сроку снегоочистители были отправлены по назначению.
   За основу снегоочистителя взяли 2-осный крытый 20-тонный вагон с некоторыми конструктивными изменениями в кузове и раме. На вагон вешались соответствующие устройства для очистки снега. Снегоочиститель предназначался для очистки путей от снега высотой до 0,6 м на однопутных участках с отбрасыванием снега на обе стороны пути. Снегоочистительное устройство имело форму клина с шириной захвата 3,2 м без крыльев и 4,5 м с крыльями.
  
  Однопутный плужный снегоочиститель системы "ТАРАН" конструкции ЦУМЗ
  
   Накопленный опыт в строительстве снегоочистителей пригодился в дальнейшем. Завод получил указание изготовить мощные 4-осные снегоочистители "Таран". Каждая такая машина при помощи двух паровозов серии "ФД", продвигаясь со скоростью 50 километров в час, могла расчищать снежный покров толщиной до 5 метров, отбрасывая его в стороны от полотна железной дороги на расстояние 10 - 15 метров.
  
  
   Противогазные установки для Московского метрополитена
  
   Справился коллектив завода и с выпуском для Московского метрополитена 50 мощнейших противогазных установок.
  
  Бронепоезда
  
   В ноябре 1941 года из НКПС был получен приказ: до января 1942-го построить два бронепоезда. Прибывший на завод представитель из Москвы вместо чертежей и технических условий привез только фотографию бронеплощадки образца 1928 году, изготовленной на Сормовском заводе, предупредив к тому же, что этот образец устарел.
   Начальник завода Петр Порошин дал указание приступить самим к проектированию основных узлов бронепоезда - креплению брони к кузовам четырехосных металлических полувагонов, вращающихся орудийных башен, стеллажей для хранения боеприпасов и приспособлений для установки орудий и пулеметов.
   Значительную помощь в разработке документации оказал преподаватель Тамбовского артиллерийского училища А.И. Рейман, который ранее служил на бронепоездах.
   Начальник технического отдела Н.Г. Челюсников и его ведущие конструкторы Л.Г. Карамышев, С.И. Шитиков, Захаров, Н.К. Козырев присќтупили к разработке технической документации. Еще не успели за-кончить технологию и чертежи на бронепоезд, как на завод уже приќбыла воинская команда бронепоездов во главе с капитаном Титовым и комиссаром дивизиона. Когда они узнали, что к строительству броне-поезда еще не приступили, то были крайне удивлены этим, так как, в бронетанковом управлении их заверили, что все уже готово.
   Начальником, выделенного в самостоятельный цех строительства бронепоездов, назначили известного своей производственной инициативой Д.Г.Артемьева.
   Командир дивизиона Титов предложил в помощь цеху команду бойцов в количестве 50 человек, что оказало значительную помощь. Руководство завода, чтобы успешно решить поставленную задачу широко привлекало творческую инициативу специалистов и рабочих.
   Бронепоезда строились в составе двух четырехосных двухбашенных бронеплощадок и бронепаровоза серии "Ов". Строительство бронепоездов было делом сложным. На платформах монтировали каркасы башен, площадок для размещения орудий и пулеметов, специальные отсеки для боеприпасов и средств управления боем.
   При строительстве пришлось встретиться с большими трудносќтями: несвоевременной поставкой броневого листа и его термичесќкой обработки, отсутствием опыта работы по качественной сварке брони и других. Из-за отсутствия качественной броневой бронепоезда строились из сырой броневой стали, а также из подручного металла.
   Задание было выполнено за 35 дней вместо 45, намеченных приказом. С Мичуринского паровозоремонтного завода прибыли бронированные паровозы.
   Бронепоезда представляли собой настоящую крепость на колесах, они получили названия "Тамбовский рабочий" и "Москва". Толщина брони: бронепаровоза - до 45 мм, четырехосных бронеплощадок - 45 мм, двухосных бронеплощадок - 30 мм (15+15 мм - в два слоя).
   Вскоре на первой странице газеты "Правда" появился репортаж о мужестве и героизме, проявленных в боях капитаном Титовым и воинов его бронедивизиона.
   25 июля 1942 года по ходатайству Управления Военных Сообщений вышло постановление ГКО Љ 2095сс, которым предусматривалось изготовление во втором полугодии 1942 года 20 бронепоездов, десяти баз дивизионов и 20 баз бронепоездов. Бронепоезда планировалось строить на заводах НКПС (14 единиц) и НКТМ (единиц). Постановлением предусматривалась кооперация заводов нескольких Наркоматов. Броневые детали должны были поставить заводы Наркомата Танковой промышленности. Паровозы для бронирования и вагоны для баз следовало использовать из парка НКПС.
   Танковые башни для бронеплощадок предполагалось использовать от танков, не подлежащих ремонту и восстановлению. Вооружение и оптические приборы выделяло Главное Артиллерийское Управление Красной армии.
   Бронепоезд БП-43 состоял из бронепаровоза ПР-43, четырех бронеплощадок ПЛ-43, одной площадки ПВО-4 и четырех контрольных платформ. Длина бронепоезда без контрольных платформ составляла 70 метров, полная длина - 112 метров. Запас хода был таким же, как и у бронепоезда БП-35: "по воде" - 60-100 км, "по топливу" - 250-300 км. Такой же была и максимальная скорость - 35 км/час.
   Бронеплощадка ПЛ-43 собиралась на основе ходовой части 20-тонной двухосной платформы. Нагрузка на ось составляла около 18 тонн при длине платформы по буферам 10,3 метра. Броневые листы корпуса имели толщину 45 мм, крыши - 20 мм. В литой танковой башне, имевшей толщину 60 мм, располагались одно 76,2-мм орудие Ф-34 и один пулемет ДТ. Еще два пулемета ДТ размещались по бортам. Боекомплект на орудие составлял 162 выстрела. Патронов имелось 4 536 штук (72 диска).
   Площадка ПВО-4 была вооружена двумя 37-мм зенитными пушками образца 1939 года, одним 12,7-мм зенитным пулеметом ДШК и одним 7,62-мм пулеметом ДТ.
   Общий боекомплект бронепоезда составлял:
  76,2-мм выстрелов - 672, 37-мм выстрелов - 200, 12,7-мм патронов - 250 (из них 100 штук в лентах),
  7,62-мм патронов - 18144 (288 дисков).
   Броневые детали для бронепоездов изготавливали заводы НКТП: "Уралмашзавод", ЉЉ112 и 180. Для контроля за изготовлением и приемки готовых бронепоездов и баз в пунктах строительства в августе 1942 года были созданы группы военной приемки. Несмотря на принятые меры заводы НКТП: "Уралмашзавод", ЉЉ112 и 180 не смогли своевременно поставить необходимые броневые детали и оборудование на заводы НКПС. Что привело к срыву выполнения задания. Поэтому 30 января 1943 года вышло Постановление ГКО Љ2801сс о достройке в первом полугодии 1943 года 18 бронепоездов, которые не были закончены постройкой в 1942 году. Новое Постановление предусматривало поставку броневых деталей для бронепоездов не только заводами "Уралмашзавод", ЉЉ 112 и 180, но и заводами ЉЉ176 и 177.
   Согласно постановлению ГКО Љ 2095сс на Тамбовском вагоноремонтном заводе должно было быть изготовлено - 12 бронеплощадок ПЛ-43 и три бронеплощадки ПВО-4. Заводом этот заказ в 1943 года был полностью выполнен.
   В последующие годы Великой Отечественной войны на заводе построили по более совершенной конструкции 40 бронепоездов. Они строились в следующем составе: бронепаровоз серии Ов, четырех двухосных однобашенных бронеплощадок (тип ОБ-3) и платформы ПВО.
   Всего же в период ВОВ заводом было построено или капитально отремонтировано для РККА и войск НКВД 42 бронепоезда (артиллерийских и ПВО) типа НКПС-42 и БП-43.
   Так в период с 30 ноября 1942-го по 13 марта 1943 года находился на ремонте в Тамбове бепо Љ 652, а с 17 марта по 31 мая 1943 г. - бепо Љ 711, при этом последний перевооружили 76-мм танковыми пушками Ф-34.
   28 апреля 1943 г. 59-й одбп в составе бронепоездов Љ Љ 668 и 675
  прибыл для модернизации на Тамбовский вагоноремонтный завод. Работы велись в течение трех месяцев при активной помощи личного состава дивизиона. За это время был отремонтирован средним ремонтом бронепаровоз бепо Љ 675, на котором смонтировали новую командирскую рубку и башню ПВО. На бронеплощадках этого бронепоезда уменьшили высоту башен, вместо пушек Лендера в них установили 76-мм орудия Ф-34, а также подрезали броню на нижних краях бортов для вписывания площадок в габарит. Кроме того, бепо Љ 675 получил платформу ПВО с двумя 76-мм пушками Лендера - для ее изготовления использовали одну из артиллерийских площадок бепо Љ 668.
   Что касается последнего, то он получил полностью новую матчасть - на средства, собранные колхозниками Тамбовской области, рабочие вагоноремонтного завода совместно с личным составом дивизиона построили новый бепо "Тамбовец" типа БП-43.
   16 июня 1943 г. на ремонт в Тамбов прибыл Бепо Љ 712 - "Красноуфимский железнодорожник", у которого 29 мая 1943 г. в результате атаки 30 самолетов противника были разбиты две бронеплощадки. Уже 22 сентября бронепоезд вернулся на фронт.
   14 июня 1944 г. на ремонт и перевооружение в Тамбов был направлен бепо Љ 736 "Узбекистан" из состава 58 отдельного "Изяславского" дивизиона бронепоездов.
  
   Из боевого пути "тамбовских броненосцев железных дорог".
  "Весь в пару, шипя сердито,
  На ходу вступает в бой,
  Сокрушает, бьет бандитов
  Мощной силой огневой..".
  
  Фронтовой поэт ефрейтор Алексей Заморенков
  
  
   52 отдельный дивизион бронепоездов
  
   В октябре 1941 года в Тамбове началось формирование 52 - го отдельного дивизиона бронепоездов.
   12 декабря 1941 г. первый бронепоезд, построенный ТВРЗ, был сдан заказчику.
   Решением Комитета Обороны города Тамбова от 2 января 1942 г. бепо Љ 1, построенный в Тамбове, назван "Тамбовский рабочий". Вместе с построенным на Мичуринском паровозоремонтном заводе Бепо Љ2 " Мичуринец" он вошел в состав 52 одбп.
   4 января 1942 г. дивизион убыл в Москву, где в депо Люблино и на заводе имени Кагановича на бронепоездах установили вооружение, и после отстрела на полигоне в Коломне 28 февраля 1942 г. 52-й одбп убыл в распоряжение 4-й ударной армии Калининского фронта. Из-за сильно загруженных железных дорог бепо двигались очень медленно, и лишь 18 марта прибыли в Торопец, где получили задачу прикрыть станцию от атак с воздуха.
   С 19 по 30 марта 1942 г. бронепоезда отразили шесть налетов вражеской авиации (группы от 2 до 8 самолетов), при этом подбив своим огнем 2 немецких бомбардировщика.
   В апреле - мае бепо также вели бои с немецкой авиацией, не позволяя ей бомбить станцию и эшелоны. Наиболее массированные налеты были в июне 1942 г., при этом в ходе боя 25 июня осколками бомб было убито 2 и ранено 7 человек из личного состава дивизиона, а бепо Љ 2 получил несколько повреждений.
   Приказом штаба Калининского фронта 3 августа 1942 г. 52-й одбп передается в состав 30-й армии с дислокацией на станциях Колодези, Льняная и Пожитово. 23 августа дивизион получил задачу - "взаимодействовать с 369 сд, которая наступает в полосе железной дороги и развивает успех по овладению г. Ржев". Бронепоездам предписывалось подавить своим огнем узлы сопротивления противника в районе Галахово и Тимофеево севернее города.
   На следующий день утром бепо произвели пять огневых налетов, израсходовав при этом 1310 76-мм снарядов. Благодаря поддержке бронепоездов пехота 369-й стрелковой дивизии сумела захватить немецкие позиции без потерь. Однако в 11.15 немецкая авиация (15 самолетов) атаковала уходящий с огневой позиции бепо "Тамбовский рабочий". В результате, "одна бомба попала в контрольную платформу, бронепоезд получил серьезные повреждения ходовой части и тормозной системы, бронепаровоз и бронеплощадки имели много сквозных пробоин, оба 37-мм зенитных орудия вышли из строя, убито осколками бомб два зенитчика, четыре человека ранено, в том числе командир дивизиона майор Титов". В результате, 29 августа бепо "Тамбовский рабочий" отправили на ремонт в Ярославль, откуда он вернулся 22 сентября 1942 г.
   В течение 2,5 месяцев бронепоезда 52-го одбп поддерживали наши части в боях за Ржев.
   Всего с 24 августа по 15 ноября 1942 г. бепо произвели 106 огневых налетов по позициям противника, уничтожили при этом 8 ДЗОТ, 5 минометных батарей, 4 отдельных орудия, 9 пулеметов, 2 склада с боеприпасами, прожекторную установку, транспортный эшелон, большое количество живой силы, сбили 4 немецких самолета, подавили огонь 5 минометных и 9 артиллерийских батарей. Свои потери за этот период составили: 8 человек убитыми и 42 ранеными. 42 бойца и командира были награждены орденами и медалями.
   На основании распоряжения начальника ГБТУ КА Љ 1109420 от 5 декабря 1942 г. бронепоезда получили новые номера: Љ 1 "Тамбовский рабочий" - Љ 648, Љ 2 "Мичуринец" - Љ 714.
   До начала марта 1943 года 52-й одбп находился в составе 30-й армии и действовал на Ржевском направлении, поддерживая части 215-й стрелковой дивизии. После того как части Красной Армии при активной поддержке 52-го одбп к исходу дня 3 марта 1943 года овладели Ржевом, по приказу штаба армии "ввиду неисправного моста через Волгу 52-й дивизион 9 марта 1943 года убыл в Зубцов", а на основании приказа командующего Западным фронтом Љ 0048/оп от 10 мая - на станцию Вязьма, в состав войск 49-й армии. Здесь в июне - августе бронепоезда поддерживали огнем части 58-й стрелковой дивизии и прикрывали от атак с воздуха станцию Угра. В результате артналетов бепо уничтожили батарею 105-мм гаубиц, подавили огонь четырех артбатарей и подбили 3 немецких самолета.
   С 19 сентября 1943 г. на основании приказа начальника штаба Западного фронта 52-й одбп вывели в резерв на станцию Алферово, где он находился до 12 июля 1944 г.
   13 июля дивизион убыл на станцию Ораны Литовской железной дороги, где выполнял задачу по охране тылов и коммуникаций 31-й армии 3-го Белорусского фронта. Здесь личный состав 52-го одбп совместно с частями гарнизона участвовал в прочесывании местности в районе станции, "в результате было задержано 22 человека враждебно настроенных литовцев, входивших в состав банд, отобрано 3 пистолета, 4 автомата, 7 винтовок, 2 радиостанции, было убито 3 бандита, которые оказали вооруженное сопротивление во время задержания". Одновременно бронепоезда охраняли железную дорогу Вильно - Гродно, поочередно курсируя на этом участке.
   1 августа 1945 г. 52-й одбп передислоцировали на станцию Березина, где включили в состав Барановичского Военного Округа. Здесь на основании директивы Генерального Штаба дивизион расформировали в ноябре - декабре 1945 года.
  
  57 отдельный дивизион бронепоездов
  
   Летом 1942 года после тяжелых боев под Сталинградом 57-й одбп получил матчасть - бронепоезд Љ 1, построенный в депо станции Вологда (бронепаровоз Ов Љ 1418. броня не каленая 16+16 мм с воздушным зазором 15 мм, движение 20+10 мм с воздушным зазором 10 мм, командирская рубка и будка машиниста 25+16 мм с воздушной прослойкой 10 мм, башня ПВО 20 мм, вооружен спаренной зенитной установкой пулеметов Максима, бронеплощадки Љ 170 и 171, броня не каленая, борта 12+12 мм и 16+16 мм с воздушным зазором 10 мм, движение 15 и 20 мм, башни 16+16 мм с воздушным зазором 15 мм, вооружение каждой 2 76-мм танковых пушки Л-10, 4 пулемета Браунинг и 2 ДТ), и бепо Љ 2, изготовленный Тамбовским вагоноремонтным заводом (бронепаровоз Ов Љ 6041, внешние листы брони каленые, внутренние не каленые 16+16 мм с воздушным зазором 15 мм, движение 20+10 мм с воздушным зазором 10 мм, командирская рубка и будка машиниста 25+16 мм с воздушной прослойкой 10 мм, башня ПВО 20 мм, вооружен строенной зенитной установкой пулеметов Браунинг, бронеплощадки Љ 217, 218, 219, 220, 170 и 171, внешние листы брони каленые, внутренние не каленые, борта и башня 15+15 мм с воздушным зазором 80 мм, движение 15 мм, вооружение каждой 76-мм танковая пушка Л-10, 5 пулеметов ДТ.
   На основании распоряжения начальника ГБТУ КА Љ 1109420 от 5 декабря 1942 г. бронепоезда получили новые номера: Љ 1 - Љ 693, Љ 2 - Љ 686.
   Дивизион действовал в составе 3-й ударной армии Калининского фронта. Участвовал в освобождении Торопца и Великих Лук. Поддерживал части 7-й Эстонской стрелковой дивизии. Затем в составе 2-го Прибалтийского фронта, поддерживал части 22, 1-й ударной и 67-й армий, а затем Ленинградского фронтов в боях против отрезанной в Курляндии немецкой группировки. Так в период с 19 декабря 1944 г. по 2 февраля 1945 г. огнем 57-го одбп было уничтожено 5 минометных батарей, 30 пулеметов, 10 блиндажей, 3 склада с боеприпасами, 4 наблюдательных пункта, подавлен огонь 8 минометных батарей и 19 пулеметов.
  
  59 отдельный дивизион бронепоездов
  
   Как уже ранее указывалось весной 1943 года бронепоезда Љ 668 и Љ 675 59-й одбп проходили модернизацию на Тамбовском вагоноремонтном заводе. При этом материальная часть бронепоезда Љ 668 была полностью перестроена, и он получил название "Тамбовец".
   27 июля 1943 г. дивизион убыл в распоряжение управления бронепоездов и бронемашин ГБТУ КА на станцию Раменское, откуда после доукомплектования и сколачивания команд 2 сентября направился в распоряжение командующего бронетанковыми и механизированными войсками 1-го Белорусского фронта.
   Сначала 59-й одбп находился на станции Выгоничи в резерве фронта, а с 3 марта 1944 г. вошел в состав 61-й армии с дислокацией в Калинковичах.
   Приданный 356-й стрелковой дивизии дивизион прикрывал участки Слободка - Багримовичи и Птичь - Загорины.
   С 29 марта - 10 апреля бронепоезд Љ 668 "Тамбовец" с приданной десантной ротой патрулировал участок Тетерев-Спартак с задачей "не допустить прорыва банды "бандеровцев" через железную дорогу". Попытки мелких групп перейти через железнодорожное полотно отражались огнем бепо и десантной роты.
   На основании распоряжения штаба 1-го Белорусского фронта 20 апреля 1944 г. 59-й одбп перебросили на участок Повурск - Ковель в состав 47-й армии.
   Приданные 260-й стрелковой дивизии, 5 июля 1944 г. бронепоезда поддерживали наступление ее 1030-го стрелкового полка на Ковель. Под прикрытием огня бепо полк форсировал реку Турня, обеспечив в дальнейшем продвижение вперед дивизии и стрелкового корпуса.
   В ходе боев за освобождение Ковеля 59-й одбп уничтожил 4 пулемета, 37-мм зенитную пушку, 3 дома, превращенных немцами в огневые точки, и до 15 человек пехоты. Из-за того, что железная дорога была разрушена, бронепоезда не могли продвинуться дальше, и с 7 июля прикрывали от атак с воздуха станции Повурск и Трояновка.
   9 сентября 1944 г. 59-й дивизион прибыл на участок Отвоик - Радосьць (25 километров южнее Варшавы) с задачей поддержать наступление 175-й стрелковой дивизии. На следующий день бронепоезда в 8.00 произвели огневой налет по немецким батареям у станции Вавер. Через час противник при поддержке четырех танков контратаковал передовые батальоны 175-й дивизии. Бронепоезда в течение 20 минут вели интенсивный огонь, отбив контратаку с большими потерями для противника. Всего в течение дня дивизион уничтожил 2 орудия, 15 пулеметов, несколько десятков солдат, подавил огонь 2 минометных и 2 артиллерийских батарей, рассеял до 2 рот пехоты. В документах 175-й дивизии отмечалось, что огонь бронепоездов способствовал взятию нашей пехотой сел Збытки, Застув, Ляс.
   В последующие дни 59-й одбп также активно поддерживал наступление нашей пехоты:
  "11.09.44 г. дивизион с 9.00 поддерживал наступление 175 СД на ст. Вывер, где противник оказывал упорное сопротивление. В течение дня дивизион еще дважды выходил в огневой налет, ведя огонь по узлам сопротивления, мешавшим 175 СД. Бронепоезда подавили 2 минометных, артиллерийскую и пулеметную батареи, что дало возможность нашей пехоте занять Вавер, Грохув и к исходу дня выйти к Праге. Дивизион уничтожил: 2 75-мм орудия, 6 повозок с военными грузами, 2 автомашины, до 80 гитлеровцев.
   13.09.44 г. в 11.00 на огневую позицию прибыл командующий 47 армии генерал-лейтенант Гусев и приказал: в 12.20 поддержать огнем наши части, ведущие наступление юго-западнее окраины Скерки и Сельце. Поставленная задача выполнена, огнем бронепоездов уничтожено 37-мм орудие, 3 пулемета, до 30 человек, и к исходу дня наши части заняли южную и центральную часть Праги".
   Приказом Верховного Главнокомандующего в октябре 1944 г. за успешные действия по обеспечению взятия города Прага (пригород Варшавы) 59-й одбп получил почетное наименование "Пражский".
   В январе 1945 г. дивизион поддерживал части 6-й польской дивизии, которая форсировала Вислу и заняла юго-восточную окраину Варшавы.
   После окончания войны дивизион передислоцировался сначала в Бобруйск, а в 1946 г. в Орджоникидзеград (пригород Брянска), где на основании директивы Генерального Штаба Вооруженных Сил Љ opr/1/461195 от 28 февраля 1947 г. был расформирован в период с 25 мая по 20 июля 1947 г. Матчасть была передана 8-му дивизиону бронепоездов.
  
  Зенитные бронепоезда
  
   В годы Второй Мировой войны на свет появился совершенно новый тип бронепоездов - зенитные бронепоезда.
   Основным видом транспорта для снабжения всех фронтов в этот период служил железнодорожный. Ежедневно к фронту и обратно двигались сотни груженых составов. Не случайно, поэтому срыв перевозок военных грузов противником считался одной из основных задач авиации.
   Понимая необходимость защиты от авиации противника железнодорожных коммуникаций страны СНК СССР принял постановление Љ 198-97 от 25 января 1941 года "Об организации противовоздушной обороны" в котором предписывалось в состав частей ПВО обороны тыла ввести 180 железнодорожных платформ под зенитно-пулемётные взвода ПВО для сопровождения воинских эшелонов, формировавшихся на военный период. Строительство первых бронепоездов ПВО началось в Ленинграде, где они были названы железнодорожными батареями. Однако из-за недостатка времени задание выполнено не было.
   В связи со срывом задания по выпуску зенитных платформ осенью 1941 года в соответствии с постановлением Государственного Комитета Обороны (ГКО) от 23 ноября 1941 года началось формирование зенитных бронепоездов ПВО на предприятиях НКПС. Значительный вклад в выполнение данного задания внес Тамбовский ВРЗ.
   Первоначально каждый из них имел на вооружении четыре 76,2-мм орудия, два строенных пулемета калибра 7,62 мм и четыре станковых пулемета "максим". Подвижной состав включал бронированный паровоз (обшитый от трубы до колёс противоосколочными броневыми листами толщиной 25 мм с борта и 15 мм с крыши), семь обшитых 15-мм противопульной и противоосколочной броней бронированных площадок, один классный и два крытых двухосных вагона, одну двухосную платформу.
   Несколько позднее штат изменился за счет более мощного и разнообразного вооружения: три орудия калибра 76,2 мм (обр. 1938 г.) или 85 мм (обр. 1939 г.), два орудия МЗА (37-мм или 25-мм), три крупнокалиберных пулемета (12,7-мм) ДШК (обр. 1938 г.) или счетверённые станковые 7,62-мм пулемётные установки "Максим" (обр. 1910 г.). Число бронированных площадок сократилось до шести, крытых вагонов увеличилось до пяти, платформ - до двух.
   Организационно каждый зенитный бронепоезд включал: две бригады машинистов паровоза, огневые взводы среднего калибра - три 76,2-мм зенитных орудия с приборами управления зенитным огнем ПУАЗО-3 и дальномером ДЯ 4-метровой базы; два огневых взвода малого калибpa - две 37-мм или 25-мм автоматические зенитные пушки; пулеметный взвод - три крупнокалиберных пулемета ДШК (или три-четыре пулемётных установки "Максим"), хозяйственное отделение, путевую службу и службу артиллерийского технического обеспечения. Экипаж зенитного бронепоезда включал до 60 человек.
   Бронеплощадки с зенитными орудиями располагались симметрично относительно бронепаровоза у хвоста и головы зенитного бронепоезда, ПУАЗО-2 и стереоскопический дальномер - на пункте управления в середине состава. Малокалиберная артиллерия и пулемётные установки располагались равномерно по всему бронепоезду. Платформы прикрытия - в хвосте и голове состава. На них размещались рельсы, шпалы, другие материалы и принадлежности, необходимые для обеспечения автономного движения зенитного бронепоезда.
   При сопровождении эшелонов огневые средства бронепоезда рассредоточивались по всему грузовому составу - бронеплощадки с зенитной артиллерией обычно располагались в голове и хвосте, с пулеметами - в середине состава. Управление огнем осуществлял командир с командного пункта.
   Зимой 1942-1943 года восемь зенитных бронепоездов прикрывали железнодорожные пути, ведущие в Сталинград.
   Летом 1943 года несколько десятков советских зенитных бронепоездов сосредоточились в районе Курской дуги.
   В составе Тульского, Ряжско-Тамбовского, Воронежско-Борисоглебского и Харьковского районов ПВО имелось 35 зенитных бронепоездов. В том числе 73, 121, 122, 127, 131 отдельные зенитные бронепоезда Тамбовского формирования. На них возлагались задачи по сопровождению эшелонов в пути, а также по временному прикрытию станций выгрузки войск и организации засад на промежуточных станциях и разъездах, не прикрываемых другими средствами ПВО.
   Благодаря разнообразному составу зенитного вооружения бронепоезда ПВО могли эффективно бороться с вражескими самолётами, действующими как на малых, так и на средних высотах.
  
  "Базы" для размещения личного состава бронепоездов
  
   Кроме боевой матчасти бронепоездов завод делал "базы" для размещения личного состава бронепоездов, служила для хозяйственных и служебных целей. "База" состояла из 6−20 товарных и классных вагонов. Имела в своем составе - вагон с боеприпасами, штабной вагон, вагон-кухню, вагон для хранения запасов материально-технических средств, вагон-мастерскую, вагон-клуб, хоппер с углем, платформу с дровами и платформу с горючими материалами. В пути "база" крепилась к боевой части бронепоезда, а во время ведения боевых действий располагалась в тылу, на ближайшем железнодорожном перегоне.
  
  
  4. В годы мирного труда.
  
