Сизов Вячеслав Николаевич: другие произведения.

этапы большого пути

Журнал "Самиздат": [Регистрация] [Найти] [Рейтинги] [Обсуждения] [Новинки] [Обзоры] [Помощь]
Peклaмa:

Конкурсы: Киберпанк Попаданцы. 10000р участнику!
Конкурсы романов на Author.Today
 Ваша оценка:
  • Аннотация:
    рабочий черновик на 21.10.18

  Сизов Вячеслав Николаевич
  
  Тамбовский вагоноремонтный - этапы большого пути.
  К 120-летию Тамбовского ордена Трудового Красного Знамени вагоноремонтного завода имени Н.Н. Андреева.
  ( на правах рукописи)
  
   История одного из крупнейших предприятий Тамбовской области, Тамбовского вагоноремонтного завода, берет свое начало на стыке XIX и XX веков, когда Россия переживала бурный промышленный рост. За время своего существования ТВРЗ пережил многое: революции, войны, тяжелые годы перестройки - и, несмотря на все испытания, выстоял и продолжает развиваться. История завода - зеркальное отражение истории нашей страны, событий и перемен, которые происходили в государстве и обществе.
  1. От мастерских к заводу
  
   Первая железнодорожная ветка на территории Тамбовской губернии по инициативе российского предпринимателя П. Г. Фон-Дервиза была проложена 4 (16) сентября 1866 года. Она проходила от Рязани до Козлова (ныне Мичуринск) и дальше на юг к Воронежу. Этот участок Рязанско-Козловской железной дороги стал первым звеном дорог составивших Рязано-Уральскую железную дорогу. Затем к этой линии были пристроены другие линии и ветви: Тамбово-Козловская железная дорога (открытие движения 22 декабря 1869 года по старому стилю); Тамбово-Саратовская железная дорога (открытие движения на участке Тамбов - Умёт 9 августа 1870 года, на участке Умет - Аткарск 14 января 1871 года, на участке Аткарск - Саратов 4 июля 1871 года); Бековская ветвь (22 февраля 1874 года); ветви Раненбург - Данков и Астапово - Лебедянь (17 ноября 1890 года).
   Железнодорожную станцию "Тамбов" было решено построить с западной стороны от города на возвышенном месте в 1 версте от площади с тамбовской ярмаркой. Прежде здесь располагались торговые склады, лавки и сараи. В 1869 году здание Тамбовского вокзала было построено.
   Однако проложить стальные магистрали и пустить по ним поезда - только полдела: вагонный парк требовал ремонта и восстановления. Именно для этого в 1897 году было начато строительство Тамбовских вагонных мастерских. Выбор места для их возведения определялся тем, что станция Тамбов располагалась почти в центре Рязано-Уральской железной дороги и была связующим узловым пунктом, где было удобно задерживать вагоны, требующие ремонта, к тому же здесь имелся большой резерв рабочей силы - в городе не было ни одного крупного промышленного предприятия.
   Под строительство мастерских были отданы пустующие земли в 2-х километрах от западной окраины города, расположенные рядом со старым железнодорожным вокзалом.
   Руководителем строительства назначали инженер - механика А.К. Мыльникова. Он же разработал проектную документацию будущего предприятия.
   Первым начальником мастерских стал отставной поручик А.Т. Зубкова, который до этого работал начальником депо железнодорожной станции Тамбов.
   Одновременно с мастерскими в селе Полынки (теперь северо-западная часть Тамбова, ограниченная улицами Авиационной, Бастионной и Киквидзе) возводился поселок для рабочих мастерских. В 1936 году село, и поселок были присоединены к городу.
   Для инженерно-технических служащих построили двухэтажный дом, а рядом дом начальника мастерских.
   К октябрю 1899 года кроме 20 верст внутризаводских железнодорожных путей, было построено 7 цехов (пассажирский, товарный, конвенционный, кузнечный, деревообделочный, механический и колесный) и силовая подстанция. Здания были невысокие и темные, со старотипным оборудованием.
   Открытие вагонных мастерских состоялось 4 ноября (22 октября по старому стилю) в день празднования Казанской иконы Божией Матери. В торжественных мероприятиях принял участие управляющий Рязано-Уральской железной дороги Дмитрий Петрович Кандауров. В городе собрались и другие представители управления железной дороги. На торжествах присутствовали тамбовский губернатор С.Д. Ржевский, архиепископ Тамбовский Георгий, представители от городской общественности и от рабочих. Все собрались на той самой площади, которую мы теперь называем площадью Мастерских. Отслужили молебен, затем священнослужители прошли по всем цехам, совершая акт освящения. После этого раздался первый гудок, который возвещал о начале работы Тамбовских железнодорожных мастерских. Рабочие на своих местах приступили к испытанию оборудования и освоению технологических операций.
   Сегодня можно уверенно сказать, что это и было начало становления индустриальной базы нашего города. Следующие два десятилетия были годами революций и войн. Но даже и в это трудное время производственный процесс на Тамбовских вагоноремонтных мастерских, хотя и без всякого роста, продолжался.
   Несмотря на официальное открытие мастерских, реально к ремонту пассажирских и товарных вагонов начался с 1 января 1900 года. В этот день к работе приступило около шестисот человек. В течении года количество работающих увеличилось до 900 человек, которые выпускали по семь капитально отремонтированных грузовых и пассажирских вагонов в сутки.
   Не будет ошибкой, если утверждать, что тогда единственным, по-настоящему промышленным объектом Тамбова были только вагоноремонтные мастерские.
   В первые годы своего существования они представляли собой одно из звеньев в цепи ремонтных предприятий подвижного железнодорожного состава на юго-восточном направлении Российской железной дороги. Еще в дореволюционные годы, как уже отмечалось выше, здесь оформился технологический процесс производства, который постоянно совершенствовался. В мастерских уже в то время выполнялись инженерные разработки, приводившие к оптимизации технологических узлов в конструкции подвижного железнодорожного состава. Достаточно вспомнить изобретение эллиптической вагонной рессоры, предложенной старшим техником Никитой Корнеевичем Галаховым имя которого до сих пор помнят железнодорожники России. Именно он сконструировал в 1909 году эллиптическую рессору для пассажирских вагонов, которая до сих пор исправно служит железнодорожному транспорту и является лучшим образцом из всех существующих типов люлечных рессор.
   ( Галахов Никита Корнеевич (1864 - 1912 гг.) родился в крестьянской семье в селе Галахово Ржевского уезда Тверской губернии. После церковно-приходской школы в юношеском возрасте начал работать на производстве.
   Со временем окончил техническое училище в городе Череповце. Работал в механических мастерских на железной дороге. Был приглашен на работу в Тамбовские вагоноремонтные мастерские в 1900 году, где первоначально был чертежником, а затем старшим техником. Принимал участие в стачке и был подвергнут аресту в 1905 году. С 1906 года Н. Галахов стал работать над усовершенствованием конструкций вагонной тележки и рессор. В 1909 году он представил принципиально новую конструкцию рессоры для пассажирских вагонов. Она, как показали испытания, проведенные на железнодорожном участке между городами Тамбовом и Кирсановом, оказалась лучшей из всех действовавших в то время рессор. Однако только через два года Галахову с большим трудом удалось получить патент на свое изобретение, при этом никаких денежных вознаграждений не последовало. В 1912 году Н.К. Галахов скончался после тяжелой болезни. Он был похоронен на Петропавловском кладбище города Тамбова. Его могила сохранилась до наших дней. Полного признания, а главное - широкого внедрения эллиптическая рессора Галахова нашла на железных дорогах многих стран мира уже в 20-е годы XX века.)
   Заработная плата тамбовских рабочих была невысокой, в среднем 100 рублей в год. Это было в три раза меньше прожиточного минимума горожанина. Большинство рабочих продолжало жить в деревне, сохраняло землю, чтобы кормить себя и свою семью. Деньги, заработанные в мастерских, куда они уходили каждый день, рабочие тратили на другие нужды. Больше половины рабочих имели свои дома или за свои деньги снимали квартиры.
   Немногочисленные промышленные и железнодорожные рабочие бастовали редќко и выставляли в основном экономические требования. Рабочих кружков в Тамбовской губернии было мало.
   Возмущение народных масс по всей России прорвалось после "кровавого воскресенья" в Петербурге. В январских листовках 1905 года внимание большевиков Тамбовщины было акцентировано на событиях Кровавого воскресенья и на призывах рабочих к активным революционным действиям.
  ЛИСТОВКА ТАМБОВСКОЙ ГРУППЫ РСДРП С ПРИЗЫВОМ К НАСЕЛЕНИЮ ПРИНЯТЬ УЧАСТИЕ В ПОЛИТИЧЕСКОЙ БОРЬБЕ РАБОЧИХ (22) января 1905 г. РОССИЙСКАЯ СОЦИАЛ-ДЕМОКРАТИЧЕСКАЯ РАБОЧАЯ ПАРТИЯ
  Пролетарии всех стран, соединяйтесь!
  К ГРАЖДАНАМ
  Граждане! Мы должны сознательно и активно отозваться на петербургские события.
  Забастовали 180 тысяч человек и перешли с экономической борьбы на политическую. 160 тысяч человек решили идти ко дворцу и требовать созыва Учредительного собрания. Из. правительственного сообщения мы знаем, что были, а наверно ещё и есть баррикады. Выразилась определённая тенденция в сторону народного вооружения. Убитых 96, ранены 333.
  Граждане! Довольно смотрели мы на авантюры нашего самодержавного правительства. Оно ведёт войну на два фронта - в Манчжурии и в России - и там и тут оно проливает нашу кровь. Стоит вспомнить события последних месяцев Петербурге, Москве, Вильне, Варшаве, Ченстохове, Белостоке, Радоме, Риге, Нижнем, Баку, опять в Москве, опять в Петербурге... Какое презрение сказывается в этих событиях личности гражданина и какое возмутительное пренебрежение к его элементарным правам. Неужели нам ещё не ясно, что вся Россия давно уже настрадалась под позорным самодержавным игом. Неужели не ясно нам, что вся Россия нуждается в очищении и в отмщении. Наше гражданское самосознание, наша святая ненависть должны восторжествовать, должны окончательно смести ненавистный самодержавный строй и на его месте воздвигнуть новое государственное устройство - демократическую республику.
  Граждане! Рабочий класс выступил на борьбу за право и освобождение всей России. За право каждого из нас жить и чувствовать себя человеком. И наша прямая обязанность встать с ними плечом к плечу и отстаивать наши гражданские требования, требования всенародного правительства.
  Рабочий класс поднял знамя революции и наша непосредственная задача встать под это знамя. Наша непосредственная задача провозгласить эту революцию всенародной.
  Долой опостылевшее самодержавие! Да здравствует народ! Да здравствует революция!
  Тамбовская группа Российской социал-демократической рабочей партии
  (ЦГИАМ, ф. ДП Љ 5, ч. 47, Љ 27950).
   В результате этой агитационной деятельности рабочие губернии ответили на события 9 января 1905 года стачками и забастовками. Первыми забастовали телеграфисты ст. Козлов I, затем рабочие железнодорожных мастерских и чугунолитейного завода Богатырёва, в г. Тамбове - рабочие завода механического завода Петтера и Махова (современный завод подшипников скольжения). Но оцепленные войсками они вынуждены были начать работу. Мощная стачка была проведена на Рассказовской суконной фабрике братьев-капиталистов Асеевых. Они требовали от хозяев улучќшения условий работы и жизни, прежде всего повышения зарплаты.
   Не обошли эти события и Тамбовские железно-дорожных мастерских. По сообщению полицейского осведомителя 19 января (по старому стилю) "...слесари Тамбовских железно-дорожных мастерских Черемухин и Белов в отхожем месте агитировали за политическую забастовку. Белов говорил, что в Тамбове, по примеру других городов: Петербурга, Москвы и Баку, следует устроить забастовку и добиваться восьмичасового рабочего дня. В виду того, что администрацией мастерских назначила на 20 января архиерейский молебен, с целью повлиять на настроение рабочих, Белов призывал не ходить на молебен и говорил: "Братья! Зачем нам этот молебен, пусть архиерей служит молебен для начальства, а не для нас. Посмотрите, как рабочие работают на дожде, на холоду мерзнут, не имея никакого прикрытия, нужно о них позаботиться, нужно устроить и наши нужды. Лучше потихоньку бросим работы и выйдем за ворота, чтобы присоединиться к другим рабочим". Рабочий Черемухин говорил, что если молебен состоится и архиерей начнет говорить проповедь, то он перебьет ее и скажет свою проповедь."
   Оба рабочих были посажены в тюрьму. Тем не менее администрации пришлось пойти на уступки рабочим и сократить их рабочий день до 9 часов.
   Как и по всей России, моментом наивысшего подъема революционного движения стала Всероссийская политическая стачка в октябре 1905 г. В нее включились железнодорожные служащие и рабочие Тамбова, Козлова и Моршанска. Закрылись многие промышленные и торговые заведения.
   В Тамбове на привокзальной площади почти каждый день собирались митинги численностью 2-2,5 тыс. человек. Где открыто, звучали требования созыва Учредительного собрания, амнистии политическим заключенным, введения политических свобод. Некоторые ораторы даже призывали к вооруќженному восстанию против царской власти. Но таких было меньшинство. Большая часть митингующих, в том числе и рабочих, хотела мирного и постеќпенного улучшения своей жизни.
   На подобные настроения повлияло и то, что в ночь па 14 октября по распоряжению министра внутренних дел был арестован стачечный комитет станции Тамбов, станция была занята войсками.
   Издание царского манифеста 17 октября с его обещаниями демократических свобод сбило революционную волну. Железнодорожное движение в губернии возобновилось.
   Но революция продолжалась. В ноябре 1905 г. бастовали текстильщики с. Бондари, рабочие и служащие ст. Жердевка. 7-9 декабря ко всеобщей политической стачке, объявленной Московским Советом рабочих депутатов, примкнули железнодорожники. Тамбова, Козлова, Борисоглебска, ст. Грязи. Их поддержали служащие учащиеся. Повсюду проходили демонстрации и митинги с революционными песнями и красными флагами.
   В Тамбове и Козлове были сформированы рабочие дружины заготовлялось оружие. Управление Тамбовскими железнодорожными мастерскими фактически перешло в руки выборного комитета.
   30 октября 1905 г. в Тамбовской губернии было введено положение усиленной охраны, а в декабре в Тамбове и Козлове - военное положение. Войсками были заняты вокзалы и телеграф, приостановлено издание газет "Тамбовский голос" и "Козловская газета", критиковавших действия властей Временный генерал-губернатор губернии Клавер и командированный из столицы генерал-адъютант Струков беспощадно расправлялись с забастовщиками. В этих условиях поднять вооруженное восстание и оказать помощь защитникам баррикад во время Декабрьского восстания 1905 г. в Москве большевики и рабочие Тамбовщины не смогли.
   Памятником смутного времени 1905 года стала церковь Святителя Ниќколая (Никольская) (разрушена в мае 1929 г.). построенная в 1908 г. на отчисления от зарплаты рабочих вагоноремонтных мастерских - это штрафные суммы за невыход на работу, опоздания или порчу станков Она была построена за полотном железной дороги, на Елецкой ул, недалеко от вагоноремонтных (ныне на ее месте жилые дома и бывшее общежитие ТВРЗ).
   Это был небольшой однокупольный храм с празднично- нарядной шатровой колокольней. Главой строительного комитета при строительстве церкви был начальник вагоноремонтных мастерских А.К. Мыльников. Сбор средств осуществлялся с 1905 года, после прекратившихся волнений среди поездных бригад.
   Первый камень в основу Николаевского храма был заложен 8 августа 1908 года. Освятил тамбовский епископ Иннокентий. Епископ напомнил прихожанам о скорбных обстоятельствах 1905 года, о бессмысленности террористических актов, разрушительности бунта и горьких последствиях применения военной силы для усмирения рабочих. Средств на строительство храма не хватало, в третьем сезоне не сложили и половину здания. Жители д. Полынки стремились принять участие в сборе средств для продолжения работ, но комитет отказался от помощи, пытаясь обойтись собственными средствами. (В 1924 году храм был закрыт, несмотря на протесты прихожан; в 1930-х годах в нем предполагалось открыть художественный музей, но ремонт запущенного здания, переоборудованного под клуб, требовал затрат в 10 тыс. рублей. Таких средств не нашлось, и церковь прекратила свое существование).
  
