Аннотация: Глава для зависшего проекта "Семь дней осени", продолжение истории переноса РФ-2010 в 41 год
Внизу, под плоскостями самолета проплывали белые, нереально красивые облака, а два двухсотдвадцатисильных мотора Renault Bengali R6 умиротворяюще мурлыкали "Тууу серрррра бонннн.. Все будет хорррошооо..." Только застывший в плетеном кресле человек не верил этой нехитрой песенке. Человека звали Марсель Риффар. Что с того, что он по праву занимает пост главного инженера и конструктора одной из самых знаменитых авиационых фирм Франции? Что с того, что он сидит в салоне сконструированного им самолета, получившего заслуженный успех? Да, его "Чайка", Caudron C.440 Goeland, разлетелась по миру в количестве более тысячи штук, и это не единственный его удачный самолет. "Самум", C.620 Simoun - ничуть не хуже, не случайно его купил друг, Марселя, романтик, пилот и писатель Антуан де Сент-Экзюпери. Но коммерческий успех - это еще не все. Может, его и не было бы, этого успеха, если бы в 1936 году Мишель Детруа не выиграл Кубок Томпсона на Caudron C.460 Rafale. Штучный "Шквал" принес марке славу, а массовые серийные машины - прибыль. Война? Военное лихолетье с позором поражений осталось позади. Надменный Рейх, разгромивший войска Франции за полтора месяца, рухнул под ударами русских всего за неделю. С заводов Caudron в Бианкуре и Исси-ле-Мулине исчезли надутые немецкие чиновники, контроль над предприятиями вернулся к прежним владельцам. Впереди была мирная жизнь, а значит - Франции понадобится много самолетов, именно таких, как "Чайка" и "Самум" - простых, надежных, летучих и, что особо важно в непростые времена - недорогих в эксплуатации. Эти самолеты как нельзя лучше доказывали верность концепции Риффара: чтобы самолет хорошо летал, он должен быть легким. Вот только война показала, что эта концепция срабатывает не всегда... Его последнее детище, истребитель "Циклон", провалился, причем с треском. Оказалось, что для того, чтобы получить настоящего воздушного бойца, недостаточно поставить на отличную спортивную машину пару пулеметов. Что с того, что вместе с ним провалилась и вся теория легкого истребителя, поддержанная высокими чинами в штабе Armee de L'Air? И все же дело было не в этом. Прошлое - оно и есть прошлое, время залечит любые раны. А вот будущее...
Марсель видел это будущее всего пару недель назад. Тогда его попросили прилететь на авиабазу Жювенкур в Пикардии. Еще недавно с этого аэродрома взлетали тяжело нагруженные бомбами "Юнкерсы", "Дорнье" и "Хейнкели" Третьего Воздушного флота Люфтваффе, чтобы взять курс на британские острова. После июньского краха немцы исчезли так же стремительно, как и появились, оставив после себя две отличные бетонные полосы и десятки неисправных самолетов в ангарах и на летном поле. Среди них было немало реквизованных машин марки Caudron, и Марселю предстояло оценить возможность их ремонта и возвращения на службу Франции. На стоянке его "Чайку" встретил комендант базы. Он лихо козырнул, представился "майор Жан Тюлян" и предупредительно открыл дверь автомобиля. В этот момент с противоположного края аэродрома донесся нарастающий грохот.
- Это еще что? Здесь что, есть русские самолеты?
- Они самые. Истребители и легкие бомбардировщики, русские зовут их Сhturmovik или Gratch. У них тут база, на той стороне поля. Вы видели их технику вблизи? Нет? Тогда смотрите. Мы уже привыкли, а вам точно будет интересно.
Два стремительных остроносых силуэта скользнули по бетону взлетной полосы, сверкнули на солнце каплевидными фонарями пилотских кабин и, оторвавшись от земли как раз напротив Риффара и его спутника, практически вертикально ввинтились в синее французское небо.
- Они называются "МиГ", - услышал Риффар. - Это аббревиатура, но звучит по-французски как L'instant. Не правда ли, подходит? Скорость, как мне сказали, две тысячи пятьсот километров в час. Представляете - вдвое быстрее звука! Пошли на патрулирование. Похоже, русские, как и мы, не очень доверяют джентльменам с той стороны Канала.
