Роздiл I. Суспiльно-географiчнi аспекти дослiдження автомобiлебудування.
1.1. Машинобудування у системi свiтового господарства.
1.2. Методи i методика дослiдження автомобiлебудування.
Роздiл II. Автомобiлебудування свiту: аналiз тенденцiй та особливостей розвитку.
2.1. Роль автомобiлебудування.
2.2. Iсторiя становлення та розвитку галузi.
2.3. Автомобiлебудування в розвинених країнах свiту.
2.3.1. Автомобiлебудування в США.
2.3.2. Автомобiлебудування в Захiднiй Європi.
2.3.3. Автомобiлебудування в Японiї.
2.4. Автомобiлебудування в країнах, що розвиваються.
2.4.1. Автомобiлебудування в країнах Азiї.
2.4.2. Автомобiлебудування в країнах Латинської Америки.
2.5. Зрушення в територiальнiй структурi галузi.
2.6. Перспективи розвитку автомобiлебудування.
Роздiл III. Методичнi рекомендацiї щодо використання матерiалiв дослiдження в шкiльному курсi географiї.
3.1. Використання матерiалiв дослiдження у шкiльних курсах географiї.
ВСТУП
Актуальнiсть теми дослiдження. Важливiсть автомобiльної iндустрiї неможливо переоцiнити. Вона є не лише найбiльшим користувачем трудових, матерiальних i фiнансових ресурсiв, а й одним з головних виробникiв промислової продукцiї, займає важливе мiсце в прогресi суспiльного вiдтворення, всесвiтньої економiки, в загальному, i одиничної держави зокрема.
В автомобiлебудуваннi зацiкавленf величезна кiлькiсть людей, це в першу чергу споживачi, якi чекають вiд виробникiв високотехнологiчних, якiсних, надiйних та красивих автомобiлiв. По друге це виробники, якi конкурують мiж собою для максимального задоволення потреб покупцiв, використовуючи при цьому новiтнi технологiї, роботу дизайнерiв, тощо. По-третє в автомобiльнiй промисловостi зацiкавленi держави, для пiдтримки економiки, це велика кiлькiсть робочих мiсць, експорт автомашин, як в готовому виглядi, так i по запчастинах, автомобiльнi концерни платять вiд свого прибутку податки в казну.
Автомобiльний транспорт має велике значення в загальнiй транспортнiй системi економiки будь-якої країни. Вiн широко застосовується в усiх галузях народного господарства. Автомобiльний транспорт служить для пiдвезення до залiзничних станцiй, морських портiв та рiчкових пристаней найважливiших вантажiв (зерно, будiвельнi матерiали та iн.), для доставки вантажiв, якi прибули на станцiї, в порти i на пристанi, до споживачiв.
Велику роль вiдiграють автомобiлi i для пасажирських перевезень. Саме завдяки ним, ми маємо можливiсть швидко та комфортно добратися в потрiбне нам мiсце. Сьогоднi автомобiльний транспорт став невiд"ємною частиною нашого суспiльства.
Саме тому темою бакалаврської була обрана "Територiальна органiзацiя автомобiлебудування свiту".
Метою бакалаврської роботи є дослiдження iсторiї, рiвня та тенденцiй розвитку автомобiльної промисловостi в свiтi, її мiсце в системi економiчних вiдносин, формування цiлiсної картини розвитку автомобiлебудування в свiтi в цiлому, та створення прогнозу щодо подальшого розвитку.
Об"єктом дослiдження виступає автомобiлебудування свiту, його мiсце в системi економiки свiту.
Предметом дослiдження виступають територiальнi особливостi розвитку свiтового ринку автомобiлiв.
Завдання бакалаврської роботи:
- Визначити мiсце машинобудування у системi свiтового господарства.
- Визначити роль автомобiльної промисловостi в структурi машинобудування.
- Проаналiзувати становлення та розвиток автомобiлебудування в свiтi.
- Проаналiзувати регiони та окремi країни, автомобiльна промисловiсть яких має iстотний вплив на мiжнародний ринок.
- На основi проведеного дослiдження проаналiзувати та спрогнозувати перспективи розвитку автомобiлебудування свiту в майбутньому.
- Визначити мiсце теми, в системi курсiв з географiї.
- На основi проведеного дослiдження, вiдповiдно до вимог мiнiстерства освiти, розробити позакласний захiд з географiї для 10 класу на тему "Територiальна органiзацiя автомобiлебудування свiту".
Роздiл I. Суспiльно-географiчнi аспекти дослiдження автомобiлебудування
1.1. Машинобудування у системi свiтового господарства
Машинобудування є провiдною галуззю промисловостi свiту як за вартiстю виробленої продукцiї (понад 1/3), так i за кiлькiстю зайнятих (80 млн. чол.). Машинобудування - один з лiдерiв НТР (в числi "авангардної трiйки" галузей). Воно визначає основнi напрямки розвитку НТР i водночас урiзноманiтнюється пiд її впливом.