   После окончания Великой Отечественной войны все паровозоре-монтные и вагоноремонтные заводы приступили к решению сложќной задачи - восстановлению подвижного состава, основательно изношенного и разрушенного войной. Из всех вагоноремонтных заводов страны Тамбовский оказался в самом трудном положении: он ремонтировал и пассажирские, и товарные вагоны.
   Как правиќло, ледники подавались в ремонт из "отстойников", где за годы войны их скопилось большое количество. Вагоны были разных типов - двух- и четырехосные, отечественной постройки и из европейских стран, на автосцепке и без нее. Состояние их было плохое. У большинства отсутствовала кровля и металлическая армировка полов, карманы для льда. В полную негодность пришла изоляция, требовали замены деревянные настилы полов, наружная и внутренняя обшивы, обвязочные брусья кузовов. Большинство вагонов надо было списывать или полностью восстанавливать. Не в лучшем состоянии находились и пассажирские вагоны.
   Московско-Рязанская железная дорога, к которой был прикрепќлен завод, направляла эти вагоны в ремонт по трафарету, как требующие капитального, среднего или годового ремонта. Фактиќческие затраты рабочего времени и материалов на восстановиќтельный ремонт вышестоящими организациями в расчет не приќнимались. Трудности усугублялись и тем, что лесная промышленќность поставляла на завод лес третьего и четвертого сорта. При его обработке уходило в отходы более половины объема. Завод оказался в тяжелом финансовом положении.
   Основные средства завода, т. е. производственные здания, соору-жения и оборудование, находились на низком техническом уровне. Колесный, сборочный, большегрузный, кузнечный и другие цехи были низкие, не имели мостовых кранов, а перекрытия в цехах вместо огнестойких были деревянными. Монтажный цех находился в старом сарае, а здравпункт в ветхом деревянном бараке. Требоваќлось провести реконструкцию цехов завода, но из-за отсутствия средств и материалов не имелось возможности ее осуществить. Справлялись с плановыми заданиями колесный, литейный, кузнечќный, механический и вспомагательные цехи, но зато сборочные и деревообделочный цехи срывали выполнение плана. В результате план 1945 года завод по валовой продукции не выполнил.
   18 марта 1946 года Верховный Совет СССР принял Закон "О восстановлении и развитии народного хозяйства СССР на 1946- 1950 гг.". В качестве основной задачи послевоенного пятилетнего плана намечалось в первую очередь восстановление и развитие тяжелой промышленности и железнодорожного транспорта, без которых невозможно было развивать народное хозяйство страны. Закон предусматривал: "Полностью восстановить подвижной соќстав и улучшить ремонт паровозов и вагонов".
   Тамбовскому заводу предстояло в 1946 году выпустить продукќции на 50 процентов больше, чем в довоенном 1940-м. На партийќно-хозяйственном активе завода, состоявшемся в марте, выступил с докладом П. Т. Порошин, в котором изложил задачи, стоящие перед коллективом по улучшению работы и безусловному выполќнению плановых заданий первого года четвертой послевоенной пятилетки. Выступившие парторг В. Иванов, председатель завкома М. Сорокин, токарь А. Шабалкин, начальник технического отдела Н. Челюстников и другие вскрывали недостатки в работе цехов завода, отмечали низкую организацию труда, ухудшение состояќния трудовой и производственной дисциплины, вносили предложеќния по улучшению работы, предлагали поставить перед НКПС вопрос о специализации заводов по ремонту определенных типов вагонов.
   В цехах завода все больше появлялось людей в военной форме. Возвращались с фронта победители - Ю. Пересторонин, А. Гоќворов, М. Сыроежкин, В. Дементьев, И. Свиридов, В. Лотц, Н. Степанов, И. Козлов, В. Барановский, В. Люксембург и многие другие. Пришли в коллектив участники штурма Берлина - Г. Мандрыкин, П. Татаринов, В. Блинов, А. Лоќгачев, В. Васильев, А. Юрков, А. Эктов; участник битвы под Ста-линградом И. Дуранин, сражавшийся на Курской дуге А. Бутылин и принимавший участие в освобождении Болгарии В. Ульянов. Влились в коллектив завода и женщины, героини войны, с честью выполнившие свой долг перед Родиной, - А. Романова, О. Тарасоќва, М. Бернивега, А. Чекалина, Т. Хворова, М. Ерофеева и Л. Кривошеина.
   В апреле 1946 года вместо переведенного на Дарницкий ВРЗ П.Т. Порошина на завод прибыл новый начальник В. Г. Поздняќков, ранее возглавлявший Канашский ВРЗ.
   Все шире развертывалось на заводе соревнование за успешное выполнение заданий первого года 4-й пятилетки. Высоких производственных показателей в работе добились колќлективы цехов автогенного, инструментального, кислородного, возќглавляемые А. Аксеновым, Д. Артемьевым, В. Степановым, котоќрые успешно выполнили задания десяти месяцев. Пример наилучќшей организации труда показывали: С. Россихин - мастер болтовоќго отделения кузнечного цеха, С. Леонов - бригадир ледникового цеха, И. Кудянкин - бригадир комсомольско-молодежной бригады слесарей-автоматчиков, Н.Борисов - слесарь механического цеха и Б. Ерохин - кузнец инструментального цеха.
   СВОЙ вклад в улучшение работы завода вносили рационализатоќры. Так, за 1946 год поступило 295 предложений, из которых было реализовано 206 с годовой экономией 891 тысяча рублей. Лучшиќми рационализаторами являлись начальник механического цеха В. А. Казьмин и слесарь Д. Мордовии, мастер колесного цеха А. Терехов, кузнец П. Воротников, конструктор С. Шитиков, наќчальник ОТК И. К. Сапожников и другие. Контроль за своевреќменным внедрением рацпредложений, необходимую помощь новаќторам оказывал главный инженер С. И. Иванов.
  Однако, несмотря на все эти отдельные успехи, завод с планом производства 1946 года не справился.
   Секретари обкома и горкома оказывали заводу помощь, сами непосредственно обращались к министру И. В. Ковалеву (с марта месяца наркоматы были преобразованы в министерство). Но Миќнистерство путей сообщения и Главное управление вагоноремонќтными заводами вместо того, чтобы оказать конкретную помощь отстающему предприятию, усилить его техническую мощь, реальќно планировать производственную программу, пошло по линии замены руководителей. В июле освободили от должности В. Т. Позднякова, назначив вместо него Н. В. Абраменкова, работавќшего ранее начальником Боготольского ВРЗ. Секретарем партий-ного комитета вновь избрали И. Н. Мельхиседекова, который с 1943 года являлся секретарем Ленинского РК ВКП(б) города Тамќбова.
   Основная задача, стоявшая перед новым руководством, - добитьќся ликвидации отставания завода и обеспечить в последующем выполнение государственного плана.
   Завод начал ощущать более реальную помощь после назначения начальником Управления П. Л. Щекина, а главным инженером П. Т. Порошина. По его рекомендации, вместо ушедшего по боќлезни С. И. Иванова главным инженером завода назначили В. А. Овсянникова, который после окончания института железнодорожќного транспорта работал на Тамбовском ВРЗ с 1937 по 1947 гг. старшим инспектором ЦВ НКПС.
   Согласно решениям Главка заводу было предложено установить в литейном цехе два малобессемеровских конвертора, подготовить необходимую модельно-стержневую оснастку и опочное хозяйство и с января 1948 года приступить к выплавке стали и отливке запасных частей своего производства и для железных дорог. Неќпосредственное руководство по подготовке цеха к выплавке стальќного литья взял на себя В. А. Овсянников. Вновь, как и в годы войны, вся трудность по разработке чертежей на установку конќверторов, воздуходувки, необходимой остастки и оборудования легла на технический отдел. Конструкторы под руководством Л. Г. Карамышева своевременно подготовили требуемые чертежи и плаќнировки.
   Начальник цеха Л. В. Лобанов, мастер В. В. Трофимов, сталеваќры Н.Бабаев и М. Цепляев, заливщик М. Ольшанский, вагранщик Чугунов побывали на Канашском ВРЗ, где получили навыки и опыт работы составлять шихту, выплавлять в вагранке сталистый чугун и сталь в малобессемеровском конверторе.
   18 февраля 1948 года в литейном цехе мастером Л. Измайловым и сталеварами Н. Бабаевым и М. Цепляевым были произведены две первые плавки и получено три тонны жидкой стали, из котоќрой были залиты формы с деталями, необходимыми заводу. Таким образом, на заводе положили начало выплавке стали в Тамбовской области. Отливка букс, тормозных башмаков, буферных станков и других деталей избавила завод от получения их, зачастую несвоевќременно, по кооперации.
   Для улучшения работы заводов главный инженер Управления П. Т. Порошин вновь вышел в МПС с предложением о специалиќзации вагоноремонтных заводов. Его подлежал зам. Министра В. А. Гарнык и коллегия министерства. Предложение было накоќнец-то принято. С января 1948 года за Тамбовским ВРЗ закрепили ремонт только вагонов-ледников. Хотя их было и несколько типов, но это значительно облегчило работу коллектива.
   Среди комсомольцев и молодежи завода развернулось соревноќвание за достойную встречу XI съезда ВЛКСМ, который открыќвался 29 марта 1949 года. Они взяли на себя обязательства досрочќно выполнить квартальный план при хорошем и отличном качестќве выпускаемой продукции. Комсомольско-молодежная бригада столяров сборочного цеха, которой руководил В. Дьячков, ежемеќсячно перевыполняла взятые на себя обязательства. В феврале молодежь бригады решила за счет уплотнения рабочего времени и лучшей организации труда еще больше повысить производительќность, и в результате напряженного труда февральское производќственное задание перевыполнили в два раза.
   Групкомсорг разборочной площадки Н. Черемисин заявил, что комсомольско-молодежные бригады по разборке вагонов примут все меры к бережному отношению и максимальному использоваќнию старогодных деталей для ремонта вагонов, дадут экономии не менее семи тысяч рублей.
  Выполняя утвержденные на 4-ю пятилетку организационно-техќнические мероприятия, коллектив монтажного цеха под руководќством начальника В. П. Казанского, мастеров А. И. Тенихина, А. П. Новокрещенова проделал значительную работу. Так, в рамно-кузовном цехе для подъемки вагонов установили 44 стационарќных электродомкрата и приспособление для отделения кузова от рамы вагона. Для перемещения вагонов с позиции на позицию в рамно-кузовном и сборочных цехах изготовили и смонтировали электролебедки. Ранее эти операции выполняли рабочие вручную, теперь же с ними справлялась бригада из трех человек, возглавляќемая Маленковым.
   При активном участии начальника кузнечного цеха П. Д. Поќлякова изготовление деталей винтовой стяжки здесь перевели с подкладных на бойковые штампы, а в механокомплектовочном цехе внедрили поточный метод обработки этих деталей. Все это способствовало повышению производительности и облегчению труда рабочих.
   В деревообделочном цехе смонтировали и пустили в эксплуатаќцию эксгаустерную установку. В результате древесная стружка от станков перемещалась по трубопроводу на расстояние до 150 метќров в котельную завода. В то время ежемесячно перерабатывалось до 2000 кубометров лесоматериалов. Ранее горы стружки перевоќзили на тележках вручную. Конструктор С. М. Шитиков, который проектировал эту установку, славился как высококвалифицированќный специалист. Интересен такой эпизод из его биографии. Он был в юности военным матросом, во время русско-японской войќны 1905 года участвовал в Цусимском сражении. В 1940 году в Тамбов приехал писатель А. Н. Новиков-Прибой. Во время встреќчи с рабочими завода он увидел С. М. Шитикова, подошел и обнял его. Оказалось, что писатель и инженер служили на одном корабле, входившем в эскадру адмирала Рождественского, они вспомнили об этом трагическом морском сражении у берегов Цусимы, давшей название роману писателя.
   С большим подъемом рабочие ледникового цеха выполняли задаќние - оборудовать до января 1951 года 140 теплушек для строитеќлей, возводивших в Москве высотное здание МПС.
   Бригады по клепальным работам В. Бучнева, Н. Алферова, Г. Леонова, по обрешетке кузова В. Дьячкова ежемесячно выполќняли по две-три нормы. Досрочно, к 20 декабря, завершил планоќвое задание коллектив сталелитейного цеха, который добился в течение года экономии материала на 37 тысяч рублей. Хорошо работал коллектив колесного цеха, возглавляемый И. И. Сальникоќвым, который плановое задание года завершил к 15 декабря и за пятилетку увеличил ремонт колесных пар более чем в два раза. В результате специализации завода ремонт изотермических вагонов в 50-м году по сравнению с 1949 годом увеличился более чем в полтора раза. План завершающего года пятилетки завод выполнил по валовой продукции на 100,2 процента.
   Отрадным было то, что после неоднократных обращений в МПС в конце 1950 года Московской проектной организации включили в план разработку документации по реконструкции Тамбовского ВРЗ.
   Наибольших успехов добился коллектив в октябре, выполнив план по валовой и товарной продукции на 103,2 процента, заняв в соцсоревновании одно из первых мест среди предприятий транќспорта.
   В 1951 году завод, несмотря на увеличение выпуска вагонов по сравнению с 1950 годом, повышение производительности и снижение себестоимости, плановое задание в целом не выполнил.
   В 1951 году завод возглавил Наянов Владимир Иванович. Он руководил заводом в течении 10 лет.
   В 1952 году, по предложению академика Бардина, в сталелитейќном цехе, после проведенного обустройства, начали производить выплавку стали в малобессемеровском конвекторе с применением кислородного поддува. Это была первая экспериментальная устаќновка на заводах железнодорожного транспорта. В результате приќменения кислорода длительность плавки сократилась с 45-50 до 17- 20 минут, снизился расход ферросплавов на каждой тонне выплавќляемой стали. Выплавка стали с кислородным поддувом была осуќществлена впервые на Тамбовском ВРЗ. В дальнейшем кислородќный поддув был применен в вагранке при выплавке чугуна. Для уменьшения содержания серы в жидкой стали осуществлялось ее раскисление жидким чугуном, что значительно улучшало ее качество. Одновременно в цехе было смонтировало восемь формовочќных машин, установлены бункеры с подачей в них по транспортеќрам приготовленной формовочной земли. Облегчила трудоемкость работ и повысила производительность установка второго пятитонќного мостового крана.
   Большая заслуга во внедрении передовых технологических про-цессов в сталелитейном цехе принадлежала коллективу цеха, при активном участии инженера-металлурга Л. Г. Измайлова, начальќника цеха П. М. Быкова, мастера М. А. Цепляева, сталеваров Ь. Н. Бабаева и А. Баженова, заливщиков М. Е. Ольшанского и И. Батищева, крановщиков А. Сашиной и Т. Курбатовой, а также В. А. Овсянникова, Н. Г. Челюстникова и главного металлурга управлеќния С. М. Богородицкого.
   Внедрение новой технологии позволило значительно поднять производительность и увеличить выплавку стали с 3200 до 4800 тонн в последующие годы. Однако завод продолжал работать неќстабильно и не обеспечил выполнение годового плана.
   Областной и городской комитеты ВКП(б), обеспокоенные такой работой, снижающей общие показатели промышленности города, обратились к министру путей сообщения с просьбой оказать завоќду помощь в материальном обеспечении.
   В июле в МПС выехали первый секретарь Тамбовского горкома партии Е. П. Лобов и начальник завода В. И. Наянов, которые уложили министру Б. П. Бещеву о сложившемся тяжеќлом положении. В результате заводу выделили 40 вагонов лесомаќтериала, 6 вагонов металла различного профиля, изоляционный материал, что помогло работникам выйти из прорыва. В социалисќтическое соревновании в честь XIX партийного съезда все коллекќтивы цехов, кроме сборочных, улучшили свою работу. Начальники цехов Ф. К. Малин, В. П. Казанский, Д. Н. Поляков, И. М. Самоќродов, мастера А. Ф. Гвоздев, А. Г. Щербаков, М. А. Ноготков возглавляли соревнование среди других цехов за успешное выполќнение плановых заданий.
   Постоянно оказывал помощь заводу первый секретарь обкома ВКП(б) А. М. Школьников. В начале 1952 года он посетил завод, осмотрел цехи, особое внимание обратил на условия труда и состояние бытовых помещений, посетил столовую. Сопровождал его и давал пояснения главный инженер В. А. Овсянников.
   Вскоре министр путей сообщения Б. П. Бещев пригласил на прием начальника завода В. И. Наянова, секретаря парткома Ф. И. Колодина. На встрече присутствовал и А. М. Школьников.
   В результате обсуждения министр издал приказ о начале рекон-струкции Тамбовского завода с 1953 года, которым было предусќмотрено: завершение разработки сметно-технической документаќции, выделение средств, материалов и подрядной организации строќителей, которым стало УСВЗ-8, возглавляемое Ю. И. Гавриловым, а в последующем до 1975 года А. Зубович. Одновременно были выделены средства на строительство жилого дома по ул. Интернаќциональной.
   В первом квартале 1953 года на успешное выполнение плана по всем технико-экономическим показателям оказала высокопроизвоќдительная работа сталелитейного, колесного, вагоносборочного, рамного цехов.
   В 1953 году завод без остановки производства начал реконструироваться. Развернулось строительство внутризаводских дорог, проводилось наращивание стен цехов с заменой кровли, сооружались подкрановые пути, монтировались мостовые краны, модернизировалось существующее и заменялось изношенное и устаревшее оборудование, строились новые и расширялись старые цехи.
   Начатая в марте реконструкция вагоносборочного цеха, создала серьезные трудности, связанные с выполнением плана ремонта вагонов. Половину цеха заняли строители. Они меняли перекрытия и наращивали стены. Это наполовину сократило производственную площадь, нарушило технологию ремонта, значительно затруднило проведение маневровых работ. В связи с этим завод был вынужќден организовать ремонт вагонов на установленных на открытой площадке 33 стойлах.
   На прошедшем отчетно-выборном партийном собрании коммуќнисты завода резко критиковали работу партийного комитета, который не осуществлял должного контроля и не предъявлял треќбовательность к администрации и коммунистам - начальникам цехов и отделов, что приводило к отдельным срывам плана. Было приняќто постановление, направленное на улучшение работы завода. Секретарем парткома избрали А. М. Бутылина, работавшего до этого начальником ОТК.
   Проводимая реконструкция требовала изготовления значительќного количества металлоконструкций, установки подкрановых пуќтей и нестандартного оборудования, разработки технологических процессов.
   Руководители отделов Н. С. Гурьев, Н. Г. Челюстников, Л. В. Залесский, начальник ремонтно-механического цеха В. П. Казансќкий, энергосилового Ю. Л. Школяренко и строительного А. Ф. Макарчук постоянно осуществляли контроль и оказывали помощь при проведении работ.
   При выполнении планового задания по валовой продукции в 1953 году план по ремонту изотермических вагонов выполнен не был. Но трудности, связанные с реконструкцией, завод все же преодолевал.
   С первых дней 1954 года завод из месяца в месяц начал выполнять план ремонта вагонов и изготовления запасных частей. Слесари рамного цеха А. Семенов, жестянщик К. Поздни- кин, слесари МКЦ А. Мосолова, Ю. Субочев, сверловщица М. Лоќсева, строгалыцица Ю. Рощина, токарь инструментального цеха С. Карев, маляр вагоносборочного цеха В. Трисмегистова и столяр А. Костромин добивались особенно высоких показателей.
   Нормальной работе завода серьезно мешала захламленность от-ходами в цехах и на территории завода, которые возникали от разборки вагонов. Мусор вывозить было некуда. Потребовалось вмешательство МПС. Из ряда вариантов, разработанных проектќной документации выбрали оптимальный: построили железнодоќрожный тупик, а Дарницкий ВРЗ для Тамбовского завода отремонќтировал 20 списанных полувагонов. Таким образом, проблема выќвозки отходов была решена. Цехи и территория завода вскоре преобразились.
   Внедренная маршрутная система передачи и ремонта запасных частой, своевременное обеспечение цехов металлическими и дереќвянными деталями способствовали улучшению ритмичности рабоќты. Значительная заслуга в этом была нового начальника произќводственного отдела И. Н. Мельхиседекова и его заместителя, опытного инженера и руководителя И. А. Хабло.
  
   Но не только трудом единым жил коллектив завода. По инициќативе начальника завода В. И. Наянова в сборочном цехе, где в 1905 году проходили митинги во время забастовок, а в 1917 году проводилась запись добровольцев в Красную гвардию, были установлены мемориальные доски. Проемы стен украсились живописќными панно с эпизодами революционных событий, которые выќполнил талантливый живописец, рабочий завода, участник Велиќкой Отечественной войны А. П. Эктов. Во всех цехах создавалась художественная самодеятельность, в которой принимали участие более 350 человек. Почти каждый цех готовил свою концертную программу.
   В ремонтно-механическом цехе создали мужской хор в составе сорока четырех человек. Хор настолько был хорош, что по итогам смотра получил право выступить в Москве на праздновании Дня железнодорожника. Начальники цехов на планерных совещаниях наряду с производственными вопросами докладывали о развитии самодеятельности в своих коллективах. В механокомплектовочном цехе имелся хор и танцевальная группа. Наиболее хорошо была налажена самодеятельность в ремонтно-механическом, вагоносборочном Љ 1 и энергосиловом цехах.
   В Доме культуры "Знамя труда" после капитального ремонта появились люстры, паркетные полы, мягкие кресла, дорожки. Доќбивались больших творческих успехов драматический, хоровой, танцевальные коллективы, а также духовой оркестр, возглавляеќмые опытными руководителями М. Вилковым, А. Вилковой, Ю. Карякиным, В. Костроминым. Активное участие в клубной самодеятельности принимали многие работники завода. Так, в драќматическом коллективе, который ставил пьесы как классические, так и современные, проявляли артистический дар Н. Гурьев, М. Свиридов, А. Зверькова, Л. Измайлов, Н. Ананьев и Л. Ананьева, В. Козлов, Н. Куликов и другие. Дважды драматический коллектив завода занимал первое место в смотрах по Рязано-Московской железной дороге, и ему предоставлялось право в заключительном Всесоюзном смотре художественной самодеятельности железных дорог выступать на сцене Центрального Дома железнодорожников в Москве.
   Стадион "Локомотив", спортзал клуба "Знамя труда", лодочная станция, большой катер, лыжная база - все это способствовало широкому развитию спортивно-массовой работы. Сотни молодых рабочих принимали участие в различных спортивных соревноваќниях.
   План 1954 года по выпуску валовой и товарной продукции завод успешно выполнил. Была получена сверхплановая прибыль на сумму 82 тысячи рублей. За эти успехи обком КПСС, облисполќком и облсовпроф присудил заводу первое место в социалистичесќком соревновании промышленных предприятий области с вручеќнием переходящего Красного Знамени.
   В наступившем 1955 году на заводе продолжалась реконструкция отдельных цехов. Установка двух десятитонных мостовых кранов в РКЦ позволила производить подъем кузова вагона, разборку и сборку тележек. Смонтированная моечная машина для обмывки снятых с тележек вагонных деталей улучшила качество, снизила трудоемкость, повысила производительность труда и высвободила шесть рабочих.
   Качество проводимых строителями работ, кроме главного инќженера В. В. Квижинадзе, главного механика Н. С. Гурьева, контролировали начальники вагоносборочных цехов Г. А. Карташов и В. С. Соколов. Успешное освоение установленного в цехах нового оборудования и оснастки позволило внедрить поточный метод ремонта вагонов. Началось наращение стен в кузнечном цехе и монтаж огнестойкого перекрытия в сталелитейном цехе.
   Одним из основных факторов, способствующих досрочному вы-полнению плана 1955 года, стало внедрение в производство новой техники и организационно-технических мероприятий. Из утверќжденных на 1955 год 41 мероприятие за 11 месяцев было выполќнено 28 и семь находились в стадии завершения.
   Так, в рамно-кузовном цехе оборудовали автоматную мастерсќкую с приспособлениями и приборами для качественного ремонта автотормозов, что значительно повысило производительность труќда рабочих - автотормозников. В сталелитейном цехе произвели перестановку конвекторов. Кроме улучшения условий труда за счет уменьшения загазованности в цехе, высвободилась дополниќтельная площадь для формовки деталей. В механическом цехе установленный эксцентриковый 100-тонный пресс позволил переќвести изготовление многих деталей на штамповку.
   В вагоносборочном цехе внедренное рационализаторское пред-ложение Б.Н. Лазарева позволило производить окраску вагонов пистолетами-распылителями, что повысило производительность малярных работ, улучшило их качество и дало значительную экоќномию лакокрасочных материалов. Творческая мысль рационалиќзаторов во многом способствовала техническому прогрессу на заќводе. Зa 1955 год они подали 185 предложений, экономический эффект от которых составил 755 тыс. рублей.
   Во многих цехах рачительнее стали использовать производственќные площади и оборудование. Так, если в 1 квартале в сталелитейќном цехе съем с одного квадратного метра формовочной площади составил 2,5 тонны литья, то в IV квартале он достиг уже 4,2 тонны. Съем поковки с одного тонно-молота за этот же период времени увеличился на 7,9 тонны, а съем колесных пар с одного токарного станка возрос на 222 штуки. Все это было достигнуто за счет умелой организации труда и руководства цехом П. М. Быкоќвым, П. Д. Поляковым и И. И. Сальниковым.
   Во всех коллективах цехов развернулось социалистическое со-ревнование за достойную встречу XX съезда КПСС. В завершающем году пятой пятилетки план по валовой продукции завод выќполнил на 100,5 процента. Перевыполнили свои обязательства колќлективы кузнечного, колесного, сталелитейного, разборочного, механокомплектовочного цехов. Но, несмотря на значительное улучшению работы в 1954-1955 годах, задание пятилетнего плана в целом выполнено не было.
   При обсуждении проекта Директив XX съезда по шестой пятиќлетке начальник завода В. И. Наянов на партийно-хозяйственном активе ознакомил коллектив с разработанным на пятилетие плаќном, который предусматривал рост в 1960 году по сравнению с 1955 годом валовой продукции на 47,7 процента, ремонта вагонов - на 30,8, колесных пар на линию - на 11 процентов. Изготовление поковки планировалось увеличить в 2,5 раза, а стального литья в два раза. На продолжение реконструкции завода намечалось заќтратить около 14 миллионов рублей.
   На решения съезда, прошедшего в феврале 1956 года, вагоноре- монтники ответили трудовыми успехами, выполнив план I квартаќла по валовой продукции на 105,6, товарной - на 109,1, по ремонту изотермических вагонов - на 108,2 процента. Высоких производќственных показателей добились слесари цеха подготовки вагонов А. Голубев и А. Кулаков, столяр ДОЦ П. Таран, токарь кузнечного цеха В. Власов, формовщик литейного цеха А. Афанасьев, бригадир слесарей цеха разборки вагонов Л. Кривошеина. Их имена были занесены в заводскую книгу Почета.
   Вместо дереќвянного ветхого здания, в котором располагался длительное время монтажный цех с принадлежащей ему маленькой кузницей, распоќложенной рядом, построили двухпролетное здание блока вспомоќгательных цехов. В одном пролете располагался ремонтно-механи- ческий, а в другом - инструментальный цех с оборудованным кузнечным участком. Благоустроенные бытовые помещения создаќвали хорошие условия труда. Монтаж оборудования, установка металлообрабатывающих станков, пятитонного мостового крана осуществлялись силами ремонтно-механического цеха. Перед колќлективом цеха стояла сложная задача по выполнению плана капиќтального ремонта и установке нового оборудования, изготовлению и монтажу оснастки.
   Коллектив цеха с поставленными задачами успешно справлялся. Прекрасно работали мастера участков: А. П. Новокрещенов, М. П. Феофанов, В. В. Барков, А. И. Тенихин, рабочие - Я. Ступников, Л. Медведев, Н. Рудаков, П. Малышкин, С. Иванников, Г. Санда- рович, М. Терентьев и другие.
   Ремонтно-механический цех в 1956 году выполнил значительный объем работ: был смонтирован и пущен в эксплуатацию второй мостовой кран в литейном, монорельс с тельфером для подачи угля в энергосиловом. В колесном цехе были установлены шеечно-накатные и карусельный станки, высокопроизводительный станок "Рафомет" для обточки колесных пар. В колесном парке изготовќлен подкрановый путь и установлен мостовой кран. Появилось новое оборудование в механическом, деревообделочном и кузнечќном цехах.
   Администрация, партийная и профсоюзная организации завода значительное внимание уделяли улучшению условий труда и быта заводчан. В построенном на улице Интернациональной доме полуќчили квартиры 30 семей рабочих и служащих, а в новое благоусќтроенное женское общежитие по Петропавловской улице пересеќлились ударницы производства. Рос и благоустраивался рабочий поселок по ул. Рубежной, Курской.
   Досрочно, к 25 декабря, завод завершил выполнение годового плана по валовой и товарной продукции, ремонту изотермических вагонов и колесных пар. Успешно продолжало работать предприќятие и в 1957 году. С этого года завод стал именоваться - "Тамбовский ордена Трудового Красного Знамени вагоноремонтный завод (ТВРЗ) Главного управления по ремонту подвижного состава и производству запасных частей Министерства путей сообщения СССР".
   Коллективы цехов, участков, бригад и передоќвики производства принимали повышенные обязательства, котоќрые выполнили с честью к 40-й годовщине Октября. За десять месяцев, в подарок Октябрю, дали сверх плана: валовой продукќции - 9500 тысяч, товарной - на 9600 тысяч рублей. Отремонтиќровали сверх плана 48 изотермических вагонов, 70 теплушек и 2169 колесных пар. Сверхплановая прибыль составила 3894 тысячи рублей. Производительность труда повысилась на 14,3 процента против плана, себестоимость продукции снизилась на 13,8 проценќта. Таких высоких показателей в работе коллектив завода достиг впервые за всю историю.
   По итогам работы в III квартале труженикам предприятия вручиќли сразу три переходящих Красных знамени - МПС и ЦК профќсоюза работников железнодорожного транспорта, облсовпрофа, а коллективу колесного цеха - переходящее Красное знамя горкома КПСС и Горисполкома.
   Работники колесного цеха, став на трудовую вахту в честь 40-й годовщины Великого Октября, еще в начале года, взяв обязательќство отремонтировать к празднику три тысячи колесных пар, факќтически изготовили 3462. 57 комсомольцев завода выполнили годоќвые производственные задания - это Б. Родионов, Ю. Колодин, О. Ноготков, Е. Ишин и Г. Головешкин, которые работали в счет 1958 года. Комсомольцами было сэкономлено материалов на сумму 730 рублей. Так, бригада Е. Иванова из сборочного цеха имела на своем счету сэкономленных 6,5 тонны кровельного желеќза.
   Большую группу работников завода наградили значком "Отличќный вагонник" (одно из последних массовых награждений этим знаком. Указом Президиума Верховного Совета СССР от 16.09.1957 г. "О нагрудных знаках для поощрения работников железнодорожного транспорта" награждение нагрудными знаками МПС было прекращено. Вместо него отличникам отрасли стал вручаться единый нагрудный знак "Отличник социалистического соревнования железнодорожного транспорта", учрежденный в апреле 1957 г. ), денежными премиями. Председателю заводского комитета профсоюза И. Н. Мельхиседекову была вручена - медаль "За доблестный труд", а маляру сборочного цеха В. В. Трисмегистовой - медаль "За трудовую доблесть".
   Ремонтно-механический цех продолжал изготавливать оснастку и нестандартное оборудование в рамном цехе, где согласно указаќнию МПС завод обязывался в 1958 году приступить к освоению, а затем и к серийному изготовлению сложных по конструкции униќфицированных вагонов-контейнеров типа 8Т-46. Заводчане знали, что эти вагоны-контейнеры предназначены для перевозки ракет.
   Из-за нехватки производственных помещений под постройку вагонов 8Т-46 руководством завода было принято решение органиќзовать их изготовление в рамном цехе и в близко расположенных сараях. Отсутствовало заготовительное отделение и склад металла с грузоподъемными средствами. Сборочно-сварочное отделение решили разместить в пролете рамного цеха, которое необходимо было приспособить к этой работе, так как помещение было ниќзкое и плохо проветриваемое. Малярные работы намечались проќводить во вновь построенном деревянном сарае, с обустройством в нем сантехнических устройств.
   Специалисты с Калининского вагоностроительного завода, где строили аналогичные вагоны, прибывшие для оказания техничесќкой помощи, были удивлены и выразили сомнение, что в таких условиях можно строить вагоны-контейнеры, и они уехали убежќденными, что на Тамбовском ВРЗ из этого ничего не получится.
   Кузов вагона 8Т-46 - цельнометаллический, сварной, гофрироќванный, длиной более тринадцати метров. Для каждого вагона необходимо было изготовить комплект внутреннего разборного оборудования и оснастки. Все это должно было строго отвечать техническим условиям, ГОСТу.
   Для приемки готовых вагонов прибыл военный представитель заказчика (военпред) майор Г. С. Титов. Он вместе с работниками ОТК завода предъявлял жесткие требования к качеству выпускаемой продукции. В то же время оказывал большую техническую помощь заводчанам. За весь период выпуска вагонов-контейнеров завод реклаќмаций не получал.
   Первые три вагона 8Т-46 коллектив рамного цеха изготовил уже в декабре 1957 года. Замечательных успехов в работе по изготовлеќнию первых вагонов добились мастера Ф. Юрасов и В. Ноготков, бригадиры Д. Бакарюкин, В. Дмитриевский, В. Иосифов, И. Бочаќров, И. Шмырев. Руководил цехом в то время П. В. Решетин.
   Производственный план 1957 года по выпуску продукции был выполнен. Сверхплановая прибыль составила более б миллионов рублей. Успешно завершили второй год 6-й пятилетки коллективы всех цехов. За счет экономии материалов отремонтировали сверх плана 81 изотермический вагон, 1940 колесных пар. Был снижен простой вагонов в ремонте по сравнению с 1956 годом на 5,1 дня.
   Завод изменил свой облик. В два раза выше стал вагоносборочный цех Љ1, были перестроены: колесный, рамно-кузовной, кузнечно-прессовый. Построены новые цеха: инструментальный, ремонтно-механический, вагоносборочный цех Љ2. Цехи стали светлее, просторнее, мощнее. Значительно возросла механизация многих трудоемких работ. Только за 1952-1957 годы на реконструкцию предприятия было затрачено18,6 миллиона рублей.
   Вместе с обликом завода изменился и коллектив, который за эти годы стал моложе и образованнее. Уже не редкость было встретить сварщика, слесаря, токаря, окончивших железнодорожное училище Љ2, 10 классов или железнодорожный техникум, а отдельные командиры производства имели высшее и среднее техническое образование.
   Для подготовки специалистов без отрыва от производства ещё в 1949 г. была создана заочная система обучения в средних специальных учебных заведениях транспорта. В жд.техникуме были открыты двухгодичные отделения по подготовке техников с сокращёнными сроками обучения из командиров-практиков, направлявшихся на учёбу предприятием. Были увеличены масштабы подготовки техников по специальностям энергоснабжения, открыто обучение по новым специальностям, в том числе, по изотермическому подвижному составу.
  
