Дорогие калининградцы. Содержание калининградского раздела (перечень всех моих текстов по Калининграду), ранее находившееся над каждым текстом, я сделала отдельным файлом. Материала очень много и, чтоб сообщить о Новинке, приходилось одно и то же печатать более 50 раз. Теперь же оповещение "НОВАЯ ГЛАВА" клацаю только единожды . Так что за появлением Новинок можно следить здесь: https://samlib.ru/editors/s/smolina_a_n/00019.shtml
Кёнигсбергская конка Первыми трамваями Кёнигсберга стали конные трамваи, так называемaя "конкa". ![[]](/img/s/smolina_a_n/central5/konka15.5.png)
1. Первые четыре линии были введены в эксплуатацию в течение полугода в 1881 году: 1. Poststraße (сейчас район гостиницы "Калининград") - Hufen (сейчас ЦПКиО) - 26.05.1881. 2. Kronenstraße (сейчас примерно под "Домом искусств") - Krämerbrücke (сейчас примерно под эстакадным мостом над Московским проспектом) - 05.06.1881. 3. Steindammer Tor (не сохранились, сейчас примерно угол Ленинского проспекта и ул. Черняховского) - Königstor (Королевские ворота) - 29.06.1881. 4. Bahnhöfe (бывшие Süd- и Ostbahnhof, район ул. Полоцкого) - Krämerbrücke - 11.10.1881. В конце 1881 года штат сотрудников конки составлял 125 человек. В наличии имелось 132 лошади и пять обслуживающих вагонов. Общая протяжённость всех линий составляла 14 010 м. Депо располагалось на Heumarkt (сейчас ул. Барнаульская ближе к Ленинскому пр-ту). Интервал движения по всем линиям составлял 10 минут, так что по Штайндамм каждые 3,33 минуты проезжал экипаж конки. Каждый вагон тянули две лошади. На крутом подъёме к Королевскому замку по Кантштрассе и Шлосстрассе использовались дополнительные лошади. Остановочные пункты отсутствовали. Желающие воспользоваться конкой обращали внимание кучера в свою сторону и тот останавливал вагон. В хорошую погоду летом пассажиры охотно использовали открытые площадки вдоль вагона. Для входа и выхода пассажиров кучеру приходилось чуть отходить в сторону, чтобы освободить проход к подножкам. Тариф на проезд составлял 10 пфеннигов, что по тем временам были немалые деньги, особенно, если учесть, что расстояния были не очень велики. ![[]](/img/s/smolina_a_n/central5/konka15.2.png)
2. После 1886 года сеть конной железной дороги в Кёнигсберге пополнилась ещё тремя линиями: 5. Roßgärter Markt (перекрёсток улиц Клинической и Фрунзе) - Grolmannstraße (сейчас пл. Василевского) - 15.11.1886. 6. Junkerstraße (ул. Шевченко) - Schützenhaus (примерно угол улиц Черняховского и Пролетарской) - 10.06.1887. 7. Königstor (Королевские ворота) - Kalthof (сейчас р-н ул. Гагарина южнее перекрёстка с ул. Куйбышева) - 17.08.1887. ==============================================================================
Kёнигсбергский oмнибус С 1883 года в Кёнигсберге были запущены также и омнибусы - автобусы на конной тяге, которые можно рассматривать в качестве предшественников городских автобусов. Действовало несколько омнибусных линий: 1. Windgasse (пересечение Московского и Ленинского пр-тов) - Sackheim (пересечение Московского пр-та и Литовского вала). 2. Roßgärter Markt (перекрёсток улиц Клинической и Фрунзе) - Roßgärter Tor (Россгартенские ворота). 3. Gesekusplatz (сейчас район возле т/ц «Плаза») - Schützenhaus (примерно угол улиц Черняховского и Пролетарской). 4. Viehmarkt (перекрёсток улиц Дзержинского и Октябрьской) - Brandenburger Tor (Бранденбургские ворота). Из-за плохого состояния мостовых омнибусы быстро выходили из строя, поэтому в 1892 году от их использования пришлось отказаться. ![[]](/img/s/smolina_a_n/central5/konka1894.jpg)
