Напечатано:Тягур М. И. Хозяйственная жизнь Ленинграда в период Советско-финляндской войны в период Советско-финляндской войны 1939-1940 годов // Война и оружие. Новые материалы и исследования. Материалы Девятой научно-практической конференции. 15-17 мая 2019 года. СПб.: ВИМАИВиВС. 2019. Часть II. С. 423-435.
В печатной версии есть небольшие отличия в оформлении ссылок.
Ну и заголовок, как видите, слегка поменяли. Заменили "гг." на "годов".
Ссылки на PDF-версии.
Номер раз: на "Академии.еду"
Номер два:https://vk.com/doc28797168_503850882
Хозяйственная жизнь Ленинграда в период Советско-финляндской войны 1939-1940 гг.
30 ноября 1939 г. началась Советско-финляндская война. Боевые действия развернулись в непосредственной близости от Ленинграда - важнейшего транспортного и промышленного центра. Естественно, война повлияла на жизнь города. Историки уже не раз задавались вопросами, как именно проявилось это влияние, через какие трансформации прошло ленинградское хозяйство, что происходило на предприятиях города [1]. Однако в целом, по сравнению с политической историей конфликта и боевыми действиями, эта сторона войны с Финляндией оказалась в тени. Думается, что ей стоит уделить больше внимания.
В первую очередь обратимся к работе транспортной системы. Ленинград сильно зависел от ввоза из других регионов. Лишь 12% потреблявшегося городом топлива поступали из Ленинградской области [2]. От работы транспорта зависело и нормальное функционирование системы продовольственного снабжения [3]. Теперь, во время войны, через Ленинград пошёл поток военных грузов. Действующей армии требовались пополнения и подкрепления, боеприпасы, топливо, медикаменты, продовольствие и т. д. Обратно, с фронта, везли раненых. Главную роль играла сеть железных дорог. Большая часть железнодорожных путей Ленинградской области входила в состав Октябрьской железной дороги. По её рельсам должна была пройти значительная часть грузов, предназначенных войскам, сражавшимся на Карельском перешейке. Кроме того, с севера на территорию Ленобласти входила Кировская железная дорога. Станция Волховстрой, где последняя смыкалась с Октябрьской дорогой, была единственной точкой, соединявшей её с другими железнодорожными магистралями. В результате большая часть грузов, адресованных армиям, развёрнутым к северу от Ладоги, также перемещалась через Ленинградскую область.
Уже накануне войны железнодорожники не справлялись с выполнением планов. На состоявшемся 10 октября совещании начальник Октябрьской дороги В.Д. Богданов говорил о кризисной ситуации, о том, что из-за излишка вагонов Ленинградский железнодорожный узел "начинает задыхаться" [4]. К этому дню там скопилось 15 тысяч вагонов, при том, что нормой считалась цифра в 7 тысяч [5]. Критичность положения признавал и официальный орган Октябрьской дороги - газета "Сталинец". На страницах данного издания не раз отмечалось, что государственные задания не выполняются [6]. "На дороге скопились тысячи вагонов местного груза, простаивающих на технических и товарных станциях десятки часов, - сообщала газета, - Достаточно сказать, что изо дня в день дорога выгружает только немногим больше половины всего наличия вагонов, занятых местным грузом" [7].
С началом войны объём перевозок, проходивших через Ленинград, увеличился. На путях, ведущих к фронту, тут же возникли многочисленные "пробки". Так, 3 декабря образовался затор на станции Токсово. Его не могли устранить два дня и ликвидировали лишь при помощи ремонтно-восстановительного поезда с подъёмным краном, который мог переставлять вагоны с одного пути на другой [8]. Направлявшиеся в город санитарные поезда скапливались у единственного в Ленинграде железнодорожного моста (Финляндского) и останавливались там на много часов [9]. В первых числах декабря на Финляндской дороге эшелон нередко за целый день продвигался на 10 километров, а то и вовсе простаивал всё это время [10].