   В феврале 1958 года коллектив литейного цеха отмечал десятилеќтие со дня отливки первой тонны стали. За период с 1948 по 1958 год рост выпуска стального литья возрос в четыре раза. За это время было отлито 35,2 тысячи тонн. Завершили к 10 декабря плановое задание 1957 года, отлив 4870 тонн. Руководство завода обратилось в Главное управление об увеличении плана. В резульќтате в 1957 году общий выпуск стального литья составил 5020 тонн. Начальник цеха Л. Измайлов, секретарь партбюро В. Ульќянов, председатель цехкома А. Буданцев, мастера В. Трофимов, Н. Самородов, В. Бабайцев, формовщики В. Коныпин, Писакин, стерженщики М. Воронова, А. Попова, обрубщики М. Толстоусов, В. Киселев, вагранщик А. Сухоручкин, сталевары Б. Бабаев, Баженов и заливщики М. Ольшанский, И. Батищев, Н. Савельќев получили премии за это трудовое достижение.
   В октябре 1958 года вместо перешедшего на работу в совнархоз В. Квижинадзе главным инженером завода назначили В. А. Овсянникова, который после окончания академии работал к тому времени главным инженером Таллинского паровозоремонтного завода.
   Завершилась реконструкция кузнечно-прессового цеха. В цехе установили новое оборудование: горизонтально-ковочную машину, на которой начали изготовлять колончатые болты для поясной тележки типа "Даймонд", два эксцентриковых пресса мощностью 160 и 315 тонн, пневматический молот "Беше". Изготовление бойковых штампов для массовых деталей винтовой упряжки повысило производительность труда в 2-3 раза. Начальник цеха П. Поляков, его заместитель Н. Преображенский, мастер А. Гвоздев вложили много труда в реконструкцию и освоение нового оборудования. Обновленный цех увеличил выпуск поковки для нужд завода на 350 тонн.
   Всего с 1950 по 1958 год в цехах завода было смонтировано 86 единиц металлорежущего, кузнечно-прессового, литейного, дере-вообрабатывающего и подъемного оборудования. Если в 1950 году стоимость всех основных фондов завода составляла 4595 тысяч рублей, то в 1958 году - 8008 тысяч, в том числе промышленно- производственного - 5476 тысяч рублей.
   За этот же период выпуск валовой продукции возрос с 6192 тысяч до 9892 тысяч рублей. Если в 1950 году отремонтировали 2116 вагонов, из них 1578 изотермических, то в 1958 году соответќственно - 3534, из которых 3314 (двух- и четырехосных, капитальќного и среднего ремонта) изотермических вагонов.
   В октябре 1958 года состоялся Пленум ЦК КПСС. Он принял решение о созыве внеочередного XXI съезда партии для рассмотрения семиќлетнего плана развития народного хозяйства страны на 1959-1965 годы. Многочисленный митинг состоялся на заводе. Встав на трудовую вахту в честь XXI съезда КПСС, больќшинство тружеников включилось в движение за коммунистичесќкое отношение к труду. Первыми поддержала инициативу молоќдежная бригада ремонтно-механического цеха Козакова, которая работала самоотверженно, систематически выполняла задание на 250-300 процентов. Высоких производственных показателей добиќвался участок мастера механического цеха Н. К. Кашковского, коллектив которого занимал трижды первое место среди других производственных участков завода, одним из первых включился в соревнование на звание участка коммунистического труда.
   С больќшим трудовым подъемом встретили XXI съезд партии и 41-ю годовщину Октября работники завода. На 150-180 процентов выќполняли нормы выработки токарь колесного цеха В. П. Иванов и токарь ремонтно-механического цеха Л. Б. Медведев. Им неодноќкратно присваивалось звание "Лучший токарь". Замечательных успехов в соревновании добились кузнец кузнечного цеха Д. Роќманов, обрубщик сталелитейного цеха В. Киселев, станочник дереќвообделочного цеха А. Солопанов, токарь колесного цеха А. Рыльскова, электросварщица механокомплектовочного цеха М. Зайцеќва, слесарь ЦПВ В. Федотов.
   Вахту в честь Ленинского комсомола несли 350 комсомольцев завода. Ими в комсомольскую копилку внесено около двух миллиќонов рублей. Собрано за десять месяцев 2080 тонн металлолома. Лучшие комсомольцы завода Б. Ярков, Н. Колупаева, В. Козаков, Б. Кубяков взяли на себя повышенные обязательства и работали уже в счет будущего года.
   Тридцать комсомольцев за хорошую работу по уборке урожая на землях Казахстана были награждены почетными грамотами и значками ЦК ВЛКСМ. Среди них Ю. Жариков, В. Николашкии, В. Сертаков, В. Катароиов, Д. Коќжевников.
   Соревнование за коммунистический труд оказало действенное влияние на выполнение заводом годового плана к 27 декабря. Сверх плана было отремонтировано 174 изотермических вагона, 1894 коќлесные пары; изготовлено 63 тонны поковки, 150 тонн стального литья. Завод получил прибыль 14264 тысячи рублей, в том числе сверхплановую - 756 тысяч. Успешно выполнил коллектив все обяќзательства, взятые на 1958 год и в честь XXI съезда КПСС.
   Большие задачи были поставлены семилетним планом перед кол-лективом завода. Предусматривалось увеличить выпуск из ремонта изотермических вагонов на 35 процентов; освоить ремонт цельно-металлических изотермических вагонов с потолочными баками охлаждения и ремонт колесных пар с роликовыми буксами; осуќществить реконструкцию колесного, механического и разборочного цехов; пристроить отделение для ремонта роликовых букс к колесному и малярного отделения к вагоносборочному цеху.
   В результате выполнения всех этих задач выпуск продукции на одного рабочего (производительного труда) возрос с 26,6 тысячи рублей в 1958 году до 36 тысяч в 1965 году.
   В 1959 году перед коллективом завода стояла задача увеличить объем производства по сравнению с 1958 годом на 7,6 процента - освоить и отремонтировать 100 цельнометаллических вагонов и построить 500 вагонов типа 8Т-46.
   Итоги работы за первый кварќтал показали, что вагоноремонтники верны своему слову, выполќнив план по валовой и товарной продукции, отремонтировав сверх плана 6 изотермических вагонов, 131 колесную пару, выдав 20 тонн поковки и 27,5 тонны стального литья, получив сверхпланоќвой товарной продукции на 3,8 миллиона рублей.
   Бригада коммунистического труда механокомплектовочного цеха в составе О. Александрова, В. Яркова, Ю. Трофименко и В. Волокитина выполнила задание первого квартала к 25 марта. Высоќкопроизводительно работали рамный цех, перевыполнивший плаќновое задание по строительству вагонов 8Т-46, инструментальный, ремонтно-механический, руководимые П. В. Решетиным, В. К. Муратовым, В. П. Казанским.
   За послевоенные годы на заводе изменялся профиль производстќва, осваивались новые виды продукции, внедрялась более прогресќсивная: технология, все шире развертывалось движение рационаќлизаторов. Требовалось во все большем объеме разработка техниќческой документации и чертежей на нестандартное оборудование, оснастку. В связи с этим по инициативе главного инженера В. А. Овсянникова в 1960 году был создан конструкторский отдел, котоќрый возглавили В. И. Котликов и его заместитель В. В. Барков. В состав отдела вошли инженеры: В. Бабичев, В. Левин, В. Кривенцов, В. Борисов, Н. Рачинская, Л. Карамышев и другие. Организаќция конструкторского отдела не только улучшила обеспечение цехов технической документацией, но и во многом способствовала ускорению проведения механизации тяжелых и трудоемких работ.
   Усложнялись условия работы на заводе, а отдельные начальники цехов не имели технического образования. Им пришлось постуќпать в вечерний техникум железнодорожного транспорта. Только в 1959 году успешно завершили учебу И. И. Сальников, И. Н. Родинов, Ф. П. Юрасов, В. П. Казанский, Б. Д. Давыдов, Ф. С. Колодин, Н. Н. Королев, Н. Трусов, И. П. Белянский. Полученные технические знания способствовали их дальнейшей успешной раќботе.
   В связи с увеличением выпуска вагонов 8Т-46 было принято решение о полной реконструкции рамного цеха. Предусматриваќлось нарастить стены цеха, увеличить его длину с 68 до 120 метров, построить с западной стороны второй пролет (с установќкой в каждом пролете мостовых кранов), а с восточной стороны возвести три этажа служебно-бытовых помещений.
   На прошедшем в августе 1959 года партийно-хозяйственном акќтиве утвердили перспективный план технического развития завода на 1959-1965 годы. В соответствии с планом уже в первом полугоќдии был закончен монтаж оборудования во вновь построенном обрубном отделении сталелитейного цеха, установлены в рамном, механокомплектовочном цехах, колесном парке и в отделении реќмонта потолочных баков кран-балки. Выполнение 45 и 93 намеченќных на 1959 год организационно-технических мероприятий дало снижение трудоемкости на 199793 тысячи нормо-часов, экономиќческий эффект составил 435 тысяч рублей.
   Высокими производственными показателями встретил коллектив завода свой профессиональный праздник - День железнодорожниќка. Радовало, что Указом Президиума Верховного Совета СССР от 1 августа 1959 года были награждены: орденом Ленина токарь ремонтно-механического цеха Л. Б. Медведев; орденом "Знак Поќчета" токарь колесного цеха В. П. Иванов; медалями "За трудовую доблесть" мастер механического цеха Н. К. Кашковский и столяр деревообделочного цеха Н. К. Яковлев, медалью "За трудовое отќличие" мастер кузнечного цеха А. Ф. Гвоздев.
   В начале 1961 года В. И. Наянов по состоянию здоровья вышел на пенсию. Начальником завода назначили В. А. Овсянникова, а главным инженером В. В. Баркова, работавшего до этого заместиќтелем главного конструктора.
   Этот год стал нелегким для коллектива. Хотя и повысилась производительность труда в рамно-кузовном цехе, где была смонтирована конвейерно-поточная линия по разборке телеќжек грузовых вагонов, и в механокомплектовочном, где также были механизированы операции по обработке букс литой тележќки, но в связи с неритмичным поступлением в ремонт изотермиќческих вагонов и в крайне неудовлетворительном состоянии, отќсутствии в достаточном количестве леса и изоляционных материќалов план по ремонту вагонов срывался. Хорошая работа сталели-тейного, колесного, кузнечно-прессового и вспомогательных цехов не могла перекрыть отставание, допущенное сборочными цехами. В результате плановое задание по валовому и товарному выпуску продукции в 1961 году завод не выполнил. За годы семилетки 1961 год оказался единственным, когда план не был выполнен. На XXII съезд КПСС, который открылся в октябре 1961 года, делегатом был избран председатель заводского комитета профсоюза А. С. Аксенов.
   В феврале 1962 года в областной комитет партии были приглаќшены начальник Управления МПС по ремонту подвижного состаќва и изготовлению запасных частей А. А. Парамонов, начальники Тамбовского ВРЗ и Мичуринского ПРЗ В. А. Овсянников и А. Б. Цаценко, секретари партийных комитетов этих предприятий. Секќретарь обкома Г. С. Золотухин обратился с просьбой к А. А. Парамонову разрешить организовать на Тамбовском и Мичуринсќком заводах изготовление котлов-кормозапарников типа КВ-200 для нужд сельского хозяйства области. Требовалось изготовить их около двух тысяч столь необходимых для приготовления высококаќлорийного корма для нужд животноводства.
   После совещания в областном комитете КПСС А. А. Парамонов с группой специалистов Главка в течение трех дней знакомились с работой Тамбовского ВРЗ. Были решены многие вопросы, в том числе и дальнейшей реконструкции завода, жилищно-промышленного строительства, обеспечения материалами и запасными частями, совершенствования технологических процессов. А. А. Парамонов лично вникал в проблемы завода.
   Начальник завода В. А. Овсянников вспоминал: "Хорошее впе-чатление у начальника Главка оставил ремонтно-механический цех, который считался в заводе лучшим по части условий труда и культуры производства. Чистота вдоль прохода, на тумбочках цвеќты, покрашенное оборудование. Коллективу было присвоено зваќние "Цех коммунистического труда". Начальник ремонтно-механиќческого цеха В. П. Казанский вложил вместе с мастерами А. П. Новокрещеновым, А. Ф. Бучневым, М. П. Феофановым много труда, чтобы достигнуть таких результатов.
   В вагоносборочном цехе Љ 1, где стояли вагоны на позициях потока, около одного вагона на полу валялись новые шурупы и болты. Сделав замечание начальнику цеха Р. Ф. Корчагину, А. А. Парамонов обязал начальника отдела снабжения Главка уменьќшить заводу на 10 процентов норму расхода на метизные изделия.
   При осмотре сталелитейного цеха, где решались технологичесќкие вопросы увеличения выплавки стали с кислородным поддувом, раскисление ее для уменьшения вредных примесей жидким чугуќном, порядок на производственных участках произвел хорошее впечатление на присутствующих. А. А. Парамонов объявил благоќдарность руководству и коллективу цеха и дал указание главному технологу Главка Я. П. Меркелю направить представителей из других заводов, имеющих литейные цеха, на Тамбовский ВРЗ для изучения опыта работы сталелитейного цеха.
   В дальнейшем А. А. Парамонов оказал ощутимую помощь в снабжении завода материалами".
   Изготовление котлов КВ-200 на заводе было поручено вагоно- сборочному цеху Љ 2. Благодаря умелой организации работ, сво-евременной поставке комплектующих деталей Мичуринским ПРЗ первый пробный образец котла изготовили в апреле. Он оказался высокоэффективным и был принят к серийному производству. За период с 1962 по 1965 год на заводе изготовили 1750 котлов.
   В мае 1962 года Центральный Комитет КПСС совместно с Ми-нистерством путей сообщения провел Всесоюзное совещание раќботников железнодорожного транспорта, на котором были подвеќдены итоги работы транспорта за прошедшие три года семилетки и определены задачи улучшения его деятельности в свете решеќний XXII съезда КПСС, в том числе промышленных железнодоќрожных предприятий. Совещание проходило в Кремле. Тамбовсќкий вагоноремонтный завод представляли начальник завода В. А. Овсянников и мастер сталелитейного цеха В. В. Бабайцев.
   Завод продолжал успешно работать. Так, в первом полугодии был выполнен план по товарной продукции, ремонту изотермичесќких вагонов, производительности труда. Было отгружено сверх плана 481 колесная пара, 590 комплектов деталей для авторегулятоќров, 34 тонны поковки и 45 тонн деталей стального литья. Коллекќтив завода взял обязательство досрочно, к 20 декабря, выполнить годовой план и дать 40 тысяч рублей сверхплановой прибыли.
   В ноябре завод получил задание: до конца года освоить, а с 1963 года приступить к изготовлению тормозных горочных башќмаков. На 1963 год был установлен план в количестве 456 тысяч штук. По разработанным конструкторами В. С. Левиным и Л. Г. Карамышевым чертежам на нестандартное оборудование и пресќса для обжима заклепок ремонтно-механический цех изготовил оснастку. В цехе произвели частичную перестановку оборудоваќния. В последующие годы установили конвейер для передачи колодочек от сверлильных станков к нагревательным горнам и обжимным прессам. Комплектующие детали для сборки башмаќков, колодочка и полозок, поступали с Люблинского литейно- механического, а заклепки - с Днепропетровского стрелочного заводов. Кузнечно-прессовый цех (начальник П. М. Фирсов) усќпешно справился с поставленной задачей и концу декабря здесь изготовили первые сто башмаков.
   Среди цехов, достигших высоких показателей в работе и систе-матически выполнявших производственные задания, был колесќный, который всегда находился в авангарде соцсоревнования. И в 1962 году он выполнил годовое задание. Высоких показателей в работе добивались рабочие смен мастеров Р. Карташова и П. Пискарева. Ежедневно выполняли задания токари по расточке колес и накатке шеек осей колесных пар А. Карнаухов, А. Рыльскова, В. Ноздрюхин и другие.
   Дружно работал в течение года ходовой участок рамно-кузовного цеха мастеров А. Силаева и А. Попова. Производственное задаќние участок выполнил к 20 декабря. Впереди шли бригады коммуќнистического труда по разборке тележек В. Дубинина и В. Спириќна.
   20 декабря завод завершил выполнение годового задания по всем технико-экономическим показателям, выпустив сверхпланоќвой продукции на 581 тысячу рублей.
   В январе 1963 года кузнечно-прессовый цех продолжал осваиќвать и с каждым днем наращивал изготовление тормозных горочќных башмаков, достигнув к концу месяца выпуска 1774 штуки в сутки, что на 250 превышал суточное задание. Все коллективы цехов в новом году добивались высоких производственных показаќтелей. Напряженно трудился коллектив вагоносборочного цеха Љ 1 (начальник В. М. Мистрюков), который в первом полугодии отреќмонтировал сверх плана 35 изотермических вагонов.
   Соревнование за коммунистический труд охватило не только отдельных рабочих и бригады, но и участки и цеха. Если в 1959 году на заводе это звание было присвоено пяти бригадам и шести рабочим, то в октябре 1963 года за его присвоение боролись 10 цехов, 21 участок, 49 бригад и 404 рабочих. Высокое звание полуќчил участок мастера А. Тенихина из ремонтно-механического цеха. Лучшие бригады автоматной мастерской А. Бучнева, слесарей- монтажников ремонтно-механического цеха П. Касьянчика полуќчили звание "Бригада коммунистического труда".
   Методично выполнялся план технического и социального развиќтия завода. Началась реконструкция колесного цеха, закончилось строительство двух 32-квартирных домов по ул. Гастелло. Рядом с заводским пионерским лагерем каждый цех начал строить дачные домики, в которых можно было одновременно отдыхать двум семьям. Первыми домики построили цех подготовки вагонов и деревообдеќлочный. Лодочная пристань пополнилась новыми лодками. Все большее количество молодежи принимало участие в спортивных мероприятиях. Все это способствовало повышению производительќности труда и выполнению планового задания.
   По непродуманному указанию свыше подсобное хозяйство завода было ликвидировано.
   В декабре уже в счет 1964 года работали токари механокомплек- товочного цеха А. Кольцов, А. Шабалкин, П. Незнамов, сверловќщики М. Лосева, А. Прокофьев.
   В целях повышения ответственности руководителей и мастеров цехов за экономические показатели работы с 1 июля на заводе начали проводить балансовые комиссии. Материалы готовили руќководители отделов ПЭО, ООТиЗ, главной бухгалтерии. Комиссия охватывала все стороны работы цеха за текущий год. Учитывались экономические и производственные показатели, состояние трудоќвой и производственной дисциплины, охраны труда и техники безопасности. Основная ответственность по подготовке возлагаќлась на главного бухгалтера В. Ф. Попова и его заместителя И. А. Болотова. На комиссии заслушивался начальник цеха, бухгалтер, экономист, нормировщик, мастера. По итогам обсуждения издаќвался приказ по заводу, в котором отмечались вскрытые недостатќки, намечались меры, направленные на улучшение работы цеха. Балансовая комиссия проходила по утвержденному начальником завода графику. Он же являлся ее председателем. В результате резко возросла ответственность руководителей цехов за работу коллектива.
   Плановое задание 1963 года завод выполнил как по валовой, так и по товарной продукции. Добился снижения себестоимости.
   К 1 января 1964 года завод достиг уровня производства, заплани-рованного на 1965 год.
   Большое значение для дальнейшей работы завода имело окончаќние в начале 1964 года реконструкции колесного цеха. До реконќструкции основной пролет цеха имел четыре поперечных кирпичќных стены, разделяющие цех на пять почти полностью изолироќванных друг от друга помещений. Между основным корпусом цеха выварочным отделением существовал разрыв около десяти метров. Высота перекрытий не позволяла установить в цехе мосќтовые краны или кран-балки. Грузоподъемные работы по перемеќщение элементов колесных пар, установка их на станки для обраќботки осуществлялась при помощи целого ряда поперечных, проќдольных и кольцевых монорельсов с тельферами и индивидуальќных подъемников у станков. Все это не позволяло внедрить более прогрессивную технологию ремонта и формирования колесных пар и сдерживало дальнейшее повышение производства. Реконќструкция колесного цеха являлась основным мероприятием, заплаќнированным на 1965 год. В ходе реконструкции провели переплаќнировку внутренних помещений, нарастили стены, что позволило установить мостовые краны действующие (после разборки попеќречных стен) вдоль всего цеха. Полы выстлали метлахской, а стены на высоту двух метров покрыли облицовочной белой плитќкой.
   Все монтажные работы в цехе были возложены на ремонтно- механический цех. Возглавлял работу опытный мастер Н. П. Новокрещенов. Монтажники изготовили и установили фермы переќкрытия Подкрановые пути, смонтировали мостовые краны и друќгое подъемно-транспортное оборудование.
   Знаменательно, что все работы, связанные с реконструкцией, проводились без остановки цеха, который продолжал работать в три смены и выполнять план. Создание своего отделения по реќмонту колесных пар с буксами на роликовых подшипниках оказаќло значительное влияние на дальнейшую работу не только колесќного цехa, но и завода в целом. Отсутствие ранее роликового отделений ставило завод в крайне затруднительное положение.
   Дело в том, что поступавшие в ремонт вагоны, которые имели колесные пары с буксами на роликовых подшипниках, опускали на временные тележки, а снятые колесные пары отправляли для ремонта на Отрожский ВРЗ. После возвращения их из ремонта, что часто бывало с опозданием, приходилось вторично поднимать вагоны для подкатки постоянных тележек. В результате ремонт задерживался, а стоимость его возрастала. Постройка роликового отделения ежегодно экономила заводу 50 тысяч рублей. После проведенной реконструкции колесный цех стал лучшим на заводе.
   В июне предприятие получило дополнительное задание: освоить, а с 1965 года организовать ремонт вагонов для перевозки вина и живой рыбы В-20. Было принято решение ремонт "живорыбных" вагонов производить в одном из пролетов вагоносборочного цеха Љ 2, а "винных", после ремонта РКЦ ходовой части, в вагоносборочном цехе Љ 1.
   С началом строительства бытового корпуса, который располагалќся рядом со зданием заводоуправления, приступили к благоустройќству заводской и прилегающей к заводу территории. Заасфальтиќровали внутризаводские дороги. В результате исчезла сеть узкокоќлейных путей, по которым долгие годы транспортировали грузы из цеха в цех и на склады. Вместо вагонеток появились электроќкары и автопогрузчики.
   Благоустроили и площадки, прилегающие к зданию заводоуправ-ления как с улицы, так и на территории завода.
   Между зданием заводоуправления и вагоносборочным цехом Љ 1 проходило пять железнодорожных путей, на которых стояли после проведенной разборки, подготовленные для ремонта изотерќмические вагоны. Когда рабочие переступали проходную завода, то их взорам открывалась неприглядная картина. При проведении благоустройства оставили только один путь, предназначенный для сдачи отремонтированных вагонов работникам отдела техническоќго контроля и инспекторам ЦВ МПС. Освободившуюся площадь и дорогу, идущую от сталелитейного цеха до автотрансцортного, заасфальтировали. С двух сторон посадили деревья, декоративный кустарник и цветы. В результате получилось красиво и уютно.
   Перед заводоуправлением разбили сквер, посадили березки. В сквере на пьедестале, облицованном белыми мраморными плиткаќми, установили вместо бюста Владимира Ильича Ленина полный памятник. Он был изготовлен в художественном фонде Тамбова. Площадку вокруг постамента выложили цветными плитками. Поќсаженные деревья и кустарники, установленные в сквере скамейќки, множество цветов преобразили прилегающую к заводу терриќторию. В благоустройство территории много труда вложили главќный механик завода Ю. Л. Школяренко, конструктор отдела главќного механика Т. И. Попова, руководители ремонтно-строительноќго и автотранспортного цехов П. М. Проскуряков и Б. А. Помочилин, бригада каменщиков, возглавляемая П. Я. Баженовым.
   Несмотря на трудности, связанные с реконструкцией цехов и благоустройством территории, освоением новых видов продукции, взятые социалистические обязательства коллектив завода выполќнил досрочно, к 15 декабря, дополнительно изготовив продукции на 1488 тысяч рублей. На протяжении всего года наиболее произќводительно работали цехи сталелитейный, кузнечно-прессовый, колесный и вагоносборочный Љ 1 - начальники В. Ф. Ульянов, П. М. Фирсов, И. И. Сальников и Р. Ф. Корчагин.
   Вступив в последний год семилетки, коллектив продолжал рабоќтать высокопроизводительно, ежемесячно успешно справлялся с плановыми заданиями. На заводе поддержали почин московских и ленинградских предприятий о повышении качества и бездефектќной сдаче продукции с первого предъявления.
   Отделы технологический, технического контроля, труда и зараќботной платы провели подготовительные работы. Разработали поќложения и инструкции по организации приемки выпускаемой продукции. Значительно повысились требования работников ОТК к качеству изготавливаемых деталей. Первым стал работать по новоќму методу коллектив колесного цеха, где коэффициент сдачи отреќмонтированных колесных пар с первого предъявления достиг уровня 97,5 процента.
   Ежемесячно на общезаводском и цеховых совещаниях проводилќся День качества, на котором с информацией выступал начальник ОТК Д Г. Берков, а в цехах контрольные мастера. После провеќденного анализа они характеризовали состояние качества выпусќкаемой продукции как по заводу в целом, так и в каждом цехе. Одними из первых среди участков начали сдавать продукцию с первого предъявления кровельщики вагоносборочного цеха Љ 1 и токарный участок ремонтно-механического цеха. В первом полугоќдии соревнованием за бездефектную сдачу продукции были охваќчены все цеха.
   С высокими производственными показателями встретил коллекќтив завода 20-ю годовщину Победы советского народа в Великой Отечественной войне. Согласно Указу Президиума Верховного Соќвета СССР участники войны и работавшие в военное время на заводе были награждены юбилейной медалью "XX лет Победы в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг.". Медали вручали наќчальник завода В. А. Овсянников, секретарь парткома А. М. Бутылин, председатель профкома Н. П. Алексеев и секретарь комитета ВЛКСМ А. С. Панков.
   Партийный и профсоюзный комитеты приняли решение о со-оружении мемориальной доски "Никто не забыт и ничто не забыќто" в память о погибших на фронтах работниках завода и о создании музея истории завода, для чего образовали две рабочие комиссии. В комиссию по сооружению мемориальной доски воќшли участники войны В. М. Суриков, В. И. Козлов, Д. А. Верещаќгин, В. И. Муратов и Н. П. Ананьев, в комиссию по созданию музея - ветераны партии и труда В. И. Наянов, Д. Г. Артемьев, И. К. Сапожников и П. И. Каретников.
   В целях максимального использования при ремонте вагонов ста-рогодных материалов и деталей с августа 1965 года внедрили на заводе маршрутную систему организации ремонта и передачи от-ремонтированных деталей в цеха. Разработку и внедрение в проќизводство маршрутной системы возглавили отделы производственќный, планово-экономический, труда и зарплаты - начальники Н. Я. Нисес, Н. А. Федосов, И. Ф. Силантьев. Внедренная система увеќличила поступление старогодных материалов и деталей на ремонќтируемые вагоны, что значительно повлияло на снижение себестоќимости их ремонта.
   На прошедшем в сентябре партийно-хозяйственним активе приќняли решение о развертывании социалистического соревнования за достойную встречу XXIII съезда КПСС. Взяли встречные обязаќтельства о досрочном, к 20 декабря, выполнении плановых задаќний, определенных заводу на 1965 год.
   Коллектив завода успешно справился с заданиями семилетнего плана. В 1965 году по сравнению с 1958-м объем производства вырос в два раза, а валовая продукция с 9892 тысячи рублей до 19798 тысяч при неизменном количестве рабочих. Завод работал рентабельно, выпустил сверхплановой продукции на 1500 тысяч и получил сверхплановую прибыль на 697 тысяч рублей, отремонтиќровав 3232 изотермических вагона.
   За годы семилетки более совершенными станками пополнился парк оборудования. Всего за семилетие на заводе было смонтировано 238 единиц металлорежущего, кузнечно-прессового, литейного, дере-вообрабатывающего и подъемно-транспортного оборудования.
   В рамно-кузовном цехе смонтировали и пустили в эксплуатацию поточно-конвейерную линию по сборке тележек грузовых вагонов, мостовой кран грузоподъемностью 5 тонн. В вагоносборочном цехе Љ 1 на позициях потока установили 48 стационарных электроподъќемных площадок для постановки изоляции и наружной обшивы, а также для производства кровельных и малярных работ. Создали механизированный участок кровельных работ, где установили станќки для загибки одинарных и двойных швов, пресс мощностью 200 тонн для уплотнения швов в листах оцинкованного напольного настила изотермических вагонов. Это устранило тяжелые ручные операции по загибке и уплотнению швов, снизило трудоемкость на 48 тысяч нормо-часов. В сталелитейном цехе сдали в эксплуатацию литейный тележечный конвейер с бункерной эстакадой, механизиќрованным землеприготовительным отделением. От кислородной станции к сталелитейному, колесному, рамно-кузовному цехам был проведен кислородопровод, что устранило ручной труд при погрузочно-разгрузочных и транспортно-складских работах.
   Поќвысилась эффективность использования основных фондов. Если в 1958 году выпуск валовой продукции на один рубль основных фондов составлял 2 рубля 30 копеек, то в 1965 году достиг двух рублей 80 копеек. Значительный вклад в дело технического проќгресса внесли рационализаторы и новаторы завода; 1273 рационаќлизаторских предложения дали 595 тысяч рублей экономии.
   Было сдано в эксплуатацию 13900 квадратных метров жилой площади. Предприятие первым в городе освободиќлось от ветхих деревянных бараков, в которых раньше проживали семьи рабочих.
   В кузнечном цехе смонтировали две горизонтально-ковочные машины, одна усилием по ползуну 800, а другая - 500 тонн. Эти машины ранее были установлены на Тамбовском заводе подшипќников скольжения. Министерства путей сообщения и машиноќстроения согласовали вопрос о передаче горизонтально-ковочных машин с баланса завода подшипников скольжения на баланс вагоќноремонтного завода.
   Экономический эффект от внедрения нового оборудоваќния доставил 56600 рублей.
   Всего за семилетие на капитальное строительство завод израсхоќдовал 3978 тысяч рублей, а на капитальный ремонт зданий, соору- жени" и оборудования - 3539 тысяч. В 1965 году стоимость всех основных фондов предприятия составила 12293 тысячи рублей, в том числе промышленно-производственных - 7295 тысяч.
   В прошедшие годы семилетки умело руководили партийной ор-ганизацией и в трудных условиях мобилизовали коллектив завода на выполнение плановых заданий работавшие секретарями партќкома И. Н. Мельхиседеков, В. Т. Гниненко, Ф. С. Колодин, А. М. Бутылин, В. М. Мистрюков.
   Долгие годы добросовестно трудились опытные организаторы профсоюзной работы председатели профкома: Н. Д. Ноготков, А. С. Аксенов, Н. П. Алексеев.
   Хорошо работали замечательные организаторы и квалифициро-ванные специалисты и начальники отделов и цехов: А. Д. Васильќева, А. В. Варламов, Н. Г. Челюстников, П. В. Решетин, Д. Г. Берков, Н. П. Ананьев, В. И. Петров, Ю. Л. Школяренко, Л. Г. Измайлов, Ю. И. Крапивин, Ю. И. Быстров, В. В. Данков, В. М. Суриков, Я. А. Прудников, Д. А. Верещагин, В. И. Козлов, И. И. Сальников, В. Д. Козлов, М. В. Свиридов, Г. А. Карташов, А. В. Сбитнев, М. М. Ширшов, Д. Н. Поляков, Н. Н. Поляков, В. Ф. Ульянов, А. И. Сторожилов, В. Н. Орлов, Р. Ф. Корчагин, М. М. Спиридонов, В. Н. Мочалин, И. М. Самородов, Б. Г. Ситников.
   Выполнением взятых социалистических обязательств встретил коллектив завода открытие XXIII съезда КПСС. В апреле 1966 года было изготовлено сверхплановой продукции на 51 тысячу рублей, выпущено дополнительно 10 изотермических вагонов и 325 колесќных пар.
   Утвержденные съездом "Директивы пятилетнего плана развития народного хозяйства СССР на 1966-1970 годы" обсуждались на состоявшемся в мае открытом партийном собрании с докладом "О задачах завода по выполнению решений XXIII съезда КПСС и перспективном плане развития завода на 8-ю пятилетку", выстуќпил главный инженер В. В. Барков. После обсуждения доклада выступили начальник завода В. А. Овсянников, начальник ОТК Д. Г. Берков, начальник механокомплектовочного цеха М. В. Свиќридов, секретарь парткома Л. М. Бутылин и другие. Был принят перспективный план развития завода на 1966-1970 годы.
   Планом предусматривалось увеличение производства с 19,7 мил-лиона рублей в 1965 году до 25 миллионов в 1970-м. Намечалось увеличить за пятилетку ремонт вагонов с 3230 до 4300 штук, выпуск валовой продукции на один рубль основных фондов поднять с 2,85 рубля до 3,12, повысить производительность на 18 процентов. За счет производимой реконструкции ввести в 1970 году 10800 квадратных метров производственной площади. Завод вступил в новый этап своего развития, продолжая специќализироваться на выпуске изометрических вагонов и запасных частей.
   Согласно плану организационно-технических мероприятий к 1 мая в рамно-кузовном цехе были введены в эксплуатацию две поточные конвейерные линии по ремонту изотермических вагонов с деревянными и
  цельнометаллическими кузовами. Обќщий экономический эффект от внедрения составил 92 тысячи рублей.
   Был сдан в эксплуатацию трехэтажный бытовой корпус для раќбочих сборочного, рамно-кузовного и механокомплектовочного цехов, что значительно улучшило условия труда и быта в этих коллектиќвах. На первом этаже разместились проходная и здравпункт с терапевтическим, зубоврачебным, хирургическим отделениями и физиотерапевтическим кабинетом, в котором были установлены современные аппараты и приборы. Наличие рентгеновского кабиќнета, фотория, ванного отделения, в котором можно было приниќмать хвойные, радоновые, морские ванны и циркулярный душ, позволяло проводить квалифицированное лечение с незначительќной потерей рабочего времени. В здравпункте работало постоянно восемь врачей и десять медицинских сестер, кроме этого, раз в неделю вели прием кардиолог, невропатолог, окулист и отоларинголог. Для сравнения - в 1920 году имелся только один фельдшер. Работники завода всегда выражали свою благодарность за чуткое и внимательное отношение врачам Н. Ф. Свиридовой, О. К. Саликовой, М. Г. Дайнекиной, Г. М. Овсянниковой, Ю. М. Черенковой, Н. Р. Огибину, 3. Я. Толмачевой и Л. Ф. Колковой, медицинским сестрам-фельдшерам В. К. Измайловой, А. П. Рябовой, Л. В. Кузмицкой, В. М. Столяровой, М. П. Казарцевой, Е. В. Корнишевой, М. И. Колтаковой и другим, которые работали в здравпункте как в прошедшее, так и в настоящее время, отдавая свой опыт и знания на оказание медицинской помощи и поддержку здоровья тружеников завода.
   Дружно и слаженно трудился в 1966 году коллектив деревообде-лочного цеха. Борясь за экономное расходование материальных ценностей, за полугодие его работники сэкономили 255 кубичесќких метров лесоматериала, 80 килограммов разных гвоздей, 20 килограммов лакокрасочных материалов, 1800 киловатт-часов элекќтроэнергии. За счет сэкономленных материалов выдали деталей на два ремонтируемых вагона. Особо отличилось в труде отделение мастера П. И. Несмеянова.
   С гордостью на заводе был встречен Указ Президиума Верховќного Совета СССР от 4 августа 1966 года о награждении орденами и медалями двадцати работников завода за высокие успехи в выполнении семилетнего плана.
  Орден Ленина получил кадровый рабочий, ударник коммунистического труда, выполнивший досрочќно задания семилетки, столяр рамно-кузовного цеха Александр Ильич Костромин.
  Орденом Трудового Красного Знамени награжќдены начальник колесного цеха И. И. Сальников и электросварщик механокомплектовочного цеха В. И. Волокитин.
  Орден "Знак Почета" вручили начальнику завода В. А. Овсянникову, секретарю парткома А. М. Бутылину, председателю профсоюзного комитета Н. П. Алексееву и слесарю-наладчику кузнечно-прессового цеха Т. П. Воропаеву.
   В 1966 году завод выполнил свои социалистические обязательстќва, добился сверхплановой экономии 190 тысяч рублей и отремонќтировал дополнительно 12 грузовых вагонов.
   В октябре прошло партийное отчетно-выборное собрание, на котором секретарем партийного комитета завода избрали В. Ф. Колоскова, ранее работавшего в депо ст. Тамбов.
   В 1967 году празднование 22-й годовщины Победы в Великой Отечественной войне на заводе отмечалось особо торжественно. Площадь между заводоуправлением и вагоносборочным цехом Љ 1 была заполнена. Рабочие и служащие, ветераны войны и труда, родственники погибших, учащиеся ГПТУ, пионеры, курсанќты военного училища летчиков пришли на митинг, посвященный Празднику Победы и открытию мемориальной доски в память погибших в войне работников завода.
   Право снять покрывало с мемориальной доски предоставили ве-теранам войны М. Р. Бернивеге, Д. А. Верещагину и ветеранам труда А. И. Костромину и Р. Д. Дегтяревой. Золотом на мемориальной доске блестят слова "Никто не забыт, ничто не забыто" и 302 фамилии бывших работ-ников завода, отдавших свою жизнь при защите Родины.
   Заводской поэт Дмитрий Алексеевич Верещагин в честь открытия мемориальной доски написал стихи:
  ПУСТЬ ПАМЯТЬ ПАВШИХ ВЕЧНО ЧТУТ ЖИВЫЕ
  Куда бы ты, товарищ, не спешил
  Дорогой ближней иль дорогой дальней,
  Остановись, замри и не дыши
  У мраморной доски мемориальной.
  Здесь воинов погибших имена,
  Они стоят в святом порядке строем,
  Их нет в живых, их развела война
  По опаленным фронтовым дорогам.
  Их нет средь нас, любимых, дорогих,
  В лихих боях не уронивших чести,
  А мы, друзья, прекрасно знали их,
  Немало с ними потрудились вместе.
  Дышали с ними воздухом одним,
  Мы с ними рядом строили, мечтали,
  Ходили по дорогам заводским
  И с ними мы атаки отбивали.
  Не сбылись их заветные мечты,
  Они отдали жизнь свою и силы,
  Чтоб на земле всегда цвели цветы
  И с неба солнце ласково светило.
  И пусть теперь всегда перед доской
  Лежат цветы лесные, полевые,
  Как символ благодарности людской,
  А память павших вечно чтут живые.
  