  
  УКАЗАТЕЛЬ ПРАВИТЕЛЬСТВЕННЫХЪ РАСПОРЯЖЕНІЙ МИНИСТЕРСТВУ ПУТЕЙ СООБЩЕНІЯ. Љ 20 за 1911 год
  
  ПРИКАЗЫ ПО МИНИСТЕРСТВУ ПУТЕЙ СООБЩЕНІЯ.
  Мая 6 дня 1911 года.
  Љ 57.
  
  Государь Императоръ, по ходатайству моему и согласно заключенію Комитета о службѣ чиновъ гражданскаго вѣдомства и о наградахъ, Всемилостивѣйше соизволилъ пожаловать нижеслѣдующія награды:
  ОРДЕНА:
  Св. Станислава 3-й степени:
  по желѣзнымъ дорогамъ:
  
  Рязанско-Уральской: начальнику хозяйственной службы, отставному подпоручику Андрею Зубкову;...
  
  Подписалъ: Министръ Путей Сообщенія С. Рухловъ.
  
  
  * * * * *
  
  УКАЗАТЕЛЬ ПРАВИТЕЛЬСТВЕННЫХЪ РАСПОРЯЖЕНІЙ МИНИСТЕРСТВУ ПУТЕЙ СООБЩЕНІЯ. Љ 50 за 1911 год
  ПРИКАЗЫ ПО МИНИСТЕРСТВУ ПУТЕЙ СООБЩЕНІЯ.
  Декабря 6 дня 1911 года.
  Љ 137.
  
  Государь Императоръ, по ходатайству моему и согласно съ заключеніемъ Комитета о службѣ чиновъ гражданскаго вѣдомства и о наградахъ, Всемилостивѣйше соизволилъ пожаловать нижеслѣдующія награды:
  ОРДЕНА:
  Св. Станислава 3-й степени:
  по желѣзнымъ дорогамъ:
  Рязанско-Уральской: ...начальнику тамбовскихъ вагонныхъ мастерскихъ-Андрею Мыльникову
  
  Подписалъ: Министръ Путей Сообщенія С. Рухловъ.
  
  *****
   В 1913 году мастерские размещались в отдельных одноэтажных зданиях, устроенных и оборудованных по последнему слову техники того времени. Имелась центральная силовая станция, оборудованная паровыми машинами. Отопление мастерских воздушное. Сушка древесины для технологических нужд велась в сушилках системы Стуртеванта. Удаление стружек от деревообделочного станка производилось пневматически, действием высасывающего вентилятора. Подача материалов производилась по узкоколейным путям системы Декавиля и по подвесным путям, расположенным над станком. Число мастеровых и служащих достигало 1500 человек. Мастерские выпускали до 6000 товарных вагонов в год из конвекционного осмотра и до 200 пассажирских вагонов из капитального ремонта. Для того времени это было очень много. Поэтому руководство мастерских обратилось к министру путей сообщения с просьбой о награждении лучших рабочих. Вскоре эта просьба была удовлетворена.
  
  УКАЗАТЕЛЬ ПРАВИТЕЛЬСТВЕННЫХЪ РАСПОРЯЖЕНІЙ МИНИСТЕРСТВУ ПУТЕЙ СООБЩЕНІЯ. Љ 50 за 1913 год
  ПРИКАЗЫ ПО МИНИСТЕРСТВУ ПУТЕЙ СООБЩЕНІЯ.
  Декабря 6 дня 1913 года.
  Љ 107.
  
  Государь Императоръ, по ходатайству моему и согласно| съ заключеніемъ Комитета о службѣ чиновъ гражданскаго вѣдомства и о наградахъ, Всемилостивѣйше соизволилъ пожаловать ко дню 6 сего декабря нижеслѣдующія награды:
  
  Званіе личнаго почетнаго гражданина:
  по желѣзнымъ дорогамъ:
  Рязанско-Уральской: ... по Тамбовскимъ мастерскимъ: мастерамъ: вагонному, цеховому города Москвы, Алексѣю Рожкову, кузнечному, крестьянину Нижегородской губерніи Василію Токину, дерево-обдѣлочнаго цеха и завѣдывающему лѣсосушилкой, мѣщанину города Шацка Тамбовской губерніи Павлу Тюменевскому и монтеру, крестьянину Тамбовской губерніи Семену Хроменкову,...
  
  Подписалъ: Министръ Путей Сообщенія,
  Статсъ-Секретарь С. Рухловъ.
  
  *****
  
   Кроме радости Рождественских праздников начавшийся 1914 год принес и тревоги. В мире вновь стало пахнуть войной. Мастерские получили заказ на производство санитарных поездов для железнодорожных войск Российской империи. (Санитарный поезд - железнодорожный состав, предназначенный чаще всего для эвакуации и оказания медицинской помощи раненым и больным в ходе военных действий (военно-санитарный поезд), имеющий в своем составе вагоны, специально оборудованные для перевозки и лечения пострадавших, а также вспомогательные вагоны, такие как вагоны-операционные, кухни, аптеки, вагоны для персонала, вагоны-морги и т. п. Иногда этот термин используют для современных передвижных консультационно-диагностических центров.)
   "Положение о военно-санитарных поездах" (1912 г.) предусматривало разделение их на две группы: полевые и тыловые. Первые предназначались для эвакуации больных и раненых военнослужащих в ближайшие тыловые лечебные учреждения; вторые, оборудованные перевязочными и операционными, предназначались для перевозки на дальние расстояния. Планировалось для обеспечения русской армии иметь 46 постоянных военно-санитарных поездов, а после объявления мобилизации развернуть еще 100 таких поездов.
   К началу Первой мировой войны, основываясь на опыте русско-японской войны, был разработан хорошо оборудованный железнодорожный санитарный транспорт включавший в себя вагоны для тяжелораненых, легкораненых, операционные и т.д. Состояли они из нескольких вагонов-теплушек, в которых размещались раненые солдаты (один из вагонов был офицерским), вагонов для персонала, для перевязочной и операционной, кухни, вагона-склада. Именно такие вагоны и поезда в самые короткие сроки и предстояло выполнить рабочим Тамбовских вагоноремонтных мастерских.
   К августу 1914 года два полностью готовых тыловых санитарных поезда покинули территорию мастерских.
   Начавшаяся мировая война изменила жизнь и работу мастерских. Многие работники ушли на фронт, а в цехах было продолжено производство военных заказов.
   Грандиозность развернувшихся военных действий и огромный размер санитарных потерь русской императорской армии потребовали сформировать дополнительно к действующим постоянным военно-санитарным поездам более сотни временных. Заказ на их производство и поступил в Тамбовские мастерские. Здесь оборудовали санитарные вагоны, вагоны-аптеки, изготавливали гильзы для снарядов. И вновь отменная работа мастерских была отмечена приказом по МПС.
  