Затянувшиеся боевые действия потребовали значительных ресурсов, это становилось причиной дальнейшего роста грузопотока. Более пятой части всех эксплуатировавшихся в стране вагонов оказались заняты на перевозках в северо-западном направлении [11]. В архивном фонде Ленсовета хранятся телеграммы с просьбами прислать вагоны из Ростовской области и с Ташкентской железной дороги [12]. В городе скапливалось всё больше вагонов. Составы, адресованные в Ленинград, не успевали разгружать. На страницах "Сталинца" можно найти многочисленные сообщения о переполненных станциях [13]. 10 декабря на совещании руководства Октябрьской дороги констатировали, что, как правило, вагоны несвоевременно подаются на выгрузку. Для разгрузки не хватало людей и техники [14]. Объём перевозок в Северо-Западном регионе резко увеличился, при этом в целом, из-за переброски в Ленинградскую область и Карелию вагонов со всего Советского Союза, по стране произошло их уменьшение. За декабрь 1939 г. - февраль 1940 г. железные дороги СССР перевезли грузов на 10% меньше, чем за тот же период 1938-1939 гг. Как признавала советская историография, "это было беспрецедентное сокращение железнодорожных перевозок" [15].
Естественно, что трудности в работе железных дорог привлекали внимание руководителей страны и города. Согласно решению Политбюро от 22 декабря, в поездку по Октябрьской и Кировской дорогам отправился нарком путей сообщения Л.М. Каганович [16]. По-видимому, он должен был подробно изучить обстановку на местах. Для этого руководитель железнодорожников посетил Ленинград, Петрозаводск, прифронтовые станции [17]. Работе Октябрьской и Кировской дорог, Ленинградского железнодорожного узла посвящён ряд постановлений Политбюро ЦК ВКП(б), Совнаркома СССР, Экономсовета и Комитета обороны при СНК, бюро городского комитета партии. Эти документы оговаривали условия взаимодействия железнодорожников и военных, соотношение армейских и гражданских грузов, создание новых пунктов выгрузки, выделение дополнительных людей и техники для разгрузки эшелонов, для ускоренного вывоза груза со станций и т. д. [18]. Чтобы ускорить переброску грузов с одного берега Невы на другой, Президиум Ленсовета разрешил использовать для движения поездов трамвайный путь, проложенный по Володарском мосту [19]. Для руководства Ленинградским железнодорожным узлом было создано специальное управление [20].
Власти пытались применить материальные стимулы. В решении бюро горкома от 6 января предлагалось установить "премиально-прогрессивную оплату труда" для ответственных за разгрузку вагонов представителей предприятий [21]. Постановление Экономсовета от 26 февраля разрешало "как временную меру" ввести в феврале-апреле "премирование работников железнодорожного транспорта на затрудненных участках за перевыполнение установленных норм отправления и приемки поездов" [22]. Не забывались и меры репрессивного характера. Постановление ЦК и СНК от 28 января требовало от прокурора СССР дать указание "областным и транспортным прокурорам о срочном расследовании всех фактов систематической задержки вагонов железнодорожного транспорта на подъездных путях промышленности и о привлечении виновных в этом руководителей предприятий к уголовной ответственности" [23]. По решению Политбюро от 13 февраля, начальник Октябрьской железной дороги В.Д. Богданов был снят со своего поста, его заменил Б.П. Бещев (ранее руководил Орджоникидзевской железной дорогой) [24].
Решить проблему перегруженности Ленинграда подвижным составом не удавалось. Управленческие реорганизации, мобилизация людей и техники, материальные стимулы и угрозы были паллиативами. Требовалось увеличить пропускную способность путей и станций. Поэтому в начале 1940 г. в городе и его ближайших окрестностях развернулось активное железнодорожное строительство. По решениям Политбюро и Совнаркома от 5 февраля и приказу Л.М. Кагановича от 7 февраля, в Ленинградском узле требовалось построить к 1 мая 1940 г. несколько новых соединительных веток. На Финляндской стороне узла удлинялись пути, на юге Ленинградской области также увеличивалась длина путей, строились новые разъезды [25]. Работы продолжались и после окончания войны. В апреле 1940 г. на них было занято 9 тысяч ленинградцев и жителей области [26].
Активизация железнодорожных перевозок для фронта сопровождалась уменьшением грузопотока, предназначенного для ленинградской промышленности и городского хозяйства. Наиболее сложной была топливная проблема. Город получал недостаточно угля, торфа, дров. Нехватка топлива усугубила уже существовавший ранее дефицит электрической энергии.