   У мемориальной доски в день Победы проходят митинги.
   Состоявшийся в июне Пленум ЦК КПСС обсудил и одобрил Тезисы ЦК КПСС к 50-летию Великой Октябрьской социалистиќческой революции. В ознаменование предстоящей юбилейной даты коллектив завода взял на себя обязательства: выполнить план деќсяти месяцев к 28 октября, изготовить сверх задания продукции на 220 тысяч рублей, за счет использования старогодных материќалов и рационального использования новых отремонтировать доќполнительно 25 изотермических вагонов.
   Выполняя решение XXIII съезда КПСС, после проведенной дли-тельной подготовки завод с 1 августа перешел на пятидневную рабочую неделю с двумя выходными днями. Приказом по заводу устанавливался режим для всех цехов и отделов. Заместитель наќчальника завода по коммерческой работе Ф. С. Колодин и начальќник ОМС И. П. Белянский обязывались принять исчерпывающие меры к бесперебойному обеспечению материалами и запасными частями, не допуская простоя цехов. Особые требования предъявќлялись к начальнику производственного отдела Н. Я. Нисесу и всему командному составу завода по безусловному выполнению плановых заданий по всем показателям в условиях пятидневной рабочей недели.
   Коллективы цехов, участков, бригад настойчиво добивались вы-полнения взятых обязательств в новых условиях работы. Цех подќготовки вагонов (начальник А. И. Сторожилов) план по товарному выпуску продукции за полугодие выполнил на 112,4 процента. Цех работал ритмично, ежедневно готовил к ремонту 13-15 вагонов. По итогам за август цеху присудили первое место с вручением переќходящего Красного знамени. Воодушевленный своими трудовыми успехами коллектив цеха взял на себя дополнительные обязательќства, в результате план 10 месяцев здесь был выполнен к 25 октября.
   В августе в условиях перехода на пятидневную рабочую неделю в рамно-кузовном цехе план по товарной продукции также успешќно выполнили. Особенно хороших результатов добился автоторќмозной участок, оборудовав авторегуляторами 51 вагон вместо 34 по плану.
   В колесном цехе темпы роста производства и при переходе на пятидневку не снижались. Весь август коллектив работал с больќшим напряжением. Роликовое отделение вместо 280 колесных пар выпустило 379. Хорошо работала смена мастера В. В. Кокорева токарно-ремонтного отделения, ею выпущено 1050 колесных пар вместо 952 по плану. Начальник колесного цеха И. И. Сальников докладывал, что все, начиная от подсобных рабочих и кончая мастерами, работают очень добросовестно и что коллектив достойќно встретит 50-летие Великого Октября.
   К наиболее опытным руководителям и организаторам производ-ства, несомненно, принадлежал начальник механокомплектовочного цеха Михаил Васильевич Свиридов. Коллектив этого цеха взял очень трудное обязательство: за пятидневную неделю, с 21 по 25 августа, изготовить 600 винтов авторегулятора, обработать 450 букс литой тележки, 120 пятников,
   395 башмаков ЦМВ, 1000 секторов запора, 2600 штук подвесок литой тележки. Редколлегия стенной газеты цеха незамедлительно выпустила по этому поводу "Молќнию". Работа в цехе шла по-ударному. В установленный срок обязательства были выполнены.
   25 октября в Доме культуры "Знамя труда" открылся заводской музей. Плодотворно поработала созданная ранее комиссия, собиќрая по крупицам воспоминания, фотографии, старинные вещи, знамена, образцы выпускаемой продукции. Изготовленные инструќментальным цехом стенды заполнились многими документами, отќражающими работу мастерских, а затем завода за период с 1899 года.
   Все очень сожалели, что основной инициатор создания музея, принявший самое активное участие в сборе материалов, Владимир Иванович Наянов, бывший начальник завода, не смог увидеть плоды своего труда - он скончался в июне 1967 года.
   В дальнейшем в постоянной работе музея, новых пополнениях экспозиции, периодическом обновлении стендов огромную роль играл, большой энтузиаст Петр Иванович Каретников. Благодаря его долголетней работе музей считался лучшим в области. Частыќми гостями в музее были школьники, учащиеся ГПТУ. В музее принимали в пионеры, посвящали в рабочие. Посетили музей руќководители партийных и советских органов города и области, руководители Главка во время приезда на завод. Более 2500 челоќвек ознакомились с экспозицией музея в течение пяти лет.
   В преддверии юбилейной даты на заседании партийного комитеќта заслушали руководителей цехов о ходе выполнения взятых обязательств и завершении подготовки к 50-летию Октября. Секќретарь парткома В. М. Мистрюков, избранный в марте, определил задачи, которые необходимо было решить по оформлению колонќны заводчан на демонстрации, здания заводоуправления и Дома культуры "Знамя труда".
   Чем ближе приближались к празднику, тем больше участков и цехов рапортовали о досрочном завершении обязательств. Завод за десять месяцев добился выпуска сверхплановой продукции на 248 тысяч рублей, сэкономил 92 тонны черных металлов, 600 кубиќческих метров мипоры, 64 тысячи квадратных метров рубероида, 45 тонн шихтовых материалов и 259 тысяч киловатт-часов элекќтрической энергии. К 20 декабря выполнил плановое задание 1967 года.
   В 1968 году на заводе ввели в эксплуатацию поточно-конвейерќную линию по ремонту изотермических вагонов с деревянным кузовом в сборочном цехе Љ 1; смонтировали в ДОЦ две высокоќтемпературные камеры для ускоренной сушки древесины. Внедреќние только двух этих новшеств дало экономический эффект 54 тысячи рублей.
   В апреле 1968 года В. А. Овсянников вышел на пенсию, начальќником завода назначили В. В. Баркова, а главным инженером В. В. Мистрюкова.
   Выполняя директивы XXIII съезда КПСС, указания Главного управления, завод приступил к подготовке перехода на новую систему планирования и экономического стимулирования. Возглаќвил эту работу главный экономист завода А. П. Гаврилов. Он вспоминал: "Для этого предстояло провести большую подготовиќтельную аналитическую работу по производственно-хозяйственќной деятельности предприятия за предшествующие годы с провеќдением необходимых расчетных материалов.
   Совместно с начальником планово-экономического отдела Т. М. Кунцевич проводили сравнительный анализ работы с таким расчеќтом, чтобы можно было принять единственное решение по обраќзованию фонда экономического стимулирования в условиях низќкорентабельной выпускаемой заводом продукции. Основным виќдом ремонтируемых вагонов были вагоны-ледники с льдосоляной системой охлаждения "В-3", с деревянным и цельнометаллическим кузовом, с пристенными карманами и потолочной системой охќлаждения В-17 и В-41 (большого внутреннего объема), и цельномеќталлические вагоны постройки Германской Демократической Ресќпублики - "Дессау".
   Согласно приказу Главного управлеќния заводу разрешили с 1 июля 1968 года перейти на новую систему планирования и экономического стимулирования.
   Руководство завода еще в 1966 году было поставлено в извесќтность о том, что в Министерстве путей сообщения и Главном управлении прорабатывается возможность в дальнейшем специализации предприятие на ремонте автономных рефрижераторќных вагонов.
   28 августа 1968 года на заводе состоялся техничесќкий совет с участием представителей ЦТВР и проектной организаќции Главка (ПКТБ) по обсуждению проекта ХМ-268 по организаќции на Тамбовском ВРЗ ремонта рефрижераторного подвижного состава (РПС). После тщательного рассмотрения представленного проекта были разработаны мероприятия и в декабре 1969 года был издан приказ по заводу Љ 562 об их выполнении. Одновременно завод обратился к министру путей сообщения Б. П. Бещеву с просьбой закрепить с 1970 года за Тамбовским ВРЗ ремонт рефри-жераторных автономных вагонов (АРВ) и 5-вагонных рефрижераќторных секций ZB-5.
   Рефрижераторные вагоны имели сложное энергетическое и хо-лодильное оборудование и для ремонта необходимо было подготоќвить специальную технологическую оснастку, высококвалифициќрованные кадры рабочих и инженерно-технических работников. Требовалось обеспечить завод необходимой технологической и технической документацией.
   Для проведения подготовительных работ в отделе главного тех-нологи. организовали рефрижераторное бюро, которое возглавил Д. В. Волосных. В цехах наряду с проводимой модернизацией вагонов-ледников усиленно разрабатывалась и изготовлялась осќнастка для ремонта вагонов АРВ по опыту рефрижераторного депо Геопгиу-Деж (Лиски) и Воронежского ВРЗ им. Тельмана.
   В то время "узким" местом в работе завода являлась разборка вагонов, которая проводилась на открытой площадке в любую погоду, а ремонт снимаемых узлов - в деревянных помещениях или под навесом. Почти полное отсутствие механизации трудоемќких процессов приводило к значительной порче снимаемых детаќлей (особенно обшивки).
   Проект постройки разборочного цеха был разработан еще в 1964 году, но к его строительству приступили только во II квартаќле 1968 года.
   По плану наступавшего 1969 года, кроме ремонта изотермичесќких и грузовых вагонов, завод должен был переоборудовать для нужд Министерства строительных материалов 700 двухосных крыќтых вагонов в платформы. Приказом по заводу выполнение этого задания возложили на рамно-кузовной и 1-й вагоносборочный цех. Заместителю начальника завода по коммерческой работе Ю. И. Быстрову и начальнику отдела материально-технического снабжеќния И. П. Белинскому ставилась задача обеспечить полученное задание необходимыми материалами. В результате умелой органиќзации и подготовки производства к концу первого квартала переќоборудовали и сдали заказчику 50 платформ, а к ноябрю задание выполнили полностью.
   В августе 1969 года ЦК КПСС, Президиум Верховного Совета СССР приняли постановление "О подготовке и развертывании социалистического соревнования в честь 100-летия со дня рождеќния В. И. Ленина и о мерах поощрения в этом соревновании". Начиная с третьего квартала 1969 года, коллектив завода работал под девизом "Ленинскому юбилею - достойную встречу". Встав на Ленинскую трудовую вахту, коллектив кровельного участка по настилу металлических полов вагоносборочного цеха Љ 1, руковоќдимый И. Конобеевым, успешно справился с взятыми обязательќствами. Кровельщики В. Комаров, А. Кочуков и А. Селиков ежедќневно значительно перевыполняли задание. Прессовщик кузнечно- прессового цеха П. Рукин, кузнец Н. Асташекин, заливщик литейќного цеха Н. Савельев, шофер автотранспортного цеха В. Ст. Архипов добивались самых высоких показателей в работе, выпусќкали продукцию только хорошего качества, одними из первых к 25 ноября выполнили личные годовые обязательства и работали в счет марта 1970 года.
   Плановое задание 1969 года и взятые обязательства в честь 100- летия со дня рождения В. И. Ленина завод завершил к 20 декабря. Было реализовано сверх плана продукции на сумму 102 тысячи рублей и получено сверхплановой прибыли на 108 тысяч. Впервые по итогам работы завода в 1969 году удалось создать значительќный фонд материального поощрения и выдать коллективу завода первую в истории предприятия "тринадцатую зарплату".
   Не снижался трудовой накал и в последнем году пятилетки.
   Победителем соревнования в честь юбилейной даты стали учасќтки мастеров из колесного, РМЦ и КПЦ Д. А. Брагина, А. П. Новокрещенова и М. С. Маркина. Правофланговыми по ленинсќким лицевым счетам по праву назывались В. Семенов, газорезчик РКЦ, Г. Курносов, слесарь ВСЦ-1, С. Иванников, слесарь РМЦ, В. Крылова, станочница ДОЦ, П. Щеголихин, кузнец КПЦ, котоќрые выполнили свои обязательства к 10 апреля и сэкономили материалов на сумму более 10 тысяч рублей.
   К ремонту первого экспериментального рефрижераторного вагоќна приступили в конце 1969 года, а 25 марта 1970 года провели испытания спецоборудования и установили, что вагон Љ 860602 после заводского ремонта отвечает полностью всем нормам и требованиям, предъявляемым условиям эксплуатации. Подготовили техническую документацию и руководили работами по ремонту вагона технологический отдел, возглавляемый В. В. Данковым, начальник бюро подготовки производства по ремонту рефрижераќторных вагонов Д. В. Волостных, старший инженер Н. М. Мистрюков, В. В. Попов, М. В. Толстых, В. И. Родионов и другие.
   Ремонт и окраска кузова, демонтаж и монтаж спецоборудования, испытание вагона осуществили в ВСЦ-2 (начальник цеха В. Н. Кузьмищев). Непосредственно руководили работами в цехе мастеќра В. К. Ноздрюхин, М. Е. Пивоварова, технолог В. А. Дробышев. С энтузиазмом работали электромонтер ЭСЦ А. Сайкин, слесари В. Ушаков и А. Воеводкин, маляры А. Епифанова, С. Осипов из ВСЦ-2, слесари РКЦ В. Спирин, П. Туев и МКЦ А. Петров, Г. Чугунов, кузнецы КПЦ В. Захаров, А. Козырьков. Тележки, тормозное оборудование ремонтировались в РКЦ.
   Документацию на оснастку разрабатывал конструкторский отдел во главе с главным конструктором В. Г. Кривенцовым, конструктоќры В.В. Бабичев, С. А. Свиридов, В. Я. Долгов, В. С. Левин, А. Б. Лазарев, Е. И. Проскурякова, а изготавливали оснастку в ремонтно-механическом цехе. В течение 1970 года было отремонтировано шесть рефрижераторных вагонов.
   Торжественно отметил коллекќтив завода 100-летие со дня рождения В. И. Ленина. На прошедќшем юбилейном вечере с докладом выступил секретарь парткома Ю. Л. Школяренко.
   За высокие производственные показатели, достигнутые в предъюбилейные ленинские дни, секретарь райкома партии В. В. Матќвеев вручил коллективу завода памятное Красное знамя.
   Указом Президиума Верховного Совета СССР была учреждена медаль "За доблестный труд. В ознаменование 100-летия со дня рождения В. И. Ленина". 325 работников завода, победителей соревнования в юбилейном году, были награждены этой медалью, а 82 человека - юбилейной Почетной грамотой обкома КПСС.
   Досрочно, к 1 октября, выполнили задания пятилетки прессовќщик МКЦ М. Мукин, слесарь Н. Малышкин, слесари автоматной мастерской РКЦ С. Анохин, П.Туев, элекстросварщик Б. Гуреев, кузнец-штамповщик Т. Воропаев, маляр ВСЦ-1 В. Беляков, токарь РМЦ, кавалер ордена Ленина Л. Медведев. 10 декабря рапортоваќли о выполнении пятилетнего плана колесный, ремонтно-механический, инструментальный цехи.
   Коллектив завода в целом плановое задание 8-й пятилетки заверќшил к 8 декабря, выпустив сверхплановой продукции на 133 тысяќчи рублей, что достигнуто в основном за счет роста производиќтельности труда. Рост объема производства в 1970 году по сравнеќнию с 1965 годом составил 8,5 млн. рублей. Свой основной объем работы - ремонт изотермических вагонов завод выполнил на 100,3 процента. План 1970 года был реализован к 18 декабря по всем показателям. Отремонтировано 3077 изотермических и грузовых вагонов, что на 277 больше плана.
   На заводе развернулось соревнование по достойной встрече от-крывающегося в марте 1971 года XXIV съезда КПСС. Открытие съезда высокими показателями ознаменовали коллективы деревоќобделочного и цеха подготовки вагонов, руководимые В. Н. Овсянкиным и А. И. Сторожиловым. Победителями предсъездовского соревнования стали участки коммунистического труда: по ремонту роликовых колесных пар и слесарно-сварочного ВСЦ-2 (мастера Н. Н. Стукалина и А. И. Зотова).
   Согласно установленному заданию заводу на 1971-1975 годы пред-усматривалось увеличить валовый выпуск продукции с 17 млн. до 22,5 млн. руб., реализацию продукции поднять соответственно на 6,7 млн. рублей и достигнуть уровня 24,1 млн. рублей к отчету 1970 года. План в физических единицах наметили на 1975 год в количестве 3500 изотермических и грузовых вагонов, в том числе 284 вагона АРВ. Ремонт колесных пар должен был возрасти с 12 до 15,5 тысячи штук. Себестоимость изготовляемой продукции к 1975 году необходимо было снизить на пять процентов, что позвоќляло увеличить фонд материального поощрения с 420 тысяч рублей в 1970 году до 820 в 1975. Выполнение этого задания требоваќло мобилизации всех материальных людских ресурсов.
   Следует отметить, что 9-я пятилетка стала для завода самой трудной из предшествующих и последующих. Переход на второй ремонт изо-термических вагонов, модернизация вагонов В-17 и В-41, отсутстќвие достаточных площадей и оборудования для развертывания работ по ремонту рефрижераторного подвижного состава, частые срывы в поставке материалов, особенно лесоматериалов, запасных частей и узлов для вагонов РПС - все это приводило к срыву плана в отдельные годы. Для успешной работы в последующее время коллектив завода должен был пройти через эти трудности.
   В первой половине 1971 года закончили пристройку здания у вагоносборочного цеха Љ 2, в котором разместили цинковальное, дробеструйное и слесарно-электросварочное отделения, где изго-тавливались новые потолочные баки и проводился их ремонт. Это позволило заводу приступить к модернизации изотермических цель-нометаллических вагонов В-17 с пристенными карманами, где пре-дусматривалось вместо карманов навешивать для охлаждения поќтолочные баки.
   Коллектив завода, успешно справившись с планом первого кварќтала, в дальнейшем резко ухудшил свою работу. Так, план второго квартала по валовому выпуску продукции был выполнен только на 97,7 процента, недодали Товарной продукции на 691 тысячу рубќлей, перерасход по себестоимости товарной продукции составил 263 тысячи рублей.
   На очередном партийно-хозяйственном активе с докладом "О причинах: срыва планового задания первого полугодия" выступил начальник производственного отдела В. Н. Овсянкин. Основной причиной он назвал нехватку материалов и запасных частей, ухудќшение производственной и трудовой дисциплины. Выступившие в прениях начальник завода В. В. Барков, секретарь паркома Ю. Л. Ц]|коляренко подвергли резкой критике неудовлетворительную раќботу руководителей ВСЦ-1, ВСЦ-2, РКЦ и отдел материального снабжения А. И. Магницкого, В. И. Кузьмищева, Н. П. Солотина, Ю. И. Быстрова, В. И. Петрова, которые не обеспечили выполнеќние планового задания, что поставило завод в трудное положение.
   Однако и после партхозактива, несмотря на принимаемые меры, завод и в дальнейшие месяцы плановое задание не выполнял. Только семь цехов в 1971 году выполнили план - колесный, дереќвообделочный, ремонтно-механический, инструментальный и ряд других. Так, коллективу колесного цеха в течение года семь раз присуждалось переходящее Красное знамя. С декабря цех работал в счет плана 1972 года. Наиболее хороших результатов добились смены мастеров А. М. Лазаревой, Ю. Н. Рожкова и Н. Н. Стукалина.
   Успешно справился с заданием и коллектив участка ширпотреба деревообделочного цеха мастер С. С. Широкожухов. Используя резервы от экономии материалов, участок к 20 декабря выполнил плановое задание. Здесь отличились столяры - Ю. Буданцев, П. Челноков, М. Песчанский и В. Федоров.
   С годовым заданием завод в целом не справился. План по валовой продукции недовыполнили на 1130 тысяч рублей. Вместо заплани-рованной прибыли в сумме 1280 тысяч понесли убытки в 39 тысяч рублей, недопоставили государству 698 изотермических вагонов.
   В это трудное для коллектива время вышел Указ Президиума Верховного Совета СССР о награждении 24 работников завода орденами и медалями за успешное выполнение заданий 8-й пятиќлетки. Орден Октябрьской Революции получил В. П. Казанский, начальник РМЦ, орден Трудового Красного Знамени В. В. Барков, начальник завода, Ю. Л. Школяренко, секретарь парткома, Н. И. Асташкин, кузнец КПЦ, С. И. Иванников, слесарь РМЦ.
   В августе закончилось строительство цеха разборки вагонов, началось его освоение, но в ноябре руководство завода приняло решение организовать в этом цехе вновь организуемый рефрижеќраторный цех (РЦ), в котором создавались отделения по ремонту дизельного и холодильного оборудования, электрических машин и щитов, дизельгенераторых и холодильно-отопительных агрегатов. Создали участки разборки и мойки снимаемых деталей, аргонной сварки деталей из алюминия, по ремонту контрольно-измерительќных приборов и средств автоматики. На выполнение всех этих работ потребовалось несколько лет напряженного труда конструкќторского отдела, ремонтно-механического и энергосилового цехов, всех технических служб завода. Ремонт ходовых частей и внутренќнего оборудования вагонов АРВ проводился в рамно-кузовном цехе, а окончательная комплектация деталей и агрегатов, сдача работниќкам ОТК осуществлялась в вагоносборочном цехе Љ 2.
   За период обустройства рефрижераторного цеха конструкторсќким отделом были разработаны чертежи, а ремонтно-механическим и инструментальным цехами изготовлены 325 наименований различного нестандартного оборудования. Чем лучше оснащался цех, совершенствовалась технология ремонта, приобретался проќфессиональный опыт рабочими, тем все более и более, год от года увеличивался выпуск вагонов рефрижераторного подвижного соќстава.
   В связи с постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР, городской комитет партии и горисполком приняли решение проќвести с 11 сентября по 24 декабря на промышленных предприятиќях города 15 трудовых недельных вахт (в честь каждой союзной республики) в ознаменование 50-летия образования СССР. В завоќдском комитете профсоюза под председательством Н. П. Алексееќва работала комиссия, которая еженедельно определяла победитеќлей этих вахт.
   Первой, с 11 сентября, проводилась вахта в честь Украинской ССР. На здании заводоуправления был поднят флаг республики, который реял в течение недели. Завершала трудовой марафон вахта в честь Российской Федерации (РСФСР). Трижды победитеќлями вахт становились коллективы ремонтно-механического и ваќгоносборочного цеха Љ 1 - начальники А. П. Новокрещенов и И. Магницкий, большого отделения ДОЦ мастера А. С. Кочукова, токарный участок инструментального цеха мастера Ю. С. Вит- кевич и молотового участка кузнечно-прессового цеха мастера Е. А. Чернышова. Многие участки выходили победителями дважќды, в том числе мастеров И. В. Дуденкова, С. С. Широкожухова, А. Нестратова. В личном соревновании побеждали кузнец П. Рукин, фрезеровщик МКЦ В. Ляпиговский, слесарь А. Борисов, инженер И. Старикова. Радовало, что коллективы РКЦ и ВСЦ-1 освоили ремонт изотермических вагонов второго объема и сумели в 1972 году отремонтировать 953 единицы при плане 750. Успешно работал колесный цех, который отремонтировал 10851 колесную пару со сменой элементов и 2383 нового формирования.
   Главное управление в связи с трудностями, возникшими при освоении ремонта вторым объемом изотермических вагонов и подќготовкой производства к ремонту рефрижераторного подвижного состава, уменьшило задание ремонта вагонов до 2400 единиц, из которых 1350 составляли вагоны первого и 1150 второго объема. Впервые в план производства был включен ремонт 20 вагонов АРВ и проведение сборки вагонных тележек для нужд кооперируемых заводов в количестве 1400 штук. Из них 300 с буксами на роликоќвых подшипниках. Это дало возможность заводу повысить объем производства и реализации товарной продукции на 2 млн. рублей.
   Об успешной работе завода говорят результаты первого полугоќдия: план по валовой продукции был выполнен на 102,8, а по реализации продукции на 105,7 процента. Сверхплановая прибыль составила 130 тысяч рублей.
   Коллектив ремонтно-механического цеха - начальник А. П. Новокрещенов досрочно, к 56-й годовщине Октября, выполнил годоќвые обязательства. За десять месяцев он сэкономил более семи тысяч рублей фонда заработной платы, 14 тонн металла различноќго профиля. Самоотверженно трудились и выполнили свои личные обязательства бригадиры слесарей П. Касьянчик, А. Дворянков, М. Знобищев, слесари В. Копылов, М. Терентьев и другие. Коллекќтиву цеха по итогам работы в III квартале решением заводского комитета профсоюза присудили первое место с вручением перехоќдящего Красного знамени.
   Завод успешно завершил 1973 год по всем технико-экономичесќким показателям, получив 3070 тысяч рублей сверхплановой приќбыли и отремонтировав 21 вагон АРВ.
   Планом на 1974 год предусматривалось увеличение ремонта изо-термических вагонов на 344 единицы и завершение производќственной базы по ремонту АРВ, что должно было обеспечить их выпуск в количестве 90 вагонов.
   В январе Указом Президиума Верховного Совета СССР был учрежден орден Трудовой Славы трех степеней и медаль "Ветеран труда". Орденом награждали за высокопроизводительный труд рабочих и мастеров. Это был рабочий орден, как в годы Великой Отечественной войны орден Славы считался солдатским. Медаль "Ветеран труда" вручалась работникам промышленных предприќятий, сельского хозяйства, науки, техники, которые добросовестно работали, активно участвовали в общественной жизни и имели трудовой стаж не менее требуемого для ухода на пенсию.
   28.02.1974 год - Указом Президиума Верховного Совета СССР за продолжительный, непрерывный, безупречный труд медалями "Ветеран труда", одними из первых в стране, награждены работники завода Д.Г. Берков, Л.Г. Измайлов, М.А. Ноготков, В.А.Овсянников, Г.И. Рудаков, И.В. Свиридов, М.М. Ширшов, С.С. Широкожухову.
   Расширение объема ремонта вагонов АРВ требовало все большеќго количества квалифицированных рабочих. Начальник отдела кадров Б. Г. Угнивенко, инженеры по кадрам И. Н. Ананьев и Б. Г. Ситников организовали подготовку, переобучение рабочих на ноќвые профессии. В базовом профессионально-техническом училище ГПТУ-6 создали группы подготовки слесарей по ремонту холодильќного и дизель-генераторного оборудования, электриков и рабочих других профессий. Работающий продолжительное время директоќром ГПТУ-6, а позже СПТУ-12 Н. Е. Кириллов, производственные мастера И. А. Клоков, Н. А. Архипов, Н. В. Волкова отдавали силы и знания для воспитания и подготовки квалифицированных молоќдых рабочих.
   Ежегодно прибывали в цехи 80-110 выпускников этого училища. Для дальнейшего воспитания молодых рабоќчих и оказания им помощи из числа передовых рабочих и инжеќнерно-технических работников прикреплялся к каждому наставќник. Председателем совета наставников избрали П. В. Решетина. Молодые рабочие, выпускники училища, прежде чем приступить к работе, посещали заводской музей, где знакомились с историей развития завода. Проводилось торжественное посвящение в рабоќчие. Подростки, не имеющие среднего образования, продолжали учебу в вечерней школе Љ 10, филиал которой находился на территории завода. Занятия проходили под девизом "На работу с учебниками". Поступившие на предприятие юноши очень скоро приобретали опыт и работали не хуже кадровых квалифицированќных рабочих. При достижении призывного возраста их торжественно провожали в Советскую Армию.
   При эксплуатации изотермических вагонов с потолочными бакаќми охлаждения В-17 и В-41 был обнаружен ряд конструктивных недоработок.
   Из Главного управления поступило указание переќоборудовать изотермические вагоны В-41 в сухогрузные, а вагоны В-17 с потолочными баками на вагоны В-3 с пристенными кармаќнами охлаждения. Чтобы выполнить это задание, потребовалось изготовление стендов, кондукторов, штампов. Так, у изотермичесќких 49-тонных вагонов В-41 вместо крыши с люками устанавливаќли теперь сплошную крышу, изготовленную секциями.
   Вагоносборочный цех Љ 2 наряду с вагонами АРВ продолжал ремонт вагонов для перевозки живой рыбы, а вагоносборочный Љ 1 - винных.
   Высокими показателями в труде встретили годовщину Октября и 75-летие со дня основания завода бригады слесарей ВСЦ-1 Я. Дробышева, Г. Курносова, кровельщики И. Конобеева и столярно-дверной участок К. Евсикова. В рамно-кузовном впереди шли бригады слесарно-сварочного участка А. Сучкова, И. Нечаева и столярного Н. Сорокина. Досрочно завершил плановое задание 1974 года и работал в счет последнего года пятилетки коллектив роликового отделения колесного цеха. Ударники коммунистичесќкого труда слесари В. Горбатов, И. Травин, М. Мачихин, В. Сувоќрин свои личные обязательства выполнили к 25 ноября.
   Вновь произошли кадровые изменения в руководстве завода в связи с переходом главного инженера В. М. Мистрюкова на доќлжность заместителя начальника завода по производству, главным инженером назначили Ю. Л. Школяренко, а секретарем партийќного комитета избрали Ю. В. Владимирова
   Производственное задание 1974 года завод успешно завершил к 25 декабря, получил сверхплановую прибыль 159 тысяч рублей. Весь прирост валовой продукции в сумме 775 тысяч рублей был получен за счет роста производительности труда. Отремонтироваќли 90 вагонов АРВ.
   Успешно выполнили задание года токари МКЦ В. Карпов и А. Говоров, сверловщица А. Бирюлина, электросварщики В. Кошќкин и Н. Зенина, молотовый участок КПЦ мастера М. Маркина, кузнец Н. Асташкин, клепальщик В. Нечаев, в деревообделочном - участок мастера И. А. Забавникова, бригада по сборке напольных решет А. Ивашова и другие.
   В последнем году пятилетки завод продолжал работать рентаќбельно. В цехах развернулось соревнование в ознаменование 30-летия Победы. Начались трудовые вахты в честь городов-героев. Первая вахта посвящалась городу-герою Волгограду, последняя Минску.
   Определенную помощь руководству завода оказывала заводская группа народного контроля, которая в ходе проверок вскрывала факты бесхозяйственности, нерадивого хранения материальных ценностей, расхода энергоресурсов, изоляционных и лакокрасочќных материалов. По результатам проверки начальником завода издавался приказ. В заводской газете "Вагонник" ежемесячно выходила страничка "Под контроль масс". Поддержка работы групп со стороны руководства завода и общественных организаций позќволила заводской группе стать одной из лучших в городе. Длительќное время группу возглавлял главный металлург завода Л. Г. Из-майлов. В последующие годы председателями групп являлись В. И. Нестратов и А. Ф. Клопов. Среди членов заводской группы нароќдного контроля наиболее активно работали А. В. Ананьева, Р. М. Паныпина, Б. В. Виндряевский, И. С. Жуков, В. Д. Копылов и другие. Кроме заводской имелось 15 цеховых групп с общим количеством контролеров около 150 человек.
   Большое значение для дальнейшей работы завода имел приказ Главного управления от 18 июня 1975 года "О специализации Тамбовского ВРЗ на ремонт вагонов РПС".
   Рефрижераторный цех возглавил В. Н. Кузьмищев, который вместе с мастерами А. Ольшанским, А. Макашовым организовали ремонт холодильных и дизельных агрегатов.
   В связи с подготовкой к переходу на новые тарифные ставки провели переквалификацию всех работающих, согласно новому "Единому тарифно-квалификационному справочнику" (ЕТКС). Все это осуществили благодаря разработанным работниками ООТиЗ технически обоснованных норм времени на работы по всему техќнологическому процессу ремонта вагонов. Провели снижение труќдоемкости производственной программы за счет ужесточения отдельных норм времени. В результате средняя заработная плата рабочих и служащих возросла в 1975 году по сравнению с 1970 годом с 131,4 до 147,1 рубля. На новые тарифно-квалификацион-ные ставки завод перешел с 1 июля 1975 года.
   На прошедшем в октябре партийно-хозяйственном активе с доќкладом "О проекте государственного плана развития народного хозяйства СССР в 10-й пятилетке" выступил секретарь парткома А. С. Степанов. После обсуждения утвердили социалистические обязательства коллектива завода и по достойной встрече XXV съезда КПСС, который открывался в марте 1976 года.
   Соревнование набирало силу. В течение года 802 заводчанам было присвоено почетное звание "Ударник коммунистического труда".
   Организация социалистического соревнования проводилась за-водским комитетом и цеховыми профсоюзными организациями. Председатель профкома Н. П. Алексеев, который целенаправленно руководил созданными при завкоме комиссиями, уделял особое внимание соблюдению трудового законодательства, улучшению социального обеспечения работающих, организацией отдыха рабоќчих и их детей в летний период в пионерском лагере "Романтиќка".
   В работе заводского комитета профсоюза оказывали помощь члены заводского комитета и председатели цехкомов - Ю. Степаќнов, А. Гаврилов, В. Потапова, Р. Дорохова, Е. Белова, Ю. Серебќряков, с. Горшков, С. Спивак, В. Дробышев.
   С 1974 года предќседателем заводского комитета профсоюза был избран Е. С. Коваќленко.
   Годовое задание досрочно завершили коллективы МКЦ, КПЦ, АТЦ, которые возглавляли В. Н. Орлов, В. Н. Мочалин, Б. А. Помочилин. Более 100 работников завода были награждены значќками "Ударник 9-й пятилетки".
   Однако при успешном завершении плана 1975 года взятые обязательства на 9-ю пятилетку коллектив завода в целом не выполнил. Основная причина - срыв в первые годы пятилетки плана по номенклатуре и прежде всего по ремонќту изотермических, грузовых и автономных рефрижераторных вагонов.
   В течение пятилетки отремонтировали 238 вагонов АРВ. Улучши-лись социально-бытовые условия рабочих. По улице Ново-Стремянной заселили новый 128-квартирный дом и приступили рядом к строительству второго, а по улице Ворошилова - Буденного начали расти стены общежития на 216 мест.
   Указами Президиума Верховного Совета СССР от 28.02.74 г., 21.05.75 г. и 4.03.76 г. передовики производства награждались орќденами и медалями.
  Н. Т. Зенина - сверловщица МКЦ, В. А. Козодаев - формовщик литейного цеха, А. М. Мукин - слесарь ВСЦ-2 и Н. А. Осипов - кузнец инструментального цеха, первыми на заводе получили вновь учрежденный орден Трудовой Славы III степени.
  Орден Октябрьской Революции получил кузнец Т. П. Воропаев, это его вторая правительственная награда, ранее он награждался орденом "Знак Почета".
   Товис Павлович Воропаев свой трудовой путь прошел в кузнечно-прессовом цехе от ученика слесаря до высококвалифицированного кузнеца-штамповщика. Добросовестный труд он всегда сочетал с активной общественной работой. Секреќтарь партийного бюро цеха, член парткома и обкома партии, активный участник художественной самодеятельности, кавалер двух орденов, удостоенный звания "Почетный железнодорожник" - эти награды он заслужил долголетней безупречной работой.
  Орден Трудового Красного Знамени вручили Е. С. Горшкову - электросварщику РМЦ, М. П. Кузнецову - мастеру РКЦ, Н. Н. Стукалину - мастеру колесного цеха, А. В. Костроминой - столяру ВСЦ-1.
   22 февраля 1976 года открылся XXV съезд КПСС, который утвердил "Основные направления развития народного хозяйства СССР на 1976-1980 годы".
   Перед заводом стояла основная задача - завершить к 1980 году подготовку производства, реконструкцию и строительство новых цехов, обеспечивающих переход завода на ремонт вагонов рефриќжераторного подвижного состава.
   В 1976 году завод освоил ремонт рефрижераторных пятивагонных секций ZB-5 и молочных цистерн. Согласно плану в течение года требовалось отремонтировать 12 пятивагонных секций и 80 молочных цистерн. Ремонт пятивагонных секций ZB-5 организоваќли в ВСЦ-2, а молочных цистерн - в ВСЦ-1.
   Началась реконструкция сталелитейного цеха. Требовалось про-вести пристройку обрубного, землеприготовительного, плавильноќго отделений и склада формовочных материалов. После реконќструкции предусматривалось производить выплавку стали вместо малобессемеровских конверторов в двух электропечах. Изготовлеќние запасных частей из электростали улучшало их качество, наќдежность и долговечность, что повышало безопасность движения поездов.
   Проводилось дальнейшее изготовление оснастки и приспособлеќний для совершенствования ремонта вагонов РПС, их узлов и деталей. В рефрижераторном цехе изготовили пресс для разборки дизелей ЧУД-21/15-2, приспособление для проверки распределиќтельного вала на биение. Организовали участки ремонта топливќной аппаратуры, дефектоскопирования деталей дизель-генераторных и холодильно-отопительных установок, по испытанию дизеќлей, по ремонту электрооборудования.
   Определенная работа по разработке и изготовлению нестандарќтного оборудования осуществлялась подразделением Воронежскоќго филиала ПКТБ, которое длительное время возглавлял В. В. Бабичев. В составе ПКТБ работало 43 инженерно-технических работника, а в экспериментальном цехе бригада в количестве 21 человека. Непосредственное участие в разработке технологичесќкой и технической документации принимали Д. В. Волосных, А. Н. Голубев, Ю. П. Паныпин, М. В. Толстых, Г. А. Корнеев, И. П. Киселев. В 1990 году возглавил коллектив ПКТБ Н. А. Немков.
   В течение года коллективы деревообделочного и кузнечно-прес-сового цехов ежемесячно перевыполняли взятые обязательства. Высоких трудовых показателей, встав на трудовую вахту, добились участки мастеров ВСЦ-1 - С. Спивак, А. Вахрушева, П. Фетисова; в рамно-кузовном цехе - слесарно-клепальный участок мастера П. Шарсватова. Эти участки перевыполняли план по ремонту куќзовов вагонов ZB-5.
   В рефрижераторном цехе бригады по ремонту холодильных ус-тановок М. Кривощапова, М. Петрова, слесарей В. Ульянова и В. А. Александрова досрочно, в ноябре, завершили плановое задание года.
   Деревообделочный цех бесперебойно обеспечивал вагоносборочные цехи дереводеталями. Этому способствовала слаженная рабоќта мастеров А. Пашкова и В. Кочукова. Качественно работало сушильное отделение мастера Г. Ступниковой.
   И все же при положительной работе многих цехов и участков и выполнении годового плана по валовой и товарной продукции задание по номенклатуре было сорвано. Недодали в 1976 году 86 вагонов АРВ, одну секцию ZB-5 и 32 молочных цистерны.
   На низком уровне находилось качество ремонта АРВ. Так, из 114 отремонтированных в 1976 году вагонов на 48 поступили рекламаќции с возвратом вагонов для устранения отмеченных отклонений. Причинами низкого качества ремонта являлись несовершенство технологических процессов, низкая квалификация рабочих и недоќстаточный контроль за качеством выполняемых работ со стороны ОТК.
   В 1977 году отмечалось 60-летие Великой Октябрьской социалис-тической революции. В цехах развернулось соревнование за доќстойную встречу этой юбилейной даты. Среди молодежи завода продолжалась еще начатая в 1976 году вахта под девизом "60-летию Октября - 60 трудовых недель". Во главе этого движения стоял заводской комитет комсомола (секретарь Л. С. Пронина) и цеховые комсомольские организации. Победителями трудовых вахт в апреле стали В. Силаев - слесарь РКЦ, О. Зимарина - контролер ОТК колесного цеха, М. Солодов - слесарь МКЦ, Т. Полунина - слесарь КИП.
   Коллективы цехов колесного, сталелитейного, вагоносборочного Љ 1 (начальники Н. Н. Стукалин, А. А. Андреев, А. И. Магницкий) не обеспечили выполнение плана.
   Основной причиной срыва являќлось несвоевременное обеспечение материалами: коксом и переќдельными чугунами, лесоматериалами, элементами колесных пар и импортными запасными частями для ремонта вагонов РПС, в связи, с чем завод был поставлен в крайне тяжелое финансовое положение, неплатежи достигли до миллиона рублей, поставщики отказывали в отгрузке материалов и запасных частей. Следствием такого финансового состояния стало снижение выпуска товарной продукции в 1976 году и в начале 1977 года почти на 1,5 миллиона рублей. Способствовали такому положению большие сверхнормаќтивные запасы товарно-материальных ценностей, невыполнение плана прибылей и большие непроизводительные расходы. Усугубляло положение дел и срыв плана ремонта по основной номенклатуре: вагонам, колесным парам и стальному литью.
   Начальник производственного отдела А. А. Морозов, начальники рамно-кузовного и вагоносборочного цеха Љ 1 В. Н. Кузьмигцев и А. И. Магницкий, заместитель начальника завода по производству и экономике Ю. В. Владимиров для усовершенствования ремонта вагонов организовали ремонт кузовов и внутреннего оборудоваќния вагонов РПС на 10-м пути рамно-кузовного цеха, а в вагоносборочном цехе Љ 1 внедрили ремонт электрооборудования, что позволило увеличить выпуск АРВ и улучшить контроль за качестќвом. Совершенствовались технологические процессы ремонта ваќгонов РПС. В рефрижераторном цехе внедрили аргонодуговую сварку и пресс для литья капроновых деталей под давлением.
   Партийный комитет (секретарь М. М. Берстенев) на своих засе-даниях неоднократно заслушивал руководителей завода В. В. Барќкова, Е. С. Коваленко, А. А. Морозова по вопросу сложившегося на заводе тяжелого финансового положения из-за срыва плана. Предъявлял к ним требования и обязывал принять все необходиќмые меры для дальнейшего улучшения работы. Однако положение с выполнением плана оставалось напряженным.
   Одной из действенных форм улучшения качества выпускаемой продукции стало предоставление отдельным рабочим, длительное время работавшим без брака, права на самоконтроль с постановќкой на изготовляемые детали личного клейма. Первыми получили такое право пользоваться личным клеймом электросварщик Е. Горќшков, токари Л. Медведев, Н. Рудаков, В. Дьяченко, фрезеровщик П. Касьянчик из РМЦ, В. Бударин из кузнечного и слесарь автоќматной мастерской РКЦ И. Ямщиков. Со временем все большее и большее количество рабочих получали право на личное клеймо.
   Несмотря на все трудности работы, успешно справились с при-нятыми обязательствами и завершили вахту в честь 60-й годовщиќны Октября комсомольско-молодежные бригады завода. Право подписать рапорт Центральному Комитету ВЛКСМ от комсомольќской организации получили М. Устинов, В. Бобров, В. Сапожков - слесари РЦ, В. Еремеев - электромонтер ЭСЦ, Л. Горностаева - токарь МКЦ.
   В результате невыполнения плана вагоносборочными и колесќным цехами предприятие недодало железным дорогам 69 вагонов ледников, 37 вагонов АРВ и 4498 колесных пар. В новом году намечалось дальнейшее увеличение ремонта вагонов рефрижераќторного подвижного состава и нового формирования колесных пар. Планом предусматривалось отремонтировать 230 автономных рефрижераторных вагонов, 8 пятивагонных секций ZB-5, 19200 колесных пар, 1265 изотермических и грузовых вагонов, изготоќвить 12 тысяч хлебных щитов. Кузнечно-прессовому цеху требоваќлось освоить и изготовить в течение года 11 тысяч рессор для подбивочной машины ВПО-ЗОО.
   На значительное увеличение выпуска вагонов АРВ из ремонта оказало влияние принятое решение о разделении рефрижераторноќго цеха на два - по ремонту холодильных и дизельных агрегатов.
   В середине года закончили строительство обрубного отделения сталелитейного цеха, отделения по ремонту тележек в РКЦ, приќстройку помещения к роликовому отделению колесного цеха с установкой дополнительно 12 единиц оборудования.
   Прежде чем приступить к реконструкции механокомплектовочного цеха, перенесли из него станочное, другое оборудование во вновь построенный тележечный цех. Непосредственно при провеќдении реконструкции МКЦ принимали участие, кроме УСВЗ-8, коллективы энергосилового, ремонтно-механического и строительќного цехов. Перенос оборудования осуществлялся без остановки работы МКЦ. Общее руководство работами осуществлял главный инженер Ю. Л. Школяренко.
   В 1978 году сдали в эксплуатацию два здания общежития гости-ничного типа на 216 мест, детский комбинат на 280 мест, линию "Эффект" в столовой, обновили заводской музей в Доме культуры "Знамя труда".
   Все организационно-технические мероприятия по реконструкќции завода производились за счет средств фонда развития произќводства и основной деятельности. Дополнительно Главным управќлением были выделены средства на реконструкцию (1977 - 1979 годы) в сумме 477 тысяч рублей, из которых 377 тысяч на тележечное отделение, а 100 тысяч на механокомплектовочный цех.
   Значительную, важную роль выполнял первый отдел, которым ранее руководил инженер Н. Г. Челюстников, а затем его возглаќвила опытный специалист А. В. Беляева. Приезжавшие на завод представители Министерства путей сообщения и Министерства обороны в своих актах всегда отмечали положительную работу этого отдела.
   Досрочно, к 7 октября - дню Конституции СССР, выполнили плановое задание трех лет пятилетки коллективы РМЦ (начальник В. Н. Овсянкин), инструментального цеха (Ю. С. Виткевич), бригаќды слесарей РКЦ П. Шестернина, слесарей РЦ М. П. Петрова, столяров ВСЦ-1 Г. Курносова, В. Филатова, А. Шабарова, Г. Беднякова.
   Однако отдельные успехи не повлияли на общие результаты работы, и вновь завод не справился с годовым заданием по ремонќту изотермических, живорыбных и винных вагонов.
   В 1978 году предприятие в основном перешло на ремонт рефри-жераторного подвижного состава. Заслуга коллектива завода заќключалась в том, что он своим длительным и упорным трудом, в трудных условиях проделал огромную работу по строительству новых и реконструкции старых цехов, изготовил большое количесќтво нестандартного оборудования и необходимой оснастки, провел обучение кадров и обеспечил коренную перестройку в организаќции производства и технологии ремонта вагонов. Была создана хорошая база для дальнейшего увеличения выпуска продукции. Завод после длительного периода нестабильной работы в первом квартале 1979 года начал выполнять плановые задания по ремонту изотермических, грузовых и рефрижераторных вагонов.
   Назначенный в апреле 1979 года на должность начальника завоќда Виктор Владимирович Волков, ознакомившись с работой предќприятия, отмечал: "Завод за три года 10-й пятилетки идет с отстаќванием по валовому выпуску продукции на 2,1 миллиона рублей. Не выполнен план по ремонту вагонов рефрижераторного состава. Недодано за эти годы 213 вагонов АРВ. В 1978 году допущено превышение затрат по себестоимости на 248 тысяч рублей. Из-за невыполнения фондообразующих показателей не получено 48 тыќсяч рублей фонда материального поощрения и перерасходован фонд социально-культурных мероприятий на 30 тысяч рублей, а также фонд развития производства".
   В.В.Волков потребовал от начальников цехов и отделов безусловного выполнения его распоряжений и приказов, сменно-суточных плановых заданий, повышения культуќры и чистоты в цехах и на прилегающих территориях. Предложил начальнику ПДО А. А. Морозову и бюро описи упорядочить прием на завод поступающих на ремонт вагонов РПС, особенно идущих с Бессарабского депо, обратив внимание на наличие всех комплектуќющих деталей. Разоборудованность вагонов, отсутствие многих запасных частей всегда ставило завод в тяжелое положение.
   Заместителю начальника завода по производству Ю. В. Владимиќрову совместно с начальниками ПЭО, ПДО, ООТиЗ (А. А. Мороќзовым, Г. А. Дробышевой, А. П. Гавриловым) было поручено разќработать графики выпуска из ремонта РГ1С, изотермических, груќзовых вагонов и запасных частей. По всем цехам, участкам, отдеќлениям, бригадам была внедрена ежесуточная отчетность произќводственной деятельности по выполнению утвержденного графиќка, учитывающего ход выполнения ремонта по каждому вагону, созданию заделов, которые обеспечивали ритмичную работу.
   По инициативе В. В. Волкова, поддержанной профкомом, предла-галось подводить итоги социалистического соревнования среди цеќхов и участков за каждый месяц на Дне руководителя. Подготовку к совещанию проводила комиссия, которую возглавлял А. П. Гаврилов. Тщательно проведенный анализ работы выносился на День руководителя, который ежемесячно проводился 3 - 7 числа, а не 20 - 25 числа, как в предшествующее время. Докладывали об итогах соревнования начальник ПДО и председатель заводского комитета профсоюза.
   Обсуждение итогов работы за прошедший месяц проходило це-ленаправленно. Руководители цехов и общественных организаций, в которых результаты работы были неудовлетворительные, давали объяснение причин и намечали меры, направленные на недопущеќние в дальнейшем имеющихся срывов.
   Победителям соревнования среди цехов и отделов вручались переходящие Красные знамена, вымпелы, денежные премии. Проќведение Дня руководителя в первых числах позволяло устранить отмеченные недостатки, в ближайшие сроки форсировать работу в начавшемся месяце. Первый День руководителя состоялся в начале мая 1979 года.
   Результаты соревнования показывались на витрине "Жизнь заќвода", в многотиражной газете "Вагонник", в цеховых стенгазетах и обсуждались на рабочих собраниях.
   Хорошо организованное соцсоревнование, гласность его влияли на производственно-хозяйственную деятельность завода, который со второй половины 1979 года занимал призовые места во Всесоќюзном социалистическом соревновании среди промышленных предќприятий Министерства путей сообщения.
   Итоги работы в начале 1979 года радовали. За 4 месяца завод выполнил плановое задание по реализации и дал на 196 тысяч рублей сверхплановой продукции. Была получена сверхплановая прибыль 60 тысяч рублей при выполнении плана по основной номенклатуре. Наиболее успешно работали коллективы цехов ВСЦ-2, РСЦ, КПЦ, РМЦ и инструментальный, которым в течение года неоднократно присуждали призовые места.
   Высокими производственными показателями встретили 63-ю го- довщину Октября и 80-летие завода коллективы вагоносборочного цеха Љ 2, молотового участка кузнечно-прессового цеха мастера П. Фролова, бригады холодильщиков и дизелистов рефрижераторќного цеха - М. Петрова, И. В. Эктова, В. Бойко, рамно-кузовного цеха - слесарей В. Буйманова, А. Сычкова, электроќсварщика Б. Гуреева.
   4 ноября, в день юбилейной даты, в Доме культуры "Знамя труда" прошло торжественное заседание. С докладом "От железќнодорожных мастерских до крупного современного предприятия" выступил секретарь партийного комитета В. Д. Степанов, который напомнил основные этапы развития и становления завода, долоќжил об успехах работы в предъюбилейные дни и стоящих перед коллективом задачах по досрочному завершению года. Были зачиќтаны поздравительные телеграммы, поступившие из областного, городского и районного комитетов КПСС, Министерства путей сообщения, предприятий города.
   С опережением времени работали в счет декабря 11 участков, 75 бригад и более 209 рабочих. Выполнили плановое задание и рабоќтали в счет 1980 года роликовое отделение колесного цеха - масќтер В. Горбунов, участок по ремонту холодильных агрегатов рефќрижераторного цеха - мастер В. Ульянов, слесарей ВСЦ-2 - бригаќдир В. Иосифов, -кузнец Д. Эктов, токари колесного цеха И. Коќлесников, Н. Эрастов и МКЦ А. Медвежинский, В. Карпов, А. Самотойлов.
   Наиболее успешно завод работал в четвертом квартале, что дало возможность успешно выполнить плановое задание года по валоќвой и товарной продукции, ее реализации и получить сверхпланоќвую прибыль 342 тысячи рублей, из которой в фонд материально- экономического поощрения отчислили 158 тысяч. Совершенствоќвание производства по ремонту вагонов РПС позволило отремонтировать 250 вагонов АРВ и 10 пятивагонных секций ZB-5.
   1980 год, завершающий год 10-й пятилетки, труженики завода начали выполнением своих обязательств, взятых к 110-й годовщиќне со дня рождения В. И. Ленина. Результаты работы были внуќшительными. МПС и ЦК профсоюза работников железнодорожќного транспорта и транспортного строительства заводу по итогам первого квартала присудили первое место с вручением переходяќщего Красного знамени. От министра путей сообщения И. Г. Паговского и председателя ЦК профсоюза Н. И. Ковалева постуќпила телеграмма, в которой они поздравили коллектив завода с достигнутой трудовой победой.
   В связи с увеличением эксплуатационного парка рефрижераторќного подвижного состава автономными рефрижераторными вагоќнами типа МК-4 и рефрижераторными секциями ZB-5 постройки Германской Демократической Республики, Министерство путей сообщения приняло решение об организации ремонта этого типа вагонов только на Тамбовском ВРЗ.
   Для совершенствования контроля, подготовки необходимой до-кументации и решения возникающих вопросов в связи с продолќжающейся реконструкцией и строительством новых цехов был образован отдел капитального строительства (ОКС), который возќглавил инженер В. Н. Саморуков.
   Продолжалась реконструкция сталелитейного, механокомплекто- вочного цехов, началась подготовка площадки для строительства холодильного цеха, предназначенного для ремонта холодильных агрегатов и топливной аппаратуры.
   Радовали результаты работы в первом полугодии. При выполнеќнии плана по валовой и товарной продукции коллективы РКЦ, РЦ, дизельного и ВСЦ-2 отремонтировали 206 вагонов АРВ и 10 пятиќвагонных секций ZB-5, реализовав сверх плана продукции на 203 тысячи рублей и получив 343 тысячи сверхплановой прибыли. Лучших результатов в работе добились коллективы цехов основноќго производства - ВСЦ-2, РЦ, КПЦ (А. А. Панков'. П. М. Савченко, Ю. П. Юхачев), среди цехов вспомогательного производства - РМЦ, инструментальный, ЭСЦ (В. Н. Овсянкин, Ю. С. Виткевич, В. А. Картавых).
   Ниже своих возможностей работали ВСЦ-1, МКЦ, ДОЦ (А. Г. Сидоренко, В. Н. Орлов, П. А. Пискарев). Неустойчивость работы этих цехов в отдельные месяцы влияла на общие показатели рабоќты в целом по заводу.
   Пуск в эксплуатацию в ВСЦ-1 участка по производству резино-технических изделий и освоение выпуска капронового литья значиќтельно облегчили работу отдела материально-технического снабќжения по приобретению этих остродефицитных изделий.
   Досрочно, к 1 декабря, выполнили свои личные обязательства, взятые на 1980 год, бригады слесарей рефрижераторного цеха Ю. Милованова, электромонтеров ЭСЦ - А. Дьячкова, контролер ОТК Т. Карелина, комсомольцы заводоуправления Б. Сторожилов и Л. Медведева. Повышенные социалистические обязательства в честь XXVI съезда КПСС взяли 363 молодых рабочих завода.
   За успехи в общественной работе и выполнение производственќных заданий к 63-й годовщине Октября 33 комсомольцам вручили значок "Ленинская поверка", а Виктору Протасову, слесарю РМЦ, серебряный значок ЦК ВЛКСМ "Молодой гвардеец пятилетки". Умело организовывал работу комсомольской организации комитет ВЛКСМ - секретарь Н. Ф. Давидчук.
   Встав на трудовую вахту в честь съезда, с опережением времени работали токарь колесного цеха Н. Эрастов, сталевар литейного В. Болдырев, слесарь РКЦ И. Колодин, токарь МКЦ В. Говоров и слесарь РМЦ А. Дворянков.
   13 октября состоялась заводская отчетно-выборная партийная конференция. При обсуждении отчетного доклада разговор в осќновном шел о работе завода в годы 10-й пятилетки и задачах, стоящих перед коллективом в преддверии XXVI съезда КПСС, и подготовке производства к работе в 1981 году, первом году 11-й пятилетки. На прошедшей конференции секретарем партийного комитета вновь избрали В. Д. Степанова, а его заместителем Л. П. Иванову.