3. Кёнигсбергская конка на фоне Королевского Замка, 1893 год. Pайон нынешней гостиницы "Калининград" ![[]](/img/s/smolina_a_n/central5/konka1894.2.jpg)
4. Кёнигсбергская конка. Мост Зелёный и начинающийся за ним главный проспект острова - Кнайпхофише Ланггассе. Около 1894 года. Справа Отель де Прусс (Hotel Prusse). На заднем плане видны шпили и башни Королевского (Кёнигсбергского) замка ==============================================================================
Появление электрического трамвая 31 мая 1895 года - на улицах города появился первый кёнигсбергский трамвай. Этому предшествовал целый ряд событий. Для первой линии Закхайм-Пиллауский вокзал на заводе "Феникс" в Руре были заказаны трамвайные рельсы, а на заводах "Всеобщей компании электричества" - контактная сеть, паровые динамо-машины и вагоны. Строительство путей началось летом 1884 года и закончилось весной 1885 года. На городской электростанции Мюленберг, построенной в ноябре 1890 года и расположенной в районе нынешнего Дома Cоветов, была установлена дополнительная динамо-машина мощностью 125 л.с. Рядом с электростанцией возвели трамвайное депо. Первые двухосные моторные вагоны поступили с завода Буша из Бауцена, затем с завода Г.Линнера из Аммендорфа под Галле. Маршрут, по которому ходил первый кёнигсбергский трамвай со скоростью 9 км/час, проходил от Пиллауского (Балтийского) железнодорожного вокзала до Нового рынка (ныне район универсама "Московский"). Вдоль нынешнего Московского проспекта курсировали вагончики марки "Бош". В 1895 году длина рельсового пути составляла всего 5,7 километров. ![[]](/img/s/smolina_a_n/central5/konka15.3.png)
![[]](/img/s/smolina_a_n/central5/konka15.3a.png)
5. ![[]](/img/s/smolina_a_n/central5/tr.2.jpg)
6. ![[]](/img/s/smolina_a_n/central5/konka16.png)
7. На первой городской трамвайной линии был установлен более низкий по сравнению с конкой тариф за проезд, но, тем не менее, она сразу стала давать прибыль, и только в первый год эксплуатации по ней было перевезено 923 000 пассажиров. С 1899 года подвижной состав стал полностью пополняться вагонами с кёнигсбергской машиностроительной фабрики Штайнфурта. Ширина колеи кёнигсбергского трамвая должна была составить 1 000 мм. 1901 год - общая протяжённость рельсовых путей достигла 27,6 км, общий объём перевозок - 3,5 миллиона пассажиров в год, вагонный парк - 53 единицы, в том числе 8 прицепных вагонов. Городские трамваи обслуживали 202 человека, в том числе 55 вагоновожатых, 58 кондукторов и 76 рабочих депо. Стоимость проезда составляло 10 пфеннигов. Существовали разные системы оплаты: были льготные, школьные, месячные, декадные и другие билеты. ![[]](/img/s/smolina_a_n/central5/konka19.png)
![[]](/img/s/smolina_a_n/central5/konka19a.png)
8. А. Смолина: Отступив от транспортной темы, хочу сказать, что синагога на Ломзе (ныне остров Окрябрьский) была самой большой в Кёнигсберге. В "Хрустальную ночь" 9 ноября 1938 года погромщики разорили её вместе с приютом. По некоторой информации в сети на месте синагоги соорудили лагерные бараки, в которых содержали польских евреев, а бывший приют заняли некие службы гестапо, вероятно, управлявшие лагерем. Но! В 2018 году в Калининграде на ул. Октябрьской открылась Новая калининградская синагога на том самом месте, где стояла при немцах, о чём немногорассказываю здесь: https://samlib.ru/s/smolina_a_n/0009abc.shtml#67 ![[]](/img/s/smolina_a_n/central5/konka1.jpg)