В результате ряд ленинградских предприятий вынужден был прекратить свою работу. Например, 22 декабря из-за отсутствия угля остановил производство Невский мыловаренный завод. Несмотря на выполнение военных заказов (производство динамитного глицерина), 1 января заводу отключили электроэнергию [27]. 5 января прекратил работу завод им. К. Маркса [28]. В первых числах января остановился завод "Красногвардеец", изготавливавший хирургические инструменты. Рабочих отправили "во внеочередной отпуск". 26 января завод ненадолго получил уголь и свет, но 3 февраля вновь встал [29]. Нелегко было и там, где работа продолжалась. 4 января директор Фармацевтического завода N 1 Гольдберг сообщал председателю Ленгорсовета П.С. Попкову, что завод получает угля и света в разы меньше положенного, температура в помещениях "понижается с каждым днём, дальнейшее продолжение работы становится невозможным, так как при работе с жидкостями, стеклом и железными прутками... совершенно коченеют руки". Так как завод производил медикаменты и бинты для военных госпиталей, Гольдберг считал невозможным "в данный серьёзный момент приостановить производство" и просил выделять предприятию лимит в 5 тонн угля и 800 кВт/ч в сутки (электроэнергии завод в это время получал более, чем в два раза меньше электроэнергии - 336 кВт/ч в день) [30].
Страдало и гражданское население. "Холодно дома..." - зафиксировала 29 декабря в дневнике студентка А.П. Звейнек [31]. Записки другого студента, А.Г. Манькова, говорят о том же: "Дров нет, электричества не хватает. В БАНе [Библиотека Академии Наук - М.Т.] сидят в пальто и только до шести. После этого выключают свет. Из университета гонят с пяти часов. И совершенно не топят. Куда идти, где заниматься? Дома адский холод" [32]. Естественно, что такое положение вызывало беспокойство ленинградцев, становилось темой разных слухов, иногда весьма своеобразных. Так, в конце января одна из сводок оргинструкторского отдела горкома зафиксировала следующее объяснение перебоев с электричеством: "Недостаток электроэнергии в Ленинграде объясняется тем, что вся энергия используется на фронте для рытья подземного хода под г. Выборг" [33].
Нужно отметить, что ещё до Советско-финляндской войны город постоянно сталкивался с перебоями в энергоснабжении. За 1937-1939 гг. мощность ленинградских электростанций увеличилась на 8,5%. В то же время рост городской промышленности составил 30% [34]. По словам А.А. Жданова, в конце 30-х гг. происходило "слепое, без всякого экономического расчёта, впихивание в Ленинград новых предприятий и цехов". В результате "и так не особенно широкая энергетическая база Ленинграда ещё больше сузилась" [35]. В то же время план строительства электростанций не выполнялся. В 1939 г. его реализовали на 70% [36]. Во время войны электростанции могли обеспечить только 70% минимальной городской потребности в электроэнергии [37].
Кроме того, выработку электричества осложнил природный фактор. Несколько предшествовавших лет выдались засушливыми. На Ладоге, в озере Ильмень и, следовательно, в Неве, Волхове и Свири снизился уровень воды. В Ладожском озере, согласно справке Ленинградского управления гидрометеослужбы, он оказался минимальным "за последние 58 лет наблюдений" [38]. Выработка гидроэлектростанций была меньше, чем когда-либо прежде [39]. В 1939 г. ГЭС недовыработали 12% мощности всей системы "Ленэнерго" [40].
Тем не менее, по сравнению с уровнем воды нехватка топлива была более важным фактором. Значительная часть ленинградских станций работала на торфе [41], однако поставки торфопредприятий были меньше, чем предусматривалось планом [42]. Из-за топливного дефицита часть станций была вынуждена остановить свою работу [43]. Другие жгли заменители (дрова, сланцы, мазут) [44]. Их использование снижало эффективность производства.
В условиях дефицита топлива и электричества власти стремились увеличить контроль за их расходом, строго нормировать его. По словам директора Сталепрокатного завода им. В.М. Молотова А.А. Нодельмана, электроэнергию распределяли "очень скупо" [45]. Он вспоминал: "Ленэнерго выматывало душу. Звонок оттуда бросал в дрожь: "Снижаем энергию!" Это звучало как "оставь надежду!" и мы опускали руки. Чуть ли не каждый вечер сидели у директора и решали, что остановить, что пустить и какими очередями. Иногда в течение дня останавливали то один цех, то другой, чтобы регулировать выпуск продукции; работать стало значительно труднее" [46]. Особое внимание уделялось и вопросам доставки топлива. Постановление Экономсовета от 11 января 1940 г. требовало от НКПС "за счёт всех других грузов и впереди их продвигать угольные маршруты, торф, дрова, продовольствие". Лишь в конце этого перечня упоминались "военные грузы" [47]. Топливная проблема был столь важна для всего населения города, что жителей стали специально информировать о работе "Ленгосторфа". С 25 января до 20 февраля "Ленинградская правда" ежедневно публиковала сводки об отгрузке торфа предприятиями области (указывались проценты выполнения плана за сутки).