   К 25 декабря коллектив завода выполнил взятые повышенные обязательства по реализации продукции, себестоимости и произ-водительности труда. Сверх плана изготовил дополнительно проќдукции на 323 тысячи и получил сверхплановую прибыль в сумме 450 тысяч рублей, отремонтировав 407 вагонов АРВ и 21 секцию ZB-5.
   В 10-й пятилетке улучшилось качество. Так, если в 1976 году из 114 отремонтированных вагонов АРВ на 60 получили рекламации, то в 1980-м из 407 сданных вагонов только на 30. Этому способќствовало внедрение в цехах и на заводе комплексной системы управления качеством выпускаемой продукции. Повышению каќчества ремонта вагонов способствовала целенаправленная работа инспекции ЦВ МПС на заводе. Инспектора С. М. Самородов, Н. И. Самойлов, В. А. Гвоздев не только требовали, но и оказываќли помощь ремонтникам, давали дельные советы. Начальник ОТК Н. А. Немков, контролеры цехов М. Евстафьев, В. Ульянов, Л. Рождественский, М. Толстоусов, В. Задорожный, Е. Земцова, В. Лотц, К. Бардышев и другие совершенствовали свою работу, предъявляя все больше требований к качеству.
   В 10-й пятилетке 24 работника завода были награждены орденаќми и медалями и более 400 передовиков производства - значками Министерства путей сообщения. Среди награжденных:
  орденом Трудового Красного Знамени - начальник завода В. В. Волков; орденом "Знак Почета" - слесарь ВСЦ-2 В. Д. Иосифов;
  орденом Трудовой Славы II степени - сталевар В. А. Козодаев;
  орденом Трудовой Славы III степени - машинист пневматического молота инструментального цеха А. В. Казанская.
   В ходе трудовой вахты за достойную встречу XXVI съезда вперќвые в течение одного месяца, марта, было отремонтировано 17 винных вагонов и отправлено для нужд железных дорог 32 холоќдильных агрегата и 20 дизельных генераторов.
   В предсъездовском соревновании первое место заняла бригада кузнецов инструментального цеха в составе Н. Осипова, Н. Кулиќкова, Г. Блинова. Они, выполнив квартальное задание к 20 февраќля, продолжали в дни работы съезда трудиться и за своего товариќща - Александру Валентиновну Казанскую, избранную делегатом съезда.
   Добилась высоких показателей в труде комсомольско-молодежная бригада по ремонту топливной аппаратуры вагонов РПС реф-рижераторного цеха под руководством опытного мастера-наставника А. Зыбина. Члены бригады - комсомольцы В. Анурьев, Ю. Потапов, А. Дворяшин - своевременно и качественно ремонќтировали необходимые для производства детали.
   По итогам работы коллектив завода дважды награждался пере-ходящим Красным знаменем решением МПС и ЦК профсоюза железнодорожного транспорта и транспортного строительства и обкомом КПСС, облисполкомом, облсофпрофом и обкомом ВЛКСМ за успешное выполнение плановых заданий в первом полугодии.
   Совершенствованию работы завода способствовали улучшение производственно-диспетчерского планирования, более четкое выќполнение утвержденных графиков работ цехами, повышение каќчества выпускаемой продукции и требовательности к командному составу по безусловному выполнению плановых заданий.
   Успешно работал рефрижераторный цех - начальник А. С. Короќбов, который добился создания переходящего задела. Так, на 1 авќгуста имелось отремонтированных дизельгенераторов на 11, а холодильно-отопительных установок на 13 вагонов, которыми ритќмично обеспечивал вагоносборочный цех Љ 2, руководимый А. А. Панковым.
   К концу 1981 года был создан самостоятельный цех по ремонту электрооборудования. Начальником цеха назначили В. Е. Сапожникова.
  В цехе в сжатые сроки установили требуемое оборудование по ремонту отдельных узлов и деталей.
   По окончании работ по реконструкции началась установка ста-ночного оборудования в механокомплектовочном цехе. Эту работу осуществляли ремонтно-строительный, ремонтно-механический и энергосиловой цехи (начальники А. М. Соловов, В. Н. Овсянкин, В. А. Картавых). Начальник МКЦ А. Е. Каширских с мастерами Ф. Гладышевым, В. Самодуровым, заместителем начальника цеха П. Шароватовым принимали непосредственное участие в подгоќтовке и пуске в эксплуатацию оборудования. С 1 января 1982 года цех полностью приступил к работе.
   В ноябре 1981 года был сдан в эксплуатацию сталелитейный цех. Фактически провели не реконструкцию, а строительство нового высокомеханизированного цеха. В помещении бывшего литейного цеха, построенного в 1942 году, теперь располагались только форќмовочное и выбивное отделения. Сметная стоимость проведенных работ составила более двух миллионов рублей. Для сталелитейного цеха изготовили нестандартного оборудования на 160,3 тысячи рубќлей. Перед коллективом цеха, его начальником Ю. В. Болоткиным, главным металлургом С. В. Степановым, мастерами В. Кондратьќевым, Р. Бучневой, Г. Ермиловым, М. Толстоусовым стояла сложная задача - освоить новую технологию выплавки стали в электропечах, добиться окупаемости средств, затраченных на реконструкцию, поќкончить с многолетним невыполнением плана по изготовлению деќталей стального литья. Основной номенклатурой стала отливка корќпусов роликовых букс вагонов. Отладку работы электропечей в цехе провел инженер А. С. Фарыкин. Первую выплавку жидкой стали в электропечах провели в начале 1982 года.
   В осуществленной работе как в механокомплектовочном, так и в сталелитейном цехах непосредственное участие принимали главќный инженер В. В. Барков, главный механик Г. В. Штейн, руковоќдители отделов: конструкторского - С. А. Свиридов, главного техќнолога - В. Н. Медведев.
   В 1981 году значимый вклад в усовершенствование производства внесли рационализаторы, что позволило снизить трудоемкость при ремонте вагонов и производстве запасных частей на 25 тыс. нормо-часов, или на сумму около 15 тыс. рублей, сэкономить сырья, материалов, топливно-энергетических ресурсов на 30 тысяч рубќлей.
   Среди лучших рационализаторов завода по итогам общезаќводского смотра были признаны О. Е. Малик - заместитель главноќго технолога, Н. Веденеев - электросварщик цеха ремонта элекќтрооборудования, В. Козадаев - сталевар сталелитейного цеха, П. Касьянчик - фрезеровщик РМЦ, В. Левин - конструктор ОГК.
   Все это способствовало досрочному, к 25 декабря, выполнению плановых показателей работы завода в 1981 году. Завод работал стабильно, реализовав товарной продукции на 18908 тысяч рублей, отремонтировал 431 вагон АРВ и 24 секции ZB-5, 219 молочных и 192 винных вагона.
   Стабильную работу в 1982 году гарантировало создание неснижаемого запаса узлов и деталей. В рефрижераторном цехе имелся задел дизельных агрегатов и холодильно-топливных установок на 23 вагона.
   С 1 января завод перешел на новую оценку работы по показатеќлю выпуска нормативно-чистой продукции и начал внедрять бриќгадную форму организации труда, С этой целью ООТиЗ во второй половине года провел значительную подготовительную работу. К 1 марта было создано 119 бригад с общей численностью 941 челоќвек, из них 14 бригад с оплатой по конечным результатам труда.
   Преимущество бригадной формы организации труда по сравнеќнию с индивидуальной было налицо. Широко стали применять смежные работы, для чего члены бригад начали осваивать вторые профессии. В соответствии с планом на 11-ю пятилетку предусматќривалось к 1985 году охватить бригадной формой организации труда всех рабочих-сдельщиков.
  Большие задачи стояли перед коллективом завода в 1982 году. В утвержденном на 1982 год плане организационно-технических ме-роприятий предусматривалось дальнейшее увеличение количества ремонта вагонов РПС, в связи с чем надо было изготовить оснасќтку и оборудование для возводимого цеха по ремонту холодильно- отопительных установок, расширить площади для ремонта дизельќных агрегатов.
   Коллектив завода, поддерживая инициативу московских предќприятий, с ноября 1981 года встал на трудовую вахту за достойќную встречу 60-летия образования СССР. В ходе вахты работали с опережением времени бригады вагоносборочного цеха Љ2 В. Иосифова, В. Власова, бригады рефрижераторного цеха А. Зыбина, С. Симоновича, И. И. Жеребятьева и более ста человек в индивиќдуальном соревновании. Среди них слесарь колесного цеха И. Колесников, слесарь ВСЦ-2 В. Филатов, формовщик СЛЦ С. Проќскуряков, токарь РЦ Н. Головатов.
   Производственный отдел (начальник С. Н. Князев) в первом полугодии создал систему оперативного слежения за производстќвом, ввел круглосуточную диспетчеризацию производства, создал оборотную кладовую в МКЦ, комплектовочную кладовую для винќных вагонов, кладовую хранения ЗИП, завершил внедрение систеќмы дефектации и описи поступающих вагонов РПС по комплектоќвочным ведомостям. Все это способствовало упорядочению произќводственного планирования и улучшению обеспечения ремонтируќемых вагонов требуемыми материалами и запасными частями. Многое зависело от дежурных диспетчеров Ю. Митюхина, В. Панќтелеевой, А. Дробжева, А. Н. Лазарева, они обеспечивали конќтроль и подготовку производства на последующий день работы.
   Принятые обязательства к 60-летию образования СССР успешно выполнялись. По итогам работы в I квартале завод наградили переходящим Красным знаменем МПС и ЦК профсоюза работниќков железнодорожного транспорта. Успешная работа завода позќволила оказывать значительную помощь подшефным колхозам "Дружба" и "Красный путиловец" из Ржаксинского района в реќмонте сельхозтехники, предоставлении автотранспорта, прополке и уборке сахарной свеклы. Коллектив ремонтно-механического цеха для оснащения тракторов механическими лопатами изготовил 200 поворотных рам и 110 тарельчатых пружинных комплектов. Бригаќда слесарей РМЦ участвовала в монтаже кормозавода в Инжавинском районе. Ежегодно сельскому хозяйству выделяли необходиќмые материалы и изготавливали запасные части для ремонта сельќхозтехники.
   Согласно постановлению ЦК КПСС "О подсобных сельских хо-зяйствах предприятий и организаций-учреждений" заводу в Ржаксинском районе за счет земли, принадлежавшей колхозу "Дружќба", выделили 600 гектаров пахотных угодий. Заводчане приобреќли комбайн, тракторы, культиваторы, плуги, прицепной инвентарь. Для начала посеяли 120 гектаров озимой и 96 яровой пшеницы, 250 - ячменя, 36 - картофеля. Заведующим подсобным хозяйством назначили агронома Г. И. Степанищева.
   Работали на земле с энтуќзиазмом, однако отдаленность от города, отсутствие нормальных бытовых условий для механизаторов вынудили руководство завода поставить перед облисполкомом вопрос о приближении подсобноќго хозяйства к предприятию. В апреле 1985 года за заводом закреќпили земельный участок площадью 640 гектаров в Никифоровском районе, из земель производственного объединения "Тамбовский". В последующие годы завод построил в подсобном хозяйстве общеќжитие, жилой 2-квартирный дом, склады, электро и водоподстанции, мастерские. В заводской столовой появились свои крупы, картофель), мясо, возникла возможность выдавать рабочим некотоќрые сельхозпродукты.
   С мая 1982 года заведующим подсобным хозяйством стал Н. П. Черемисин, который показал себя хорошим организатором.
   К 20 декабря коллектив завода досрочно выполнил соцобязательќства 1982 года и в честь 60-летия образования СССР. Прирост выпускаемой продукции возрос на 10 процентов по сравнению с 1981 годом. Наиболее плодотворно работали цеха вагоносборочќный Љ 1 и Љ 2, рефрижераторный, ЦПВ и ЦРЭ. Немалая в этом заслуга их руководителей - В. Насонкина, А. Плескачева, А. Короќбова, В. Свиридова, А. Петровичева.
   1983 год стал наиболее напряженным по введению новых мощќностей. Перед заводом и генеральным подрядчиком СМП-534 стоќяла задача во II квартале ввести в эксплуатацию холодильно-отопительный цех.
   Ремонтно-механический, ремонтно-строительный и энергосилоќвой цеха (начальники Е. С. Соловов, А. Ф. Вучнев, В. Е. Сапожниќков) принимали все меры, чтобы в кратчайший срок установить в цехе подготовленную оснастку и средства механизации. Перенос оборудования из рефрижераторного цеха в холодильный провоќдился без остановки его производства.
   Значительную помощь в проводимой работе оказывало подразде-ление филиала ПКТБ. Только в 1982 году им освоено 59 проектќных и экспериментальных работ на сумму 185 тысяч рублей. В 1983 году их предстояло выполнить на 207 тысяч. Для реконструкќции дизельного цеха коллектив ПКТБ разработал чертежи и изгоќтовил сушильно-окрасочную камеру, смонтировал моечную машиќну, металлическую конструкцию конвейера по сборке дизелей.
   В июле в связи с отъездом В. В. Волкова начальником завода назначили Владимира Панкратьевича Тишина, который на желез-нодорожном транспорте работал с 1948 года. Опыт работы на различных должностях на Мичуринском ЛРЗ, знание производќственных процессов и условий экономико-финансовой работы позволили В. П. Тишину в самые короткие сроки ознакомиться с производственной деятельностью Тамбовского ВРЗ. В. П. Тишин нашел полную поддержку со стороны коллектива, партийной и профсоюзной организаций, руководителей цехов и отделов. Умеќлая организация, преемственность в работе, требовательность, спраќведливость способствовали тому, что без каких-либо сбоев завод продолжал работать успешно.
   По итогам работы в III квартале решением МПС и ЦК профсоќюза железнодорожного транспорта и транспортного строительства заводу присудили второе классное место.
   Продолжая наращивать производственную мощность по выпуску рефрижераторного подвижного состава, завод в корне изменил культуру производства, состав цехов и других структурных подќразделений. За последние годы предприятие практически получиќло второе рождение. Были реконструированы механокомплектовочный и литейный цехи. В 1983 году введены в эксплуатацию холодильный и дизельный, расширены участки по выпуску товаќров народного потребления, полиэфирных рам, изготовлению реќзинотехнических изделий, в результате чего производственные площади завода увеличились на 18 тысяч квадратных метров. Это обеспечивало успешное выполнение плана трех лет 11-й пятилетки и 1983 года. Сыграло свою роль и внедрение в производство новой техники, оргтехмероприятий, передовой технологии, совер-шенствование организации труда. В результате внедрения мероќприятии был получен экономический эффект в сумме 228,8 тысяќчи, из них по планам НОТ 9,3 тысячи рублей.
   В ходе соревнования в третьем году пятилетки вперед вышли коллективы транспортного, автотранспортного цехов, возглавляеќмые А. С. Фарыкиным и А. А. Панковым. Шесть раз они занимали призовые места в трудовом соперничестве. Среди основных цехов лучшие результаты имели коллективы рефрижераторного и цеха подготовки вагонов.
   По итогам 1983 года передовыми участками названы: изоляционный ВСЦ-1 мастера Т. Архиповой, токарный инструментального цеха мастера Н. Дмитриева, участок по ремонќту АРВ в РКЦ мастера М. Кузнецова, кузнечно-молотовый участок КПЦ матера М. Фомина, ремонтного отделения колесного цеха мастера В. Николаева.
   Широкое распространение в цехах получила бригадная форма организации труда рабочих. На 1 января 1984 года на заводе имелось 127 бригад с охватом 1112 человек, из них 53 бригады работали по КТУ (коэффициенту трудового участия). Общий экоќномический эффект от внедрения бригадной формы организации труда выразился в росте производительности - в целом по заводу на 0,26 процента.
   Лучшими бригадами за 1983 год стали: бригада А. Лякутина - ЦПВ, В. Миронова - ВСЦ-1, Н. Поликанова - РКЦ, Е. Полякова из дизельного цеха. В индивидуальном соревновании отличных реќзультатов добились: столяр РКЦ А. Дмитров, слесарь инструменќтальном цеха Ю. Терехов, сверловщица МКЦ А. Синицина, стаќночница ДОЦ И. Лукина.
   Коллектив завода досрочно, к 20 декабря, выполнил социалисти-ческие обязательства 1983 года. Сверх плана реализовали товарќной продукции на 149 тысяч рублей, отремонтировали 521 вагон АРВ, из них 21 сверх плана, 32 секции ZB-5, 488 изотермических вагонов при плане 435, был выполнен план по ремонту колесных пар, выпуску товаров народного потребления.
   По всей стране развернулось соревнование за сверхплановый процент увеличения производительности труда и дополнительное снижение себестоимости продукции. Коллектив завода, взвесив свои возможности, принял на 1984 год встречный план: повысить производительность труда сверх плана на один процент и снизить себестоимость на 0,5 процента. А за счет этого дополнительно выпустить из ремонта 5 вагонов АРВ и 10 грузовых вагонов, увеличить объем товарной продукции. Получить сверхплановой прибыли на 20 тысяч рублей. План 1984 года завершить к 20 декабря.
   В 1984 году был выполнен комплексный план социалистиќческого развития завода. Внедрили 54 мероприятия с условным годовым экономическим эффектом 280,1 тысячи рублей. Начали освоение обработки деталей на станках с числовым программным управлением (ЧПУ) в механокомплектовочном цехе, установили конвейер по сборке дизелей и моечную машину для обмывки подшипников в дизельном, участок по окраске холодильных устаќновок в холодильном. В цехах завода пустили в эксплуатацию 20 единиц нового оборудования.
   Значительное внимание уделялось экономии топливно-энергетических и материальных ресурсов. За год сэкономили 827 тысяч квт. часов электроэнергии на сумму 32,2 тысячи рублей, 371 тонну условного топлива и других материалов на 20,1 тысячи рублей.
   Определенный вклад в выполнение произќводственной программы внесли и рационализаторы завода. Ими было подано 245 предложений, из которых внедрено 132, получен эффект в 75,6 тысячи рублей. Лучшими коллективами по рационаќлизаторской работе были цех ремонта электрооборудования, стаќлелитейный, заводоуправление.
   В течение года коллектив неоднократно выходил победителем социалистического соревнования среди предприятий Министерстќва путей сообщения и трудовых коллективов города и района. За третий квартал заводу присудили переходящее Красное знамя МПС и ЦК профсоюза рабочих железнодорожного транспорта и транќспортного строительства.
   Положительных результатов добились труженики цехов вагоно-сборочного Љ 1, кузнечно-прессового, инструментального, авто-транспортного (начальники М. М. Пузатых, Ю. П. Юхачев, Ю. С. Виткевич, А. А. Панков).
   Гвардейцами четырех лет одиннадцатой пятилетки стали В. А. Козодаев - сталевар сталелитейного цеха, кавалер орденов Трудоќвой славы II и III степеней, А. Казанская - машинист молота инструментального цеха, лауреат Государственной премии СССР, Воропаев - кузнец кузнечно-прессового цеха, кавалер ордеќнов Октябрьской Революции и "Знак Почета", знака "Почетноќму железнодорожнику", Н. Н. Вязовов - газосварщик РКЦ, каваќлер ордена "Знак Почета", Н. И. Самотойлов - мастер колесного цеха, кавалер ордена "Знак Почета" и Трудового Красного Знамеќни.
   При обязательствах повысить сверх плана производительность на один процент коллектив завода добился ее повышения на 3,2 процента, за счет чего был получен весь прирост объема произќводства. Себестоимость продукции оставалась в пределах планоќвых затрат.
   Завод досрочно, к 13 декабря, выполнил 4-летний план 11-й пятилетки по объему выпуска товарной продукции, реализовал ее на 357 тысяч рублей. Отремонтировал 570 вагона АРВ, 40 пятиваќгонных секций, 403 изотермических вагона, при этом сверх плана было выпущено 10 вагонов АРВ, 2 секции и 8 изотермических вагонов.
   1985 год был годом важнейших общественно-политических соќбытий в жизни советского народа, таких, как 40-летие Победы в Великой Отечественной войне, апрельского и октябрьского Пленуќмов ЦК КПСС, определивших дальнейшую линию развития нароќдного хозяйства СССР.
   За достигнутые успехи в ходе соцсоревнования, посвященного 40-летию Победы, и выполнение плана производства в первом квартале заводу присудили первое место среди предприятий МПС С вручением переходящего Красного знамени.
   В ходе подготовки к празднику активное участие приняли члены заводского совета ветеранов В. И. Козлов, А. П. Новокрещенов, В. И. Муратов, Л. Г. Измайлов, Б. В. Виндряевский, которые проќвели большую подготовительную работу к юбилейной дате. Наќчальник завода В. П. Тишин предложил, чтобы каждому ветерану был вручен красочно оформленный Памятный адрес с фотограќфией участника ВОВ и текстом поздравления от руководства завоќда.
   Высоко оценил ратные дела ветеранов и самоотверженную рабоќту в годы войны тружеников тыла Президиум Верховного Совета СССР, который наградил всех участников войны орденом Отечесќтвенной войны. Кроме этого, участникам войны и труженикам тыла, работавшим в годы войны, была вручена медаль "40 лет Победы в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг.".
   Заметное улучшение в работе коллектива ощущалось в годы этой пятилетки. Только за 1985 год выпуск сверхплановой товарќной продукции составил 721 тысячу, а нормативно-чистой продукќции 153 тысячи рублей, производительность труда на одного рабоќчего возросла на 114,2 процента. Сверх плана отремонтировано восемь вагонов АРВ и десять изотермических, была выполнена поставка выпускаемой продукции по всей номенклатуре и заклюќченным договорам. В результате проводимой работы по экономии и бережливости план 1985 года успешно выполнили, при этом получили сверхплановую прибыль в размере 69 тысяч рублей.
   Из 59 внедренных в 1985 году организационно-технических ме-роприятий с условным годовым экономическим эффектом 287,3 тысячи рублей основными явились технологический процесс наќплавки и механической обработки резьбовой части вагонных осей типа РУ и РУ-1, организация и оснащение участка по изготовлеќнию в ЦПВ новых напольных решет. В цехах завода было устаќновлено 32 единицы нового высокоэффективного оборудования.
   В связи с тем, что заводу на 1986 год планировалось освоить ремонт АРВ II объема, был издан приказ по заводу и разработаќны мероприятия, в соответствии с которыми, по распоряжению главного инженера В. В. Баркова, начальникам отделов главного технолога В. Н. Медведеву, главного конструктора С. А. Свириќдову, начальникам вагоносборочного цеха Љ 1 С. А. Терехову, вагоно-сборочного Љ 2 М. М. Пузатых и рамно-кузовного Н. П. Солотину предлагалось до 1 января 1986 года подготовить техниќческую документацию и изготовление требуемой оснастки, а наќчальнику отдела кадров И. Н. Ананьеву провести обучение рабоќчих требуемых профессий. Общее руководство за ходом подготоќвительных работ возлагалось на заместителя начальника завода по производству и экономике С. Н. Князева и начальника ПДО А. Ю. Плескачева.
   Вся сила развернутого на заводе соревнования направлялась на перевыполнение планового задания 1985 г. и 11-й пятилетки и доќстойную встречу XXVII съезда КПСС. 209 работников завода доќсрочно, к 58-й годовщине Октября, выполнили свои пятилетние планы. Это маляр ВСЦ-1 Е. Д. Суворина, слесарь РЦ Н. И. Поќляков, токарь МКЦ А. И. Самотойлов, бригадир слесарей ЭСЦ В. Д. Копылов.
   По итогам Всесоюзного социалистического соревнования в честь 50-летия стахановского движения были признаны победителями токарный участок РМЦ мастера Н. С. Глазкова, бригада холодильных установок АРВ и секций ZB-5, холодильного цеха М. П. Петрова.
   Самоотверженный труд коллектива завода позволил пятилетний план и принятые заводом обязательства завершить 15 ноября 1985 года. Сверх контрольных цифр, взятых на 11-ю пятилетку, выпуќщено 112 вагонов АРВ, 1 секция ZB-5. Общая сумма сверхпланоќвой продукции составила 3804 тысячи рублей. Прирост объема производства в 1985 году по отношению к 1980 году возрос на 18,3 миллиона рублей.
   Тамбовский вагоноремонтный завод превратился в крупное про-мышленное предприятие железнодорожного транспорта.
   Коллектив завода досрочно, 27 марта, выполнил план первого квартала 1986 года по реализации товарной продукции. Это был подарок тружеников предприятия XXVII съезду КПСС.
   Задачи, стоявшие перед заводом в 1986 году, были напряженныќми. Планировалось отремонтировать 601 вагон АРВ, из них 100 вагонов КР-2, 42 пятивагонных секции.
   Неожиданно возникли трудности: не был решен вопрос с площадями по проведению ремонта РПС КР-2, не успели закончить разработку технологии по ремонту резинового пола и его наклейки. По вине отделов главноќго механика и главного энергетика своевременно не смогли отре-монтировать сушильные камеры в ДОЦ - из семи имеющихся камер находились в ремонте пять, в связи с чем отсутствовала возможность просушить половые доски, требуемые для ремонта. Все это привело к тому, что в январе не было отремонтировано вторым объемом ни одного вагона АРВ. Только благодаря вмешаќтельству партийного комитета и начальника завода В. П. Тишина удалось в последующие месяцы поправить положение.
   В эTO время возникли свои сложности и на Люблинском литейно-механическом заводе по отливке колодочек для сборки горочќного тормозного башмака. Главное управление предложило заводу в первом полугодии освоить и приступить к отливке колодочек. Планом на 1986 год предусматривалось их изготовить в количестве 150 тысяч штук, а с 1987 года произвести отливку, обеспечиваюќщую выполнение КПЦ установленного планом задания.
   Коллектив сталелитейного цеха сумел организовать работу так, что в августе передал кузнечно-прессовому цеху 15 тысяч колодоќчек. Отрадно было, что цех впервые после проведенной реконќструкции выполнил план по всей номенклатуре и заключенным договорам.
   Появились новые достижения в капитальном строительстве объќектов жилищного, социально-бытового и производственного наќзначения.
   В июле сдали в эксплуатацию 49-квартирный жилой дом по улице Ворошилова, 12, построенный СМП-534. Был заложен нулеќвой цикл 101-квартирного дома по ул. Ивана Франко. Сдача первой очереди (60 квартир) намечалась на 1988 год. Завершалось строительство первой очереди цеха подготовки вагонов с бытовыќми и административными корпусами. В цехе предусматривалось проведение размывки и очистки вагонов, для чего были установлеќны две моечные машины. Перед инженерными службами (главќный инженер О. Е. Малик) стояла задача завершить для этого цеха изготовление и установку нестандартного оборудования и необходимую оснастку.
   Из наиболее важных организационно-технических мероприятий, к выполнению которых приступили РМЦ и ЭСЦ, являлись реконќструкция в колесном цехе демонтажного отделения с установкой буксомоечной машины БААМ-5 с манипулятором и буксоснимателем, внедрение поточного метода сборки буксового узла с примеќнением монтажного стенда. Требовалось в самые сжатые сроки закончить разработку технологического процесса, подготовку и наклейку резинового покрытия пола с предварительной механиќческой ее шероховкой и установкой оборудования на высвобожќдающихся площадях бывшего отделения размывки вагонов.
   Коллектив завода продолжал работать стабильно. Улучшил рабоќту деревообделочный цех (начальник В. Ф. Малин), который не только выполнил план первого полугодия, но и увеличил выпуск товаров народного потребления. С хорошими результатами встреќтили свой профессиональный праздник - День железнодорожника коллективы холодильного, вагоносборочного Љ 2, сталелитейного и инструментального цехов. Примеры высокопроизводительного труда показывали токарь-расточник дизельного цеха Н. А. Головатов, слесарь-электрик вагоносборочного цеха Љ 2 Н. А. Залукаев, электросварщик рамно-кузовного цеха А. Ф. Зарапин.
   На июньском (1986 г.) Пленуме ЦК КПСС были определены задачи повышения эффективности работы, улучшения качества выпускаемой продукции, перехода на более совершенќную форму хозяйствования.
   Перевод коллектива завода на полный хозяйственный расчет и самофинансирование намечался Главным управлением с 1 января 1988 года. Приказом по заводу была создана комиссия во главе с главным инженером О. Е. Маликом, куда вошли главные специалисты, начальники отделов, представиќтели партийного и профсоюзного комитетов. Требовалось усоверќшенствовать внутризаводской хозрасчет, доводя показатели до бригад, провести аттестацию ИТР и рабочих, упорядочить нормиќрование труда, учет расхода материалов, организовать учебу кад-ров. Для улучшения финансовой деятельности завода необходимо было добиться максимального снижения сверхнормативных запаќсов товарно-материальных ценностей и непроизводительных расќходов. Сокращение указанных потерь позволяло получить более высокую прибыль, а это один из основных показателей работы в новых условиях.
   Успешному выполнению плановых показателей 1986 года спо-собствовало начатое соревнование в честь 70-летия Великого Окќтября Сверх плана реализовали товарной продукции на 1708 тыќсяч рублей, отремонтировали 607 вагонов АРВ, 42 пятивагонных секции. Изготовили товаров народного потребления на 177 тысяч рублей. Было выполнено плановое задание по росту производиќтельности труда и снижению себестоимости выпускаемой продукќции, что дало возможность получить 188 тысяч рублей сверхпланоќвой прибыли. Наличие переходящего запаса холодильных и дизельнераторных агрегатов и передача 15 вагонов АРВ в ВСЦ-2 создали благоприятные условия работы в 1987 году, году 70-летия Октября.
   По итогам работы в первом квартале 1987 года коллектив завода вышел победителем социалистического соревнования среди предќприятий МПС. Решением МПС и ЦК профсоюза железнодорожќное транспорта заводу присуждено первое место с вручением переходящего Красного знамени.
   Коллективы цехов завода в честь годовщины Октября взяли повышенные обязательства: выполнить государственный план по объему нормативно-чистой продукции к 30 декабря и выпустить сверх плана НЧП на 25 тысяч, реализовать товарной продукции на 150 тысяч рублей, отремонтировать 6 вагонов АРВ. Под девизом "План двух лет пятилетки - к празднику Октября" трудились 28 бригад и 240 рабочих. Они успешно выполнили принятые обязательства, о чем говорят итоги работы за первое полугодие.
   Знаменательное событие произошло на заводе 16 июля: сдали в эксплуатацию 5000-й вагон АРВ. Напомним, первый эксперименќтальный вагон АРВ был отремонтирован в 1970 году, за последующие 14 лет, в 1984 году, сдали в эксплуатацию 3000-й. Потребовалось только три года на ремонт 2000 вагонов АРВ. Это был успех всех рабочих, инженеров, служащих предприятия, которые накануне своего профессионального праздника - Дня железнодорожќника подарили Родине 5000 автономных рефрижераторных вагоќнов. Это стало возможным благодаря проведенному на заводе техническому перевооружению производства, совершенствованию и внедрению передовой прогрессивной технологии, увеличению производственных площадей и проведенной реконструкции больќшинства цехов и строительству новых.
   Во исполнение решений июньского (1987 г.) Пленума ЦК КПСС о радикальной реформе управления экономикой, ускорении переќвода предприятий на новые условия работы, полный хозрасчет и самофинансирование требовалось от коллектива завода более энерќгично проводить подготовительные работы направленным, прежде всего на ускорение научно-технического прогресса, усиление воздействия хозяйственќного механизма, повышение качества продукции, сокращение изќдержек производства, на создание заинтересованности в этом трудовых коллективов при активном использовании возќможностей планирования, стимулирования и других экономичесќких рычагов.
   Экономические службы завода ПЭО, ООТиЗ, главная бухгалтеќрия, ОГТ ( Г. А. Дробышева, А. П. Гаврилов, Т. А. Черкасова, В. Н. Медведев) продолжали совершенствовать механизм хозяйствоваќния в период перехода на полный хозрасчет и самофинансироваќние. Большое значение в ходе подготовки имела экономическая учеба кадров. Ведь успех перехода во многом зависел от понимаќния необходимости осуществляемых перемен. Если предприятие перейдет на хозрасчет, а рабочие не будут знать, как нужно трудиться в его условиях, то какой же это будет хозрасчет?
   Добросовестно относились к проведению экономической учебы закрепленные за цехами специалисты О. Е. Малик, А. П. Гавриќлов, Г. А. Дробышева, В. Н. Медведев.
   В ходе подготовки перехода на новые условия предусматривалось измеќнить оплату труда рабочих и ИТР. Отдел организации труда и заработной платы вместе с ОГТ провели перетарификацию трудоќвых операций, аттестацию рабочих мест, из которых было учтено 2396, из них 426 переаттестовали, а 1918 было рекомендовано рационализировать. По приказу начальника завода В. П. Тишина, согласованному с трудовым коллективом, провели объединение цехов ЦРЭ и дизельного, внедрили без цеховую структуру управлеќния в ЦПВ, КПЦ, ДОЦ, инструментальном, РСЦ. В целях изыскаќния средств на повышение ставок и окладов осуществили сокраќщение численного состава цехов и отделов. В целом было высвоќбождено 123 человека с фондом заработной платы 274,4 тысячи рублей.
   Все эти проведенные мероприятия способствовали укреплению связи заработной платы с конечными результатами труда, что позволило в 1987 году иметь экономию по фонду заработной платы в сумме 307,1 тысячи рублей при увеличении выпуска тоќварной продукции.
   Большинство цехов в начале 1988 года перешло на новую систеќму оплаты труда - увеличение ставок и окладов. Отстали в этом ЦПВ, колесный, ВСЦ-1 и транспортный Цехи (начальники И. Д. Асланов, Н. С. Кириллов, В. В. Левин и А. С. Фарыкин), не завершившие выполнение мероприятий по созданию экономии фонда заработной платы.
   Произошли значительные изменения в финансово-хозяйственной деятельносќти предприятия и прежде всего в определении новых нормативов, образовании и распределении полученной сверхплановой прибыќли. Если ранее сверхплановая прибыль, полученная заводом, на-правлялась в бюджет, то в 1987 году семьдесят процентов прибыќли оставалось в распоряжении завода. Также были изменены нормативы отчислений: в фонд материального стимулиќрования с 30 до 50 процентов, в фонд развития предприятия увеличили отчисление с одного до 12 процентов, на 10 процентов возросло отчисление за счет амортизационных расходов.
   Изменился норматив собственных оборотных средств. Если в 1980 году он составил 3681 тысячу рублей, то на 1987 год был определен в сумме 7785 тысяч, что соответствовало 27,3 копейки на один рубль выпускаемой продукции и обеспечило устойчивое финансовое положение. Это во многом зависело от квалификации работников бухгалтерии и ее финансовой группы, возглавляемой главным бухгалтером Т.А. Черкасовой.
   Значительная часть забот по переходу к хозрасчету и самофинансированию легла на эконоќмическую службу ПЭО, ООТиЗ, их экономистов и нормировщиќков цехов. Было упорядочено планирование, с доведением планоќвых показателей до каждого цеха, участка, бригады, в том числе в соответствии с заключенными договорами по номенклатуре. Выќполнение плана по договорам становилось теперь одним из основќных показателей при подведении итогов работы, что повышало ответственность исполнителей. В результате проведенной значиќтельной подготовительной работы коллектив завода, одним из перќвых в Главке, с 1 февраля 1988 года начал переходить на новые условия оплаты труда, что положительно сказалось на стабилизаќции кадров и успешном выполнении предприятием плановых показателей.
   Планово-экономический отдел совместно с ООТиЗ, ПДО, ОГТ после проведенной подготовки обеспечил возможность перехода с февраля 1988 года коллектива колесного цеха на частичный хозќрасчет. Значительную помощь при этом оказал начальник цеха Н. С. Кириллов.
   Однако внедрение хозрасчета в цехах, на участках, особенно в бригадах, столкнулось со значительными трудностями. Прежде всего отсутствовал требуемый учет затрат материальных ценностей, элек-троэнергии, воздуха на отдельные виды работ, в связи с чем невозможно было определить нормы расхода. Отдел главного техќнолога не полностью разработал технологические процессы.
   Из 133 бригад завода только 20 сумели перевести на частичный хозрасчет, а на полный хозрасчет перешли только 3 бригады: по обточке осей в колесном цехе, изготовлению рессор в кузнечном и выпуску товаров народного потребления в деревообделочном.
   Для совершенствования работы в новых условиях хозяйствоваќния, повышения производительности труда требовалось более инќтенсивное использование установленного оборудования и сменќность работы цехов и участков. В течение 1987 года шел этот процесс. Благодаря более рациональному использованию оборудоќвания коэффициент сменности его увеличился с 1,36 в 1986 году до 1,45 в 1987-м. На двухсменный режим работы перешли дополќнительно пять участков. В целом по заводу на конец года в две равные смены работали 29 участков, в три смены - три участка. Это позволило создать технологические заделы по ряду дефицитќных узлов и деталей.
   Разработанные экономическими службами расчеты и нормативы были согласованы Главном управлением, которое утвердило их и разрешило заводу с 1 января 1988 года перейти на работу в новых условиях хозяйствования.
   Работая устойчиво, коллектив завода успешно завершил вахту к "70-летию Октября - 70 ударных недель". План десяти месяцев был перевыполнен по реализации, производительности труда, приќбыли. Сверх плана реализовали продукции на 635 тысяч рублей. 76 рабочих, три бригады и два участка рапортовали о выполнении двух лет пятилетки. Среди правофланговых соревнования были бригады В. X. Миронова, Ф. А. Бирюлина, Г. И. Майорова, участок кислородной станции мастера Б. В. Ноздрюхина.
   Завод решением обкома КПСС, облисполкома, облсофпрофа и обкома ВЛКСМ был награжден Почетной грамотой и Красным знаменем, которое пеќредавалось на вечное хранение предприятию.
   Вручал Знамя и Почетную грамоту руководителям завода В. П. Тишину, Л. П. Ивановой, С. Б. Духовских, А. Б. Шестакову завеќдующий промышленно-транспортным отделом обкома КПСС Ю. И. Крапивин. Большой группе передовиков производства вруќчили Почетные грамоты ЦК КПСС, Совета Министров СССР, ВЦСПС и ЦК ВЛКСМ. Среди награжденных Ю. Д. Андреев - мастер РСЦ, А. А. Панков - начальник АТЦ, В. С. Левин - замесќтитель главного конструктора.
   На заводской профсоюзной конференции были определены заќдачи перед профсоюзными организациями в связи с переходом на новую форму хозяйствования. На конференции приняли социаќлистические обязательства на 1988 год. В соответствии с Законом о государственном предприятии был избран совет трудового колќлектива завода в количестве 33 человек, в который вошли руковоќдители завода, передовики производства. Совет возглавил начальќник ПДО А. Ю. Плескачев. Ранее советы были избраны во всех цехах.
   Завод успешно справился в 1987 году с плановыми заданиями и улучшил технико-экономические показатели. Сверх плана реалиќзовал товарной продукции на 1065 тысяч рублей. Выполнил план поставок по договорам, сверх плана отремонтировал пять АРВ и три грузовых вагона. За счет снижения себестоимости выпускаеќмой продукции предприятие получило сверхплановую прибыль в сумме 400 тысяч рублей.
   С первых дней 1988 года коллективы цехов реально включились в работу за переустройство экономики, управления и методов хозяйствования.
   В канун Первомая коллективу предприятия за изготовление не-стандартного оборудования для нужд сельского хозяйства, оказаќние шефской помощи селу было присуждено переходящее Красќное знамя обкома КПСС, облисполкома, облсофпрофа и обкома ВЛКСМ.
   Соревнуясь за достойную встречу XIX Всесоюзной партийной конференции, завод добился положительных показателей в рабоќте. Так, к 23 июня, ко дню открытия конференции, 300 рабочих досрочно выполнили план 2,5 лет 12-й пятилетки, в том числе 15 бригад и два участка.
   Предприятие успешно справилось с планом семи месяцев и втоќрого квартала 1988 года. Свидетельство этому Красное знамя Министерства путей сообщения и ЦК профсоюза работников железнодорожного транспорта и транспортного строительства и переходящее Красное знамя Советского райкома партии, райисќполкома и райкома ВЛКСМ.
   Эти знамена были вручены на торжественном собрании начальќником Главного управления по ремонту подвижного состава Ю. В. Красновым и секретарем Советского райкома КПСС Э. И. Жильќцовой. В первом и втором кварталах 1988 года коллектив завода заносился на городскую доску Почета.
   Успехи завода в первом полугодии - это заслуга каждого тружеќника, но наиболее весомый вклад внесли коллективы вагоносбоќрочного Љ 1 - начальник Г. А. Зарецкий, холодильного - А. Р. Лямин, ремонтно-механического - А. П. Никитин, инструментальќного - Ю. С. Виткевич, участков: электромонтажный ВСЦ-1 - мастер А. П. Горностаев и землеприготовительный сталелитейного цеха - мастер Н. С. Волокитина. В индивидуальном соревновании лучшими по профессии стали В. П. Кизеев - токарь колесного цеха, В. В. Суслов - слесарь по ремонту РПС РКЦ, добросовестно трудились рабочие И. В. Мачихин, Ю. А. Скрипачева из МКЦ, Е. К. Енин из РСЦ.
   Продолжались работы по выполнению мероприятий комплексќной программы "Интенсификация-90". С начала года было внедреќно 28 организационно-технических мероприятий с экономическим эффектом 193,3 тысячи рублей. Установлено 13 единиц нового оборудования. В сталелитейном цехе освоили поточно-конвейерную линию для отливки колодочек горочного башмака и мелких деталей, а в дизельном сдали в эксплуатацию участок восстановлеќния деталей методом напыления.
   Однако, несмотря на принимаеќмые меры со стороны служб главного инженера, медленно решаќлись вопросы повышения механизации в трудоемких и тяжелых работах. Уровень ручного труда составлял 50 процентов, имелись факты медленного внедрения в производство изготовленного неќстандартного оборудования, испытательных стендов, поточных лиќний в дизельном, цехе подготовки вагонов и колесном.
   Выполняя план капитального строительства в четвертом квартаќле, строители сдали 101-квартирный дом по ул. Ивана Франко и заложили "нулевой цикл" 181-квартирного дома по Рубежному проезду. Приступили к строительству хозяйственным способом второй очереди цеха подготовки вагонов.
   За три года 12-й пятилетки выпуск из ремонта АРВ второго объема увеличился более чем в девять раз, был начат ремонт секций ZB-5 II объема. Все это было осуществлено на тех же площадях при сокращении численности работающих, сырьевых и топливно-энергетических ресурсов.
  Работа в 1988 году проходила при активном участии коллективов цехов в коренной перестройке хозяйственного механизма, освоеќнии и использовании преимущества новых методов планирования, хозрасчета, кредитования. Удалось в основном решить главные задачи, поставленные перед коллективом, и обеспечить выполнеќние плановых заданий по всем технико-экономическим показатеќлям. Сверх плана произведено товарной продукции на 555 тысяч рублей, выполнили план поставок по договорам. Весь прирост объема нормативно-чистой продукции получен за счет роста проќизводительности труда при уменьшении численности персонала на 186 человек. За счет снижения себестоимости выпускаемой проќдукции против плановой получена сверхплановая прибыль на 356 тысяч рублей. По итогам работы в четвертом квартале коллективу завода вторично в течение года решением МПС и ЦК профсоюза железнодорожного транспорта было присуждено первое место. Переходящее Красное знамя вручил руководству завода заместиќтель начальника ЦТВР В. А. Володкин.
   Производственный план на 1989 год неоднократно обсуждался на совете трудового коллектива. Проводились многократные расќчеты обоснованности предлагаемых Главком проектов. Коллектив остановился на одном из вариантов, в котором предусматривалось увеличение выпуска из ремонта вагонов РПС, в том числе вагонов АРВ КР-2 (второго объема) на 17,3 процента, колесных пар, горочќного башмака и товаров народного потребления.
   В производственной деятельности в 1989 году предстояла кро-потливая работа по укреплению хозяйственного расчета в цехах.
   Важной задачей являлась дальнейшая организация двухсменной работы во всех ведущих цехах и в первую очередь в рамно-кузовном, обеспечение квалифицированными кадрами трудовых коллективов, укрепление трудовой и производственной дисциплиќны, организация новых форм труда, бригадного и арендного подќряда, кооперативов.
   Однако отдельные цехи план января не выполнили. Недодали 15 вагонов АРВ и 4 пятивагонных секции ZB-5. Такого срыва за последние годы не было. Основной причиной явилось несвоевреќменное поступление в ремонт вагонов РПС из-за непринятых доќлжных мер и отсутствия контроля со стороны производственного отдела.
   Но несмотря на то, что вагоны для ремонта поступали в конце первой декады, коллективы РКЦ и ВСЦ-1 добились выполнения плана. После завершения работ вагоны сдали работникам ОТК и передали для окончательной сборки в ВСЦ-2. Начальник цеха В. В. Левин не сумел мобилизовать коллектив, проявил безответственќность, не принял должных мер по своевременной установке агреќгатов и подготовки вагонов к сдаче инспектору ЦВ МПС. Все это привело к срыву январского плана.
   И все же, работая в условиях хозрасчета и самофинансироваќния, коллективу завода удалось в основном решить задачи, поставќленные перед ним радикально-экономической реформой, и обесќпечить выполнение плана первого полугодия по всем технико- экономическим показателям. В этом большая заслуга тружеников РКЦ и ВСЦ-1, которые, не считаясь со временем, сумели уже в первом квартале ликвидировать допущенное в январе отставание и создать переходящий задел вагонов.
   По результатам работы II квартала решением МПС и ЦК профќсоюза железнодорожного транспорта коллективу завода было приќсуждено третье призовое место среди предприятий МПС.
   1989 год являлся знаменательным - исполнялось 90 лет со дня образования. В цехах развернулось соревнование по достойной встрече юбилейной даты.
   В том, что завод продолжал работать стабильно, выполняя наме-ченные плановые задания, немалая заслуга ветеранов, кадровых рабочих, трудовая биография которых неразрывно связана с наќшим старейшим в городе предприятием. Это почетные железнодоќрожники - кузнец КПЦ Т. Воропаев, маляр ВСЦ-2 Г. А. Татаринцева, ветераны производства - бригадир сталеваров СЛЦ В. А. Козодаев, рабочая ДОЦ А. И. Захарова, рядом с которыми трудились и молодые рабочие, комсомолец Ю. Татаринцев, бывшие воины-интернационалисты А. Щеглов, О. Глазков и многие другие.
   Инженерные службы уделяли постоянное внимание внедрению новой техники и прогрессивной технологии, которые способствоќвали устойчивой работе при ремонте вагонов АРВ второго объема. Наиболее значительным из них являлись средства механизации основного пролета РКЦ, предусматривающие замену подкрановых путей и мостовых кранов, продолжение рельсового пути для поќдачи коленных пар из колесного цеха в тележечное отделение. Ответственность за выполнение этих работ возлагалась на главноќго механика Г. Н. Букатина, главного энергетика И. А. Шурчкова и начальника транспортного цеха А. С. Фарыкина.
   Уделяя большое внимание развитию социальной сферы предприќятия, руководство завода разработало программу жилищного строќительства до 2000 года, которую предварительно обсудили на совеќте трудового коллектива и сходе жителей рабочего поселка. Приќступили к сносу частных домов по Летному переулку для подгоќтовки площадки для строительства 178-квартирного жилого дома ЖСК.
   В преддверии юбилейной даты, 90-летия образования завода, большинство цехов, участков и бригад выполнили взятые обязаќтельства.
   Среди цехов правофланговыми являлись коллективы цехов холо-дильного, автротранспортного (начальники А. Р. Лямин и В. А. Акимов) и цеха подготовки вагонов (начальник И. Д. Асланов). Среди участков - коллективы по ремонту электрооборудования РПС и ВСЦ-1 мастера Ю. А. Бударина, прессовый колесного цеха мастера С. А. Печатного, башмачный КПЦ мастера В. Н. Царевой. Неоднократно выходили победителями в соревновании формовќщик СЛЦ Н. Н. Тетушкин, электросварщик ЦПВ Г. И. Меркулова и другие.
   4 ноября в Доме культуры "Знамя труда" в торжественной обќстановке прошел вечер, посвященный 90-летию образования завоќда. С большой теплотой приветствовали присутствующих на вечере ветеранов труда П. М. Широкова, Г. И. Рудакова и М. М. Ширшоќва, которые работали на заводе в 20-е годы, были участниками знаменательных событий: организации поточного метода ремонта вагонов и награждения мастерских орденом Трудового Красного Знамени.
   На сцене ветераны войны Я. И. Габай, Д. А. Верещагин, В. И. Смирнов, В. Ф. Ульянов, Л. Г. Измайлов, В. И. Козлов и другие. Рядом с ними и те, кто работал в годы войны - В. А. Овсянников, М. П. Кузнецов, Н. В. Бесперстов, П. Г. Иванов, Е. С. Кречетова, М. Г. Силина, М. М. Самородова. Это они в тяжелые дни войны трудились в цехах, изготавливая для фронта бронепоезда, санитарќные и банно-прачечные вагоны, боеприпасы.
   С поздравлениями и пожеланиями выступили присутствующие на торжественном собрании секретари обкома КПСС Ю. Н. Блохин, горкома А. М. Сафонов и Советского райкома В. В. Гончаров. В адрес коллектива поступили телеграммы от министра путей соќобщения, Главного управления, многих предприятий города. Больќшой группе ветеранов вручили министерские награды, ценные подарки и денежные премии.
   Вместе с тем на заводе возникало все больше трудностей с выполнением планового задания года. Поворот цехов к улучшеќнию качества работы, совершенствованию эффективности произќводства и новым методам хозяйствования проходил трудно. Отќдельные коллективы не изменили свой стиль работы в условиях хозрасчета, не проявляли должной инициативы в переходе на арендную форму труда. Из-за разрыва связей с отдельными посќтавщиками ухудшилось материально-техническое снабжение, что сказывалось на ритмичности работы цехов, особенно рефрижераќторных, из-за срыва равномерной поставки деталей из ГДР. В этих условиях заместитель начальника завода по коммерческой работе В. И. Петров и начальник ОМС В. Г. Гришечкина не смогли сдержать рост сверхнормативных запасов материальных ценносќтей. Производственный отдел вместе с цехами не добился создаќния переходящего задела вагонов РПС, запасных частей.
   Несмотря на указанные трудности в работе в 1989 году, завод выполнил принятые социалистические обязательства и план по всем технико-экономическим показателям.
   1990 год для коллектива был очень сложным и напряженным по выполнению государственного плана. Одной из основных причин явилось снижение трудовой и производственной дисциплины, вызванное проходившими процессами по демократизации управќления, которая, помимо позитивных сдвигов, вызвала определенќные негативные явления.
  Завод, переходя на хозяйственную самостоятельность, в отдельных случаях выходил из-под контроля министерства. Все более приходилось сталќкиваться с тенденциями к сокращению объемов производства пла-новой продукции и сохранению финансового благополучия за счет повышения цен. Были нарушены многие прямые связи по коопеќрации, сказавшиеся на ухудшении материально-технического обесќпечения завода (лес, металл, запасные части по машиноимпорту).
   Положение в стране и на заводе усложнилось тем, что админис-тративные методы управления были ликвидированы, а экономиќческие еще не вступили в силу. Рынок находился в зачаточном состоянии, не был развит, все более возрастал дефицит необходиќмых материалов. Диктат производства приобретал все более уродќливые формы. Взвинчиваемые цены на изготовляемую продукцию не были упорядочены и приспособлены к рыночным отношениям, оказалось значительно расстроено денежное обращение. Начавќшиеся в стране забастовки, срывы поставок материалов приводиќли к срыву плановых заданий. Такая обстановка не могла не отразиться на результатах работы завода в 1990 году. Однако преодолевая указанные выше трудности, план по нормативно-чистой продукции, ремонту АРВ первого заводского ремонта, 5-вагонным сериям ZB-5, грузовым вагонам и товарам народного потреб-ления был выполнен. Недотянули продукции по объему производќства, номенклатуре и поставкам по договорам, что в целом привеќло к срыву годового плана. Влияние на полученные результаты оказало и то, что в 1990 году по сравнению с 1989 годом уменьшиќлась численность рабочих на 180 человек. При полном их укомќплектовании завод смог бы дополнительно выпустить товарной продукции на 1,5 миллиона рублей, что дало бы возможность для реализации принятых годовых обязательств.
   Экономические службы завода продолжали вести подготовку к переходу 1991 года на работу в условиях рыночных отношений, которые не допускали убыточности, низкой рентабельности хозяйќствования, пренебрежения к запросам потребителя. ПЭО, ООТиЗ провели разработку по проекту плана на 1991 год, в котором предстояло работать в условиях внедряемой рыночной экономики с учетом проектируемых новых оптовых цен, вводимых в действие с 1 января 1991 года. Плановый объем производства был опредеќлен в сумме 46500 тысяч рублей. Для его выполнения требовалась напряженная работа всех подразделений коллектива предприятия.
   Успех работы в условиях планово-рыночной экономики зависел от степени подготовленности, которую требовалось закончить в последние дни 1990 года. Вся подготовительная работа проводиќлась под непосредственным контролем со стороны директора заќвода В. П. Тишина.
   Радовали итоги работы предприятия в 12-й пятилетке, в которой достигли высоких производственных показателей. Было реализоваќно товарной продукции на 140632 тысячи рублей, НЧП - 42354 тысячи, план по прибыли выполнен на 15641 тысячу рублей. За счет снижения себестоимости выпускаемой продукции получили сверхплановую прибыль в сумме 751 тысячи рублей, производиќтельность труда составила к плановой 106,1 процента. В течение 12-й пятилетки отремонтировано 2929 единиц АРВ, 188 секций ZB-5, 1238 грузовых вагонов. Плановое задание пятилетки было выполнено по всем технико-экономическим показателям.
  Успешная работа в 12-й пятилетке стала возможной благодаря самоотверженному труду многочисленного коллектива тружениќков, которые отдавали свои силы, знания и опыт на выполнение стоящих перед заводом задач. Немалая заслуга высокопроизводиќтельной деятельности в прошедшем десятилетии принадлежала директору В. П. Тишину, которому Указом Президента РФ было присвоено звание "Заслуженный работник транспорта Российской Федерации".
   За прошедшие почти 100 лет после образования завода его кол-лектив, имея богатые революционные, боевые и трудовые традиќции, творческий потенциал рабочих и специалистов, сумел преобќразовать вагонные мастерские в крупное промышленное предприќятие Министерства путей сообщения, которое стало базовым по ремонту вагонов рефрижераторного подвижного состава.
  