На початку 1990-х рр. структура свiтового машинобудування була приблизно такою:
● 35-37% - загальне i важке машинобудування (верстатобудування, всi види устаткування, сiльськогосподарське);
● 33-35% - транспортне машинобудування;
● 30-31% - електротехнiка та електронiка.
Особливi сектори машинобудування - виробництво вiйськових i побутових машин.
Загальнi обсяги виробництва свiтової машинобудiвної продукцiї щорiчно зростають. Особливо динамiчно розвивається виробництво електронного устаткування (у т. ч. електронно-обчислювальної технiки), засобiв i приладiв автоматизацiї (у т. ч. промислових роботiв), гнучких виробничих систем, деяких видiв металообробного i хiмiко-технологiчного устаткування, верстатiв (у т. ч. з числовим програмним управлiнням), телекомунiкацiйної, авiакосмiчної та атомної технiки, автомобiлiв, побутових електронних i електротехнiчних приладiв. Цi та iншi галузi машинобудування мають тiсний зв"язок з науковими дослiдженнями та iнженерною справою.
Приблизно 9/10 всiєї машинобудiвної продукцiї виробляється в економiчно розвинених i постсоцiалiстичних країнах, 1/10 - у країнах, що розвиваються. Серед перших знаходиться невелика група країн, спроможних виробляти всю номенклатуру машинобудування. Це, насамперед, США, Японiя, Нiмеччина, Росiя, якi володiють найрозгалуженiшою i повною структурою галузi, Великобританiя, Францiя та Китай, якi мають незначнi "пропуски" в структурi машинобудування, а також Канада, Iталiя, Україна - з бiльш суттєвими "пропусками".
Велика група промислово розвинених країн Європи (насамперед, Нiдерланди, Бельгiя, Iспанiя, Швейцарiя, Швецiя, Австрiя, Польща, Чехiя, Бiлорусь), нових iндустрiальних країн Азiї (Пiвденна Корея, Сiнгапур, Iндiя, Туреччина) та Латинської Америки (Мексика, Бразилiя) спецiалiзуються на виробництвi окремих видiв машинобудiвної продукцiї, з якими виходять на свiтовий ринок.
У бiльшостi країн, що розвиваються, машинобудування лише започатковується (простi виробництва чи складальнi пiдприємства, що використовують готовi деталi i вузли з iнших країн) або взагалi вiдсутнє. Розвивається здебiльшого металообробка (ремонтнi майстернi, виробництво найпростiшого iнвентарю).
Розмiщення машинобудування залежить вiд багатьох чинникiв. Так, пiдприємства важкого машинобудування, на яких виробляється технологiчне устаткування для рiзних галузей промисловостi, тяжiють до районiв чорної металургiї (Пiвнiчний Схiд США, Рур у Нiмеччинi, Донбас в Українi, Урал у Росiї, Верхня Сiлезiя в Польщi, Пiвнiч у Китаї i т. д.). Приладобудування, виробництво точних машин розмiщуються в районах концентрацiї трудових ресурсiв, а радiоелектронiка, авiакосмiчна промисловiсть, iншi наукомiсткi галузi тяжiють, крiм цього, до науково-дослiдницьких центрiв, якими є, здебiльшого, найбiльшi мiста й агломерацiї. Натомiсть масове виробництво простих деталей чи вузлiв часто створюється в районах i країнах з великою кiлькiстю дешевої робочої сили (наприклад, у країнах Пiвденно-Схiдної Азiї, Латинської Америки). У розмiщеннi пiдприємств, що виробляють побутовi прилади i машини, велику роль вiдiграє споживчий чинник, наявнiсть купiвельного попиту (а тому поряд з найбiльшими економiчно розвиненими країнами у свiтовi лiдери за цiєю продукцiєю вийшов Китай).
Найпотужнiшою галуззю машинобудування за вартiстю продукцiї та її обiгом є автомобiлебудування. Щорiчне свiтове виробництво автомобiлiв в останнiй час становить 47-50 млн. шт., у т. ч. 3/4 легкових. Склалося три основнi райони їх виробництва: США, Японiя i Захiдна Європа. США i Японiя, якi можуть виробляти по 10-12 млн. автомобiлiв щорiчно, поперемiнно "захоплюють" свiтове лiдерство; у Захiднiй Європi (разом понад 15 млн. шт.) провiднi позицiї займають Нiмеччина (понад 5 млн.), Францiя (3,5 млн.), Iспанiя та Iталiя.