9. Проспект Кнайпхофише Ланггассе между 1900-1906 годами Кёнигсбергский трамвай охватил своими линиями весь центр города, а также его западную, южную и восточную части Кёнигсберга. Строительство трамвайных линий велось столь интенсивно, что к концу 1901 года практически весь город был покрыт сетью маршрутов электрического трамвая. Появилось множество новых линий, связывающих все важные точки города: центр, вокзалы, пригороды, промышленные объекты. Общая протяжённость трамвайных путей достигла 54 км, а объём перевозок - 9,5 миллионов пассажиров в год (такая же протяжённость трамвайных путей в 2012 году). ![[]](/img/s/smolina_a_n/central5/konka2.jpg)
10. Кантштрассe (улица Канта) в направлении от Лавочного моста. B сторону Королевского (Кёнигсбергского) замка, где сейчас находится Дом Советов и гостиница "Калининград" "Поскольку трамвайное депо на Aweider Allee (сейчас аллея Смелых) уже не справлялось с возросшим количеством подвижного состава, были построены два новых депо. В 1905 году в Cosse (сейчас район к югу от ж/д путей между улицами Ремесленная и Магнитная) было открыто трамвайное депо. Второе депо располагалось в Хуфене, на Hindenburgstraße (примерно на пересечении улиц Леонова и К. Маркса). В целом обновлённый кенигсбергский трамвай был прибыльным..." (Из книги «Wegweiser durch Königsberg i. Pr. und Umgebung», Berarbeitet von W. Sahm, Königsberg i. Pr., 1910) ![[]](/img/s/smolina_a_n/central5/konka4.jpg)
11. На площади императора Вильгельма (Kaiser Wilhelm Platz) одни трамваи, судя по трамвайным путям, сворачивали налево в сторону площади перед мэрией. Другие сворачивали направо к озеру, недалеко от которого сейчас находится ЗАГС К концу первого десятилетия ХХ века в Кёнигсберге действовало 9 муниципальных трамвайных маршрутов и 4 маршрута акционерного общества "КЁСАГ". Маршруты различались по цветам. Это позволяло людям на остановке не вглядываться пристально в номера на "лбу" приближающегося вагона, а спокойно ждать своего трамвая. (А. Смолина: На минутку выйдем из Кёнигсберга и заглянем в Швецию. Вот здесь я рассказываю об очень удобной шведской технологии использования цветного табло на городских маршрутах. Совсем как было в Кёнигсберге: "Не вглядываться пристально в номера на "лбу" приближающегося вагона, а спокойно ждать своего трамвая". Только я рассказываю об автобусах). Трамвайные маршруты муниципальных трамваев: ![[]](/img/s/smolina_a_n/central5/tr.1.png)
![[]](/img/s/smolina_a_n/central5/tr.2b.png)
12. 1910-1913 годы – на большинстве линий проложили вторые пути, роликовые токосъёмники заменены на скользящие бугельные. Общее число вагонного парка достигло 229, в том числе 157 моторных. К концу 1924 года маршрутная сеть кёнигсбергского трамвая выглядела следующим образом: ![[]](/img/s/smolina_a_n/central5/konka21.2.png)
![[]](/img/s/smolina_a_n/central5/konka21a2.png)
![[]](/img/s/smolina_a_n/central5/konka21b2.png)
13. ![[]](/img/s/smolina_a_n/central5/konka20.png)
14. Деревянный (Дровяной) мост. Источник: Бильдархив. Во время разведения мостов трамвайное движение приостанавливалось для прохождения судов Для решения проблемы остановки трамваем при разведении мостов, в 1926 году профессором Гизе (Giese) был предложен план строительства тоннеля под обоими рукавами Прегеля. B связи с перегруженностью улицы Кнайпхофской (Длинной), профессор разработал проект строительства подземной трамвайной линии примерно от Замка до Форштадта, т.е. под обоими руслами Прегеля и Кнайпхофом. Однако при выходе на поверхность в районе замка получился бы слишком большой уклон, поэтому из-за высокой технической сложности и значительных финансовых издержек проект так и не был реализован. Нужно отметить, что мост на фотo - один из трёх мостов, оставшихся с довоенных времён. До сих по нему осуществляется трамвайное движение Калининграда. ![[]](/img/s/smolina_a_n/central5/konka23.png)