Преодолеть трудности с электрообеспечением в ходе войны так и не удалось. После её окончания обсуждение и осмысление вопросов топливного и энергетического снабжения привело к появлению в начале августа 1940 г. постановления горисполкома "О разработке единого плана развития энергетики г. Ленинграда" (одобрено на заседании бюро горкома 31 июля), согласно которому была создана специальная комиссия по разработке перспективного плана развития электростанций [48].
На протяжении всей войны ленинградские предприятия работали для фронта. Уже первые дни боевых действий выяснилось, что при планировании операции не были учтены потребности войск в снаряжении для зимних условий. Командование военного округа и флота стало направлять городским властям соответствующие заявки. Развернулась работа по изготовлению маскхалатов, рукавиц, переносных печей и т. д. [49]. Местные органы власти регулярно принимали соответствующие решения. Например, в постановлении бюро обкома от 23 декабря шла речь о производстве для ЛВО термосов, саней, автопечей, автоприцепов, бидонов и приспособлений для крепления носилок к лыжам [50]. Вместе с тем нарастал и выпуск специальной военной продукции.
В Ленинграде существовала мощная военно-производственная база [51]. Историки уже не раз уделяли внимание её работе (как в целом, так и отдельных предприятий) во время Советско-финляндской войны [52]. Касался данной темы и автор этой статьи [53]. Поэтому ограничимся лишь некоторыми замечаниями и отдельными красноречивыми фактами.
Ленинград стал ремонтной базой для действующей армии. Располагавшиеся в городе предприятия наращивали выпуск военной техники, оружия и боеприпасов. Кроме изготовления уже принятых на вооружение образцов, шла разработка и запуск в серийное производство новых. Благодаря устранению лишней бюрократической волокиты и тому, что конструкторам предоставили больше свободы для поиска технических решений, проектирование и освоение новой техники и вооружения осуществлялось существенно быстрее, чем в мирное время [54].
Среди новых изделий были крайне нужные и удачные образцы. Например, в срочном порядке были созданы и запущены в серийное производство миноискатели [55]. Завод им. Козицкого за время войны изготовил 3500 миноискателей трёх разных моделей [56].
Вместе с тем не обошлось без непродуманных решений. В начале января в горком написал инженер Ф.И. Макаров, предложивший проект "снеговой торпеды", которая, по его мнению, могла бы эффективно бороться с надолбами и дотами. "Торпеда" должна была нести заряд взрывчатки весом до тонны и при помощи реактивных двигателей передвигаться на лыжах. Макаров предлагал управлять "торпедой" с помощью радио или же запускать с гироскопом по прямой. Он считал, что его аппарат сможет "действовать на довольно большие расстояния" (от 1 до 3 км) и "развивать очень большие скорости" (100-200 км/час) [57]. 6 января с проектом ознакомился секретарь горкома А.А. Кузнецов. Предложение одобрил директор Института химической физики академик Семёнов [58]. В тот же день бюро горкома приняло постановление с просьбой к ЦК ВКП(б) разрешить ленинградским заводам производство ряда образцов новой техники, в том числе - и изобретения Макарова. Запрашивалась санкция на изготовление тысячи "сухопутных торпед, управляемых на расстоянии" [59]. Политбюро тут же (всё в тот же день 6 января) одобрило данное решение [60]. Завод N 234 успел изготовить сотню таких снарядов [61]. К работе над "торпедой" подключили учёных из столицы. Располагавшийся в Москве и подчинявшийся наркомату боеприпасов НИИ N 3, немного изменив предложенную Макаровым конструкцию, произвёл и отправил в Ленинград несколько "торпед" [62]. Но затем выяснилось, что "вследствие глубокого изрытия местности нашими же снарядами перед укреплениями противника, торпеда не смогла бы дойти до намеченной цели". Уже развёрнутое производство пришлось остановить [63]. Военное и партийное руководство поспешно искало какие-то новые средства, которые позволили бы быстро разрешить возникшие на фронте проблемы. Отсюда проистекал недостаточно критический подход даже к фантастическим проектам.
Ресурсы для промышленности и фронта выделялись во многом за счёт гражданского населения. В том числе по этой причине жители города испытали уже упомянутые трудности с отоплением и электроснабжением. Однако этим влияние войны на повседневную жизнь ленинградцев не исчерпывалось. Им пришлось пережить кризис продовольственного снабжения.