Розмiщення великих автозаводiв переважно "кущове": у центрi знаходиться головний завод, навколо нього бiльш спецiалiзованi пiдприємства - постачальники деталей, вузлiв, а також спецiальних гумових, скляних, пластмасових виробiв, фарбникiв. Такi "кущi" пiдприємств iснують навколо Детройта (США), Вольфсбурга (Нiмеччина), Тойоди (Японiя), Нижнього Новгорода (Росiя).
1.2. Методи i методика дослiдження автомобiлебудування
Теоретико-методологiчною базою дослiдження, з метою розв"язання поставлених завдань були використанi науковi та прикладнi методи.
Першим з них є аналiтичний, що дозволяє на основi наявних даних провести якiсну порiвняльну характеристику i кiнцевий аналiз з подальшими висновками.
Метод синтезу дозволяє вiдокремити головне i найважливiше з сукупностi даних про автомобiлебудування та промисловостi в цiлому.
Табличний метод дозволяє згрупувати i структуризувати однорiднi данi для надання в зручнiй формi.
Картографiчний метод дозволяє наочно проаналiзувати особливостi розмiщення пiдприємств галузi.
Iсторичний метод дає змогу проаналiзувати явища та процеси в автомобiльнiй промисловостi в послiдовному часовому розвитку, притримуючись схеми "минуле - сучасне - майбутнє".
Порiвняльний метод дозволяє проаналiзувати та спiвставити однотипнi явища в автомобiлебудуваннi рiзних країнах, виявити та видiлити їх спiльнi та вiдмiннi риси.
Метод економiчно-географiчного прогнозування дає змогу уявити та спрогнозувати перспективи розвитку автомобiлебудування в свiтi.
Узагальнення та висновки з вивченого матерiалу по автомобiльнiй промисловостi були сформованi з допомогою медоту iндукцiї.
Таким чином, дана робота дозволить зробити вiдносно повний аналiз поточного стану та перспектив розвитку автомобiлебудування в свiтi, визначити iсторичнi етапи розвитку та застосувати матерiал для розробки методично-понятiйного апарату уроку .
Роздiл II. Автомобiлебудування свiту: аналiз тенденцiй та особливостей розвитку
2.1. Роль автомобiлебудування
Автомобiлебудування сьогоднi - це одна з провiдних галузей машинобудування. Вона iстотно впливає на розвиток не тiльки економiки в цiлому, але так само на темпи i спрямованiсть науково-технiчного прогресу в галузях господарства, пов'язаних з машинобудуванням.
Автомобiльна промисловiсть, з точки зору виробництва, сприяє розширенню бази оподаткування i доходiв державного бюджету, створенню нових робочих мiсць, розвитку допомiжних галузей, в тому числi i фiнансово-кредитних установ. Якщо розглядати з точки зору споживання, то значення автомобiлебудування пов'язано з розвитком транспортного комплексу країни, галузей iнфраструктури.
У свiтовому автомобiлебудуваннi зайнято понад 8 млн. чол., що становить близько 5% населення, зайнятого у виробництвi товарiв.
В останнi десятилiття у свiтовiй економiцi вiдбуваються стрiмкi процеси глобалiзацiї та автомобiльна промисловiсть є прикладом такої стрiмкої економiчної iнтеграцiї держав.
Найбiльшi свiтовi автомобiльнi концерни i корпорацiї стали грати найважливiшу роль у змiнах, якi вiдбуваються в свiтовому промисловому виробництвi. Процес iнтеграцiї регiональних автомобiльних компанiй в свiтову глобальну економiчну систему вимагає вiд учасникiв таких вiдносин, нового рiвня розвитку найбiльш важливих i iнтегрованих у свiтове економiчне спiвтовариство галузей економiки.
Масштабнi мiжнароднi угоди злиття i поглинання компанiй в автомобiльнiй промисловостi свiдчать про це. Найбiльшi автомобiльнi концерни активно пiдтримують стрiмкий процес мiжнародної економiчної iнтеграцiї, в результатi чого змiнюється характер, рiвень конкуренцiї i сама структура свiтової автомобiльної промисловостi.
Стрiмкий розвиток автомобiльної промисловостi в Китаї, Iндiї, Бразилiї свiдчить про те, що виробникам з країн з ринком, що розвивається досить складно конкурувати з великими автомобiльними концернами з розвинених країн навiть на своїх нацiональних ринках.
Роль автомобiльної промисловостi в нацiональнiй економiцi, її потенцiал, а також стратегiчнi орiєнтири розвитку визначаються роллю автомобiльного транспорту в iнфраструктурi нацiональної економiки країни.