  5. "Лихие" девяностые
   В период перехода к рыночным отношениям и падения спроса на ремонт рефрижераторного подвижного состава коллектив освоил ремонт пассажирских, плацкартных вагонов и нефтеналивного подвижного состава, а затем и пассажирских вагонов. Специалистами завода была разработана новая программа ремонта жёстко-открытого пассажирского вагона, которая включает в себя капитально-восстановительный и капитальный ремонт второго объёма с модернизацией.
   ТВРЗ занимает ведущее в отрасли место по ремонту и выпуску колёсных пар нового формирования.
   Кандидат технических наук Михаил Григорьевич Сыровец,
  
  6. На рубеже столетий
   Постановлением Правительства России от 21 марта 1998 года Љ338 завод попадает в группу предприятий ж.д. транспорта, подлежащих приватизации.
   Пока директор завода В.П. Тишин занимается вопросом отказа от приватизации, инженерная служба завода решает вопросы с социальной сферой предприятия, в которой ДК "Знамя труда", где находится заводской общественный Музей, три детских сада, стадион "Локомотив", огромный жилой фонд с магазинами, библиотекой, база отдыха с пионерским лагерем.
   По дому культуры "Знамя труда" заводом не принят опыт других предприятий города, проводивших приватизацию. МПС принимает предложение завода по передаче ДК в муниципальную собственность, оставив за собой право на Музей истории ТВРЗ и оставление в ДК городской библиотеки, которая принадлежала профсоюзной организации завода. Штат сотрудников культуры ДК был также профсоюзный. Завод обеспечивал там содержание здания и находящегося там оборудования, охрану.
   Факт передачи здания в муниципальную собственность был оформлен Постановлением Мэра г. Тамбова от 09. 1998 г. Љ2623 с письменного согласия Первого заместителя Министра путей сообщения И. Беседина
   С декабря 1999 года предприятием руководил Василий Александрович Касьянов. Инженер-механик по образованию, он к этому времени уже более 30 лет работает в железнодорожной отрасли. Будучи высококвалифицированным специалистом, опытным производственником и дальновидным менеджером, он как директор завода большое значение предавал улучшению материально-технической базы предприятия, а также внедрению новых производственных технологий.
   Так, в малярном отделении вагоносборочного цеха Љ 1 были созданы все необходимые условия для качественной окраски наружных поверхностей пассажирских вагонов. Здесь стал успешно применяться метод безвоздушного распыления эмалей.
   В цехе пассажирских вагонов заработал участок порошковой окраски. Совместно с итальянской фирмой "Carlo Banfi" введен в эксплуатацию дробеструйно-окрасочного комплекса, который дал дополнительные возможности для улучшения внешнего вида и интерьера вагонов.
   Особое внимание на заводе уделялось созданию в салонах вагонов комфортных и безопасных условий. Для этих целей стали использоваться детали из стеклопластика, применяются износостойкие элементы в узлах трения, что позволяет увеличить межремонтный пробег вагона до 450 тыс. километров.
   Тамбовский ВРЗ по итогам 2002 года был признан лучшим предприятием Тамбовской области, а в 2001 году за стабильную работу он получил премию "Золотая пчела".
   За 2000-2004 годы объём производства завода возрос в 4,8 раза. В 2004 году, выпустив продукции более чем на 1,5 млрд рублей и выйдя по объёму производства на лидирующее место среди заводов дирекции "Вагонреммаш" ОАО "РЖД", завод вошёл в так называемый "клуб миллиардеров".
   В 2004 году для ремонта и восстановления на завод был доставлен знаменитый "Восточный экспресс" ( от фран. Orient Express).
   "Восточный экспресс" - символ настоящей роскоши и путешествия по-королевски - это один из старейших поездов мира. Летом 1889 года состоялся первый беспересадочный рейс поезда Париж - Стамбул, известного как "Восточный экспресс". Его создателем был бельгийский инженер Джордж Нагельмейкерс - именно ему принадлежит идея производства спальных вагонов в Европе. Состав находился в пути 67 часов 46 минут, преодолев расстояние в 1991 милю (свыше 3000 км.).
   С того времени "Восточный экспресс" становится самым престижным поездом.
   Немного позже под наименование "Восточный экспресс" попадали все поезда, курсирующие по Европе, класса люкс. Их купе были отделаны в стиле ар-деко - с роскошью и шиком, обилием цветов и орнаментов, смелыми геометрическими формами и декоративными решениями, дорогими отделочными материалами. Эти поезда в 20-30-х гг. курсировали в разных направлениях, самыми популярными из которых был Париж - Вена, Лондон - Венеция и даже Москва - Пекин. Однако классическим Orient Express был все же поезд Париж - Стамбул. Здесь путешествовали самые высокопоставленные особы: монархи и аристократы, политики и бизнесмены, актеры театра и кино, звезды эстрады. "Экспресс", к примеру, полюбился Никите Хрущеву и Шарлю де Голлю, его пассажирами были королева Елизавета II и актриса Марлен Дитрих. В вагоне-люкс путешествовали писательница Агата Кристи и шпионка Мата Хари. На борту поезда бурлила и кипела светская жизнь - в купе плелись интриги, в вагоне-ресторане заключались миллионные сделки и даже решались вопросы государственной важности.
   Большую известность поезду принес фильм Альфреда Хичкока, снятый в 1974 году по роману Агаты Кристи "Убийство в "Восточном экспрессе".
   Большинство вагонов экспресса изготовлено в 20 - 30-е годы ХХ века в Англии и Швейцарии.
   К 1977 г. "Восточный экспресс" был отправлен на запасной путь. Однако уже в 80-х гг. он возродился вновь - в качестве исторического поезда, на борту которого можно провести незабываемое путешествие и окунуться в эпоху роскоши начала 20 века.
   Вагоны поезда не пронумерованы, как это обычно делается для поездов, они обозначены латинскими литерами. Купе тоже не имеют нумерации - вместо этого на дверях вы увидите табличку с именем пассажира. Двери купе из массива натурального дерева, кожаные диваны, бархатные подушки, шелковые занавески. В каждом купе есть умывальник. Ванная комната - отдельная для каждого купе - достойна пятизвездочного отеля. Все наполнено роскошью, однако предельно просто.
   В поезде есть три типа купе. Здесь есть двухместный "номер" с диваном-кроватью, двухместный "номер" с двумя кроватями на разных уровнях и даже "номер-люкс" с отдельной спальней и гостиной.
   Кроме спальных вагонов, в составе "экспресса" также входят вагон-душ, вагон-бар, два ресторана, багажный вагон и вагон для обслуживающего персонала, а также гостиная с кинозалом.
   Кстати, на раритетных вагонах "Восточного экспресса" установлены рессоры, изобретенные 100 лет назад заводским умельцем Никитой Галаховым.
   Тамбовский вагоноремонтный завод с честью справился с этим заказом. Отремонтированные им вагоны курсируют по маршруту "Париж - Стамбул" соединяя между собой города и страны.
  