Лицо майора стало мечтательным. - Вот бы полетать на такой штуке... Интересно, когда у нас будут такие машины? Через полвека, или все-таки скорее? А вообще у русских масса всего интересного. Вот подождите, мсье Риффар, по плану минут через десять Ilyusha должен садиться. Это их транспортник., Ил-76 . Может, прямо из Москвы, а может, и откуда-то подальше. Должен признаться - впечатляет. Эта зверюга может перевезти два средних танка на пять тысяч километров, причем со скоростью восемьсот километров в час. И говорят, у них и еще больше самолеты есть. Могут долететь до Америки с грузом в сто пятьдесят тонн. Но я это чудовище не видел, здесь для него бетонка коротковата.
Ил-76 действительно произвел на Риффара неизгладимое впечатление своей мощью, впрочем, как и другие летающие машины, которые он увидел за те три дня, что провел в Жювенкуре. Ему даже удалось договориться с обходительным полковником, командовавшим русской базой, и в прямом смысле этого слова пощупать руками и сверхзвуковые истребители, и транспортные геликоптеры, которые русские ласково называли Mishka, и бронированные штурмовики, несущие больше бомб, чем американские "летающие крепости". Как авиаконструктор, он понял и оценил элегантную точность очертаний планеров и фюзеляжей, почувствовал мощь спрятанных в мотогондолы турбин. Да, он видел будущее, и это будущее было прекрасным. Но он пока что не видел в этом будущем места для фирмы Caudron.
Вот и сейчас, под рокот моторов "Чайки", несущих его в Берлин, он снова и снова думал о русских и о том, что станет с компанией, ставшей частью его жизни. Русские... Да, русские. Нет, он видел, что у него на родине они вели себя, в отличие от бошей, вполне прилично. И они, похоже, не собираются становиться нацией господ, правящих миром - хотя с их могуществом они явно на это способны. Они даже готовы делиться знаниями и технологиями - и именно для этого они собирают в Москве лучших авиаконструкторов и глав авиастроительных фирм Европы. Но и своего они, кажется, упускать не собираются. В оплату они просят пакеты акций... Да, русские берут Европу, как опытный любовник берет понравившуюся ему женщину - вежливо, галантно, с цветами и подарками, но настойчиво, не допуская даже мысли об отказе. Что же... Он не раз говорил на эту тему и с Луи Рено, и с дремлющим сейчас в соседнем кресле Рене Кодроном. Весь вопрос в том, а что они, собственно, могут предложить русским? И в Бианкуре, и Исси-ле-Мулине трудятся отличные мастера, настоящие волшебники по работе с деревом и фанерой. Вот в том-тот все и дело. Фанера и дерево. Они плохо вписываются в мир огнедышащих турбин. Нет, какое-то время Caudron все равно останется на плаву. Например, к Рене уже обращались представители русской Федерации Любителей Авиации с просьбой продать несколько "Чаек" и "Самумов" для частных аэроклубов. Но это не та почва, на которую можно твердо опереться и уверенно смотреть вперед. Хотя, раз московские власти все-так пригласили их приехать, значит, на что-то рассчитывают?
В огромном зале аэропорта Темпельхоф их уже ждали. Молодой человек в деловом костюме слегка непривычного кроя вручил обоим билеты в цветных книжечках, выдал по пакету из какого-то шуршащего искусственного материала - с документами и проспектами для изучения в полете., и попросил погрузить чемоданы на тележку. В зале ожидания Марсель увидел немало знакомых. Вот вечно мрачный Вилли Мессершмитт с упрямо выдвинутой тяжелой челюстью слушает, как ему что-то рассказывает человек, больше похожий на банкира или пастора. Ба, да это профессор Эрнст Хейнкель! А внимательно слушает их разговор главный соперник Вилли, Курт Танк. Ну, этим опасаться нечего. Как он слышал, и Мессершмитт, и Хейнкель начали работать над реактивными самолетами еще до разгрома. А вот и тезка, Марсель Блох, что-то обсуждает с Анри Потезом. Этим и вовсе нечего терять - компании национализированы, да и цельнометаллические самолеты они начали строить еще в начале тридцатых. А вон тех господ он точно видел в штаб-квартире Deutsche Luft Hansa. Интересно, кто будет руководить компанией после гибели Мильха вместе со всем штабом ПВО? Вот министр авиации Жак-Луи Думениль, и Пьер Кота, занимавший этот пост в правительстве Лаваля, а рядом с ними - Бернар Пуйо, президент Air France. Неподалеку, с чашкой кофе - Альбер Плесман, нeизменный директор KLM c 1919 года. Похоже, русские собрали всех...