Отчасти сбои в снабжении были вызваны транспортными трудностями. Железные дороги в первую очередь обслуживали армию, в результате продовольственные грузы задерживались [64]. Кроме того, важную роль играл покупательский ажиотаж. Узнав о переходе Красной Армией границы, ленинградцы кинулись в магазины. "Начало финской кампании, - вспоминал один из ленинградцев (К.Г. Молодецкий, мемуары опубликовал под псевдонимом "К. Криптон"), - ознаменовалось тем, что очереди за сахаром и маслом, насчитывавшие сотни, стали насчитывать тысячи людей" [65]. Об этом же писала Е.А. Скрябина: "Почти с первых же дней появились очереди за продуктами и стал ощущаться недостаток то в том, то в другом" [66]. Норма сливочного масла, выделявшаяся на день (39-40 тонн) в первые дни декабря обычно раскупалась за 2-3 часа [67]. Как правило, жители Октябрьского района Ленинграда за два дня приобретали 8-9 тонн сахара, но 29-30 ноября унесли из магазинов 35 тонн [68]. В Кронштадте 30 ноября появились очереди за хлебом и мучными изделиями, вместо привычных 17-18 тонн за сутки было продано 25 [69]. Одной из примет первых дней войны стали длинные очереди за керосином [70]. Обычно за день в Ленинграде продавали 250-260 тонн керосина, но 1 декабря горожане приобрели 413 тонн [71]. В Октябрьском районе в мирное время ежедневно в среднем покупали 40 тысяч литров керосина, но 29-30 ноября продажи составили 69 тысяч литров [72].
На протяжении всей войны у магазинов стояли очереди. Они возникали уже в 5-6 часов утра. Кое-где к 6-ти у магазинов стояло по 400-450 человек [73]. К открытию в очередях могло насчитываться по 600-700 покупателей [74]. Иногда количество людей постепенно увеличивалось до тысячи [75]. Власти пытались бороться с образованием очередей, однако особых успехов не достигли. Как сообщал в обком глава областного УНКВД С.А. Гоглидзе, люди заблаговременно собирались "у трамвайных и автобусных остановок, у витрин других магазинов, под воротами домов и т. п. местах", а затем, перед самым началом торговли, за час или 30 минут, "вся эта масса покупателей стремится к магазину и организуется в очередь (от 200 до 500 чел.), ликвидация которой становится несколько затруднительной" [76].
Между торговыми организациями и населением, как вспоминал К.Г. Молодецкий, велась "настоящая, быть может, и бессознательная борьба". Он писал, что "если торговые организации пытались по ряду продуктов сохранить нормальное положение, то население незамедлительно его расстраивало, делая запасы всего, что только можно было" [77]. Именно покупательский ажиотаж и был главной причиной кризиса. Хотя имевшиеся в Ленинграде запасы были малы, и город, по словам исследовательницы Е.Д. Твердюковой, в буквальном смысле снабжался "с колёс" [78], продуктов в дни Советско-финляндской войны доставлялось достаточно. Так, городская торговая сеть ежедневно получала обычную норму реализации сливочного масла, но в условиях всплеска спроса её просто не хватало [79]. Административные мероприятия не могли радикально изменить положение дел в сфере продовольственного снабжения. Оно, как вспоминали горожане, улучшилось только после окончания войны [80].
В период войны с Финляндией вся хозяйственная система Ленинграда прошла через серьёзные испытания. Война оказалась не столь лёгкой и скоротечной, как представлялось советскому руководству. Мероприятия, предпринятые до начала боевых действий, оказались недостаточными. В срочном порядке пришлось делать новые заказы промышленности, перестраивать управление транспортом и искать дополнительные ресурсы. Эти действия не были запланированы заранее, носили характер импровизации. На городские предприятия и на ленинградцев легла непредвиденная дополнительная нагрузка. Промышленности и транспортной системе пришлось обеспечивать фронт во многом за счёт гражданского населения. Война выявила крайнюю недостаточность имевшихся в городе запасов, продемонстрировала сложность снабжения огромного города, оторванного от производивших провизию и топливо регионов. И хотя в целом Ленинград справился с задачами, выдвинутыми этой чрезвычайной ситуацией, представляется, что город жил на пределе своих мобилизационных возможностей. Окажись война изнурительнее, тяжелее, дольше, а враг - сильнее, ленинградское хозяйство вполне могло не справиться.
Примечания.