   Являясь многопрофильным предприятием, ТВРЗ осуществлял в тот период ремонт тринадцати типов грузовых вагонов, в том числе ремонт цистерн с продлением срока их полезного использования, и шести типов пассажирских вагонов.
  
  7. Завод, устремленный в будущее
  
   В настоящее время завод является филиалом АО "Вагонреммаш". Сегодня завод ремонтирует только пассажирские вагоны в объёме КР-1, КР- 2, и КВР. Всего ремонтируется заводом 13 типов пассажирских вагонов, в том числе и вагоны скоростных поездов. Завод оснащен современной камерой очистки вагонов от старой краски, современной камерой окраски вагонов. Колесный цех завода ремонтирует колесные пары скоростных пассажирских вагонов. Кроме того, ТВРЗ выпускает широкий ассортимент запасных частей для железных дорог, в том числе и остродефицитные.
   Предлагаемая заводом продукция :
  башмак тормозной горочный;
  болт стяжной с гайкой;
  подвеска тормозного башмака;
  пружина тарельчатая;
  башмак тормозной неповоротный;
  башмак тормозной пассажирского вагона;
  пятник 1Л;
  пятник 3Л;
  шпинтон второго варианта;
  кронштейн саморасцепа верхний;
  кронштейн саморасцепа нижний;
  гайка торцевая с выточкой (М110);
  втулка шпинтона;
  чека тормозной колодки;
  гайка шпинтона;
  планка стопорная;
  муфта стяжного хомута;
  корпус буксы грузового вагона;
  крышка крепительная;
  шайба тарельчатая;
  крышка смотровая;
  кольцо лабиринтное;
  шайба стопорная;
  кольцо уплотнительное;
  прокладка букс;
  колесная пара РУ1Ш-957Г, РВ2Ш-957Г.
  
   В конце ноября 2018 года на заводе приступили к работе над концептом новых плацкартных вагонов.
   Концепт разработали тамбовские специалисты совместно с АО "Вагонреммаш" и Федеральной Пассажирской Компанией (ФПК). Интерьер и внутренне устройство новых плацкартных вагонов, полностью отличаются от тех к которым мы привыкли. В частности, их оборудовали новой системой освещения, шторами для организации личного пространства, розетками с USB-разъемами, которыми пассажиры смогут воспользоваться для зарядки гаджетов, индивидуальными столиками с подстаканниками. В туалетах установлен гигиенический душ и столики для пеленания. Впервые появятся перегородки, которые можно использовать в качестве лестницы на верхние полки. Макет плацкартного вагона нового типа был представлен тамбовчанами на выставке "Транспорт России" в Москве 19-20 ноября 2018 года.
   В конце декабря 2018 года первый такой вагон Љ....... прошел тестовую эксплуатацию на маршруте Тамбов - Москва - Тамбов.
   Мощности Тамбовского вагоноремонтного завода позволяют выпускать до 600 пассажирских вагонов нового типа в год.
  
   Сейчас ТВРЗ - не только успешное в своей сфере предприятие, но еще и предприятие социально ориентированное. Во многом успех в этом направлении достигается благодаря слаженной работе руководства завода и первичной профсоюзной организации предприятия. Завод - это не только машины и стены. Завод - это люди, и их на сегодняшний день более 2 тысяч человек. Здесь работают целые трудовые династии, старшее поколение передает знания, мудрость и опыт молодым.
  
  
   Традиционно каждый год на предприятии проходят праздничные митинги и концерты, посвященные празднованию Дня Победы. На эти встречи всегда приглашаются ветераны войны и труженики тыла ТВРЗ. Конечно, с каждым годом все сложнее и сложнее ветеранам посещать такие мероприятия, поэтому профсоюзные активисты завода навещают их на дому и поздравляют с праздниками.
   Стало также доброй традицией участие заводчан в акции "Бессмертный полк".
   Несколько лет подряд в рамках празднования Дня Победы проходит семейно-патриотический автопробег работников завода "Я помню! Я горжусь!" по Тамбовской области с посещением мемориалов, памятников и обелисков советским воинам, павшим в годы Великой Отечественной войны 1941-1945 гг. Инициатором проведения мероприятия стала первичная профсоюзная организация завода.
  Люди и Судьбы.
  
   Работая над книгой встречаясь с ветеранами, родственниками тех, кто трудился на Тамбовском ВРЗ я узнал много нового и интересного о них. Поэтому мне бы очень хотелось рассказать о некоторых замечательных людях оставивших неизгладимый след в истории завода.
  
  Леонид Галактионович Измайлов.
  
   Мало из тех, кто в 80-е года прошлого века видел этого необычайно доброжелательного и вежливого человека догадывался о том, что пришлось ему пережить...
   Их было 14 студентов-добровольцев Магнитогорского горно-металлургического института. МГМИ, что 8 июля 1941 года по комсомольским путевкам были направлены в ряды Красной армии.
   Челябинский обком ВЛКСМ распределил всех в разные воинские части. Троих из них - Л. Г. Измайлова, Н. В. Романова и М. Г. Култынева - направили в Свердловск на трехмесячные курсы заместителей политруков. В сентябре они были стали кандидатами в члены ВКП(б). В октябре состоялся выпуск, и им было присвоено звание зам. политрука. Далее была 267-я стрелковая дивизия 52-я армии Волховского фронта.
   Боевое крещение Измайлов принял в бою за деревню Некрасово, где он был ранен осколком мины. После лечения в госпитале Леонид Галактионович вернулся в свой родной 844 стрелковый полк, где бойцы избирают отважного замполитрука ответственным секретарем комсомольского бюро полка. Он вел большую работу в ротах и батальонах, выпускал боевые листки, участвовал в боях при форсировании Волхова, на станциях Чудово, Мясной Бор, Новгород.
   Январь-февраль 1942-го года. Любаньская операция. Наши войска продвинулись вглубь обороны врага на 75-100 км., но прорвать блокаду Ленинграда и взять Любань не удалось.
   Наступила весна с ее распутицей, вскрылись болота. 16-я немецкая армия ГА "Север" перешла в наступление. Начались затяжные бои. Значительная часть войск 2-ой Ударной армии в районе Мясного Бора оказалась в окружении, в том числе и полк где служил политрук Измайлов. Начались кровопролитные бои в окружении. В одном из боев Леонид Галактионович получил тяжелую контузию.
   Очнулся вокруг фашисты. Плен. Никто из товарищей политрука не выдал. Иначе бы расстреляли на месте. Потом были лагеря смерти Прибалтики, Германии, Австрии, побои, унижения, голод... Но в Измайлове жила вера в Победу советского народа, которую он поддерживал и у остальных пленных...
   3 апреля 1945 года части 52-й стрелковой дивизии 2-го Украинского фронта принесли пленным освобождение. Короткая проверка в особом отделе. И уже солдатом Измайлов участвует в освобождении Вены, Брно и Праги. Новое ранение и госпиталь, где и застала его долгожданная Победа.
   Война для Леонида Измайлова на этом не закончилась. Дивизия, в которой он служил, была направлена на Дальний Восток. Здесь он становится командиром орудия. Наступление на части Квантунской Армии. Большой Хинган, безводье, ночные переходы, штурм перевала. От монгольских степей до Порт-Артура - таков его поход.
   Медали "За отвагу", "За победу над Германией", "За победу над Японией", "За взятие Вены" и другие награды - вехи боевого пути Леонида Галактионовича Измайлова.
   В ноябре 1945 года студент четвертого курса МГМИ Измайлов вернулся в Магнитку. Из 14 студентов-добровольцев ушедших на фронт в июле 1941 года живым он вернулся один...
   В сентябре 1947 года ему был вручен диплом инженера-металлурга. Распределился на Тамбовский вагоноремонтный завод, где работал мастером-технологом, заместителем начальника сталелитейного цеха, главным металлургом завода. В 1956-м году его восстановили в партии. Вскоре к боевым наградам прибавились ордена и медали за мирный труд. Пришли слава, почет и уважение, но Леонид Галактионович оставался простым в общении, готовым всегда прийти на помощь.
   Кроме книги об истории ТВРЗ Леонид Галактионович Измайлов оставил свои воспоминания о боевых товарищах и боевом пути 844 стрелкового полка 267-я стрелковой дивизии.
  
  Муратов Владимир Иванович
  
   Он родился 9 Декабря 1923 года в с. Куксово Лысогорского р-на (ныне Тамбовский район) Тамбовской области.
   1 января 1941 года он был призван на службу в ряды РККА.
   15 мая 1944 года старший лётчик 2-й эскадрильи 427-го истребительного краснознамённого авиаполка лейтенант Владимир Иванович Муратов, в активе которого были уже три сбитых немецких Мессершмитта и один Фокке-Вульф, получил приказ произвести разведку расположения аэродрома противника недалеко от румынского города Бакэу.
   На обратном пути вражеский зенитный снаряд попал в его самолёт. Владимиру Муратову удалось посадить свой самолёт "на брюхо" в районе станции Роман. При этом он серьёзно поранил лицо о приборный щиток, а когда отстреливался из пистолета от окруживших самолет румынских солдат, был ранен в плечо и ногу.
   Попав в плен, он полтора месяца пролежал в госпитале для советских военнопленных, после чего попал в офицерский лагерь.
   Однажды немецкий офицер - начальник лагеря, построив советских военнопленных, задал им вопрос, кто из них был военным лётчиком? Двое военнопленных - Владимир Муратов и Иван Клевцов (лётчик-штурмовик 131-о гвардейского штурмового авиаполка, сбит был за 11 дней до этого, впоследствии генерал-майор, Герой Советского Союза (1946г.)) - вышли из строя. Они слышали, что немцы формируют лётные части из власовцев, а потому решили под видом предателей, готовых воевать за Германию, получить самолёты и затем перелететь на них к своим. Однако начальник лагеря отправил их на расчистку близлежащего военного аэродрома, который сильно пострадал накануне в результате налёта советских бомбардировщиков, так как считал, что с этой работой могут лучше справиться люди, имевшие непосредственное отношение к авиации. По иронии судьбы, Владимир Муратов попал на тот самый немецкий аэродром, в районе которого был недавно сбит.
  Это был аэродром штурмовой авиации, где ему вместе с другими советскими военнопленными немцы приказали строить капониры - защитные сооружения для самолетов.
   Работая на аэродроме, Владимир Муратов стал очевидцем того, как чем-то недовольный немецкий офицер - лётчик грязно обругал и ударил кулаком по лицу румынского механика в чине капрала, обслуживающего его самолёт. Видя, как оскорбленный таким бесчеловечным отношением к себе румынский капрал Пётр Бодэуц отошёл в сторону и зарыдал, Владимир Муратов, улучив подходящий момент, попытался с ним по-дружески заговорить. При этом выяснилось, что румынский капрал неплохо говорит по-русски, так как ранее долгое время проживал в Бессарабии, ненавидит немецких фашистов и хотел бы перейти на сторону Красной Армии.
   Когда Владимир Муратов предложил румынскому авиамеханику перестать служить немцам, которые унижают его человеческое достоинство, и улететь вместе с ним с этого аэродрома на советскую территорию, Пётр Бодуэц охотно согласился. Он не только нашёл на аэродроме и подготовил подходящий самолёт для побега - лёгкий штабной "Fieseler Fi 156 Storch" (Аист), но и достал два парашюта.
  Подготовив самолет к взлету 8-го августа 1944 года, румынский авиамеханик Пётр Бодуэц дал знак находившемуся неподалеку Владимиру Муратову, и тот мгновенно очутился в кабине. К самолету подбежал и Иван Клевцов, который также забрался в кабину. Немцы не сразу поняли, что их самолёт угоняют, а когда сообразили, уже ничего предпринять не смогли.
   Три месяца Владимир Муратов не был в родном полку, но, к счастью, за это время его авиационный полк никуда не перебазировался, и он посадил угнанный немецкий самолёт на хорошо знакомом ему аэродроме. Поручительство командира полка подполковника Обозенко в Особом отделе помогло лётчику Владимиру Муратову избежать отправки в фильтрационный лагерь, и он продолжил боевую службу, вернувшись за штурвал своего истребителя Як-7.
   Воевал до самой Победы. Закончил войну старшим лейтенантом. За время войны он совершил 94 вылета и в 35 боях сбил 11 самолетов противника. В мае 1945 года Владимир Иванович Муратов получил второй орден Боевого Красного Знамени.
   Награждён орденами: Боевого Красного Знамени (дважды), Красной Звезды; медалями.
   После завершения в 1960 году службы в рядах Советской армии Владимир Иванович вернулся в родной Тамбов. В 1961 году он пошел работать на ТВРЗ. 5 лет был слесарем, а с января 1966 года по май 1986 года в отделе кадров завода занимался вопросами воинского учета военнообязанных.
  
  Любовь Сергеевна Фролова
  
   Трудовой путь Л.С. Фроловой, почетного железнодорожника, проработавшей 15 лет начальником кузнечного цеха (единственная на все ОАО "РЖД" женщина - руководитель кузнечно-прессового цеха), а затем 10,5 лет председателем первичной профсоюзной организации, тесно связан с Тамбовским вагоноремонтным заводом и ДК "Знамя труда".
   Она - первенец матери-героини Александры Андреевны Волковой, вырастившей пять дочерей и пять сыновей. Отец Сергей Семенович тогда механизатор колхоза "Рассвет" Никифоровского района. В свое время был неоднократным лауреатом выставки ВДНХ.
   После окончания восьмилетки Любовь Сергеевна взяла в обкоме комсомола направление на работу на Тамбовский вагоноремонтный завод, и поступила на заочное отделение в железнодорожный техникум, который закончила в 1975 году.
   В коллективе деревообрабатывающего цеха она освоила ответственное дело - сколачивание ящиков, затем отыскала пути в кружки Дома культуры "Знамя труда", в музыкальную школу, которую окончила по классу баяна.
   Переход в кузнечно-прессовый цех, был связан с характером учебы в техникуме. Здесь она тоже попала в крепкую рабочую семью. В то время тут трудились люди с закаленным характером - фронтовики Егор Александрович Иванов, Яков Исаевич Габай, Владимир Николаевич Попов. Рядом с ними было легко постигать секреты технологии. Вскоре Любовь Сергеевна стала инженером-технологом.
   Продемонстрировав не только высокий уровень теоретических навыков и умение применять их на практике, но и организаторские способности она в 1986 году назначается мастером участка, а в 1988 году старшим мастером.
   Нет ничего удивительного в том, что в 1990 году при подборе кандидата на должность начальника кузнечно-прессового цеха выбор пал на нее.
   Под началом Любовь Сергеевой Фроловой 15 лет трудилось порядка 100 человек - кузнецы-штамповщики, кузнецы на молоте, рессорщики, термисты, кочегары печи и еще можно перечислять долго. Она обеспечивала жесткую дисциплину в коллективе, выполнение и перевыполнение плановых заданий. Более 300 тонн металла перерабатывалось здесь за месяц, а объемы выпускаемой продукции исчислялся примерно в семью миллионами рублей в месяц.
   Любовь Сергеевна смогла создать в цехе дружелюбную обстановку, сплоченный коллектив, похожий на большую "производственную" семью, во главе со всеми уважаемой "мамой-начальником". Под ее приглядом были приведены в порядок бытовки. Они засияли кафельной плиткой, новой сантехникой. В ходе реконструкции завода нагревательные печи цеха были переведены на газ.
   В 2005 году трудовой коллектив завода избрал ее своим профсоюзным лидером.
   Что такое профсоюзный лидер? Это человек, который осуществляет основной объем социальной работы связанный с отстаиванием интересов рабочих. От его профессиональной подготовки, культурного и нравственного развития во многом зависит качество работы. Любовь Сергеевна четко исполняла свой долг, заслужив любовь и уважение у заводчан разных поколений.
   Ее вниманием не были обделены ни молодые, ни пожилые. Под ее руководством ежегодно проводились все заводские праздники и культмассовые мероприятия, чествовались ветераны и семейные династии, проводилась работа по оздоровлению заводчан и членов их семей.
   Она стала инициатором ремонта заводского спортзала и восстановления спортивных уголков в цехах. Для этого было приобретено необходимое спортивное снаряжение и оборудование.
   Под ее руководством проводились рейды и занятия по охране труда, улучшено состояние бытовых помещений и налажена работа вентиляционных установок в них.
   Много лет Л.С. Фролова пела в составе народного хора, выступала в составе агитбригады и готовила передачи заводского радио.
   Общий трудовой стаж Любовь Сергеевны составил 46 лет.
   Плодотворная работа Любовь Сергеевны отмечена такими наградами - Серебряная медаль ВДНХ, знак "Почетному железнодорожнику", медаль ФНПР "100 лет профсоюзам России", медаль "За активную работу в профсоюзе", Почетной грамотой ЦК профсоюзов, Почетной грамотой Тамбовской областной Думы.
  
  Тамара Ивановна Попова
  
   Ветеран ТВРЗ, старейшая жительница города Тамбова Тамара Ивановна Попова 23 ноября 2018 года отметила 105-й день рождения.
   Всю свою жизнь Тамара Ивановна Попова проработала на Тамбовском вагоноремонтном заводе. После окончания Тамбовского строительного техникума Тамара Ивановна начинала свой трудовой путь помощником механика в отделе главного механика, затем работала старшим инженером в отделе главного конструктора.
   Во время Великой Отечественной войны в 1942 году, по заданию Москвы, в кратчайшие сроки она спроектировала расширение литейного цеха вагоноремонтного завода для производства так необходимых фронту корпусов мин, которые раньше поступали из Сталинграда. Также Тамара Ивановна проектировала бытовые помещения для рабочих колесного и дизельного цехов завода. Заслуги труженицы тыла высоко ценят и помнят до сих пор.
   На заслуженный отдых ценного сотрудника ТВРЗ проводили лишь в возрасте 75 лет.
   В копилке трудовых достижений Тамары Ивановны Поповой множество наград, но самая ценная - медаль "За доблестный труд в годы Великой Отечественной войны 1941-1945 гг.".
   В свои 105 лет Тамара Ивановна отличается завидным жизнелюбием, интеллигентностью и ясностью ума. Она бодра, весела, добра, искренне рада гостям, охотно делится воспоминаниями и секретами долголетия.
  
  Прасковья Георгиевна Иванникова
  
   Тридцать пять лет отработала в кузнечном цехе ветеран труда Прасковья Георгиевна Иванникова. В суровом 1943-й году она 14-летней девочкой пришла на завод ...
  - Тяжело было, даже и говорить нечего, - признается Прасковья Георгиевна. - Всю жизнь проработала в кузнечном цехе машинистом молота. В годы войны поковку ковали для мины. Работы было очень много, условия в цехе тяжелые.
   Прасковья Георгиевна попала на завод благодаря отцу, мастеру кузнечного дела, начальнику цеха.
   Рабочий день у девочки был как у взрослой. Дом кузнеца располагался недалеко от завода, поэтому, услышав без пятнадцати семь заводской гудок, Прасковья выходила из дома и спешила на работу. Возвращалась она только к вечеру, часов в шесть-семь.
   Но всё-таки на производстве девочку старались беречь. Взрослые заводчане после работы отправлялись на склад разгружать лес, колеса. А ее как самую юную оставляли в цеху. Кузнечный цех был довольно теплый, это особенно ценилось в зимнее время. Запомнилось Прасковье Георгиевне, как к ним приходили греться заводчане, а также и пленные немцы, которые трудились на производстве.
   Семейное счастье она тоже нашла на заводе. Встретился хороший человек - Михаил Иванович Иванников. До войны он успел закончить училище, отучившись на кузнеца, потом воевал на фронтах Великой отечественной войны. После Победы, придя трудиться на завод в кузнечный цех, познакомился со своей будущей супругой.
   Предложение выйти замуж Прасковья Георгиевна приняла с радостью. В любви и согласии прожили они вместе с супругом 55 лет, вырастив двух дочерей и троих внуков.
  
  Федор Савельевич Ильин (1889 - 1975)
  
   Кочегар ледокола "Вайгач", участник полярной экспедиции, в ходе которой был открыт архипелаг "Северная Земля" и группа островов в Северном Ледовитом океане.
   С 1929 по 1957 год работал в теплосиловом, электросиловом цехе ТВРЗ. Он был удостоен Государственного знака "Почетный полярник" (1957г.).
  
  Адыгезалов Яшар Сирдж оглы.
  