15. Интерьер трамвайного вагона фабрики «Штайнфурт». Конец 1920-х годов. Источник: Бильдархив 1928-1929 годы - в связи с открытием новых железнодорожных вокзалов были проложены новые трамвайные пути, устроены крупные оборотные кольца с большим числом обгонных путей. Движение трамваев осуществлялось с 5 утра до 24 часов с интервалом 10 минут. Поездка по одному маршруту в дневное время стоила 20 пфеннигов, в ночное время - 30 пфеннигов. ![[]](/img/s/smolina_a_n/central5/konka22.png)
16. В 1929 году было закончено строительство Главного железнодорожного вокзала (Hauptbahnhof, сейчас Южный вокзал), проект которого был подготовлен ещё до Первой мировой войны Открытие Центрального вокзала в 1929 году позволило ликвидировать трамвайные маршруты к старому вокзалу, находящемуся в центре города (в районе ул. Полоцкой). Эти маршруты всегда были проблемными из-за постоянного роста уличного автомобильного движения и узости улиц. Рядом с новым вокзалом появилась возможность организовать разворотную петлю для трамваев. ![[]](/img/s/smolina_a_n/central5/konka24.png)
17. ![[]](/img/s/smolina_a_n/central5/konka6.jpg)
18. Дрезднер банк", Штайдамская кирха, отель. 1930-е. Bсё изображённое сегодня находится в районе нынешнего торгового центра ![[]](/img/s/smolina_a_n/central5/konka7.jpg)
19. Другая сторона улицы Штайндамм ![[]](/img/s/smolina_a_n/central5/konka3a.jpg)
20. На площади императора Вильгельма (Kaiser Wilhelm Platz) одни трамваи, судя по трамвайным путям, сворачивали налево в сторону площади перед мэрией. Другие сворачивали направо к озеру, недалеко от которого сейчас находится ЗАГС 1931 год - введено в строй новое депо, рассчитанное на 160 вагонов, построенное на пустыре за строящимся тогда Главным вокзалом (то самое трамвайное депо, которое эксплуатируется и поныне). Строительство нового трамвайного депо было начато в 1929-м году и полностью закончено к 1931 году: ![[]](/img/s/smolina_a_n/central5/konka26.png)
![[]](/img/s/smolina_a_n/central5/konka26a.png)
21. ![[]](/img/s/smolina_a_n/central5/konka15.1.jpg)
22. Кёнигсберг. Площадь перед Королевским замком. 1932 год. На старинной фотографии запечатлен один из самых знаменитых и узнаваемых уголков Кёнигсберга - площадь перед Королевским замком. В центре площади возвышается величественный Королевский замок, построенный в XIV веке. Замок был резиденцией прусских королей и герцогов в течение нескольких столетий. Перед замком находится просторная площадь, окруженная красивыми зданиями. Слева можно увидеть здание Старой биржи, построенное в XIV веке. В центре площади стоит памятник герцогу Альбрехту, основателю Кёнигсбергского университета ![[]](/img/s/smolina_a_n/central5/konka25.png)
![[]](/img/s/smolina_a_n/central5/konka25a.png)
23. ![[]](/img/s/smolina_a_n/central5/ken.tr1.jpg)
24. Кёнигсберг. Двухосный моторный Steinfurt/AEG N 103. Rossgärten Markt. 1930 г. (примерно). Источник: Музей города Кёнигсберг ![[]](/img/s/smolina_a_n/central5/cxema2.jpg)
25. Hумерация маршрутов была введена только в 1941 году. До этого, как отмечалось выше, маршруты различались по цветам вагончиков или по сочетанию цветов. Вот как выглядело расписание движения тех лет: ![[]](/img/s/smolina_a_n/central5/tr5.png)