Лiдируючi в автомобiлебудуваннi країни є i провiдними в економiчному розвитку. Автомобiльна промисловiсть впливає на науково-технiчний прогрес, свiдчить про рiвень платоспроможностi i рiвня життя населення країни. Надзвичайно висока роль автомобiльної промисловостi в ВВП розвинених країн (зростання в галузi на 1% зумовлює зростання ВВП в 1,5%). Частка автомобiльної промисловостi в ВВП розвинених країн коливається вiд 5 до 10%. Непрямий вплив автомобiльної промисловостi на ВВП посилюється через сумiжнi галузi, що забезпечуються замовленнями з боку автомобiлебудування.
Також важливо враховувати i те, що розвиток автомобiлебудування бере участь у формуваннi ринку працi в країнi базування, а також в країнах, де найбiльшi автомобiльнi корпорацiї розмiщують свої закордоннi представництва.
Роль автомобiлебудування в iсторичному розвитку свiтової економiки та на її сучасному етапi визначається наступними обставинами:
● стимулює розвиток виробництва i ринкiв багатьох споживчих товарiв;
● автомобiлебудування концентрує в собi технологiї масового маркетингу i виробництва, i для нього характерно масове вторинне використання продукцiї;
● в рядi розвинених країн автомобiльна промисловiсть стала основою iнтенсивного соцiально-економiчного розвитку;
● галузь сприяє змiцненню грошової системи країни;
● галузь сприяє розвитку галузей iнфраструктури економiки, зокрема, будiвництва, транспорту;
● науково-технiчний прогрес багатьох країн базується на розвитку автомобiльної промисловостi.
Завдяки всьому вищеперелiченому можна зробити однозначний висновок про те, що автомобiлебудування займає одне з найважливiших i передових мiсць у свiтовiй економiцi.
2.2. Iсторiя становлення та розвитку галузi
Iдея створення прототипу автомобiля витала в повiтрi ще з середнiх столiть. Першi вiдомi креслення "саморушного" вiзка належать вiдомому iталiйському вченому Леонардо да Вiнчi. У той час рiдко де можна було зустрiти подiбнi машини. Вони використовувалися лише для участi в рiзних святах i маскарадах. Поступово з'являлися тягачi, що використовували пар i iншi машини, але всi вони в силу своєї маленької швидкостi, великої ваги i дорогої експлуатацiї широкого розповсюдження не отримали.
У кiнцi XIX столiття розвиток автомобiлебудування рухався повiльно: з сучасним його рiднив хiба що двигун внутрiшнього згоряння. Проте в 1914 роцi, з початком першої свiтової вiйни, - всього через 29 рокiв з моменту появи першої моделi Бенца - фактично вже були закладенi основоположнi принципи сучасного автомобiля.
Галузь автомобiлебудування була закладена в Нiмеччинi, де в 1885 роцi Карл Бенц сконструював свiй триколiсний "вiзок з бензиновим двигуном". Тодi ж Готлiб Даймлер побудував велосипед з мотором, а рiк по тому - "вiзок" на моторнiй тязi.
Бенц був першим, хто запропонував покупцевi придатний для експлуатацiї прообраз сучасного автомобiля, а Даймлер перший запустив у виробництво функцiональний автомобiльний двигун.
Промислове виробництво автомобiлiв почалося в 1890 роцi, а вже три роки потому "Benz" випустив першi чотириколiснi автомобiлi. Створенi на основi триколiсної конструкцiї, до того часу вони здавалися вiдверто старомодними. Однак, незважаючи на тихий хiд i примiтивнiсть, вони вiдрiзнялися простотою, доступнiстю в технiчному обслуговуваннi та ремонтi i довговiчнiстю.
На вiдмiну вiд Бенца, Даймлер не рвався вперед. Виявляючи великий iнтерес до стацiонарних двигунiв, вiн разом зi своїм соратником Вiльгельмом Майбахом (Wilhelm Maybach) (1846-1929) в 1889 роцi створив свiй перший функцiональний автомобiль "Daimler", запустивши його у виробництво в 1895 роцi. Одночасно компанiя широко лiцензувала свої двигуни, тим самим закладаючи фундамент для випуску таких небачених ранiше моделей, як французькi "Panhard" i "Peugeot".
Згодом спiввласник фiрми, австрiйський банкiр Емiль Еллiнек, заявив про необхiднiсть виробництва бiльш легкого по вазi i слухняного в управлiннi автомобiля. Вiн зайнявся ретельним вивченням ринку, i незабаром знайшлося багато охочих мати такий автомобiль.
У результатi народилася широко вiдома нинi модель, названа на честь його дочки, Мерседес. Вона вийшла у свiт в самому кiнцi 1900 року i стала, на думку iсторикiв, прототипом сучасного автомобiля.