Тем временем голос из громкоговорителя сообщил, что пассажиров спецрейса Берлин-Москва просят пройти в зону контроля безопасности, а затем на посадку. Риффар прошел через рамку металлоискателя, предъявил людям в военной форме паспорт и содержимое портфеля и вышел на летное поле. "Вон туда, пожалуйста, и поднимайтесь по трапу в хвосте" - сказал все тот же молодой человек в костюме. Действительно, из хвоста большого белого самолета, разрисованного голубыми полосами, опускалась вполне приличная лестница. С уважением посмотрев на сопла трех двигателей, французы поднялись на борт. В самолете их встретила симпатичная стюардесса в форме, помогла найти свои места (кресло Риффара оказалось у окна, в середине салона, прямо за крылом) и попросила положить ручную кладь на специальные полочки, а самим пристегнуться. Салон показался Марселю просто огромным. Интересно, сколько в нем мест? Ответ на этот вопрос он получил через несколько минут, когда женский голос с ужасным акцентом сообщил по французски, английски и немецки, что командир корабля и экипаж приветствует их на борту самолета Як-42 авиакомпании "Газпромавиа", выполняющего спецрейс Берлин - Москва. Далее пассажирам рассказали, что самолет имеет 120 мест, что полет пройдет на высоте девять тысяч пятьсот метров со скоростью восемьсот километров в час и что время в пути составит два часа пятьдесят минут. Два часа пятьдесят минут, мон дье, а ведь на в два раза меньшее расстояние между Парижем и Берлином "Чайке" понадобилось больше четырех! Риффар прослушал правила и информацию о запасных выходах и о кислородных масках, выпадающих из потолка в случае разгерметизации (ну понятно, лететь на такой высоте без герметичного салона было бы невозможно) и прильнул к окну. Шум моторов усилился, самолет сдвинулся с места и покатился к началу бетонной полосы. Многие любят смотреть в окно в момент отрыва от земли. Но Риффар видел это тысячи раз, и его интересовало совсем другое. Он буквально впился глазами в ожившие аэродинамичесие поверхности на крыле - предкрылки, закрылки с дефлекторами, спойлеры и интерцепторы. И как только все тот же женский голос разрешил расстегнуть ремни, он тут же попросил Рене достать с полки его портфель и тщательно зарисовал все, что видел. Ну а теперь можно было и ознакомиться с бумагами, которые дали русские. Интересно, что же они придумали?
Конференция шла уже третий день, и Марсель с жадностью губки впитывал все то новое, о чем шла речь. Несколько докладов о том, как развивалась авиация в мире, из которого перенеслись хозяева форума. Отличный, просто потрясший его аргументированностью анализа доклад о перспективах развития авиаперевозок. Четко все по полочкам разложил этот профессор... мон дье, уж эти мне русские фамилии! Вспомнил, Кирпичьов: состояние аэродромной сети, расстояния между городами, узлы перевозок, пассажиропотоки, что будет через год, пять, десять, двадцать... Собственно, этот доклад подводил к главной теме - созданию Европейского Авиационного Консорциума и тем самолетам, которые ему предстояло выпускать. На первом этапе предлагалось наладить сборку турбовинтовых самолетов с дальностью порядка двух тысяч километров, способных перевозить пятьдесят человек со скоростью четыреста пятьдесят километров в час и садиться на грунтовые ВПП. Русские... ну да, для Марселя они все были русские, хотя, как оказалось, важнейшим участником консорциума, помимо России, становилось еще одно государство, Украина. Именно украинские фирмы вносили свою долю лицензиями на двигатели и самолеты. Опять же, поначалу заводы нового консорциума будут строить только планеры, двигатели и приборы поставят заводы России и Украины. Через год-полтора эти самолеты уже должны летать по Европе! Тем временем совместному КБ предстояло разработать новый самолет, точнее- целое семейство четырехмоторных турбовинтовых машин, которых не было в истории перенесенного мира. Поначалу Риффара несколько покоробило, что пришельцы из будущего не предложили сразу строить воздушные корабли на реактивной тяге, такие, как тот Як, что привез их в Москву. Но потом подумал и решил, что все правильно. Он уже видел, как должна выглядеть воздушная гавань для реактивных лайнеров, и отлично понимал, что постройка множества таких аэродромов займет какое-то время. Да и выглядело все красиво: лайнер на сто двадцать - сто пятьдесят пассажиров с дальностью до четырех тысяч километров километров, и вариант на сто мест для дальних маршрутов, включая трансатлантику. Взлетный вес - семьдесят пять тонн, скорость - шестьсот пятьдесят километров в час. Из Парижа в Нью-Йорк, Дакар или Абиджан - без посадки! В Сайгон, Лос-Анжелес, Шанхай или Токио - всего с одной... Ну, надо еще чтобы японцы угомонились.