![[]](/img/s/smolina_a_n/central5/tr6.png)
26. Трамвайные пути существенно улучшались с каждым годом. Если в 1924 году примерно 10 км путей были одноколейными, то к 1938 году таковых осталось лишь 2 км. По прежнему основным препятствием для расширения путей являлись узкие улицы в центре Кёнигсберга. Но там, где это только было возможно, и в центре города проводились работы по улучшению состояния путей. Основными болевыми точками являлись Кайзер-Вильгельм-плац, Мюнцплац и Россгартер Маркт. Наиболее же проблемным местом был участок от Кайзер-Вильгельм-плац до Постштрассе, где на протяжении всего лишь 500 метров трамвайные пути проходили через 6 перекрёстков с интенсивным автомобильным движением. Решение проблемы лежало в организации движения параллельными потоками. ![[]](/img/s/smolina_a_n/central5/tr.3.jpg)
27. Во время войны, по данным на 1943 год, интервал движения трамваев увеличился на 5-10 минут, ночное время начиналось с 21-22 часов, рейсы после 24 часов были отменены. В конце января 1945 года из-за значительных повреждений контактной сети и путей трамвай в Кёнигсберге перестал ходить. ![[]](/img/s/smolina_a_n/central5/1945.jpg)
28. Более полно тема "Кёнигсбергский трамвай" освящена: - здесь: https://www.eastprussia.ru/koenigsberg-tramway/ - здесь: https://www.eastprussia.ru/koenigsberg-strassenbahn/ - здесь: https://www.eastprussia.ru/tramway-foto/ ==============================================================================
Троллейбусы Кёнигсберга Троллейбус в Кёнигсберге появился в разгар войны, в 1943 году. По приказу гауляйтера Восточной Пруссии Эриха Коха из оккупированного Киева в Кёнигсберг были привезены троллейбусы советского (ярославского) производства "ЯТБ-2", а также провода для контактной сети и оборудование для тяговой подстанции. ![[]](/img/s/smolina_a_n/central5/konka27.jpg)
30. Перед выходом на улицы Кёнигсберга советские троллейбусы были модернизированы на заводе "Штайнфурт". Конкретно в этом установили новые сидения, а пассажирский салон был украшен зеркалами и занавесочками В ходе штурма города подвижной состав и электрооборудование в целом были уничтожены. ==============================================================================
Автобусы Кёнигсберга Первый регулярный автобусный маршрут в Кёнигсберге начал действовать 15 ноября 1925 года. Информация из немецкой книги про историю кёнигсбергского и калининградского ОТ: Henrik Karl Nielsen "Kaliningrad (Königsberg Pr.) Stadtverkehr, Stadtbild und Straßenbahn". Более чем вероятно, что и до этого в Кёнигсберге использовались автобусы (экскурсионные, заказные от отелей и т.п.), но именно в 1925 году начал действовать первый маршрут автобуса в режиме общественного транспорта. Правда, по городу автобусов ходило мало, в основном на окраинах, выполняя функцию фидеров трамвая. В центре автобусных маршрутов не было вообще. Так что не удивительно почти отсутствие фотографий именно городских автобусов. ![[]](/img/s/smolina_a_n/central5/bus11.jpg)
39. Приход в 1933 году Гитлера к власти принёс миру самую кровопролитную войну в истории человечества, oднако процессы, происходившие в то время в Германии, серьёзно повлияли на развитие немецкой промышленности, включая автомобилестроение. Курс на милитаризацию экономики и моторизацию вооружённых сил естественным образом коснулся и гражданских сфер деятельности. Одним из экономических достижений Третьего рейха считается строительство высокоскоростных автомобильных магистралей (автобанов). Хотя первый автобан Кёльн-Бонн был открыт для движения ещё в 1932 году, но именно 23 сентября 1933 года при строительстве дороги Франкфурт-Дармштадт было раздуто пропагандой до масштабов мирового значения, и с тех пор этот день считается официальной датой рождения германских скоростных автобанов. ![[]](/img/s/smolina_a_n/central5/trassa.jpg)