1. Например, см: Дзенискевич А.Р. Экономика Ленинграда накануне и в период "зимней войны" // 105 дней "зимней войны" К 60-летию советско-финляндской войны. СПб., 2000. С. 69-76; Журавлев Д.А. Влияние боевых действий на социально-экономическую обстановку в Ленинграде в период Советско-финляндской войны 1939-1940 гг. // Санкт-Петербург и страны Северной Европы. Материалы Пятой ежегодной конференции (23 - 25 апреля 2003 г.) СПб., 2004. С. 122-138; Твердюкова Е.Д. Кризис снабжения в Ленинграде накануне Великой Отечественной войны // Университетский истории: Альманах. Вып. 4. СПб., 2007. С. 118-130; Петров П.В. Ленинградская промышленность в период советско-финляндской войны 1939-1940 гг.: создание новых образцов вооружения и техники // Санкт-Петербург и страны Северной Европы. 17 (N 2). Тематический выпуск: Россия, Финляндия и Скандинавия: Проблемы взаимовосприятия. Материалы шестых Барышниковских чтений (25 сентября 2016 г.). Выборг, 2016. С. 74-80.
2. Центральный государственный архив историко-политических документов Санкт-Петербурга (далее - ЦГАИПД СПб). Ф. 24. Оп. 2. Д. 3658. Л. 14.
3. Например, картофель Ленинград получал из других областей России, из Белоруссии и Украины (Дзенискевич А.Р. Экономика Ленинграда накануне и в период "зимней войны". С. 70). Основными поставщиками мяса были Украина и Ростовская область (Жуков С.А. Организация материального снабжения Красной армии в Советско-финляндской войне 1939-1940 гг. СПб., 2010. С. 35).
4. Центральный государственный архив Санкт-Петербурга (далее - ЦГА СПб). Ф. Р-2275. Оп. 9. Д. 1869. Л. 13.
9. Филиал Центрального архива Министерства обороны (архив военно-медицинских документов). Ф. 141. Оп. 7914. Д. 1. Л. 36; Журавлев Д. А. Влияние боевых действий на социально-экономическую обстановку в Ленинграде... С. 126.
10. ЦГА СПб. Ф. Р-2275. Оп. 9. Д. 1869. Л. 99.
11. Социалистическое народное хозяйство СССР в 1933-1940 гг. М., 1963. С. 517.
12. ЦГА СПб. Ф. Р-7384. Оп. 17. Д. 57. ЛЛ. 10, 44.
13. Например: Сталинец. 1939. 26, 27 декабря.
14. ЦГА СПб. Ф. Р-2275. Оп. 9. Д. 1869. Л. 96.
15. Социалистическое народное хозяйство СССР в 1933-1940 гг. С. 517.
16. Российский государственный архив социально-политической истории (далее - РГАСПИ). Ф. 17. Оп. 162. Д. 26. Л. 153.
17. Каганович Л.М. Памятные записки рабочего, коммуниста-большевика, профсоюзного, партийного и советско-государственного работника. М., 2003. С. 486.
18. См. совместные постановления ЦК и СНК СССР от 16 января 1940 г. (РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 162. Д. 26. ЛЛ. 172-173; Государственный архив Российской Федерации [далее - ГАРФ]. Ф. Р-5446. Оп. 1в. Д. 523. ЛЛ. 14-16), от 28 января 1940 г. (РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 3. Д. 1019. ЛЛ. 87-89; ГАРФ. Ф. Р-5446. Оп. 1в. Д. 512. ЛЛ. 36-39), постановления Политбюро от 22 декабря 1939 г. (РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 3. Д. 1018. Л. 11), от 31 декабря 1939 г. (Там же. Оп. 162. Д. 26. ЛЛ. 162-163), от 5 февраля 1940 г. (Там же. Оп. 3. Д. 1019. Л. 28-31), постановления СНК от 22 декабря 1939 г. (ГАРФ. Ф. Р-5446. Оп. 1в. Д. 509. ЛЛ. 201-202), от 5 февраля 1940 г (Там же. Д. 512. ЛЛ. 95-98), постановления Экономсовета при СНК от 5 января 1940 г. (ЦГА СПб. Ф. Р-2275. Оп. 9. Д. 2006. Л. 205), от 28 января 1940 г. (РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 3. Д. 1019. ЛЛ. 93-94; ГАРФ. Ф. Р-5446. Оп. 1в. Д. 512. ЛЛ. 43-44; Ф. Р-6757. Оп. 2. Д. 23. ЛЛ. 8-8об; РГАЭ. Ф. Р-4372. Оп. 38. Д. 2. ЛЛ. 140-140об), от 26 февраля 1940 г. (Российский государственный архив экономики [далее - РГАЭ]. Ф. Р-4372. Оп. 38. Д. 17. Л. 225-227), постановления Комитета обороны при СНК от 2 февраля 1940 г. (Российский государственный архив Военно-морского флота [далее - РГА ВМФ]. Ф. Р-1678. Оп. 4. Д. 30. Л. 7), от 9 марта 1940 г. (Там же. Л. 89), постановление бюро горкома от 6 января 1940 г. (ЦГАИПД СПб. Ф. 25. Оп. 2. Д. 2542. ЛЛ. 2-3).