Поки в Германiї Бенц переживав кризу, а Даймлер, не дивлячись нi на що, прагнув до вдосконалення своїх моделей, Францiя прийняла естафету технiчної iнiцiативи. Найсильнiшою була фiрма "Panhard et Levassor", яка у 1890 роцi приступила до виробництва двоцилiндрового V-видного двигуна "Daimler" i тодi ж представила публiцi два екiпажi, в кожному з яких замiсть гужової тяги використовувався двигун " Daimler", встановлений в серединi кузова.
Наступного року з'явився ще один автомобiль з вертикальним двигуном, але розташованим вже спереду. Така конструкцiя пiдвищувала стiйкiсть автомобiля, як i сам характер управлiння.
Не дивлячись на консервативнi технiчнi рiшення, в 1891 роцi "Panhard" заклав основу конструкцiї легкого автомобiля, якою судилося стати майже унiверсальною на шiстдесят подальших рокiв: розташований спереду двигун i заднi провiднi колеса. "Система Panhard" в своєму першому втiленнi була тяжкокеруючим автомобiлем, порiвняно з невибагливим "тихоходом" "Benz". Зате у нього був потенцiал для безконечного вдосконалення.
Майже в той же самий час граф Де Дiон об'єднує зусилля з iнженером Жоржем Бутоном. Результатом такого тандему з'явилася фiрма "De Dion-Bouton". Почавши з конструювання парових машин, "De Dion-Bouton" в 1885 роцi сконструювала скромний на вигляд двигун потужнiстю 0,5 к.с., чим внесла iстотний вклад до створення легкового автомобiля: це був перший швидкохiдний автомобiльний двигун.
Новi транспортнi засоби, недорогi, легкi в обслуговуваннi i простi в обiгу, мали стiйкий попит. Незабаром деякi фiрми стали переробляти їх в чотириколiснi автомобiлi, споруджуючи мiсце для пасажира над новою передньою вiссю. "De Dion-Bouton" вiдразу вiдгукнулася на запити ринку i вже в 1899 роцi випустила чотириколiсну машину ("voiturette").
Ретельно розробленi Де Дiоном i Бутоном невеликi одноцилiндровi машини завоювали популярнiсть i протрималися на ринку до 1912 року, не дивлячись на появу двоцилiндрових i чотирицилiндрових моделей. Причиною тому були надiйнiсть, комфортнiсть, простота в управлiннi i достатня потужнiсть. Окрiм цього двигун "De Dion-Bouton" з 1898 по 1908 рiк дав життя сотнi рiзних модифiкацiй, а вони, у свою чергу, - багатьом вельми престижним автомобiлям.
Англiя залишалася позаду Францiї i Нiмеччини по виробництву автомобiлiв. Перший "Daimler", створений англiйцями, з'явився в 1897 роцi. Вiн був всього лише копiєю моделi "Panhard et Levassor", оснащеною двигунами "Daimler", якi спочатку iмпортувалися з Нiмеччини.
Промислове виробництво автомобiлiв почалося в 1897 роцi. Перший "Lanchester" був виготовлений в 1895-1896 роках i не був схожий нi на один автомобiль того часу. За свiдченням лiтописця автомобiлебудування Ентонi Берда, "це був перший легковий автомобiль в свiтi, створений на науковiй основi як єдине цiле". Проте його промислове виробництво було почате лише в кiнцi 1900 року.
Фiрма "Napier" - один з перших прибiчникiв шестицилiндрового двигуна. Не дивлячись на свої досягнення, "Napier" вимушений був потiснитися i дати дорогу одному з найвидатнiших автомобiлiв всiх часiв - неперевершеному "Rolls-Royce 40/50", що iменується частiше "Silver Ghost". Створений в 1906 роцi, шестицилiндровий автомобiль моделi "40/50" став зоряною годиною його конструктора Генрi Ройса. Елегантний, але не дуже дорогий, вiн видiлявся серед iнших марок дивною вишуканiстю, завдяки логiчним технiчним рiшенням i високiй якостi матерiалiв i збiрки.
Механiчнi деталi цiєї моделi до цих пiр дивують своєю довговiчнiстю, а надiйнiсть, перевiрена в рiзних випробуваннях, вважалася легендарною. Так "Silver Ghost" виявився попереду всiх конкурентiв, тому його випуск продовжувався аж до 1925 року, i лише в найостаннiшi роки з'явилися ознаки старiння моделi.
Ще одним з виробникiв автомобiлiв в Англiї був завод "Maudslay" з Ковернi, який зробив собi iм'я на випуску суднових двигунiв, перш нiж зайнятися автомобiлебудуванням.
Останнiми роками перед першою свiтовою вiйною сталася еволюцiя нового типа автомобiля: завдяки участi самих виробникiв в автомобiльних гонках, з'явився бiльш сприятливий для використання спортивний автомобiль.