  УКАЗАТЕЛЬ ПРАВИТЕЛЬСТВЕННЫХЪ РАСПОРЯЖЕНІЙ МИНИСТЕРСТВУ ПУТЕЙ СООБЩЕНІЯ Љ 49 за 1914 год
  ПРИКАЗЫ ПО МИНИСТЕРСТВУ ПУТЕЙ СООБЩЕНІЯ.
  Декабря 6 дня 1914 года.
  Љ 127.
  
  Государь Императоръ, по ходатайству моему и согласно съ заключеніемъ Комитета о службѣ чиновъ гражданскаго вѣдомства и о наградахъ, Всемилостивѣйше соизволилъ пожаловать нижеслѣдующія награды:
  
  Званіе личнаго почетнаго гражданина:
  по желѣзнымъ дорогамъ:
  Рязанско-Уральской:
  б) письмоводителямъ: Тамбовскихъ мастерскихъ, мѣщанину Николаю Лобову;...
  
  Подписалъ: Министръ Путей Сообщенія,
  Статсъ-Секретарь С. Рухловъ.
  
   Если в сентябре 1914 г. на фронте было задействовано 74 военно-санитарных поезда, то уже к середине 1915 г. их было уже около трехсот. Однако этого количества железнодорожного транспорта оказалось недостаточно. Наиболее полно потребность в санитарных поездах определилась к исходу первого года войны. Стремясь удовлетворить её, военное ведомство и частные организации к октябрю 1915 г. ввели в действие 357 военно-санитарных поезда. Из этого числа поездов 214 причислялись к полевым, 111 - к тыловым и 26 - к специальным ("заразным"); в действующей армии находилось 290 (81.2%), во внутреннем районе страны - 67 (18,8%). В целом в тыл страны подобным образом вывозится более 3 453 000 раненых, или 87,6% их общего числа, а также 1 477 940 больных.
   Из действующих на фронте тыловых военно-санитарных поездов около 20 было собрано Тамбовскими вагоноремонтными мастерскими. Вот что писалось о тех поездах: "В каждом вагоне помещаются в два яруса 12 кроватей для раненых. Постель состоит из полотна, натянутого на железные прутья. Под каждой постелью - клеенка для стока крови, а по бокам две полочки, из которых одна, снимающаяся, служит для обеда, а на другой стоят лекарства. В каждом вагоне имеются самовар, сервиз, умывальник и даже аппарат для приготовления содовой воды. Для помещения докторов, сестер милосердия и санитарной прислуги, устроены особые вагоны, равно как и для аптеки. Вентиляция в вагонах превосходная".
   И вновь был приказ по министерству о поощрении рабочих и служащих мастерских, где отмечалась их заслуга по выполнению военного заказа и мобилизации.
  
   УКАЗАТЕЛЬ ПРАВИТЕЛЬСТВЕННЫХЪ РАСПОРЯЖЕНІЙ МИНИСТЕРСТВУ ПУТЕЙ СООБЩЕНІЯ. Љ 26. Суббота, 27 Іюня. 1915.
  ПРИКАЗЫ ПО МИНИСТЕРСТВУ ПУТЕЙ СООБЩЕНІЯ.
  Іюня 16 ДНЯ 1915 года.
  Љ 65.
  
  Государь Императоръ, по ходатайству моему и согласно заключенію Комитета о службѣ чиновъ гражданскаго вѣдомства и о наградахъ, Всвмилостивѣйше соизволилъ въ 26 день мая сего года пожаловать за труды по мобилизаціи 1914 года нижеслѣдующія награды.
  ОРДЕНА:
  Св. Станислава 3-й степени:
  Рязанско-Уральской: ...токарнослесарному мастеру и замѣстителю начальника Тамбовскихъ мастерскихъ, инженеръ-механику Евгенію Гриневскому,...
  Званіе потомственнаго почетнаго гражданина:
  по желѣзнымъ дорогамъ:
  Рязанско-Уральской: ...монтерамъ Тамбовскихъ мастерскихъ: личному почетному гражданину Дмитрію Казанскому и крестьянину Владимиру Каратѣеву (онъ же Васильевъ);
  Званіе личнаго почетнаго гражданина:
  по желѣзнымъ дорогамъ:
  Рязанско-Уральской: мѣщанамъ,... завѣдывающему колеснымъ паркомъ Тамбовскихъ мастерскихъ Николаю Кушелеву, мастеру Тамбовскихъ мастерскихъ, крестьянину Ивану Карлину, мѣщанамъ, помощникамъ мастеровъ вагонныхъ мастерскихъ: ...Тамбовскихъ - Ивану Кагаленко; мѣщанамъ: ...и слесарю Тамбовскихъ мастерскихъ Павлу Андрееву,
  Медали съ надписью "за усердіе":
  для ношенія на шеѣ:
  СЕРЕБРЯНЫЯ:
  на Владимирской лентѣ:
  по желѣзнымъ дорогамъ: Рязанско-Уральской: ... личнымъ почетнымъ гражданамъ: вагонному мастеру Тамбовскихъ мастерскихъ Алексѣю Рожкову, мастеру деревообдѣлочнаго цеха тѣхъ же мастерскихъ Павлу Тюменевскому, завѣдывающему отдѣленіемъ товарнаго и грузового движенія Антону Барзію (онъ же Борсый)...
  
   Через год общее число военно-санитарных поездов достигло 370. Из них Тамбовскими вагоноремонтными мастерскими было подготовлено 36.
   Именно в Первую мировую войну военным руководством империи окончательно осознается необходимость создания подвижных механизированных прачечных. Военное ведомство не имело в своем распоряжении ничего подобного. И здесь на помощь армии пришли общественные организации, наладившие изготовление подвижных горяче-воздушных дезинфекционных камер типа "Гелиос" и пароформалиновых камер. Их же силами было сформировано 1126 банно-прачечных отрядов и бань, 299 механических и ручных прачечных, более 13 банно-прачечных поездов. Несколько банно-прачечных поездов, а так же поездов-столовых, создали рабочие Тамбовских мастерских.
  
  УКАЗАТЕЛЬ ПРАВИТЕЛЬСТВЕННЫХЪ РАСПОРЯЖЕНІЙ МИНИСТЕРСТВУ ПУТЕЙ СООБЩЕНІЯ. Љ 23 за 1916 год
  
  ПРИКАЗЫ ПО МИНИСТЕРСТВУ ПУТЕЙ СООБЩЕНІЯ.
  Мая 24 дня 1916 года.
  Љ. 62.
  
  Государь Императоръ, по всеподданнѣйшему докладу Военнаго Министра, Всемилостивѣйше соизволилъ, въ 1-й день января сего года, пожаловать за труды по оборудованію военно-санитарныхъ поѣздовъ нижеслѣдующія награды:
  ОРДЕНА:
  Св. Анны 3-й степени:
  по желѣзнымъ дорогамъ: Рязанско-Уральской: инженеръ-механикамъ: начальнику Тамбовскихъ мастерскихъ-Андрею Мыльникову и токарно-слесарному мастеру и замѣстителю начальника тѣхъ же мастерскихъ-Евгенію Гриневскому;
  
  Св. Станислава 3-й степени:
  по желѣзнымъ дорогамъ: Рязанско-Уральской:
  вагонному мастеру Тамбовскихъ мастерскихъ, сыну отставного капитана Федору фонъ- Гротусу, помощнику вагоннаго мастера тѣхъ же мастерскихъ, инженеръ-механику Василію Сибарову,.. технику Тамбовскихъ мастерскихъ, инженеръ-механику Михаилу Бѣльянннову;
  
  Медали съ надписью "за усердіе":
  для ношенія на шеѣ:
  ЗОЛОТЫЯ:
  на Александровской лентѣ:
  по желѣзнымъ дорогамъ: Рязанско-Уральской:
  ...мастеру древообдѣлочнаго цеха Тамбовскихъ мастерскихъ, личному почетному гражданину Павлу Тюменевскому;
  Серебряныя, на Владимірской лентѣ:
  по желѣзнымъ дорогамъ: Рязанско-Уральской - письмоводителю Тамбовскихъ мастерскихъ, личному почетному гражданину Николаю Лобову;
  Для ношенія на груди:
  Золотыя, на Аннинской лентѣ:
  по желѣзнымъ дорогамъ: Рязанско-Уральской:
  ...монтеру Тамбовскихъ мастерскихъ, мѣщанину Николаю Яковлеву и слесарямъ тѣхъ же мастерскихъ, крестьянамъ: Ильѣ Глѣбову и Семену Стеквашеву;
  Серебряныя, на Станиславской лентѣ:
  по желѣзнымъ дорогамъ: Рязанско-Уральской: по Тамбовскимъ мастерскимъ: кузнечному мастеру, мѣщанину Михаилу Тренису (онъ же Трейнисъ), мастеру малярнаго цеха, крестьянину Василію Пармузину, монтерамъ: ремесленнику города Москвы Николаю Петрову и крестьянамъ: Алексѣю Брагину, Антону Крылову и Семену Ульянову, слесарямъ, крестьянамъ: I Павлу Крошеному, Владиміру Кузнецову и Яну Лусте и столярамъ: мѣщанамъ-Николаю Боброву и Ивану Муратову и крестьянину Ивану Никитину;...
  
  Подписалъ: Министръ Путей Сообщенія А. Треповъ.
  
  
  
  
  2. Между двумя мировыми войнами.
  