По вечерам, в номере гостиницы, Марсель буквально прилипал к цветном экрану плоского телевизора. Ему очень хотелось понять, какая она - эта перенесенная из будущего жизнь, да и сама возможность смотреть хоть художественные фильмы, хоть кинохронику дома, сидя на собственном диване, прямо скажем, впечатляла. Увы, русского он не знал, а каналов на французском или хотя бы английском он не нашел. Больше всего его, конечно, интересовали новости. А новости были, в сути, тревожные - на плоском экране, в цвете, шла война. Далеко, в уссурийской тайге и в монгольских степях гремели взрывы, двигались куда-то колонны бронированных машин, кружили хищные силуэты геликоптеров,чертили небо стреловидные силуэты реактивных самолетов и дымные следы ракет. В одном из репортажей Марсель совершенно неожиданно для себя увидел машины своего времени, и не только похожие на бочонки лобастые русские истребители, которые во время войны в Испании по одну сторону фронта называли "моска", а по другую - "рата". В самолетах с красными звездами Риффар безо всякого труда опознал Messershcmitt 109 и 110, причем под плоскостями он разглядел пакет труб. Потомки явно сумели вооружить поршневые самолеты своими реактивными снарядами! А вообще они молодцы, в очередной раз подумал Риффар. Идет война, и чем закончится дальневосточная заваруха пока что совершенно непонятно, а они думают о будущем и развитии гражданских воздушных перевозок... Но вот интересно - собираются ли эти новые русские делиться реактивными технологиями?
Мало кто знал, что Масель Риффар болел реактивной темой уже очень давно. Еще в 1917-м году, когда Марсель был совсем молодым авиационным инженером, он разработал проект ракетного перехватчика с герметической кабиной. Сейчас на этот проект без слез смотреть нельзя: расчалочный биплан с ракетным двигателем, и куполообразная металлическая кабина с круглыми, как иллюминаторы водолазного шлема, окошечками. Собственно, и те эскизы, которые он рисовал совсем недавно, во время немецкой оккупации, когда остался практически без работы и сидел дома, тоже лучше оставить там, где они сейчас лежат, а именно в закрытой папке в потайном ящике стола. Теперь-то он понимал, что все нужно делать совершенно не так.
Все эти мысли вертелись в голове Риффара, пока два огромных автобуса с дымчатыми стеклами в сопровождении полицейских автомобилей катились сначала по городским улицам, потом по широченной дороге с пятью полосами для движения, затем еще по одному шоссе, и, наконец, покрутившись по дорогам поуже, въехали в ворота и, неспешно проследовав мимо стоявших в линейку самолетов, остановились около огромного капитального ангара. Вот тут-то и выяснилось, что русские подготовили для господ концессионеров изрядный пряник. В ангаре на металлических фермах были укреплены несколько двигателей, которые немедленно окружили европейские авиаторы. Марсель осмотрел движки с несколько отстраненным интересом. Вот турбовинтовой АИ-24 мощностью 2550 лошадиных сил. Именно такие движки должны стоять на лицензионных пассажирских и транспортных машинах "первой очереди". А вот АИ-20Д, пять тысяч двести лошадей. Они будут стоять на средних грузовых машинах для тяжелых условий, на новых четырехмоторыных лайнерах и тяжелых грузовиках. Но все это не для него, не для него... Тяжелые машины - это не его. А вот и пряник: реактивный двигатель АИ-25. Вон, как сверкают глаза у немцев-реактивщиков - Ойстриха, Мюллера, Франка... Ну еще бы. Тысяча семьсот килограммов тяги и вес триста пятьдесят кило, а их творения пока втрое слабее и втрое же тяжелее. Это уже интересно, действительно интересно! То-то и Мессершмитт, и Хейнкель, и Танк, и главный "реактивщик" фирмы "Арадо" Экштейн только что хоровод вокруг двигателя не устроили. Вон как глаза у всех горят! Под такой двигатель и он, Риффар, мог бы сконструировать гениальный планер... Но суть пряника в том, что и продавать, и давать лицензии на этот реактивный мотор будут только тем фирмам, которые войдут в консорциум своими производственными мощностями. А ему пока что просто нечего предложить в качестве вступительного взноса.