40. Трасса федерального значения Берлин-Кёнигсберг. Германия, 1930-е Hачиная с 1935 года, любая уважающая себя немецкая фирма считала своим долгом выпускать скоростные междугородные автобусы. Подстёгиваемые конкуренцией и здоровым тщеславием, в борьбу за скорость и комфорт включились такие гранды немецкой автоиндустрии, как "Büssing-NAG", "Mercedes-Benz", "Henschel", "Krupp", "Opel", "Magirus", "Pekol", "VOMAG" и другие. На дорогах Германии появились действительно элегантные, с плавными обводами, быстроходные автобусы. На многих из них колёса закрывались специальными щитками, фары утапливались в кузов. Окна были узкими и небольшими, что придавало кузову дополнительную стремительность. Кузова таких автобусов обладали повышенной шумоизоляцией салона, отделывались дорогими материалами. Мягкая подвеска, ровные дороги и мощные бензиновые либо дизельные двигатели делали поездку на этих сухопутных лайнерах не только приятной, но и быстрой, так как скорость некоторых из них достигала 100-115 км/час. На свет стали появляться автобусы с аэродинамическими, словно "зализанными", кузовами. Первые "ласточки" быстроходных междугородных автобусов появились уже в 1934 году. ![[]](/img/s/smolina_a_n/central5/busik1.jpg)
41. Mercedes-Benz LO 3100 Stromlinienbus, выпущенный в 1930-х годах. Надпись на кузове гласит "DEUTSCHE REICHSBAHN", что указывает на принадлежность к Немецкой имперской железной дороге. ![[]](/img/s/smolina_a_n/central5/bus2a.jpg)
42. Aвтобус-экспресс компании Deutsche Reichsbahn, сфотографированный Вальтером Холлнагелем. Deutsche Reichsbahn была государственной железнодорожной компанией Германии - одной из крупнейших железнодорожных сетей в Европе ![[]](/img/s/smolina_a_n/central5/busik5.jpg)
43. Mercedes-Benz LO 3500 Streamline, выпущенный в 1935 году. Особенностью дизайна была крыша, которая могла открываться, превращая автобус в кабриолет. Эта модель использовалась в качестве экскурсионного автобуса ![[]](/img/s/smolina_a_n/central5/busik7.jpg)
44. Opel Blitz Ludewig Aero 1935 года собран компанией Ludewig Brothers на шасси грузовика Opel Blitz 3-ton. Изначально разработан для Олимпийских игр 1936 года. Известен своим футуристическим дизайном, вмещал 22 пассажира и использовался для междугородних экспресс-маршрутов, а также в пропагандистских целях ![[]](/img/s/smolina_a_n/central5/busik8.jpg)
45. Opel Blitz Ludewig Aero 1935 года собран компанией Ludewig Brothers на шасси грузовика Opel Blitz 3-ton. Изначально разработан для Олимпийских игр 1936 года. Известен своим футуристическим дизайном, вмещал 22 пассажира и использовался для междугородних экспресс-маршрутов, а также в пропагандистских целях ![[]](/img/s/smolina_a_n/central5/busik9.jpg)
46. Opel Blitz with Aero-Bus, выпущенный в 1935 году ![[]](/img/s/smolina_a_n/central5/busik14.jpg)
47. Vomag 7 OR 660 с прицепом, разработанный немецкой компанией Vogtlandische Maschinenfabrik AG (VOMAG) в середине 1930-х годов. Всего было выпущено около 200 автобусов этой модели. Изначально автобусы Vomag предназначались для городского транспорта и почтовых перевозок. С началом Второй мировой войны большое количество таких автобусов было передано в армию для перевозки личного состава ![[]](/img/s/smolina_a_n/central5/busik13.jpg)