   С окончанием гражданской войны и годы восстановления хозяйства Тамбовские вагоноремонтные мастерские не имели сложностей с производственными заказами. Работы здесь хватало всегда, и остановки производства не было. В послевоенные годы необходимо было быстро перейти от выпуска бронепоездов и санитарных вагонов к гражданской продукции. Многое в этом деле зависело от руководящего инженерного состава. В то время таких специалистов, способных стать во главе большого трудового коллектива, насчитывались единицы. Тамбовским вагоноремонтникам повезло - их возглавлял талантливый инженер, отличный организатор В.В. Уваров.
   ( Василий Васильевич Уваров (188? - 1942 гг.) - начальник Тамбовских вагоноремонтных мастерских с 1923 по 1929 годы, позже в30-е годы был главным инженером Тамбовского вагоноремонтного завода. С юных лет, имея интерес к технике, он прошел путь от ученика слесаря до начальника крупного технического предприятия. Занимаясь самообразованием, Уваров в тридцать лет экстерном успешно завершил курс реального училища, а в сорок лет стал инженером, окончив Московское высшее техническое училище. В 1924 году им был предложен поточный метод ремонта вагонов, позволивший интенсифицировать производство в несколько раз и принесший около 200 тысяч рублей годового экономического эффекта. Уваров В. разработал и внедрил в производство много изобретений и рационализаторских предложений. Под его руководством метод поточного производства, по сути дела, превратился в автоматизированный конвейер. Его система реконструкции цехов изучалась в советских вузах, готовивших инженерные кадры для железнодорожного транспорта. Его энергия и неистощимый потенциал увлекали людей, становились для многих примером истинного служения избранному делу.)
   В середине 1920-х годов, когда разрушенная в годы гражданской войны железнодорожная сеть государства была восстановлена, на Тамбовских вагоноремонтных мастерских заметно стал расти объем выпускаемой продукции, сопровождавшейся интенсификацией производства. В октябре 1924 года в тамбовских мастерских было отремонтировано 215 вагонов, при этом на каждый из них было затрачено 220 рабочих часов. Через год за октябрь 1925 года было отремонтировано 638 вагонов, но на этот раз на каждый из вагонов было затрачено всего 15 рабочих часов. Причиной такого успеха считается внедрение поточного метода ремонта вагонов, при котором полностью исключались простои. Это было большим достижением. Опыт тамбовских вагоноремонтников был рекомендован всем железнодорожным мастерским страны.
   За достигнутые результаты 13 апреля 1926 года Тамбовское вагоноремонтное предприятие "в ознаменовании самоотверженного труда широкого и смелого почина, мощного организационного размаха, неусыпного рвения, блестящей и плодотворной деятельности направленной на восстановление и развитие народного хозяйства республики" Тамбовские вагонные мастерские первыми из всех предприятий железнодорожного транспорта страны были награждены орденом "Трудового Красного знамени РСФСР", Почетной грамотой ВЦИК и денежной премией.
   Это мероприятие торжественно отмечалось в Тамбове 1 мая 1926 года на многолюдном митинге на Октябрьской улице. Тогда за опытом на Тамбовские вагоноремонтные мастерские приезжали специалисты из Москвы, Ленинграда, Гомеля, Воронежа, Саратова.
   В 1927 году на полученную денежную премию было решено построить рабочий клуб для коллектива железнодорожных мастерских (сейчас Дом культуры "Знамя труда"). При его строительстве возникло много проблем вот среди них: отселение живущих на этом месте семей, поставка дефицитных стройматериалов, нехватка рабочей квалифицированной силы, низкая производительность труда и дисциплина. Строительство удалось завершить в 1929 году. Лепные барельефы изображают картины строительства нового общества. Новый клуб "Знамя труда" долгие годы оставался самым большим и любимым заводским клубом Тамбова. Его зрительный зал не уступал залу областного драмтеатра. В 1967 году здесь был открыт музей ТВРЗ.
   В начале 1928 года - распоряжением НКПС СССР Тамбовские вагонные мастерские выведены из подчинения управления Рязано-Уральской железной дороги и подчинены непосредственно НКПС СССР. А уже с октября 1928 года Тамбовские вагонные мастерские стали наименоваться Тамбовский вагоноремонтный завод.
   Создавшееся положение дел в производстве позволило коллективу завода первым в СССР с 1 октября 1929 года перейти на семичасовой рабочий день.
   Производственные успехи нового завода укрепили его финансовое положение. В результате в 1929 году завод завершил строительство клуба "Знамя труда" и заводской столовой, чуть позже была открыта школа фабрично-заводского обучения, а в 1931 году на базе завода начал подготовку кадров вечерний вагонный техникум. Тогда же, в 1934-1935 годов, на месте бывшей Николаевской церкви началось строительство четыре 2, 3 и 4 этажных жилых дома для семей работников завода. Квартиры в этих домах были "со всеми удобствами". Так горожане называли наличие в квартирах санитарных узлов, воды, батарей отопительной системы, электричества и радио. Правда, все квартиры в этих домах были только коммунальными, то есть кухни и санузлы предназначались для нескольких семей. Новоселами в этих квартирах становились семьи передовиков производства - стахановцев, "многостаночников", многодетных рабочих и инженерно-технических.
   В газете "Тамбовская правда" начала 1930 года приводят интересные сведения о среднемесячной заработанной плате рабочих двух основных тамбовских заводов "Ревтруд" и ТВРЗ в 1927, 1928 и 1929 годах. На первом заводе она составляла в 1929 году 77 рублей 71 копейка, а у вагоноремонтников в том же году она превысила 80 рублей в месяц. Это значительно превышало среднемесячную зарплату рабочих других промышленных предприятий Тамбовского округа, где она составляла в 1927-1928 годах 44 рубля 47 копеек. Высокий по сравнению с другими предприятиями уровень заработной платы делал эти два завода, как мы теперь выражаемся, "престижными" среди населения города Тамбова.
  
   "Тамбовцы перегнали Японию"
  (Статья из газеты Тамбовского вагоноремонтного завода "Вагонник". 1930 год).
  
   Осуществляя лозунг партии - догнать и перегнать в кратчайший срок технически передовые страны, рабочие Тамбовского вагоноремонтного завода произвели революцию в производстве. Япония установила мировой рекорд короткой продолжительности ремонта вагонов, затрачивая на ремонт товарного вагона девять часов. Наши заводы затрачивают от трех до восьми дней. Тамбовский вагоноремонтный завод до декабря затрачивал на это 21 рабочий час. С 16 декабря завод перешел на новый цикл работы и стал выпускать из ремонта вагон в течение 9 часов 20 минут. С 1 февраля завод снизил продолжительность ремонта товарного вагона до 8 часов.
   Эти достижения стали возможны благодаря громадному трудовому подъему, сознательности, творческой инициативе рабочих и рационализаторским мероприятиям помощника директора, бывшего рабочего завода Новоженова.
   До 1 февраля в ударных бригадах завода было 50% рабочих. За три дня февраля в ударные бригады вступило около 500 рабочих. Все они поставили перед собой задачу повысить производительность труда на 15%, снизить себестоимость сверх плана на 5%, изжить прогулы и брак.
  Тамбовский вагоноремонтный завод один из всех вагоноремонтных заводов Союза имеет наилучшие достижения. Он первый ввел систему непрерывного потока ремонта вагонов и достиг в этом больших результатов, за что награжден орденом Трудового Красного Знамени.
  
   В июне 1931 года - за освоение выпуска двухосных изотермических вагонов, перевыполнение государственного задания по изготовлению запасных частей решением НКПС СССР и ЦК профсоюзов заводу было присуждено Красное знамя и выдана премия в 200 тыс. рублей.
   15 мая 1933 года - за высокие показатели в труде постановлением ЦИК СССР - Тамбовский вагоноремонтный завод переименован в "Тамбовский Краснознаменный вагоноремонтный завод имени А.А. Андреева".
   1934 год - одними из первых в стране знаком "Ударник Сталинского призыва" награждены слесари ТВРЗ - Т. Тимофеев, М. Дмитриев и А. Чернявский.
   К середине 30-х годов XX века в стране фактически была упразднена система распределения и все больше входила в практику система оплаты труда, которая в народе получила название "сдельщина". Появилась возможность увеличения доходов в зависимости от количества произведенной продукции. Это явилось причиной трудовой инициативы, которая все чаще проявлялась в различных отраслях промышленности, в строительстве и на транспорте. На этой волне в августе 1935 года возникло стахановское движение. Средства массовой информации быстро придали этому явлению идеологическую направленность и популярность. Уже в сентябре 1935 года первые стахановцы появились и в Тамбове. Ими стали столяры И.М. Панов и С.И. Кондратьев с Тамбовского вагоноремонтного завода, которые прославились тем, что за рабочий день выполнили трехдневную норму.
   4 апреля 1936 года - за высокие показатели достигнутые коллективом завода в труде орденом "Знак Почета" были награждены начальник Тамбовского ВРЗ Н.А. Лобаков и парторг завода М.И. Панков.
   Тамбовский вагоноремонтный завод в те годы оставался флагманом всей промышленности Тамбовского региона. В новогоднем номере газета "Тамбовская правда" сообщала о намеченных плановые показатели для промышленных предприятий Тамбова на 1937 год. "Завод ТВРЗ должен отремонтировать 8000 товарных вагонов, завод "Ревтруд" произведет продукцию на 41 млн. рублей, завод "Комсомолец" - на 28 млн. рублей, завод "Автотрактородеталь" - на 9,5 млн. рублей, мотороремонтный - на 2,3 млн. рублей...".
   1937 год в памяти людей старшего поколения остался годом начала массовых репрессий, происходивших по всей стране. Они оставили свой след и в истории завода, сказались на жизни многих горожан. Прошло всего несколько недель с того момента, когда вся страна узнала об "изменах в высших армейских эшелонах", и вот уже обнаружены "шпионы и вредители" буквально среди ближайшего окружения, из числа тех людей, которых хорошо знали, с кем вместе проработали не один год. Арестам были подвергнуты многие руководители промышленных объектов. Часто это были инженеры, чья непримиримая, принципиальная позиция была хорошо известна рабочему коллективу. Их труд и знания во многом помогали в решении сложнейших технических проблем. Буквально несколько месяцев назад их чествовали, отдавая должное их бескорыстной работе, их опыту, вызывавшему уважение со стороны многих сослуживцев. И вот теперь эти люди находились под арестом, по обвинению в тяжких преступлениях против народа.
   Весной 1937 года на промышленных предприятиях Тамбова проходили митинги, основным лейтмотивом которых было осуждение членов "троцкистско-зиновьевского центра". Заодно выражалась поддержка линии партии, направленной на "искоренение происков многочисленных саботажников, шпионов и диверсантов". Таковые оказались и в Тамбове. В конце января 1937 года газета "Тамбовская правда" упоминает о "разоблачении вредителей в колесном цехе завода ТВРЗ".
   Несмотря на нервную обстановку завод не переставал жить и действовать. В 1937-1938 годах на ТВРЗ велись разработки технологии производства новой продукции - изотермических вагонов ("холодильников"). (Изотермический вагон предназначен для перевозки скоропортящихся грузов, имеет теплоизолированный кузов и холодильные устройства. Эти вагоны подразделяют на охлаждаемые льдосолевой смесью и автономные вагоны-рефрижераторы, оборудованные холодильными машинами. Из них могут составляться несколько секций или целые поезда).
   Впервые при их изготовлении в монтаже каркасов стали применять сварные металлические конструкции, что позволило увеличить грузоподъемность вагонов. В 1939 году эти вагоны были поставлены на серийное производство.
   5 декабря 1938 года - за высокие показатели достигнутые коллективом завода в труде, выпуск сверхплановых вагонов решением НКПС СССР и ЦК профсоюзов железнодорожного транспорта коллективу завода вручено переходящее Красное знамя.
   1939 год - за успешное освоение выпуска изотермических вагонов и спецпроизводства награждены орденом "Трудового Красного Знамени" - начальник Тамбовского ВРЗ П.Т. Порошин;
  орденом "Знак Почета" слесарь В.С. Решетников;
  медалью "За трудовое отличие" - мастер колесного цеха В.К. Грибоедов и начальник пассажирского цеха П.Г. Коломытов.
  
  3. Все для фронта, все для Победы!
  
   Одним из сложнейших периодов для завода и его тружеников стали годы Великой Отечественной войны. В действующую армию ушло более 1500 работников, свыше 300 из них пали смертью храбрых. С первых дней войны коллектив вынужден был перестроить свою работу на выпуск военной продукции. Все эти тяжелые годы завод был лидером среди предприятий железнодорожного транспорта по производству боеприпасов и специальной продукции.
   В условиях временной потери донецкого угля, украинского металла, сокращения добычи грозненской нефти особое значение приобрела экономия сырья и топлива. Местные предприятия переходили на дрова и торф. Паровозные бригады Кочетовки и Тамбова применяли худший по качеству бурый уголь, но не снижали скорости движения поездов. Использовали и облитую водой, а затем замороженную угольную пыль. В 1942 г. завод "Комсомолец" сэкономил 300 тыс. рублей, Тамбовский вагоноремонтный завод (ТВРЗ) - 4 млн.
  