Вскоре все уважаемое общество потянулось на улицу, вживую знакомиться с самолетами, производство которых предстояло освоить. Марсель двинулся следом в самом дурном расположении духа. Задумчиво бродил он вокруг семейство двухмоторных самолетов, явно находящихся в родственной связи. Вот этот - явно пассажирский. Надо будет, конечно, заглянуть в салон, посмотреть, как там все устроено. Хотя в сути это он уже представляет. У этого окошек в борту поменьше. Ясно - грузовик. Ну да, и вон какой сзади удобный трап для погрузки! Просто ворота... И этот грузовик, но двигатели у него расположены как-то иначе. Точно, они смонтированы выше носка крыла, да и лопасти заметно длиннее. Ясно, это тот самый вариант для гор и суровых условий. Ну а вот этот, с остекленным носом, это что, бомбардировщик? Да, спасибо, понял, специальный самолет для аэрофотосъемки...
Неожиданно Риффар осознал, что он что-то пропустил. Какое-то смутное, ускользнувшее впечатление. Что-то показалось ему странным, но что, что? Вот! У трех самолетов из этой четверки задняя часть правой мотогондолы выглядела иначе, чем левой! Оба двигателя имели выхлопные патрубки сбоку, но левая мотогондола заканчивалась обычным обтекателем, а вот в правой было еще одно выхлопное сопло сзади. Интересно, для чего бы? Хорошо, что на случай возникновения у гостей каких-то вопросов русские поставили около каждого самолета по нескольку офицеров в летных комбинезонах российских ВВС. К ним он и обратился. Моложавый капитан подозвал переводчика, выслушал вопрос и любезно ответил, что это - вспомогательная силовая установка РУ19-300, по сути - небольшой реактивный двигатель с тягой 900 килограммов. Для чего она нужна? Для запуска основных двигателей, создания дополнительной тяги во время взлета и в горизонтальном полёте, увеличения тяговооружённости при отказе одного из двигателей, снабжения бортовой сети электроэнергией на стоянке. "А вес, вес у него какой ?", - поинтерсовался Риффар. Получив ответ, что весит двигатель всего 220 килограммов, а ресурс составляет 500 часов, Марсель понял, что он нашел свой золотой самородок. А уж когда капитан рассказал ему, что изначально двигатель создавался для учебно-тренировочного реактивного самолета, и что потом под него проектировались мини-лайнеры для местных линий, Риффар четко понял, что ему делать.
Первым делом он нашел в толпе Пьера Грилло, представлявшего на конференции главного акционера "Сосьете дес авионс Кодрон", компанию "Рено", и самого Рене Кодрона, и предложил им не участвовать в неизбежной драке за лицензии, а взять на себя изготовление вспомогательных силовых установок для лицензионных самолетов с двигателями АИ-24. Получив согласие, Риффар со спокойной душой отправился осматривать Ил-18, который предполагалось "взять за основу" при разработке нового общеевропейского самолета, который будет строить концерн "Евролайнер". С удовольствием облазил учебно-тренировочный "Дельфин" и пассажирский Як-40, выставленные как образцы машин, которые можно оснастить реактивными АИ-25 и посидел в кабине тяжелого Ан-12. Но когда на следующий день началась яростная "дележка пирога" со спорами о том, кто какой лицензионный самолет будет выпускать, кто будет осваивать двигатели и как распределится производство отдельных узлов "Евролайнера", заявление "Рено-Кодрон" о готовности взять на себя изготовдение ВСУ не вызвало никаких возражений. Все оставшиеся дни на заседаниях Риффар сидел с отсутствующим видом и что-то черкал в своем блокноте. На бумаге постепенно формировался облик самолета, который должен стать "Чайкой" наступающей реактивной эры: салон на 4-6 пасссажиров, взлетный вес порядка пяти тонн, два двигателя РУ-19 в хвосте, скорость 750 километров в час и дальность около двух тысяч километров. И если бы эти рисунки увидел человек, знакомый с историей авиации в мире переноса, он сразу понял бы: классу бизнес-джетов суждено родиться лет на двадцать раньше, а Уильям Лир не будет считаться его основоположником...