19. ЦГА СПб. Ф. Р-2275. Оп. 9. Д. 2006. Л. 33.
20. Сталинец. 1940. 6 января.
21. ЦГАИПД СПб. Ф. 25. Оп. 2. Д. 2542. Л. 2.
22. РГАЭ. Ф. Р-4372. Оп. 38. Д. 17. Л. 225.
23. РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 3. Д. 1019. Л. 88; ГАРФ. Ф. Р-5446. Оп. 1в. Д. 512. Л. 38.
24. РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 3. Д. 1019. Л. 42.
25. См.: РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 3. Д. 1019. ЛЛ. 28-31; ГАРФ. Ф. Р-5446. Оп. 1в. Д. 512. ЛЛ. 95-98; ЦГА СПб. Ф. Р-2275. Оп. 9. Д. 2006. ЛЛ. 181-190.
26. ЦГАИПД СПб. Ф. 24. Оп. 2. Д. 3626. Л. 36; Д. 3658. Л. 35.
27. См.: ЦГА СПб. Ф. Р-7384. Оп. 17. Д. 47. ЛЛ. 24-25.
28. Там же. Л. 40.
29. Там же. Л. 65.
30. Там же. Л. 45.
31. Отдел рукописей Российской национальной библиотеки. Ф. 1000. Оп. 2. Ед. хр. 504. Л. 69.
32. Маньков А.Г. Дневники тридцатых годов. СПб., 2001. С. 243-244.
33. ЦГАИПД СПб. Ф. 24. Оп. 2в. Д. 4016. Л. 150.
34. Там же. Оп. 2. Д. 3628. Л. 27.
35. Там же. Д. 3635. Л. 14а.
36. Там же. Д. 3628. Л. 28; Д. 3661. Л. 40.
37. Там же. Д. 3628. Л. 27; Д. 3661. Л. 37.
38. РГА ВМФ. Ф. Р-952. Оп. 2. Д. 3. Л. 5.
39. ЦГА СПб. Ф. Р-4965. Оп. 3. Д. 24. Л. 88.
40. ЦГАИПД СПб. Ф. 24. Оп. 2. Д. 3632. Л. 83.
41. В 1940 г. удельный вес торфа в топливном балансе "Ленэнерго" составил 60% (Копенкина Л.В. Торфяная отрасль в годы Великой Отечественной войны (к 70-летию Великой Победы) // Труды Инсторфа. 2016. N 13. С. 51).
42. В целом за 1939 г. план добычи торфа по Ленобласти был выполнен всего на 69,9% (РГАЭ. Ф. Р-4372. Оп. 38. Д. 17. Л. 201). О состоянии торфопредприятий накануне войны (в сентябре) см.: ЦГА СПб. Ф. Р-7179. Оп. 10. Д. 1641. ЛЛ. 278-288; Ежесуточные донесения об отгрузке торфа для "Ленэнерго" за 1939 г. см.: ЦГАИПД СПб. Ф. 24. Оп. 2в. Д. 3436.
43. ЦГА СПб. Ф. Р-4965. Оп. 3. Д. 24. Л. 89.
44. ЦГАИПД СПб. Ф. 24. Оп. 2. Д. 3632. Л. 31; ЦГА СПб. Ф. Р-4965. Оп. 3. Д. 24. ЛЛ. 89-90.
45. ЦГАИПД СПб. Ф. 25. Оп. 10. Д. 299. Л. 75.
46. Там же. ЛЛ. 91-92.
47. РГА ВМФ. Ф. Р-1678. Оп. 4. Д. 32. Л. 63.
48. ЦГА СПб. Ф. Р-7384. Оп. 36. Д. 34. ЛЛ. 49-52.
49. ЦГАИПД СПб. Ф. 24. Оп. 2. Д. 3658. Л. 157.
50. Там же. Оп. 2а. Д. 140. ЛЛ. 1-2.