Скромне малятко фiрми "Bugatti", модель "13", довело, що такий автомобiль зовсiм не обов'язково має бути масивним i стала найзначнiшою новинкою напередоднi вiйни 1914 роки. Найпрогресивнiша у той час, за перiод мiж двома свiтовими вiйнами ця машина стала базовою для всiх модифiкацiй "Bugatti", аж до моделi "59".
По iншу сторону Атлантики навiть iдея створення такого спортивного автомобiля здавалася недоречною: у країнi розмiром з США, при вiдповiдному станi дорiг, питання про автомобiльний туризм навiть не пiднiмалося. Потрiбно було спочатку поклопотатися про виробництво автомобiлiв, аби, промчав помiж городян в стрiмкiй спортивнiй двомiснiй машинi, привернути до себе їх увагу. В цей час найпопулярнiшим став гоночний "Mercer".
На початок першої свiтової вiйни основна технiчна база автомобiля була закладена: двигун з розподiльним валом в голiвцi цилiндрiв, що ведуть переднi колеса з незалежною пiдвiскою, гальмо на всi чотири колеса. Бiльшiсть технiчних новинок були випробуванi i використанi американцями в "Cadillac", оснащеному восьмицилiндровим двигуном; "Packard" задумав в 1915 роцi випустити дванадцятицiлiндрову модель.
I саме весь подальший розвиток автомобiлебудування вiдбувся завдяки цьому стрiмкому становленню та розвитку галузi протягом такого короткого етапу iсторiї.
2.3. Автомобiлебудування в розвинених країнах свiту
2.3.1. Автомобiлебудування в США
Найпотужнiша галузь транспортного машинобудування США - автомобiльна промисловiсть. США традицiйно дiлять з Японiєю перше мiсце у виробництвi легкових автомобiлiв i є свiтовим лiдером з випуску вантажiвок, автобусiв i спецмашин.
До недавнього часу бiльшiсть автомобiлiв вироблялись на пiвнiчному сходi США, переважно в штатi Мiчиган (Детройт). Останнiми роками виробництво змiстилося на схiд, де сформувався своєрiдний пояс складання автомобiлiв - Кентуккi, Теннессi, Мiссурi, Огайо.
Легковi автомобiлi - основний транспортний засiб для мiльйонiв американцiв, а вантажнi автомобiльнi перевезення займають важливе мiсце в транспортнiй системi країни.
У виробництвi автомобiлiв, їх збутi та комерцiйнiй експлуатацiї зайнято близько 20 млн. чоловiк, тобто кожен шостий працюючий американець прямо чи опосередковано пов'язаний з автомобiльною промисловiстю. В автомобiлебудуваннi використовується основна частина парку верстатiв i ковальсько-прессового устаткування.
Випуск автомобiлiв у США знаходиться на високому рiвнi, проте ця галузь надзвичайно залежна вiд кон'юнктурних коливань i спадiв, якi безпосередньо позначаються як на автомобiлебудуваннi США, викликаючи недозавантаження виробничих потужностей i безробiття.
На американському ринку зростає конкуренцiя з боку iноземних середньо- i малолiтражних машин, що поставляються головним чином Японiєю i ФРН. Успiшної конкуренцiї цих машин сприяла енергетична криза i рiзке пiдвищення цiн на пальне.
Для розмiщення автомобiльної промисловостi США характерна значна концентрацiя виробництва в Приозер'ї - 60% умовно-чистої продукцiї галузi. Лише на один штат Мiчиган припадає понад 30% продукцiї автомобiлебудування, основна частина якої виробляється в Детройтi i його околицях, а також у прилеглих мiстах Флiнт, Лансiнг та Анн-Арбор. Бiльшiсть з цих пiдприємств належать до так званої "великої трiйки", якi мають панiвне положення у виробництвi автомобiлiв на територiї США. (рис. 2.3.1.1)
Рис. 2.3.1.1 - Автоскладальнi заводи корпорацiї "Велика трiйка" в США
Настiльки значна концентрацiя автомобiльної промисловостi на пiвднi Мiчигану пояснюється хорошою забезпеченiстю району квалiфiкованими кадрами, металургiйними, металообробними i верстатобудiвними пiдприємствами, вигiдним транспортно-географiчним положенням в центрi Приозер'я, ємким ринком збуту, а також iсторичними традицiями.
Автомобiльна промисловiсть - одна з найбiльш монополiзованих галузей машинобудування США. На частку "великої трiйки" - концернiв "Дженерал моторс", "Форд", i "Крайслер" - доводиться близько 97% нацiонального виробництва легкових i 85% вантажних автомобiлiв. За межами США цi монополiї контролюють майже 25% свiтового виробництва автомобiлiв.