   Он начал свою трудовую деятельность на Тамбовском ВРЗ в 1985 году, куда был направлен по путевке Министерства путей сообщения после окончания Азербайджанского политехнического института им. Ч. Ильдрыма (ныне Азербайджанский технический университет), в дизельном цехе (ныне электроремонтный цех) мастером по ремонту, сборке и испытанию дизелей.
   В июле 1986 году его назначили заместителем начальника дизельного цеха.
   Высоко грамотный инженер он активно занимается рационализаторской деятельностью. Им было предложено значительное улучшение конструкции дизель генераторных установок и их топливных систем. В 1996 году Яшар Сирдж оглы признан лучшим рационализатором завода.
   Техническая грамотность и управленческие способности Адыгезалова были отмечены руководством завода, поэтому с 2000 года он возглавил механокомплектовочный (ныне ремонтно-комплектовочный) цех, где под его руководством освоено изготовление корпуса роликовой буксы грузового вагона, шпинтона пассажирского вагона, лабиринтового кольца и других деталей буксового узла и люлечного подвешивания. Так выпуск корпуса буксы с 60 штук в месяц в 2000 году достиг 6000 штук, лабиринтового кольца с 200 до 10000 штук в месяц. Так же было освоено производство бойлеров пассажирских вагонов Тверского ВЗ и ГДР, шкивов привода генератора, деталей и узлов пассажирских вагонов с кондиционированием, вагонов-тренажеров.
   С октября 2006 года по июль 2009 года Адыгезалов Яшар Сирдж оглы был заместителем директора завода по производству. В июле 2009 года он вернулся в механокомплектовочный цех.
   С 2012 года под его руководством в цехе выпускаются тормозные диски на скоростнее колесные пары, позже в номенклатуру цеха включен буксовый узел тележки 18-100 с колесными парами на кассетных подшипниках (адаптер с блокиратором в сборе).
   Яшар Сирдж оглы интенсивно внедряет прогрессивные технологии и оборудование: полуавтоматическую сварку в среде углекислого газа, плазменную резку металла, обработку деталей на станках с ЧПУ. В 2016 году при оснащении мощностей цеха горизонтально-обрабатывающим фрезерным центром, он принимал непосредственное участие в процессе программного обеспечения центра, с учетом технических возможностей и конструктивных особенностей деталей, планируемых для механической обработки.
   Работники его цеха на протяжении многих лет занимают призовые места и становятся лучшими во внутризаводских конкурсах "Лучший токарь" и "Лучший сварщик".
   За высокие достижения в труде, проявленную инициативу при выполнении производственных заданий Адыгезалову Яшар Сирдж оглы в 2002 году была объявлена благодарность Министерства путей сообщения РФ, а в 2006 году он был награжден Почетной грамотой Дирекции "Вагонреммаш". Неоднократно Яшар Сирдж оглы награждался Почетной грамотой Администрации Тамбовской области. Награжден именными часами начальника Юго-Восточной железной дороги и юбилейными медалями "75 лет Тамбовской области" и "100 лет профсоюзам России".
   На данный момент Адыгезалов Яшар Сирдж оглы руководит двумя крупнейшими по номенклатуре производства цехами (КПЦ и РКЦ) завода общей численностью 500 человек. Он пользуется авторитетом опытного руководителя с высокоразвитым чувством долга, ответственности, способного к обдуманным компромиссам ради интересов дела.
   Наряду с профессиональными достижениями Яшар Сирдж оглы реализовался как любящий и заботливый отец. Его старшая и средняя дочери после завершения обучения в институте продолжили семейную традицию, и пришли на работу в Тамбовский ВРЗ.
  
  Музей Завода.
  
  Музей ТВРЗ - это целая в жизни эпоха
  Это множество памятных, значимых встреч,
  Экспонаты свои собирал ты по крохам,
  И на долгие годы сумел их сберечь.
  
   Михаил Ломоносов сказал: "Народ, не знающий своего прошлого, не имеет будущего". В этой фразе заключен великий смысл. Ведь, не зная своей истории, народ обречен на вымирание. Именно поэтому важна деятельность музеев. Их просветительская и научная деятельность важна для современного и будущего поколения. Если не беречь свои традиции, не изучать историю своей страны, то можно потерять связь с прошлым. Каждый из музеев, которые можно найти в нашем городе, в нашей стране, по-своему интересен и необычен своим внутренним миром, своей тайной жизнью, своими уникальными экспонатами. Работники Тамбовского вагоноремонтного завода очень трепетно относятся к своему Музею истории ТВРЗ.
  
  Из газеты "Вагонник" Љ 13 от 06.04.1964 г.
   Заводской комитет 27 марта сего года рассмотрел и утвердил все рекомендации совета пенсионеров о создании заводского музея.
   В целях ускорения работы по сбору и оформлению материалов музея к 1 мая завкомом создано оргбюро из руководящих работников производства, заводоуправления и некоторых членов завкома, которому поручено оформление, размещение, организация учета и хранения экспонатов музея.
   Завком обязал правление клуба "Знамя труда" выделить и оборудовать отдельное помещение для музея и поставил вопрос перед руководством завода о выделении и изготовлении необходимого инвентаря. Завком одобрил работу комиссии содействия, созданную советом пенсионеров, состоящую из старейших работников завода, поступивших в Тамбовские вагонные мастерские в начале их открытия. Это товарищи Артемьев Д.Г., Горячев А.И., Забавников А.М., Рогов И.Д., Кулагин М.А. и другие.
   Комиссия содействия продолжает сбор материалов в музей. Она уже рассмотрела и отобрала 27 первых экспонатов, среди которых имеются фотоснимки участников революционного и партизанского движения в г. Тамбове, а так-же фотодокументы изобретателя рессоры Галахова Н.К. и счетная линейка, ему принадлежавшая. Член комиссии содействия т. Артемьев Д.Г. представил именной жетон, принадлежавший его отцу-столяру Тамбовских вагонных мастерских, выданный ему в 1908 году за 25 лет работы на Рязано-Уральской железной дороге.
   Комиссия содействия, продолжая сбор материалов, обращается к рабочим и служащим завода с просьбой выявлять, искать, находить, представлять и сообщать в комиссию содействия о любых материалах, относящихся к памяти рабочих и служащих Тамбовских мастерских и к истории ТВРЗ, для рассмотрения комиссии содействия и размещения в музее.
   В. Наянов, пред. комиссии содействия музею ТВРЗ
  
   2 ноября 1967 года в ДК "Знамя труда" к 50 летию Великого Октября по инициативе ветеранов завода, во главе с бывшим директором В.И. Наяновым, был открыт Музей истории ТВРЗ. Открытию предшествовал плодотворный труд по сбору материалов. Заводские специалисты готовили помещение и необходимую оснастку для показа собранных материалов. Три года ушло на эту работу.
   Здесь собрано свыше 5000 экспонатов, отображающих жизнь завода со дня его основания и до наших дней. Хранение экспонатов можно смело назвать отдельным видом искусства, поскольку только истинные мастера могут с душевным трепетом относиться к своей работе, ко всему тому, что хранят музеи, передавая привет нашим современникам от минувших поколений. Именно такие люди должны работать в Музее истории ТВРЗ.
   09 декабря 1998 г. Мэром г. Тамбова А.Ю. Ильиным было подписано Постановление Љ3734 "О создании муниципального учреждения ДК "Знамя труда". В приложении Љ 1 утверждено штатное расписание учреждения подписанное руководителем аппарата мэрии М. Косенковым, начальником управления культуры А. Селезневым. Приложение Љ 2 Устав МУДК "Знамя труда". Ценность этого события для коллектива ТВРЗ заключалась в том, что для общественного Музея завода в штатном расписании МУ ДК "Знамя труда" было предусмотрено две штатных единицы: зав. музеем и организатор экскурсий. Уставом МУ ДК "Знамя труда" музейная деятельность не предусматривалась. Она осталась за коллективом завода. В этот период Музей был на реэкспозиции, которая была закончена в августе 2002 г.
   20 июня 2003 г. комиссия областного управления культуры провела прием эксплуатации и аттестацию Музея. Проведенной работе была дана высокая оценка и рекомендовано аттестовать Музей как ведомственный.
   На Всероссийской конференции в г. Вологда в июле 2003 г. по докладу руководителя отдела Тамбовского областного краеведческого музея Е.В. Комягиной новый подход к оформлению экспозиции музея получил высокую оценку участников.
   В 2011 г. штат Музея был сокращен.
   31.03.2016 года Музей был передан в ведение совета ветеранов завода, председателем которого является Сергей Алексеевич Свиридов. Хранителем музейных экспозиций избран - Виктор Ивлевич Козадаев.
   В ноябре 2017 г. заводчане отметили 50-летний Юбилей Музея.
  
   "Вагонник" - газета о заводчанах и для заводчан
  автор М. Казанок
  
   ТВРЗ - одно из старейших предприятий области, богатое своей неповторимой историей, берущей начало еще в позапрошлом столетии, и имеющее свои вековые традиции. Отрадно, что одной из таких традиций по сей день остается выпуск многотиражной газеты "Вагонник". Не каждое предприятие может похвастаться такой традицией длиною в 90 лет!
   2 июля 2018-го года коллектив завода отметил памятную дату в своей истории - в 1928-м году вышел в свет первый, пробный номер газеты рабочих и служащих Тамбовских вагонных мастерских "Вперед", сменившая потом название на "Власть труда".
   За 90 лет своего существования заводская многотиражная газета трижды меняла свое название. В феврале 1935-го года название "Власть труда" сменилось на "Краснознаменный вагонник". А с октября 1939-го издание стало называться просто "Вагонником" и выходить тиражом 1000 и более экземпляров. Номера газеты тех далеких лет вы можете увидеть в Музее истории ТВРЗ.
   Но фактически истоки газеты Тамбовского вагоноремонтного берут свое начало еще в далеком 1925-м году. Тогда, в преддверии первой пятилетки, в бывших вагонных мастерских силами активных рабочих корреспондентов был организован выпуск стенной газеты "Сигнал", в которой освещалась жизнь коллектива мастерских - самого крупного предприятия в городе.
   Выход в свет первой печатной газеты был эпохальным, неординарным и долгожданным событием для всего трудового коллектива. Вышедшая большим тиражом, она давала, куда большую возможность доносить информацию до тружеников, ведь, по признанию старожилов, стенгазету читали далеко не все.
   Печатная газета сразу сплотила вокруг себя авторский актив предприятия, и уже два года спустя издание имело большое количество рабочих корреспондентов. Значительно возрос и авторитет газеты среди тружеников вагонных мастерских.
   Многие годы своего существования заводская многотиражная газета играла большую роль в воспитании рабочего коллектива в духе сознательного коммунистического отношения к труду, сохранности социалистической собственности, укрепления трудовой дисциплины и общественного порядка. Именно газета способствовала сплочению трудового коллектива, воодушевляла на значительные стахановские свершения и помогала выстоять в сложные времена.
   Что-то удивительное происходит в душе, когда в руки попадают пожелтевшие от времени номера газеты... Десятилетие за десятилетием пролистываешь назад, всё глубже и глубже погружаясь в ушедшую эпоху...
   В нынешний век расцвета телевидения и интернет-технологий трудно себе даже представить, каким величайшим событием стало в прошлом столетии появление газеты "Власть труда". Своя заводская многотиражка дала возможность строить смелые планы, влиять на события и общественное мнение, открыла новые перспективы.
   Газета зародилась при начальнике Тамбовских вагонных мастерских В. Уварове, который был не только умелым руководителем, но и талантливым рационализатором. Придя работать на завод, он внедрил поточный метод ремонта вагонов, что позволило резко увеличить выпуск продукции, возросла производительность труда. Достижения воодушевляли. Облегчались и улучшались условия труда, совершенствовались производственные процессы.
   Работа не осталась незамеченной и была по достоинству оценена. 13 апреля 1926-го года Тамбовские вагонные мастерские были награждены орденом Трудового Красного Знамени. Знаменателен тот факт, что это было первое награждение в РСФСР промышленного предприятия железнодорожного транспорта.
   Конечно, столь активно развивающемуся предприятию потребовалась и своя газета.
   Первый, пробный номер того далекого 1928-го года открывался статьей "Всем, всем, всем", в которой была выражена огромная радость рабочих корреспондентов (рабкоров) по поводу выпуска первого номера печатной газеты, а также ставились задачи по освещению многогранной деятельности трудового коллектива.
   В ней писалось: "Итак, мечта редколлегии, а вместе с ней и желание многих рабочих сбылись: в мастерской начинает выходить своя производственная печатная газета.
   Отныне рабочим не придётся ломать глаза над разбором написанного.
  В новой газете всё будет чётко и ясно напечатано. К тому же эту газету можно будет читать не только на стене, в рабочее время, но и даже во время отдыха.
   Печатная газета ценна ещё и тем, что размещаемый в ней материал выигрывает от расположения и распространения. Греха таить нечего: стенную газету читал незначительный круг рабочих, следовательно, даже самый боевой материал пропадал в ней даром, не достигал цели. Новая газета будет печататься в большом количестве и проникнет буквально во все уголки мастерских."
   Газета призывала рабочих писать обо всём, что мешает трудиться и отдыхать, развивать критику и самокритику, строже спрашивать с руководителей и рядовых работников за порученный участок работы.
   Под руководством партийной организации многотиражная газета вагонных мастерских производила большую работу по мобилизации трудового коллектива на выполнение производственного плана первых пятилеток, в бурные годы коллективизации сельского хозяйства и последующие годы.
   Постоянными гостями в редакции были ее активные рабкоры, лучшие производственники, общественники - уважаемые люди трудовых коллективов цехов и отделов предприятия. Это бухгалтер Б. Баранов, электросварщик Д. Муратов, сверловщик Н. Ильин, слесарь И. Спиридонов, маляр Г. Сеннов и многие другие.
   Отдельные активные рабкоры заводской многотиражной газеты впоследствии стали сотрудниками районных, областных и центральных газет и журналов.
   "Власть труда" постоянно писала об успехах работы коллектива и цехов, передовиков производства, социальном развитии и улучшении условий труда. В апреле 1929-го года она подробно информировала коллектив завода о подготовке и проведении XVI Всесоюзной партийной конференции, на которой обсуждался первый пятилетний план развития народного хозяйства.
   В период, когда трудовая дисциплина внезапно пошла на спад, увеличивалось число прогулов и это отрицательно сказывалось на производственной деятельности, снова пришла на помощь газета. Силами коммунистов и комсомольцев, а также передовой части беспартийных рабочих развернулась большая разъяснительная работа в цехах. Огромная работа в этом направлении, конечно же, велась и через заводскую газету. Благодаря ей, рабочие глубже осознавали всю серьезность создавшегося положения. Так, в последних числах сентября 1930-го года снова начался большой трудовой подъем. Рабочие давали обязательства о самозакреплении на заводе до конца пятилетки, начали активно вносить рационализаторские предложения, тем самым обеспечивая заводу солидную экономию денежных средств.
   Важную мобилизующую роль наша газета, конечно же, сыграла и в суровые годы Великой Отечественной войны и в послевоенный период. Она призывала тружеников завода создавать грозное оружие победы над врагом и быстрее восстанавливать народное хозяйство, разрушенное войной.
   Большую организаторскую и воспитательную роль в работе с редколлегией и авторским активом за первые полвека существования газеты сыграли ответственные редакторы: М. Кулагин, Д. Орлов, М. Воробьев, А. Ушаков, Н. Клосс, Г. Сеннов, С. Жариков, И. Медков, А. Хлыстов, В. Тарабрин, В. Гайдуков, Н. Гурьев, И. Сахаров, Ф. Колодин, Н. Силантьев, Н. Шикунов, И. Свиньин, В. Мистрюков, И. Потапов, Г. Попов, Р. Земцова, А. Мордвинцева.
   Над созданием газеты трудилось огромное количество людей. В конце 70-х годов, подходя к 50-летнему юбилею, газета насчитывала более 20 активных рабочих корреспондентов, которые помогали наиболее полно отражать на страницах издания трудовую жизнь заводчан.
   Многие годы газета печаталась непосредственно на предприятии.
   Ветеран завода, Почетный железнодорожник, председатель Совета ветеранов ТВРЗ С. А. Свиридов так вспоминает то время: "Я всегда удивлялся, сколько труда требовалось для того, чтобы создавать газету. Перед литейным цехом, где стоит здание очистительных сооружений, был барак метров 50 длиной. В бараке - несколько отсеков, в которых находились печатный станок и огромные ножницы для резки рулонов бумаги, прессы и большие щиты с ячейками для хранения шрифтов из свинца. В том же бараке сидел наборщик, набирал материалы. Работники печатали не только газетные материалы, но и бланки для канцелярии завода. Всегда очень большое внимание газете уделяли руководство завода, профком и партком".
   Газета "Вагонник" всегда была помощником в работе профсоюзной организации и администрации завода в решении задач развития железнодорожного транспорта. В экономически сложное для завода время, благодаря инициативе председателя первичной профсоюзной организации ТВРЗ Л. С. Фроловой осознававшей значимость печатного издания для предприятия и желая сохранить "Вагонник", газета перешла под крыло ППО ТВРЗ, которая и стала ее учредителем.
   Каждую неделю заводчане с нетерпением ждали выхода очередного номера заводской многотиражной газеты. Многие годы своего существования она на своих страницах постоянно рассказывала читателям о передовиках и новаторах производства, о людях пытливой творческой мысли - лучших рационализаторах и изобретателях завода, об организации и ходе социалистического соревнования между цехами, отделами, производственными участками и бригадами, а также о лучших по профессии и т.д.
   На страницах заводской газеты нередко появлялись и критические материалы под рубрикой "Острый сигнал" и "Под контроль масс!", в которых осуждалась бесхозяйственность, волокита, бракоделы, пьяницы, прогульщики и другие нарушители трудовой и производственной дисциплины и общественного порядка.
   В газете также отражалась и культурно-спортивная жизнь коллектива, рассказывалось о мероприятиях проводимых в Доме культуры "Знамя труда", на спортивных площадках и в тире. Постоянными рубриками в газете почти полвека назад были: "Гвардейцы десятой пятилетки", "Слава идущим впереди!", "О тех, кто рядом", "О людях хороших" и другие. В материалах под такими рубриками рассказывалось о людях завода и их достижениях в производственный, рационализаторской деятельности и в общественной жизни коллектива.
   Многие работники завода знают и по сей день помнят имена редакторов - уже наших современников, в разные годы возглавлявшие газету "Вагонник": Д. Верещагин, П. Каретников, М. Холина, В. Каверина, В. Гончарова, З. Китаева, Т. Шевякова, Е. Шурчкова, М. Куприянова, Е. Новосельцева, В. Эквист, О. Мудрик, А. Фурсов, М. Казанок.
   Шло время...
   Следуя современным тенденциям печатных изданий, газета "Вагонник" стала четырёхполосной (2 листа), печатается в типографии, обрела полноцвет, и с 2018-го года выходит на мелованной (гладкой и блестящей) бумаге.
   Казалось бы, время бежит неумолимо, кругом нас пугают, что читающего населения становится всё меньше и печатные издания скоро вытеснит интернет... Но по сей день активно разбирается заводчанами стопка свежей газеты, которая поступает в профсоюзный комитет ТВРЗ. Трудно себе представить многогранную жизнь коллектива большого предприятия без своей газеты. И важность существования именно печатного формата информирования прекрасно понимает учредитель газеты - первичная профсоюзная организация ТВРЗ, и ее нынешний председатель Е. А. Таранина.
   Многие рубрики не утратили своей актуальности и по сей день: "Ими гордится завод!", "Память храня", "Новости профсоюза", "Наши ветераны", "Спорт на заводе" и другие. Так, например, под рубрикой "Юбилеи" публикуются статьи о заводчанах-юбилярах, которые долгие годы трудятся на ТВРЗ, заслужили почет и уважение. Так же, как и в ранние годы своего существования, на страницах газеты публикуется подведение итогов Коллективного договора, итоги производственно-экономической деятельности, итоги внутризаводских производственных соревнований, отмечаются лучшие по профессии, отражается насыщенная спортивная жизнь заводчан. Постоянно рассказывается и о профсоюзной деятельности, поездках, экскурсиях, творческих конкурсах, конечно, затрагивается и тема патриотизма.
   Это лишь малый перечень того, о чем пишет современный "Вагонник", увековечивая память о людях и событиях. Пролистывая подшивку газеты, сразу начинаешь осознавать, какой насыщенной не только производственной, но и культурно-спортивной жизнью живут заводчане.
   Летом 2018-го года в Музее истории ТВРЗ прошло торжественное мероприятие, посвященное празднованию 90-летия газеты.
  
  Совет ветеранов
  Сергей Алексеевич Свиридов - ветеран труда, награждённый орденом "Знак почёта", Почётный железнодорожник, председатель Совета ветеранов ТВРЗ главный конструктор ТВРЗ
  Наследники Победы
  (работники завода - участники боевых действий и локальных конфликтов, ликвидаторы аварии на Чернобыльской АЭС )
  
  Авксентьев Михаил Евгеньевич - зам.директора завода
  Агафонов Олег Владимирович - электромонтер по ремонту и обслуживанию электрооборудования ЭСЦ
  Андреев Андрей Викторович - слесарь КТЦ
  Андреев Геннадий Валентинович - слесарь механосборочных работ КПЦ
  Анисимов Сергей Николаевич - газорезчик ВСЦ-2
  Антонов Андрей Анатольевич - электросварщик ЦПВ
  Артемов Владимир Юрьевич -слесарь по РПС ВСЦ-2
  Артемов Юрий Алексеевич - слесарь механосборочных работ РКЦ
  Аршинников Игорь Николаевич - слесарь механосборочных работ РИЦ Асланов Роман Исраил оглы - мастер участка ВСЦ-1
  Асланов Руслан Исраил оглы - начальник ВСЦ-1
  Астафуров Юрий Владимирович - слесарь механосборочных работ КПЦ Белов Андрей Анатольевич - слесарь-ремонтник КПЦ
  Беляев Игорь Викторович - модельщик СЛЦ
  Блохин Алексей Борисович - слесарь-электрик по ремонту электрооборудования ВСЦ-1
  Болотин Николай Сергеевич -кузнец-штамповщик КПЦ
  Бузулуков Василий Анатольевич - газорезчик СЛЦ
  Бучнев Андрей Иванович - составитель поездов ТрЦ
  Венцерев Алексей Васильевич - составитель поездов ТрЦ
  Вдовенко Кирилл Сергеевич- слесарь механосборочных работ РКЦ
  Воложанин Александр Владимирович - электросварщик КТЦ
  Герасимов Алексей Владимирович -столяр ВСЦ-2
  Голицин Сергей Николаевич - электромонтер по ремонту и обслуживанию электрооборудования РКЦ
  Долгов Александр Михайлович - транспортировщик ЦПВ
  Другин Алексей Анатольевич - столяр ДОЦ
  Евдокимов Евгений Иванович - токарь КТЦ
  Иванов Юрий Алексеевич - водитель погрузчика ТрЦ
  Камнев Денис Анатольевич - газорезчик ВСЦ-2
  Колодин Евгений Викторович - слесарь РСП КТЦ
  Колодин Игорь Викторович - кузнец на молотах и прессах КПЦ
  Колобов Максим Александрович -столяр ЦПВ
  Колчев Борис Владимирович - начальник сектора
  Коннов Дмитрий Юрьевич - электрогазосварщик ВСЦ-2
  Костин Дмитрий Викторович - столяр ДОЦ
  Королев Сергей Владимирович- слесарь механосборочных работ КПЦ
  Котов Олег Николаевич - выбивальщик отливок СЛЦ
  Кочуков Александр Сергеевич - мастер участка производства РИЦ Кречетов Владимир Николаевич- кузнец на молотах и прессах КПЦ
  Кузнецов Максим Львович - транспортировщик ВСЦ-2
  Кузнецов Сергей Николаевич - слесарь-сантехник ВСЦ-1
  Лапин Владимир Анатольевич - грузчик ТрЦ
  Леонов Валерий Николаевич - сторож ЦПВ
  Лучников Андрей Петрович - электросварщик ручной сварки ВСЦ-2 Люлин Дмитрий Викторович - слесарь механосборочных работ КПЦ
  Макаров Андрей Григорьевич - штамповщик КПЦ
  Максаков Александр Сергеевич - формовщик машинной формовки СЛЦ
  Матвеев Андрей Вячеславович - слесарь-ремонтник ДОЦ
  Муравьев Борис Иванович - такелажник ВСЦ-2
  Незнанов Павел Сергеевич - токарь КТЦ
  Носов Андрей Васильевич - газорезчик КПЦ
  Погонин Сергей Петрович - слесарь-электрик ЦПВ
  Погодин Александр Сергеевич - столяр ВСЦ-1
  Понкрашов Юрий Владимирович- маляр КТЦ
  Поршаков Андрей Петрович - газорезчик ВСЦ-2
  Притчин Олег Владимирович - инспектор
  Просин Роман Вячеславович - токарь-полуавтоматчик РКЦ
  Реут Александр Геннадьевич - кузнец-штамповщик КПЦ
  Рященцев Николай Борисович - электрогазосварщик КПЦ
  Селезнев Сергей Тимофеевич - столяр ВСЦ-2
  Сизов Вячеслав Николаевич - начальник сектора
  Симонов Александр Николаевич - слесарь РСП ВСЦ-1
  Синицин Эдуард Владимирович - столяр ЦПВ
  Тарико Григорий Владимирович - слесарь по РПС ВСЦ-2
  Толкачев Сергей Михайлович - КПЦ
  Чуприков Сергей Михайлович - строгальщик РКЦ
  Шишкин Сергей Владимирович - слесарь РСП ЦПВ
  Шлеев Юрий Юрьевич - сторож ВСЦ-1
  Эктов Владимир Викторович - электросварщик РКЦ
  
  
  
  Список использованной литературы
  
  1. Аврех, Л.И. Тамбовская партийная организация в борьбе за послевоенное восстановление и развитие народного хозяйства (1945 - 1953 гг.) - Тамбов, 1961. - 56 с.
  2. Бредихин, В.Е. Реализация программы всеобщего обучения граждан СССР военному делу в Тамбовской области в 1941 - 1944 гг.. Армия и общество в Российской истории XVIII - XX вв.: сб. тр. междунар. заочной науч. конф. - Тамбов, 2007. - С. 170 - 175.
  3. Бредихин, В.Е. Тамбовский комсомол в хлебозаготовках периода Великой Отечественной войны (1941 - 1945 гг.). Общество и государство в России: традиции, современность, перспективы : сб. науч. ст. - Тамбов, 2003. - Вып. 1. - С. 208 - 220.
  4. Вклад Тамбовской области в победу в Великой Отечественной войне : материалы областной науч.-практ. конф. - Тамбов, 2005. - 93 с.
  5. Дьячков, В.Л. Армейский призыв и воинские потери Тамбовской области в годы Великой Отечественной войны: число, возрастная и социальная структура. Вестник Тамбовского университета. Сер. Гуманитарные науки. - 2006. - Вып. 4 (44). - С. 96 - 104.
  6. Дьячков, В.Л. Тамбовская область в годы Великой Отечественной войны (1941 - 1945). Факты и цифры. Регион 68. - 2005. - Љ 3. - Ч. 1. - С. 46-47.
  7. Дьячков, В.Л. Тамбовская область в годы Великой Отечественной войны (1941 - 1945). Факты и цифры. Регион 68. - 2005. - Љ 4. - Ч. 2. - С. 47.
  8. Дьячков, В.Л. Великая Отечественная война и Тамбовская область. Тамбовская энциклопедия. - Тамбов, 2004. - С. 88-89.
  9. Дьячков, Л.Г. Тамбовская партийная организация в годы Великой Отечественной войны (1941 - 1945 гг.) - Тамбов, 1961. - 56 с.
  10. И пыль веков от хартии отряхнув... : хрестоматия по истории Тамбовского края. - Тамбов, 1993. - 388 с.
  11. Историческое краеведение: история Тамбовского края : учеб. пособие для учащихся 7 - 9-х классов. - Тамбов, 2007.
  12. Музей народного образования Тамбовской области. Путеводитель. - Тамбов, 1988. - 72 с.
  13. Народное хозяйство Тамбовской области за 70 лет: статистический сборник. - Тамбов, 1987. - 190 с.
  14. Немеркнущий пример советского патриотизма. - Тамбов, 1983. - 23 с.
  15. Очерки истории Тамбовской организации КПСС. - Воронеж, 1984. - 503 с.
  16. Патриотический почин тамбовских колхозников в годы Великой Отечественной войны. 1941 - 1945 гг. : сб. документов. - Тамбов, 1961.
  17. Победоносцев, А.С. Мобилизация населения на строительство укрепленных рубежей в Тамбовской области в годы Великой Отечественной войны 1941 - 1945 гг.. Вестник Тамбовского университета. Сер. Гуманитарные науки. - 2007. - Вып. 2 (46). - С. 175 - 182.
  18. Поколение, опаленное войной. Великая Отечественная война 1941 - 1945 годов в воспоминаниях и письмах. - Тамбов, 1995. - 320 с.
  19. Советы Тамбовской области 1922 - 1956 гг. сб. документов и материалов. - Воронеж, 1991. - 304 с.
  20. Страницы истории Тамбовского края. - Воронеж, 1986. - 223 с.
  21. С. Владимиров, М. Астров, С. Корнеев. Ступени века - Тамбов, 1963. - 128 с.
  22. 200 лет Тамбовской губернии и 60 лет Тамбовской области: историко-статистический сборник. - Тамбов, 1997. - 232 с.
  23. ТОГУ "ГАТО". Ф.р. 5299. Тамбовский ордена Трудового Красного Знамени вагоноремонтный завод. 1921-1930, 1936-1987 гг. Документы о деятельности завода.
  24.ТОГУ "ЦДНИТО".
  Ф. 840. Тамбовский губернский комитет ВКП(б). 1918-1928 гг.;
  Ф. 1045. Тамбовский областной комитет КП РСФСР. 1937-1962, 1964-1991 гг.;
  Ф.735. Тамбовский городской комитет КП РСФСР. 1918-1991 гг. Протоколы партийных конференций, пленумов, заседаний губкома, бюро, справки, информации, переписка о выполнении производственных планов, реконструкции предприятия, проведении социалистического соревнования, характеристики передовиков производства завода и др.;
  Ф. 702. Первичная организация КПСС Тамбовского ордена Трудового Красного Знамени вагоноремонтного завода, 1919-1991 гг. Протоколы партийных собраний, заседаний парткома;
  Ф. 9248. Коллекция фотодокументов, 1905-2006 гг. Фотографии стачечного комитета рабочих вагоноремонтных мастерских, руководителей и передовиков производства завода и др. (1905-1969 гг.).
  25. Горелов, А.А. Эпоха заводских гудков: (о становлении индустр. базы г. Тамбова) - Тамбов, 2007. - С. 10-13;
  26. Измайлов, Л.Г. Краснознамённый вагоноремонтный: история Тамб. ордена Трудового Крас. Знамени вагоноремонт. завода (1899-1996). - Тамбов: Пролетар. светоч, 1996. - 191 с.;
  26. Капитонов, Е.Н. Тамбовский вагоноремонтный завод. Тамбовская энциклопедия. - Тамбов, 2004. - С. 577-578;
  27. Касьянов, В.А. По пути развития. Вестн. администрации Тамб. обл. - Тамбов, 2003. - Љ 3. - С. 47-50: фот.;
  28.Тамбовский ордена Трудового Красного Знамени вагоноремонтный завод. Промышленность Тамбовской области: этапы становления и развития. - Тамбов, 2007. - С. 30-32;
  29. Федеральное государственное унитарное предприятие "Тамбовский ордена Трудового Красного Знамени вагоноремонтный завод Министерства путей сообщения Российской Федерации". Тамбовская область, 65 лет: бизнес-каталог, 2002 год. - Тамбов, 2002. - С. 14: фот.
  30. архивные сведения о состоянии дел технико-профессионального образования по Рязанско-Уральской железной дороге за июль 1921 года, Госархив Саратовской области
  31. Канищев В.В., Мещеряков Ю.В. Анатомия одного мятежа. Тамбовское восстание 17-19 июня 1918 г. Тамбов: Изд-во ТГУ, 1995. 295 с.
  32. За власть Советов. (Сборник воспоминаний участников борьбы за установление Советской власти на Тамбовщине). Тамбов: Изд-во "Тамбовская правда", 1957. 84 с.
  33. Канищев В.В. Городские средние слои в период формирования основ советского общества. Октябрь 1917 - 1920 гг. (на материалах Центра России): Дис. ... д-ра ист. наук. М., 1998. 552 с.
  34. Между молотом и наковальней. Союз советских писателей СССР. Документы и комментарии. Т. 1. 1925 - июнь 1941 года / рук. Коллектива Т. М. Горяева; сост. З. К. Водопьянова (отв. составитель), Т. В. Домрачева, Л. М. Бабаева. М.: Российская политическая энциклопедия (РОСПЭН): Фонд "Президентский центр Б. Н. Ельцина", 2011. С. 58.
  35. Маршал Советского Союза А.И. Еременко. Служба Родине 1914-1939 г. Москва: Изд-во "Вече", 2015. - 257 с.
  36. Связь времен / Е. Писарев // Город на Цне. - 1994. - 6 мая. - Љ 20.
  37. Тайна спецлагеря Љ 188 / Н. Бурбыга // Известия. - 1990. - 11 мая.
  38. Тамбовская история иностранных военнопленных / Московский комсомолец. - 2005. - 5 октября.
  39. Рада, Потьма, тьма ГУЛАГа... : Очерк / Евгений Николаевич Писарев. - Тамбов : Пролетарский светоч, 1999. - 68 с.
  40. Мизис Ю. А. Побеги военнопленных из тамбовских лагерей в годы Второй мировой войны. 1942-1946 гг. // Новейшая история России. 2016. Љ 3 (17). С. 41-63.
  
Оценка: 7.44*4  Ваша оценка:

Популярное на LitNet.com  
  А.Гришин "Вторая дорога. Путь офицера." (Боевое фэнтези) | | Т.Герас "Амулет" (Любовное фэнтези) | | М.Храмкова "Ген Химеры" (Киберпанк) | | Р.Цуканов "Серый кукловод. Часть 2" (Киберпанк) | | В.Старский ""Темный Мир" Трансформация 2" (Боевая фантастика) | | М.Генер "Психи с телефонами в руках. Рассказ" (Антиутопия) | | С.Юлия "Иллюзия жизни или последняя надежда Альдазара" (Научная фантастика) | | М.Подымски "Блэкаут" (Антиутопия) | | Т.Герас "Не выбирая путь. Попаданка: руководство по выживанию." (Любовное фэнтези) | | А.Емельянов "Мир Карика 7. Мир обмана" (ЛитРПГ) | |

Хиты на ProdaMan.ru Подари мне чешуйку. Гаврилова АннаНевеста гнома. Георгия ЧигаринаКнига 2. Берегитесь, адептка Тайлэ! Темная КатеринаКлючик. Чередий ГалинаАномалия. Светлана ШпилькаСчастье по рецепту. Наталья ( Zzika)Королева теней. Сезон первый: Двойная звезда. Арнаутова ДанаСлепой Страж (книга 3). Нидейла НэльтеТитул не помеха. Сезон 2. Возвращение домой. Olie-Тайны уездного города Крачск. Сезон 1. Нефелим (Антонова Лидия)
Связаться с программистом сайта.

Новые книги авторов СИ, вышедшие из печати:
И.Мартин "То,что делает меня" И.Шевченко "Осторожно,женское фэнтези!" С.Лысак "Характерник" Д.Смекалин "Лишний на Земле лишних" С.Давыдов "Один из Рода" В.Неклюдов "Дорогами миров" С.Бакшеев "Формула убийства" Т.Сотер "Птица в клетке" Б.Кригер "В бездне"

Как попасть в этoт список
Сайт - "Художники" .. || .. Доска об'явлений "Книги"