  
  Продукция ТВРЗ в годы Великой Отечественной войны.
  
  Боеприпасы.
  
   С началом 2-й мировой войны на заводе было организовано спецпроизводство боеприпасов - корпусов 82 мм. мин и 45 мм. артиллерийских снарядов. В короткое время завод вышел в лидеры среди предприятий НКПС по выпуску данной продукции. В период с 1941 по 1945 год цех по производству боеприпасов выпустил более 2-х миллионов корпусов мин.
   ...В 1942 году на завод поступил приказ освоить отливку корпусов мин из сталистого чугуна на существующем литейном участке механического цеха. Но литейный участок занимал площадь около 50 квадратных метров и мог обеспечить отливку только мелкого чугунного литья, а поэтому с поставленной задачей справиться не мог. Но это заводчан не остановило. Было принято решение построить здание нового чугунолитейного цеха в максимально короткий срок.
   За эту сложную задачу - разработку проекта здания большого литейного цеха - взялась техник-строитель отдела главного механика Тамара Попова. А затем сама руководила и строительными работами, которые завершились к концу 1942 года.
   Все эти достижения стали возможными лишь благодаря самоотверженному труду вагоноремонтников, в основном это были женщины и подростки, которым приходилось работать по двенадцать часов в сутки без выходных дней. Своим трудом в тылу они тоже совершали подвиг.
  
  Военно-санитарные поезда
  
   24 июня 1941 года Народный комиссариат путей сообщений (НКПС) дал указание железным дорогам сформировать 288 военно-санитарных поездов. Для них выделили шесть тысяч вагонов и определили штат железнодорожников.
   Уже на вторые сутки войны запасные пути завода покинули несколько военно-санитарных поездов.
   Военно-санитарный поезд (ВСП) состоял из специально оборудованных вагонов для тяжело- и легкораненых, изолятора, аптеки-перевязочной, кухни и других служебных вагонов. Кроме ВСП, огромную роль в эвакуации раненых сыграли, так называемы, санитарные летучки. Они передвигались на небольшие расстояния, и формировались в основном из крытых грузовых вагонов, оборудованных под перевозку раненых. Военно-санитарные поезда обслуживали поездные бригады, в которые входили проводники, поездные вагонные мастера, поездной электромонтер и машинист электростанции.
   Всего за воды войны заводом было построено около 20 военно-санитарных поездов.
  
  поезд-баня
  
   Состоял из двух десятков вагонов, крыша которых была обшита цельными листами железа. В состав входили:
   - вагон-кладовая для грязного белья;
  - банно-дезинфекционное отделение включало 4 вагона: раздевалка, душевая, дезкамера, одевальня. Один из вагонов был оборудован двумя паро-формалиновыми дезкамерами на 60 комплектов обмундирования.
  - четыре вагона-прачечных, в которых было установлено механическое оборудование;
  - вагон для чистого белья;
  - вагон-парикмахерская;
  - вагон-клуб;
  - две цистерны для воды;
  - электростанция со слесарной мастерской;
  - кухня;
  - столовая;
  - склад;
  - вагон для личного состава поезда.
   Все вагоны были утеплены, и было предусмотрено утепление переходов из одного вагона в другой. Была сделана двойная обшивка стен, ее засыпали опилками.
  
  Банный вагон
  
   Перестраивался из обычного товарного вагона. В условиях прифронтовой полосы выполнял чисто утилитарную функцию (дать возможность помыться максимально возможному количеству бойцов за минимальное время, при минимальном расходе воды и дров для отопления). Вагон состоял из предбанника и помывочной. В поездах-банях, работавших вдали от линии фронта, создавались более комфортные условия: были вагоны-парные и вагоны-душевые, для большего комфорта, переходы между вагонами обустраивались теплыми тамбурами. Стены банного вагона делались двойными. Пространство между ними засыпалось древесной стружкой (она выполняла роль утеплителя)
  
  Вагон-клуб
  
   Цеплялся к поездам, ходившим вдалеке от линии фронта и обслуживавшим воинские части, ушедшие на переформирование. Это были комфортные вагоны, приспособленные для отдыха личного состава. Вагоны комплектовались небольшой библиотекой, настольными играми, музыкальными инструментами. Некоторые вагоны были оборудованы даже небольшими сценами - для выступлений артистов, приехавших в составе фронтовых агитбригад.
  
  Санитарный вагон
  
   Предназначен для дезинфекции нательного белья и формы прибывших на помывку бойцов. В вагоне была установлена специальная печь для прожарки одежды при высокой температуре и без доступа воздуха. Иногда в качестве дополнительной меры использовали различные химические препараты.
  
  Вагон-душевая
  
   В этом вагоне были установлены 26 душевых розеток-леек и даже громкоговоритель радио. Баки с горячей и холодной водой находились в предбаннике. Горячая вода грелась печью-буржуйкой, топившейся дровами или углем. Предбанник и помывочная были разделены перегородкой с высоким порогом. Вода из предбанника подавалась в помывочный отсек, где ее разбирали моющиеся солдаты. В вагоне находилось большое количество "шаек" (жестяной глубокий таз для помывки). Обычно боец брал два таза воды. Первый - чтобы намылиться. Второй - чтобы смыть мыльную пену.
  
  Вагон-цистерна
  
   Во время войны ощущался дефицит железнодорожных цистерн. Поэтому частенько на обычную грузовую платформу устанавливали любые имевшиеся в наличии емкости. Воду в вагон-цистерну подавали по пожарным брезентовым рукавам. Качество воды обязательно проверялось медицинской службой.
  
  Ручные пожарные насосы
  
   Служили для накачки воды в цистерны. Вода бралась из ближайших к стоянке поезда водоемов. Если поезд стоял на крупной станции, воду брали из станционных водонапорных башен, использовавшихся в те времена для заправки паровых котлов паровозов.
  
  Холодное оружие
  
   С началом войны заводы СССР получили приказ определиться с возможностью по изготовлению оружия. ТВРЗ разработал шашку обр. 1927 года (инициатором стал, один из работников завода, в Гражданскую бывший лихим кавалеристом (его шашка М1881 хранится в тамбовском областном краеведческом музее, передана из музея завода).
   Длина шашки 950 мм, длина клинка 815 мм, ширина клинка 33 мм, толщина клинка 7 мм, длина боевого конца 155 мм..
   Тамбовских шашек изготовлено было ок. 250 экз. В серию не пошли - не прошли приемку (шашка оказалась очень тяжелой, имела необычный наклон рукояти к лезвию и грубую обработку по клинку).
  
  Строенные зенитные 7,62-мм пулемётные установки "Максим" воздушного охлаждения
  
   На базе авиационных пулемётов ПВ-1 Н.Ф. Токарев в августе 1941 года создал строенную зенитную установку. Это оружие, несмотря на неказистый внешний вид, значительно усилило войсковую ПВО РККА. От пулемёта Максима авиационный пулемёт отличался отсутствием водяного охлаждения и укороченным стволом, что позволило уменьшить массу оружия. Вес ПВ-1 без патронной ленты составлял 45 кг. Суммарный темп стрельбы строенной зенитной установки составлял приблизительно 2200 выстр/мин. В то же время у гораздо более сложной и тяжелой счетверённой М4 этот показатель равнялся 2400 выстр/мин. По сравнению со скорострельным пулемётом ШКАС, более массивный ПВ-1 в силу конструктивных особенностей, большего запаса прочности и сравнительно низкого темпа стрельбы оказался более надёжным при эксплуатации на земле. В отличие от ШКАСа он легко "переваривал" менее качественные винтовочные патроны, использовавшиеся в пехоте. Суррогатная зенитная установка Токарева, созданная за короткий срок, при меньшей массе и стоимости практически не уступала по эффективности специально спроектированной счетверённой установке.
   Массовый выпуск строенных зенитно-пулемётных установок с использованием ПВ-1 начался в конце 1941 года в Тамбове. Всего военные приняли 626 таких установок. Они сыграли заметную роль в ходе боевых действий под Сталинградом. По мере насыщения зенитных частей крупнокалиберными пулемётами, 25 и 37-мм зенитными автоматами, строенные установки, оставшиеся в работоспособном состоянии, передавали в тыловые зенитные подразделения. Достаточно много их дожило до победы на бронепоездах.
  
  
  Однопутный плужный снегоочиститель системы "ТАРАН" конструкции ЦУМЗ
  
   Он предназначен для очистки путей от снега высотой до 0,6 м на однопутных участках с отбрасыванием снега на обе стороны пути. Снегоочистительное устройство имеет форму клина с шириной захвата 3,2 м без крыльев и 4,5 м с крыльями.
   В период с 1941 по 1945 гг. по заданию НКПС СССР изготовлен в количестве 50 шт. Тамбовским ВРЗ .
  
  Противогазные установки для Московского метрополитена
  
   Справился коллектив завода и с выпуском для Московского метрополитена 50 мощнейших противогазных установок.
  
  Бронепоезда
  
   В ноябре 1941 года из НКПС был получен приказ: до января 1942-го построить два бронепоезда. Прибывший на завод представитель из Москвы вместо чертежей и технических условий привез только фотографию бронеплощадки образца 1928 году, изготовленной на Сормовском заводе, предупредив к тому же, что этот образец устарел.
   Руководитель завода Петр Порошин дал указание приступить самим к проектированию основных узлов бронепоезда. Бронепоезда строились в составе двух четырехосных двухбашенных бронеплощадок и бронепаровоза серии Ов.
   Это сложнейшее задание было выполнено за 35 дней вместо 45, намеченных приказом. Бронепоезда представляли собой настоящую крепость на колесах, они получили названия "Тамбовский рабочий" и "Москва".
   В последующие годы Великой Отечественной войны на заводе построили по более совершенной конструкции 40 бронепоездов. Они строились в следующем составе: бронепаровоз серии Ов, четырех двухосных однобашенных бронеплощадок (тип ОБ-3) и платформы ПВО.
   Из-за отсутствия качественной броневой бронепоезда строились из сырой броневой стали, а также из подручного металла.
  Толщина брони: бронепаровоза - до 45 мм, четырехосных бронеплощадок - 45 мм, двухосных бронеплощадок - 30 мм (15+15 мм - в два слоя).
   Всего же в период ВОВ заводом было построено или отремонтировано 40 бронепоездов (артиллерийских и ПВО) типа НКПС-42 и БП-43.
   Так в период с 30 ноября 1942-го по 13 марта 1943 года находился на ремонте в Тамбове бепо Љ 652, а с 17 марта по 31 мая 1943 г. - бепо Љ 711, при этом последний перевооружили 76-мм танковыми пушками Ф-34.
   28 апреля 1943 г. 59-й одбп в составе бронепоездов Љ Љ 668 и 675
  прибыл для модернизации на Тамбовский вагоноремонтный завод. Работы велись в течение трех месяцев при активной помощи личного состава дивизиона. За это время был отремонтирован средним ремонтом бронепаровоз бепо Љ 675, на котором смонтировали новую командирскую рубку и башню ПВО. На бронеплощадках этого бронепоезда уменьшили высоту башен, вместо пушек Лендера в них установили 76-мм орудия Ф-34, а также подрезали броню на нижних краях бортов для вписывания площадок в габарит. Кроме того, бепо Љ 675 получил платформу ПВО с двумя 76-мм пушками Лендера - для ее изготовления использовали одну из артиллерийских площадок бепо Љ 668.
   Что касается последнего, то он получил полностью новую матчасть - на средства, собранные колхозниками Тамбовской области, рабочие вагоноремонтного завода совместно с личным составом дивизиона построили новый бепо "Тамбовец" типа БП-43.
   16 июня 1943 г. на ремонт в Тамбов прибыл Бепо Љ 712 - "Красноуфимский железнодорожник", у которого 29 мая 1943 г. в результате атаки 30 самолетов противника были разбиты две бронеплощадки. Уже 22 сентября бронепоезд вернулся на фронт. отправке
   14 июня 1944 г. на ремонт и перевооружение в Тамбов был направлен бепо Љ 736 из состава 58 отдельного "Изяславского" дивизиона бронепоездов
  
  Из боевого пути тамбовских броненосцев железных дорог.
  