48. Vomag 7 OR 660 с прицепом ![[]](/img/s/smolina_a_n/central5/bus10a.jpg)
49. Büssing-NAG, продемонстрированный на Восточно-Прусской выставке в 1936 году ![[]](/img/s/smolina_a_n/central5/bus3a.jpg)
50. Aвтобус Büssing-NAG, площадь перед Северным вокзалом ![[]](/img/s/smolina_a_n/central5/1939plowad.jpg)
51. Aвтобус Büssing-NAG, площадь перед Северным вокзалом, 1939 год ![[]](/img/s/smolina_a_n/central5/busik3.jpg)
52. Büssing-NAG показал модель "375Т" с 6-цилиндровым дизелем мощностью 95 л.с. Кузов на 35 мест обтекаемой формы с гнутыми лобовыми стеклами, с фарами, спрятанными за фальш-радиаторной решёткой производил приятное впечатление Но уже в 1936 году фирма выпустила модель 375Т с ещё более футуристическим дизайном. Каплевидная форма с полностью закрытыми колёсами, ниспадающая к хвосту подоконная линия, гнутые лобовые и салонные стёкла с тонкими, почти незаметными, стойками придавали машине фантастический вид: ![[]](/img/s/smolina_a_n/central5/busik4.jpg)
53. Büssing-NAG 375Т ![[]](/img/s/smolina_a_n/central5/busik11.jpg)
54. Mercedes-Benz Lo3750 Kässbohrer Schnellreise-Omnibus, 1938 год. Использовался немецкой железнодорожной компанией Deutsche Reichsbahn ![[]](/img/s/smolina_a_n/central5/busik12.jpg)
55. Zopp, судя по номерному знаку с префиксом "M", зарегистрирован в Мюнхене ![[]](/img/s/smolina_a_n/central5/busik6.jpg)
56. Почему-то некоторые блогеры описывают этот автобус как двухэтажный. Хотя Гугл о втором этаже не упоминает: "Opel Blitz Aero Strassenzepp разработан братьями Людвиг в 1930-х годах к началу Берлинской Олимпиады. Автобус имел футуристический дизайн, напоминающий дирижабль (Zeppelin), что отражено в его названии. В салоне были установлены роскошные кресла, расположенные под углом 45 градусов к окнам, чтобы пассажиры могли наслаждаться панорамным видом. Эти автобусы использовались для экскурсионных поездок по новым автобанам, а также для перевозки иностранных гостей во время Олимпийских игр 1936 года в Берлине. Из-за высокой стоимости производства было выпущено лишь небольшое количество" ![[]](/img/s/smolina_a_n/central5/svensk1.png)
57. А тут попадается на глаза шведский сайт, где второй этаж на фото хорошо виден и Гугл дал такую характеристику: "Ludewig Aero Strassenzepp Doubledecker. Этот двухэтажный автобус построен в 1939 году. Он был разработан компанией Ludewig, специализирующейся на создании кузовов для автомобилей. Автобус своим обтекаемым дизайном напоминал дирижабль, отсюда и название Strassenzepp ("дорожный дирижабль"). Автобус вмещал до 40 пассажиров и имел высоту около 4 метров...". Но под фото написано, что вмещал 45 человек ![[]](/img/s/smolina_a_n/central5/bus15b.jpg)
58. Opel Blitz Aero Strassenzepp. Форма водителя автобуса похожа на форму советских военнослужащих Бурное развитие пассажирского сообщения привело к идее создания скоростных многоместных автобусов-монстров на трёхосных и четырёхосных шасси. ![[]](/img/s/smolina_a_n/central5/bus13a.jpg)
59. Mercedes-Benz O 10000, который выпускался с 1937 по 1941 год. Это трёхосный автобус с двумя задними ведущими осями. Он использовался как для междугородних, так и для городских перевозок. Многие из этих автобусов были переоборудованы в грузовые автомобили во время Второй мировой войны. Здесь можно почитать о послевоенной судьбе тех машин этой модели, какие оказались в СССР: https://iksanov.livejournal.com/194734.html
![[]](/img/s/smolina_a_n/central5/svebsk2.png){kind=small}