Отже, автомобiлебудування в США є досить розвинуте, характерна концентрацiя виробництва на пiвнiчному сходi та значна монополiзованiсть галузi.
2.3.2. Автомобiлебудування в Захiднiй Європi
Автомобiлебудування - це одна з провiдних галузей iндустрiї Захiдної Європи. Вона зародилася приблизно сто рокiв тому в Нiмеччинi i у Францiї, до масового серiйного виробництва перейшла пiзнiше, нiж американська, - пiсля Першої свiтової вiйни, пiсля Другої свiтової вiйни перетворилася на галузь з яскраво вираженою експортною орiєнтацiєю, пiсля початку енергетичної кризи в 1970-х рр. пережила тривалий занепад, але тепер знову перебуває на пiдйомi.
Виробляючи щорiчно 16-17 млн автомобiлiв, Захiдна Європа за цим показником випереджає i США, i Японiю. В якостi найбiльших продуцентiв виступають ФРН (5,8 млн автомобiлiв в 2016 р.), Францiя (3,2), Iспанiя (2,8), Великобританiя (1,7), Iталiя (1,2). Всього ж у цiй галузi зайнято близько 2 млн осiб. Важливо, що кожному етапу її розвитку вiдповiдали i свої особливостi територiальної структури.
Протягом кiлькох десятилiть автомобiльна промисловiсть продовжувала розвиватися в тих столичних i старопромислових районах, де вона зародилася. Для Францiї це був Паризький район (компанiї "Рено" i "Сiтроен") i Пiвденно-Схiд ("Пежо"), для Нiмеччини - райони Франкфурта-на-Майнi ("Опель") i Штутгарта ("Даймлер-Бенц"), для Iталiї - Турина (ФIАТ), для Великобританiї - Захiдного Мiдленд i Пiвденного Сходу ("Брiтiш Лей-ланд"). Наприкiнцi 20-х - початку 30-х рр.. XX в. на картi автомобiльної промисловостi Захiдної Європи з"явилися новi центри. Це насамперед Вольфсбург в пiвнiчнiй частинi Нiмеччини, де влаштувалася фiрма "Фольксваген", i Мюнхен в Баварiї, де виникли заводи фiрми БМВ ("Байерiше моторенверке"). До цього перелiку можна додати i пiдприємства компанiї "Вольво" у Швецiї. За своїм виробничим типом майже всi цi пiдприємства представляли собою заводи-комбiнати, де поряд зi складальними операцiями виробляли до 3/4 комплектуючих частин i деталей.
Перелом у розвитку та розмiщеннi автомобiльної промисловостi регiону настав у 1950-i рр.., Тобто з початком НТР. Вiн полягав у переходi вiд малосерiйного до масового серiйного виробництва автомобiлiв, вiд комбiнатiв - до спецiалiзованих заводам, в збiльшеннi їх продуктивностi з 50-100 до 500-600 тис. i бiльше машин на рiк. Одночасно вiдбувалася переорiєнтацiя з бiльш квалiфiкованої працi на працю середньої i вiдносно низької квалiфiкацiї, який був достатнiй в умовах потокового конвеєрного виробництва та впровадження робототехнiки. У зв"язку з цим i почалася мiграцiя автомобiльних заводiв зi столичних i старопромислових районiв у новi райони з бiльш дешевою робочою силою. Таку децентралiзацiю розмiщення можна показати на прикладах всiх основних країн-виробникiв.
У Францiї ще в серединi 1950-х рр.. 4/5 всiх легкових автомобiлiв вироблялося в межах Великого Парижа. До середини 1980-х рр.. його частка скоротилася до 1/4, тодi як бiльшiсть пiдприємств перемiстилося на околицю столичного регiону або в такi периферiйнi райони, як Нормандiя, Ельзас, Пiвнiч, Рона - Альпи. У ФРН спочатку з"явилися зрушення на пiвнiч, до Нижньої Саксонiї (Вольфсбург, Ганновер, Емден) i Бремен, а потiм ще бiльш чiтко виражений зсув на пiвдень, в Баден-Вюртемберг (Штутгарт) i Баварiю. В Iталiї при збереженнi провiдної ролi П"ємонту (Турин) сталося пересування автомобiльної промисловостi в центральнi i пiвденнi райони країни. Так, другим центром автомобiлебудування став Неаполь, де завод фiрми "Альфа-Ромео" перейшов до Фiату. У Великобританiї, яка за загальними розмiрами автомобiлебудування вiдiйшла з першого мiсця в регiонi на четверте, роль Захiдного Мiдленда i Пiвденного Сходу зменшилася, а роль Мерсейсайда, Пiвденного Уельсу, Середньої Шотландiї зросла. В результатi розмiщення автомобiльних заводiв в перерахованих провiдних країнах стало бiльш рiвномiрним.