   52 отдельный дивизион бронепоездов
  
   В октябре 1941 года в Тамбове началось формирование 52 - го отдельного дивизиона бронепоездов.
   12 декабря 1941 г. первый бронепоезд, построенный ТВРЗ, был сдан заказчику.
   Решением Комитета Обороны города Тамбова от 2 января 1942 г. бепо Љ 1, построенный в Тамбове, назван "Тамбовский рабочий". Вместе с построенным на Мичуринском паровозоремонтном заводе Бепо Љ2 " Мичуринец" он вошел в состав 52 одбп.
   4 января 1942 г. дивизион убыл в Москву, где в депо Люблино и на заводе имени Кагановича на бронепоездах установили вооружение, и после отстрела на полигоне в Коломне 28 февраля 1942 г. 52-й одбп убыл в распоряжение 4-й ударной армии Калининского фронта. Из-за сильно загруженных железных дорог бепо двигались очень медленно, и лишь 18 марта прибыли в Торопец, где получили задачу прикрыть станцию от атак с воздуха.
   С 19 по 30 марта 1942 г. бронепоезда отразили шесть налетов вражеской авиации (группы от 2 до 8 самолетов), при этом подбив своим огнем 2 немецких бомбардировщика.
   В апреле - мае бепо также вели бои с немецкой авиацией, не позволяя ей бомбить станцию и эшелоны. Наиболее массированные налеты были в июне 1942 г., при этом в ходе боя 25 июня осколками бомб было убито 2 и ранено 7 человек из личного состава дивизиона, а бепо Љ 2 получил несколько повреждений.
   Приказом штаба Калининского фронта 3 августа 1942 г. 52-й одбп передается в состав 30-й армии с дислокацией на станциях Колодези, Льняная и Пожитово. 23 августа дивизион получил задачу - "взаимодействовать с 369 сд, которая наступает в полосе железной дороги и развивает успех по овладению г. Ржев". Бронепоездам предписывалось подавить своим огнем узлы сопротивления противника в районе Галахово и Тимофеево севернее города.
   На следующий день утром бепо произвели пять огневых налетов, израсходовав при этом 1310 76-мм снарядов. Благодаря поддержке бронепоездов пехота 369-й стрелковой дивизии сумела захватить немецкие позиции без потерь. Однако в 11.15 немецкая авиация (15 самолетов) атаковала уходящий с огневой позиции бепо "Тамбовский рабочий". В результате, "одна бомба попала в контрольную платформу, бронепоезд получил серьезные повреждения ходовой части и тормозной системы, бронепаровоз и бронеплощадки имели много сквозных пробоин, оба 37-мм зенитных орудия вышли из строя, убито осколками бомб два зенитчика, четыре человека ранено, в том числе командир дивизиона майор Титов". В результате, 29 августа бепо "Тамбовский рабочий" отправили на ремонт в Ярославль, откуда он вернулся 22 сентября 1942 г.
   В течение 2,5 месяцев бронепоезда 52-го одбп поддерживали наши части в боях за Ржев.
   Всего с 24 августа по 15 ноября 1942 г. бепо произвели 106 огневых налетов по позициям противника, уничтожили при этом 8 ДЗОТ, 5 минометных батарей, 4 отдельных орудия, 9 пулеметов, 2 склада с боеприпасами, прожекторную установку, транспортный эшелон, большое количество живой силы, сбили 4 немецких самолета, подавили огонь 5 минометных и 9 артиллерийских батарей. Свои потери за этот период составили: 8 человек убитыми и 42 ранеными. 42 бойца и командира были награждены орденами и медалями.
   На основании распоряжения начальника ГБТУ КА Љ 1109420 от 5 декабря 1942 г. бронепоезда получили новые номера: Љ 1 "Тамбовский рабочий" - Љ 648, Љ 2 "Мичуринец" - Љ 714.
   До начала марта 1943 года 52-й одбп находился в составе 30-й армии и действовал на Ржевском направлении, поддерживая части 215-й стрелковой дивизии. После того как части Красной Армии при активной поддержке 52-го одбп к исходу дня 3 марта 1943 года овладели Ржевом, по приказу штаба армии "ввиду неисправного моста через Волгу 52-й дивизион 9 марта 1943 года убыл в Зубцов", а на основании приказа командующего Западным фронтом Љ 0048/оп от 10 мая - на станцию Вязьма, в состав войск 49-й армии. Здесь в июне - августе бронепоезда поддерживали огнем части 58-й стрелковой дивизии и прикрывали от атак с воздуха станцию Угра. В результате артналетов бепо уничтожили батарею 105-мм гаубиц, подавили огонь четырех артбатарей и подбили 3 немецких самолета.
   С 19 сентября 1943 г. на основании приказа начальника штаба Западного фронта 52-й одбп вывели в резерв на станцию Алферово, где он находился до 12 июля 1944 г.
   13 июля дивизион убыл на станцию Ораны Литовской железной дороги, где выполнял задачу по охране тылов и коммуникаций 31-й армии 3-го Белорусского фронта. Здесь личный состав 52-го одбп совместно с частями гарнизона участвовал в прочесывании местности в районе станции, "в результате было задержано 22 человека враждебно настроенных литовцев, входивших в состав банд, отобрано 3 пистолета, 4 автомата, 7 винтовок, 2 радиостанции, было убито 3 бандита, которые оказали вооруженное сопротивление во время задержания". Одновременно бронепоезда охраняли железную дорогу Вильно - Гродно, поочередно курсируя на этом участке.
   1 августа 1945 г. 52-й одбп передислоцировали на станцию Березина, где включили в состав Барановичского Военного Округа. Здесь на основании директивы Генерального Штаба дивизион расформировали в ноябре - декабре 1945 года.
  
  57 отдельный дивизион бронепоездов
  
  57-й одбп получил матчасть - бронепоезд Љ 1, построенный в депо станции Вологда (бронепаровоз Ов Љ 1418. броня не каленая 16+16 мм с воздушным зазором 15 мм, движение 20+10 мм с воздушным зазором 10 мм, командирская рубка и будка машиниста 25+16 мм с воздушной прослойкой 10 мм, башня ПВО 20 мм, вооружен спаренной зенитной установкой пулеметов Максима, бронеплощадки Љ 170 и 171, броня не каленая, борта 12+12 мм и 16+16 мм с воздушным зазором 10 мм, движение 15 и 20 мм, башни 16+16 мм с воздушным зазором 15 мм, вооружение каждой 2 76-мм танковых пушки Л-10, 4 пулемета Браунинг и 2 ДТ), и бепо Љ 2, изготовленный Тамбовским вагоноремонтным заводом (бронепаровоз Ов Љ 6041, внешние листы брони каленые, внутренние не каленые 16+16 мм с воздушным зазором 15 мм, движение 20+10 мм с воздушным зазором 10 мм, командирская рубка и будка машиниста 25+16 мм с воздушной прослойкой 10 мм, башня ПВО 20 мм, вооружен строенной зенитной установкой пулеметов Браунинг, бронеплощадки Љ 217, 218, 219 и 220, 170 и 171, внешние листы брони каленые, внутренние не каленые, борта и башня 15+15 мм с воздушным зазором 80 мм, движение 15 мм, вооружение каждой 76-мм танковая пушка Л-10, 5 пулеметов ДТ.
  
  Зенитные бронепоезда
  
   В годы Второй Мировой войны на свет появился совершенно новый тип бронепоездов - зенитные бронепоезда.
   Основным видом транспорта для снабжения всех фронтов в этот период служил железнодорожный. Ежедневно к фронту и обратно двигались сотни груженых составов. Не случайно, поэтому срыв перевозок военных грузов противником считался одной из основных задач авиации.
   Понимая необходимость защиты от авиации противника железнодорожных коммуникаций страны СНК СССР принял постановление Љ 198-97 от 25 января 1941 года "Об организации противовоздушной обороны" в котором предписывалось в состав частей ПВО обороны тыла ввести 180 железнодорожных платформ под зенитно-пулемётные взвода ПВО для сопровождения воинских эшелонов, формировавшихся на военный период. Строительство первых бронепоездов ПВО началось в Ленинграде, где они были названы железнодорожными батареями. Однако из-за недостатка времени задание выполнено не было.
   В связи со срывом задания по выпуску зенитных платформ осенью 1941 года в соответствии с постановлением Государственного Комитета Обороны (ГКО) от 23 ноября 1941 года началось формирование зенитных бронепоездов ПВО на предприятиях НКПС. Значительный вклад в выполнение данного задания внес Тамбовский ВРЗ.
   Первоначально каждый из них имел на вооружении четыре 76,2-мм орудия, два строенных пулемета калибра 7,62 мм и четыре станковых пулемета "максим". Подвижной состав включал бронированный паровоз (обшитый от трубы до колёс противоосколочными броневыми листами толщиной 25 мм с борта и 15 мм с крыши), семь обшитых 15-мм противопульной и противоосколочной броней бронированных площадок, один классный и два крытых двухосных вагона, одну двухосную платформу.
   Несколько позднее штат изменился за счет более мощного и разнообразного вооружения: три орудия калибра 76,2 мм (обр. 1938 г.) или 85 мм (обр. 1939 г.), два орудия МЗА (37-мм или 25-мм), три крупнокалиберных пулемета (12,7-мм) ДШК (обр. 1938 г.) или счетверённые станковые 7,62-мм пулемётные установки "Максим" (обр. 1910 г.). Число бронированных площадок сократилось до шести, крытых вагонов увеличилось до пяти, платформ - до двух.
   Организационно каждый зенитный бронепоезд включал: две бригады машинистов паровоза, огневые взводы среднего калибра - три 76,2-мм зенитных орудия с приборами управления зенитным огнем ПУАЗО-3 и дальномером ДЯ 4-метровой базы; два огневых взвода малого калибpa - две 37-мм или 25-мм автоматические зенитные пушки; пулеметный взвод - три крупнокалиберных пулемета ДШК (или три-четыре пулемётных установки "Максим"), хозяйственное отделение, путевую службу и службу артиллерийского технического обеспечения. Экипаж зенитного бронепоезда включал до 60 человек.
   Бронеплощадки с зенитными орудиями располагались симметрично относительно бронепаровоза у хвоста и головы зенитного бронепоезда, ПУАЗО-2 и стереоскопический дальномер - на пункте управления в середине состава. Малокалиберная артиллерия и пулемётные установки располагались равномерно по всему бронепоезду. Платформы прикрытия - в хвосте и голове состава. На них размещались рельсы, шпалы, другие материалы и принадлежности, необходимые для обеспечения автономного движения зенитного бронепоезда.
   При сопровождении эшелонов огневые средства бронепоезда рассредоточивались по всему грузовому составу - бронеплощадки с зенитной артиллерией обычно располагались в голове и хвосте, с пулеметами - в середине состава. Управление огнем осуществлял командир с командного пункта.
   Зимой 1942-1943 года восемь зенитных бронепоездов прикрывали железнодорожные пути, ведущие в Сталинград.
   Летом 1943 года несколько десятков советских зенитных бронепоездов сосредоточились в районе Курской дуги.
   В составе Тульского, Ряжско-Тамбовского, Воронежско-Борисоглебского и Харьковского районов ПВО имелось 35 зенитных бронепоездов. В том числе 73, 121, 122, 127, 131 отдельные зенитные бронепоезда Тамбовского формирования. На них возлагались задачи по сопровождению эшелонов в пути, а также по временному прикрытию станций выгрузки войск и организации засад на промежуточных станциях и разъездах, не прикрываемых другими средствами ПВО.
   Благодаря разнообразному составу зенитного вооружения бронепоезда ПВО могли эффективно бороться с вражескими самолётами, действующими как на малых, так и на средних высотах.
  