51. По оценке И.В. Сталина, высказанной в апреле 1940 г. на совещании, посвящённом итогам и урокам Советско-финляндской войны, в городе находилось "процентов 30-35 оборонной промышленности нашей страны" (Зимняя война 1939-1940. Книга вторая. Книга вторая. И.В. Сталин и финская кампания. (Стенограмма совещания при ЦК ВКП(б)). М., 1998. С. 272).
52. См., например: Петров П.В. Ленинградская промышленность в период советско-финляндской войны... С. 74-80; Конструктор боевых машин. Л., 1988. С. 90-112; Попов Н.С., Петров В.И., Попов А.Н., Ашик М.В. Без тайн и секретов. Очерки 60-летней истории танкового конструкторского бюро на Кировском заводе в Санкт-Петербурге. СПб., 1997. С. 40-46; Коломиец М.В. Танки в Финской войне 1939-1940 гг. М., 2013. С. 32-34, 63, 79, 124-139.
53. Тягур М.И. Ленинград во время Советско-финляндской войны 1939-1940 годов: трансформация повседневной и хозяйственной жизни города // Вестник Пермского университета. Серия "История". 2016. N 2. С. 80-81.
54. Подробнее об ускоренном проектировании см.: ЦГАИПД СПб. Ф. 25. Оп. 13а. Д. 9.
55. См.: Воронов Н.Н. На службе военной. М., 1963. С. 140; Мерецков К.А. На службе народу. М., 1984. С. 179; Гетманцев А.А., Екимов А.Н. История одного изобретения. К 90-летнему юбилею Военной академии связи имени маршала С.М. Буденного // Фотон-Экспресс. 2009. N 7. С. 38; Этот же текст перепечатан: Гетманцев А.А., Екимов А.Н. История одного изобретения. Как за одну ночь был разработан миноискатель // Фотон-Экспресс. 2010. N 6. С. 55-57.
56. ЦГАИПД СПб. Ф. 24. Оп. 2б. Д. 638. ЛЛ. 59, 64.
57. Там же. ЛЛ. 32-36.
58. Там же. Л. 30.
59. Там же. Ф. 25. Оп. 2а. Д. 81. Л. 3.
60. РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 162. Д. 26. Л. 168; 7 января это распоряжение Политбюро продублировал Комитет обороны при СНК (История создания и развития оборонно-промышленного комплекса России и СССР. 1900-1963 гг. Т. 4. Оборонно-промышленный комплекс СССР накануне Великой Отечественной войны (1938 - июнь 1941). М., 2015. С. 437).
61. ЦГАИПД СПб. Ф. 24. Оп. 2б. Д. 638. ЛЛ. 52, 60, 64.
62. Там же. Л. 37.
63. ЦГАИПД СПб. Ф. 24. Оп. 2б. Д. 638. Л. 60; Точку в этой истории поставило окончательно отменившее все связанные с "торпедами" производственные задания постановление Комитета обороны при СНК от 1 апреля 1940 г., (История создания и развития оборонно-промышленного комплекса России и СССР. 1900-1963 гг. Т. 4. С. 437, прим. 1).
64. См.: Твердюкова Е.Д. Кризис снабжения в Ленинграде накануне Великой Отечественной войны. С. 118-119, 123; Твердюкова Е.Д. "Кто раньше ел, тот и сейчас будет, а мы только смотрим". Продовольственное снабжение Ленинграда во второй половине 1930-х годов // Родина. 2006. N 6. С. 83.
65. Криптон К. Осада Ленинграда. Нью-Йорк, 1952. С. 19.
66. Скрябина Е.А. Страницы жизни. М., 1994. С. 97.
67. ЦГАИПД СПб. Ф. 24. Оп. 2в. Д. 3585. Л. 121.
68. Там же. Д. 3723. Л. 24.
69. Там же. Л. 1.
70. Там же. Д. 3585. Л. 118об.
71. Там же. Д. 3723. Л. 25.
72. Там же. Д. 3585. Л. 121об.
73. Там же. Д. 4300. Л. 48.
74. Там же. Л. 101.
75. Там же. Л. 51.
76. Там же. Л. 77.
77. Криптон К. Осада Ленинграда. С. 20.
78. Твердюкова Е.Д. Кризис снабжения в Ленинграде накануне Великой Отечественной войны. С. 122.
79. Твердюкова Е. "Кто раньше ел, тот и сейчас будет, а мы только смотрим". С. 83; Твердюкова Е.Д. Кризис снабжения в Ленинграде накануне Великой Отечественной войны. С. 120.
80. Криптон К. Осада Ленинграда. С. 31; Скрябина Е.А. Страницы жизни. С. 99.