  "Базы" для размещения личного состава бронепоездов
  
   Кроме боевой матчасти бронепоездов завод делал "базы" для размещения личного состава бронепоездов, служила для хозяйственных и служебных целей. "База" состояла из 6−20 товарных и классных вагонов. Имела в своем составе - вагон с боеприпасами, штабной вагон, вагон-кухню, вагон для хранения запасов материально-технических средств, вагон-мастерскую, вагон-клуб, хоппер с углем, платформу с дровами и платформу с горючими материалами. В пути "база" крепилась к боевой части бронепоезда, а во время ведения боевых действий располагалась в тылу, на ближайшем железнодорожном перегоне.
  
  
   Страна высоко оценила самоотверженный труд тамбовских вагоноремонтников в годы войны.
   В 1943 год - за высокие показатели достигнутые коллективом завода при изготовлении боеприпасов награждены:
  орденом "Красной Звезды" - начальник Тамбовского ВРЗ П.Т. Порошин;
  орденом "Знак Почета" - главный инженер Б.И. Мариенгоф и зам. начальника спеццеха Д.Н. Поляков;
  медалью "За трудовую доблесть" начальник ледникового цеха М.В.Свиридов и слесарь Н.С.Ефимов;
  медалью "За трудовое отличие" - слесарь инструментального цеха М.И. Денисов.
   В январе 1944 года - за успешное выполнение срочного задания по строительству 50 двухосных снегоочистителей, выпуск спецпродукции - коллектив завода награжден переходящим Красным знаменем Государственного комитета обороны и НКПС.
   29 июля 1945 года Указом Президиума Верховного Совета СССР за достигнутые производственные успехи и оперативное выполнение заказов для нужд фронта большая группа работников была награждена правительственными наградами.
   Медалью "За доблестный труд в Великой Отечественной войне 1941-1945 г.г." наградили более 2-х тысяч заводчан.
  Кроме того награждены :
  орденом "Отечественной войны" 1 степени - начальник Тамбовского ВРЗ П.Т. Порошин;
  орденом "Трудового Красного знамени" - кузнец кузнечного цеха Д.Ф. Эктов;
  орденом "Красной Звезды" - зам.начальника завода по спецпроизводству Н.С. Гурьев.
  
  Работники Тамбовского вагоноремонтного завода удостоенные звания Героя Советского Союза в годы Великой Отечественной войны
  
  Герой Советского Союза гвардии старший лейтенант Валерий Сергеевич Рыжко́в. Заместитель командира эскадрильи,. Член ВКП(б) с 1943 года.
   Родился 18 марта 1919 года в Тамбове в семье русского рабочего. После окончания школы и двух курсов железнодорожного училища (ныне ТОГБОУ СПО "Политехнический колледж" города Тамбова) работал токарем монтажного цеха на Тамбовском вагоноремонтном заводе.
   В 1940 году был призван в ряды Красной Армии, а в 1941 году окончил Егорьевскую военную авиационную школу лётчиков и в октябре 1942 года был направлен на фронт.
   В боях под Запорожьем, Белгородом,Одессой совершил 107 боевых вылетов. На его счету : 30 уничтоженных танков , 74 машины с живой силой фашистов, 3 сбитых в воздушных боях самолёта врага, еще 10 были уничтожены им на земле.
   К июлю 1944 года на счету Валерия Сергеевича было и 150 боевых вылетов, в ходе которых врагу были нанесены большие потери.
   Указом Президиума Верховного Совета СССР от 2 августа 1944 года за образцовое выполнение боевых заданий командования на фронте борьбы с немецко-фашистскими захватчиками и проявленные при этом мужество и героизм заместителю командира эскадрильи 93-го гвардейского штурмового авиационного полка 5-й гвардейской штурмовой авиационной дивизии 1-го гвардейского смешанного авиационного корпуса 17-й воздушной армии гвардии старшему лейтенанту Рыжкову Валерию Сергеевичу присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали "Золотая Звезда" (Љ 4348).
   После окончания войны Валерий Сергеевич закончил в 1947 году Высшие лётно-тактические курсы усовершенствования офицерского состава, затем в 1946 году получил высшее образование в Военно-воздушной академии, а в 1961 году уволился в запас в звании полковника.
   Награжден орденами Ленина, Боевого Красного Знамени, Отечественной войны 1 и 2-й степеней, Красной звезды, медалями.
   Умер 25 марта 1991 года в Воронеже, похоронен на Коминтерновском кладбище.
  
  Герой Советского Союза гвардии старший сержант Михаил Алексеевич Чернышёв (24 октября 1921 - 5 мая 2002) - командир отделения 133-го отдельного батальона связи 25-го гвардейского стрелкового корпуса 7-й гвардейской армии Степного фронта.
   Родился 24 октября 1921 года в городе Тамбове. Окончил 7 классов и школу ФЗУ. Работал слесарем механического цеха Тамбовского ВРЗ.
   В Красной Армии с марта 1942 года. В действующей армии с апреля 1942 года.
   Командир отделения 133-го отдельного батальона связи 25-го гвардейского стрелкового корпуса 7-й гвардейской армии Степного фронта гвардии старший сержант Михаил Чернышёв в ночь на 26 сентября 1943 года в районе села Домоткань Верхнеднепровского района Днепропетровской области Украины одним из первых переправился через реку Днепр и, проложив кабельную линию, установил связь десанта с командованием корпуса. В течение трёх суток гвардеец-связист обслуживал линию и обеспечил бесперебойную связь.
   Указом Президиума Верховного Совета СССР от 26 октября 1943 года за образцовое выполнение боевых заданий командования и проявленные при этом мужество и героизм гвардии старшему сержанту Чернышёву Михаилу Алексеевичу присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали "Золотая Звезда" (Љ1362).
   После войны М. А. Чернышёв продолжал службу в армии. В 1945 году он окончил Ярославское интендантское училище. С 1949 года - в запасе. Жил в городе Ялта. До ухода на заслуженный отдых работал слесарем 8-го экспедиционного отряда "Подводремстрой".
   Награжден орденами Ленина, Отечественной войны 1 и 2-й степеней, Красной звезды, медалями.
   Умер 5 мая 2002 года. Похоронен в Ялте.
  
  
  Герой Советского Союза гвардии подполковник Николай Иванович Мамонтов (7 октября 1921 года, село Куксово, Тамбовский уезд, Тамбовская губерния, РСФСР - 14 апреля 1991 года, город Жмеринка, Винницкая область). Участник парада Победы.
   Николай Мамонтов родился 7 октября 1921 года в селе Куксово (ныне - Тамбовский район Тамбовской области). После окончания семи классов школы работал слесарем монтажного цеха Тамбоского ВРЗ.
   В 1939 году Мамонтов был призван на службу в Рабоче-крестьянскую Красную Армию. В 1941 году он окончил Могилёвское пехотное училище, в 1942 году - курсы "Выстрел". С 1943 года - на фронтах Великой Отечественной войны.
   За активное участие в Крымской наступательной операции(8-12 мая 1944 г), освобождении города-героя Севастополя в апреле 1944 года командир стрелкового батальона 366 стрелкового полка 126 стрелковой дивизии 2-й гвардейской армии 4-го Украинского фронта гвардии капитан Мамонтов Н.И. был впервые представлен к званию Героя Советского Союза. Награжден орденом Красного Знамени (11.05.1944).
   За отличие в Мемельской операции на территории Литвы и Восточной Пруссии он награжден орденом Александра Невского (18.10.1944)
   К апрелю 1945 года гвардии майор Николай Мамонтов командовал батальоном 366-го стрелкового полка 126-й стрелковой дивизии 43-й армии 3-го Белорусского фронта. Отличился во время штурма Кёнигсберга. 8-9 апреля 1945 года батальон Мамонтова штурмом взял ряд строений, превращённых противником в укреплённые узлы обороны, очистив в общей сложности 23 городских квартала и уничтожив либо взяв в плен большое количество солдат и офицеров противника.
   Указом Президиума Верховного Совета СССР от 19 апреля 1945 года гвардии майор Николай Мамонтов был удостоен высокого звания Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина (Љ 39583) и медали "Золотая Звезда" (Љ 6269).
   После окончания войны Мамонтов продолжил службу в Советской Армии. В 1954 году он окончил Военную академию имени Фрунзе. В 1964 году в звании подполковника Мамонтов был уволен в запас. Проживал в городе Жмеринка Винницкой области Украины.
  
  Работники Тамбовского вагоноремонтного завода, удостоенные звания Героя Социалистического Труда
  Герой Социалистического Труда, доктор технических наук (1963), профессор, член-корреспондент АН СССР (с 1984 года) Серге́й Миха́йлович Е́гер (1914-1987) - видный советский учёный и авиаконструктор. Член КПСС с 1958 года.
   Родился 18 (30 июля) 1914 года в селе Романовка (ныне Саратовская область) в семье потомственного железнодорожника.
   В 1922 году семья переехала в Тамбов.
   В 1931 году Сергей Михайлович окончил школу-семилетку Љ5 и фабрично-заводское училище при Тамбовском ВРЗ. Одновременно работал на заводе - слесарем, затем техником в бюро реконструкции завода, где выполнил свои первые проектно - конструкторские работы.
   В 1932 году переехал в г. Москву. Работал в ЦАГИ. Был начальником конструкторской бригады Љ3 на авиационном заводе Љ 240 (сейчас Авиационный комплекс имени С. В. Ильюшина) под общим руководством С.В Ильюшина. В 1936 году окончил МАИ имени С. Орджоникидзе.
   В марте 1938 арестован по ложному обвинению в шпионаже. В спецтюрьме при ЦКБ-29 (ОТБ НКВД, известна как "Туполевская шарашка") сидел вместе с А. Н. Туполевым, С. П. Королёвым и многими другими видными учёными того времени.
   В 1940 году осужден ВК ВС СССР на 10 лет. По ходатайству НКВД постановлением Президиума Верховного Совета СССР освобождён 19 июля 1941 года .
   В военный и послевоенный период основной тематикой работ С. М. Егера были вопросы военного применения разрабатываемых в КБ Туполева самолётов. Таких как- Ту-95, Ту-22 и Ту-22М. Он работал над проектами среднемагистрального пассажирского самолета Ту-154 и сверхзвукового Ту-144.
   После ухода из ОКБ Туполева полностью переключился на преподавательскую работу в Московском авиационном институте, где начиная с 1975 года был заведующим одной из кафедр. Основываясь на своём огромном опыте проектирования самолётов различного назначения, он опубликовал большое количество статей и книг по данному вопросу. Несколько поколений советских авиаконструкторов выросло на книгах С. М. Егера по проектированию самолётов.
   Умер 30 июля 1987 года. Похоронен в Москве на Кунцевском кладбище.
  
  4.
   В послевоенные годы на заводе осваивались новые виды продукции, проводилось техническое перевооружение производства. В номенклатуре ремонта подвижного состава появились вагоны для перевозки молока, живой рыбы, вина и другие.
  
  
  с 1945 года - изотермические
  
  1954 год - за успешное выполнение плана по выпуску валовой и товарной продукции обкомом КПСС, облисполкомом и облсовпрофом заводу присуждено 1-е место в соц.соревновании среди промышленных предприятий области с вручением переходящего Красного знамени.
  
  1957 год - за успешное выполнение плана по выпуску валовой и товарной продукции коллективу завода вручили сразу три переходящих Красных знамени - МПС СССР и ЦК профсоюзов железнодорожного транспорта, обсовпрофа, горкома КПСС и горисполкома.
  Большую группу работников завода наградили значком "Отличный вагонник".
  медалью "За доблестный труд" - председателю заводского комитета профсоюзов И.Н. Мельхиседекову,
  медалью "За трудовую доблесть" - маляру сборочного цеха В.В. Трисмегистовой
  
   1 августа 1959 года - Указом Президиума Верховного Совета СССР награждены: орденом "Ленина" - токарь ремонтно-механического цеха Л.Б. Медведев;
  орденом "Знак Почета" - токарь колесного цеха В.П. Иванов;
  медалью "За трудовую доблесть" - мастер механического цеха Н.К. Кашковский и столяр деревообделочного цеха Н.К. Яковлев;
  медалью "За трудовое отличие" - мастер кузнечного цеха А.Ф. Гвоздев.
  
  4 августа 1966 год - Указом Президиума Верховного Совета СССР за высокие успехи в выполнении семилетнего плана орденами и медалями награждены двадцать работников завода. Среди них удостоены:
  орденом "Ленина" - столяр рамно-кузовного цеха А.И. Костромин; орденом "Трудового Красного знамени" - начальник колесного цеха И.И. Сальников и электросварщик механокомплектовочного цеха В.И. Волокитин;
  орденом "Знак Почета" - начальник завода В.А. Овсянников, секретарь парткома А.М. Бутылин, председатель профкома Т.П. Алексеев, слесарь-наладчик кузнечно-прессового цеха Т.П. Воропаев.
  
   В 1970 года - освоен выпуск рефрижераторных секции и вскоре предприятие стало специализироваться на ремонте этого вида подвижного состава. В последующие годы был освоен ремонт пятивагонных секций 2В-5.
  
  
  1970 год - Указом Президиума Верховного Совета СССР за высокие производственные показатели, 325 работников завода были награждены медалью "За доблестный труд. В ознаменовании 100-летия со для рождения В.И. Ленина". 82 человека - юбилейной Почетной грамотой обкома КПСС.
  
  1971 год - Указом Президиума Верховного Совета СССР за успешное выполнение заданий 8-й пятилетки награждены орденами и медалями двадцать четыре работников завода. Среди них удостоены:
  орденом "Октябрьской революции" - начальник РМЦ В.П. Казанский;
  орденом "Трудового Красного знамени" - начальник завода В.В. Барков, секретарь парткома Ю.Л. Школяренко, кузнец КПЦ Н.И. Асташкин, слесарь РМЦ С.И. Иванников;
  
  28.02.1974 год - Указом Президиума Верховного Совета СССР медалями "Ветеран труда" одними из первых в стране награждены работники завода Д.Г. Берков, Л.Г. Измайлов, М.А. Ноготков, В.А.Овсянников, Г.И. Рудаков, И.В. Свиридов, М.М. Ширшов, С.С. Широкожухову.
  
  1976 год - 802 заводчанину присвоено почетное звание "Ударник коммунистического труда", 100 работников награждено значком "Ударник 9-й пятилетки".
  
  4 марта 1976 года Указом Президиума Верховного Совета СССР за высокие производственные показатели награждены:
  вновь утвержденным орденом "Трудовой Славы 3-й степени" - сверловщица МКЦ Н.Т.Зенина, формовщик литейного цеха В.А. Козодаев, кузнец инструментального цеха Н.А. Осипов;
  орденом "Октябрькой революции" - кузнец кузнечно-прессового цеха Т.П. Воропаев;
  орденом "Трудового Красного знамени" - электросварщик РМЦ Е.С.Горшков, мастер РКЦ М.П. Кузнецов, мастер колесного цеха Н.Н. Стукалин, столяр ВСЦ-1 А.В. Костромина
  
  1980 год за успешное выполнение плана по выпуску валовой и товарной продукции коллективу завода вручили переходящее Красное знамя МПС СССР и ЦК профсоюзов железнодорожного транспорта и транспортного строительства. 24 работника завода награждены орденами и медалями СССР, более 400 передовиков производства -значками Министерства путей сообщения.
  орденом "Трудового Красного знамени" - начальник завода В.В.Волков,
  орденом "Знак Почета" - слесарь ВСЦ-2 В.Д.Иосифов,
  орденом "Трудовой Славы 2-й степени" - сталевар литейного цеха В.А. Козодаев;
   орденом "Трудовой Славы 3-й степени" - машинист пневматического молота инструментального цеха А.В.Казанская.
  
  с 1984 по 1989 года за успешное выполнение плана по выпуску валовой и товарной продукции, победу в социалистическом соревновании среди предприятий МПС СССР и трудовых коллективов города и района коллективу завода неоднократно вручались Переходящее Красное знамя МПС СССР и ЦК профсоюзов железнодорожного транспорта и транспортного строительства.
   Большой группе работников завода вручены награды МПС СССР.
  
  5. "Лихие" девяностые
   В период перехода к рыночным отношениям и падения спроса на ремонт рефрижераторного подвижного состава коллектив освоил ремонт пассажирских, плацкартных вагонов и нефтеналивного подвижного состава, а затем и пассажирских вагонов. Специалистами завода была разработана новая программа ремонта жёстко-открытого пассажирского вагона, которая включает в себя капитально-восстановительный и капитальный ремонт второго объёма с модернизацией.
   ТВРЗ занимает ведущее в отрасли место по ремонту и выпуску колёсных пар нового формирования.
  
  6. На рубеже столетий
  
   С декабря 1999 года предприятием руководил Василий Александрович Касьянов. Инженер-механик по образованию, он к этому времени уже более 30 лет работает в железнодорожной отрасли. Будучи высококвалифицированным специалистом, опытным производственником и дальновидным менеджером, он как директор завода большое значение предавал улучшению материально-технической базы предприятия, а также внедрению новых производственных технологий.
   Так, в малярном отделении вагоносборочного цеха Љ 1 были созданы все необходимые условия для качественной окраски наружных поверхностей пассажирских вагонов. Здесь стал успешно применяться метод безвоздушного распыления эмалей.
   В цехе пассажирских вагонов заработал участок порошковой окраски. Совместно с итальянской фирмой "Carlo Banfi" введен в эксплуатацию дробеструйно-окрасочного комплекса, который дал дополнительные возможности для улучшения внешнего вида и интерьера вагонов.
   Особое внимание на заводе уделялось созданию в салонах вагонов комфортных и безопасных условий. Для этих целей стали использоваться детали из стеклопластика, применяются износостойкие элементы в узлах трения, что позволяет увеличить межремонтный пробег вагона до 450 тыс. километров.
   За 2000-2004 годы объём производства завода возрос в 4,8 раза. В 2004 году, выпустив продукции более чем на 1,5 млрд рублей и выйдя по объёму производства на лидирующее место среди заводов дирекции "Вагонреммаш" ОАО "РЖД", завод вошёл в так называемый "клуб миллиардеров".
   Являясь многопрофильным предприятием, ТВРЗ осуществлял в тот период ремонт тринадцати типов грузовых вагонов, в том числе ремонт цистерн с продлением срока их полезного использования, и шести типов пассажирских вагонов.
  
  7. Завод, устремленный в будущее
   В настоящее время завод является филиалом АО "Вагонреммаш". Это многопрофильное предприятие, осуществляющее ремонт 25 типов пассажирских и грузовых вагонов. Кроме того, ТВРЗ выпускает широкий ассортимент запасных частей для железных дорог, в том числе и остродефицитные.
   Сейчас ТВРЗ - не только успешное в своей сфере предприятие, но еще и предприятие социально ориентированное. Во многом успех в этом направлении достигается благодаря слаженной работе руководства завода и первичной профсоюзной организации предприятия. Завод - это не только машины и стены. Завод - это люди, и их на сегодняшний день более 2 тысяч человек. Здесь работают целые трудовые династии, старшее поколение передает знания, мудрость и опыт молодым.
   Традиционно каждый год на предприятии проходят праздничные митинги и концерты, посвященные празднованию Дня Победы. На эти встречи всегда приглашаются ветераны войны и труженики тыла ТВРЗ. Конечно, с каждым годом все сложнее и сложнее ветеранам посещать такие мероприятия, поэтому профсоюзные активисты завода навещают их на дому и поздравляют с праздниками.
   Стало также доброй традицией участие заводчан в акции "Бессмертный полк".
   Несколько лет подряд в рамках празднования Дня Победы проходит семейно-патриотический автопробег работников завода "Я помню! Я горжусь!" по Тамбовской области с посещением мемориалов, памятников и обелисков советским воинам, павшим в годы Великой Отечественной войны 1941-1945 гг. Инициатором проведения мероприятия стала первичная профсоюзная организация завода.
 Ваша оценка:

РЕКЛАМА: популярное на LitNet.com  
  А.Майнер "Целитель 2" (Научная фантастика) | | Ф.Вудворт "Замуж второй раз, или Ещё посмотрим, кто из нас попал!" (Любовное фэнтези) | | М.Мистеру "Проклятые души" (Любовное фэнтези) | | А.Горячко "Мистер вор" (Боевая фантастика) | | Д.Черепанов "Собиратель Том 2" (ЛитРПГ) | | В.Соколов "Обезбашенный спецназ. Мажор 2" (Боевик) | | А.Красников "Вектор" (Научная фантастика) | | В.Фарг "Кровь Дракона. Новый рассвет" (Боевое фэнтези) | | А.Емельянов "Мир Карика 6. Сердце мира" (ЛитРПГ) | | А.Демьянов "Долгая дорога домой. Книга Вторая" (Боевая фантастика) | |
Связаться с программистом сайта.

Новые книги авторов СИ, вышедшие из печати:
П.Керлис "Антилия.Охота за неприятностями" С.Лыжина "Время дракона" А.Вильгоцкий "Пастырь мертвецов" И.Шевченко "Демоны ее прошлого" Н.Капитонов "Шлак" Б.Кригер "В бездне"

Как попасть в этoт список
Сайт - "Художники" .. || .. Доска об'явлений "Книги"