Це ж вiдноситься i до всiєї Захiднiй Європi. Тут стався чiтко помiтний зсув на пiвдень - до бiльш дешевiй робочiй силi. Найбiльш яскравий приклад такого роду - Iспанiя, де в останнi два десятилiття автомобiльна промисловiсть розвивається найшвидшими темпами, пройшовши шлях вiд невеликих автоскладальних пiдприємств до великого серiйного виробництва. Iншi приклади - Португалiя, Грецiя (але тут поки переважає автоскладальне виробництво), вже згадуваний Пiвдень Iталiї.
Iнтеграцiйнi процеси в останнi два-три десятилiття також надають на автомобiльну промисловiсть Захiдної Європи все бiльш помiтний вплив. Воно виражається як у посиленнi мiжнародної спецiалiзацiї i кооперування виробництва, так i в збiльшеннi його експортування. Хоча останнiм часом вiдбуваються значнi зрушення у галузi, у зв"язку з виходом на мiжнародний ринок країн, що розвиваються.
Ще одна важлива риса автомобiльної промисловостi регiону - високий рiвень її монополiзацiї. У цiй галузi, що називається, задають тон кiлька найбiльших автомобiльних концернiв.
На першому мiсцi серед них - нiмецький "Фольксваген АГ", щорiчно випускає 4,8 млн автомобiлiв (9% свiтового виробництва) 50 рiзних моделей. Концерну належать 42 заводи, розташованих у рiзних частинах свiту, а загальне число зайнятих на них становить 300 тис. осiб. У 1999 р. саме "Фольксваген" став першим європейським автоконцерном, що випустив стомiльйонний автомобiль. Друге мiсце займає нiмецький "Даймлер-Бенц", який з автомобiльного концерну в 80-90-х рр.. XX в. перетворився на багатопрофiльний супергiгант, як i ранiше широко вiдомий виробництвом машин марки "мерседес", однiєї з найпрестижнiших у свiтi. Вiн випускає 4,5 млн автомобiлiв на рiк (8,5% свiтового виробництва). Але по вантажних автомобiлях його частка значно бiльше (17%); з їх випуску цей концерн поступається тiльки "Форду". На третьому мiсцi - iталiйський ФIАТ (2,7 млн автомобiлiв на рiк), на четвертому - французький концерн "Рено" (2,3 млн), на п"ятому - французький ж "Пежо-Сiтроен" (2,2 млн). За ними слiдують нiмецький БМВ, шведська "Вольво" та iн.
У ходi постiйної боротьби за автомобiльний ринок мiж ними вiдбувається перегрупування сил. Наприклад, вiдбулося злиття (правда, тимчасове) концерну "Даймлер-Бенц" з американським концерном "Крайслер". А "Фольксваген" фактично поглинув баварську "Аудi" та iспанський "Сеат".
Не менш важливо вiдзначити проникнення на захiдноєвропейський ринок американських i японських автомобiльних компанiй. Американський концерн "Дженерал Моторс" поставив пiд свiй контроль нiмецький "Опель", багато заводiв збудував у Європi "Форд". У результатi кожна з цих компанiй нинi забезпечує по 10-12% потреб захiдноєвропейського ринку. Не менш глибоко проникали в цей ринок i японськi автомобiльнi компанiї - "Тойота", "Нiссан", "Хонда", "Мазда", "Мiцубiсi". Їх частка в забезпеченнi захiдноєвропейського ринку також становить 10-12 №%, проте в деяких малих країнах вона досягає 20-30% (Бельгiя, Нiдерланди, Швецiя, Швейцарiя), 30-35% (Австрiя, Данiя, Норвегiя, Грецiя) i навiть перевищує 40% (Iрландiя, Фiнляндiя). На цей же ринок почали проникати i пiвденнокорейськi фiрми. В результатi автомобiльна промисловiсть деяких країн регiону стала прямо-таки iнтернацiональною за своїм характером. Яскравим прикладом такого роду може служити Iспанiя. У цiй країнi 14 великих автоскладальних заводiв, якi 80% своєї продукцiї спрямовують на експорт.
2.3.3. Автомобiлебудування в Японiї
Японiя є одним з провiдних лiдерiв в галузi автомобiлебудування, займаючи 2 мiсце в свiтi. У цiй країнi цей сегмент ринку подiляється серед 11 компанiй, але основна частка знаходиться в п'яти фiрмах. До них вiдносяться такi вiдомi марки, як Toyota, Mitsubishi, Nissan, Honda, Mazda, Suzuki. Honda i Suzuki заслужили свiтову славу за рахунок продажу мотоциклiв.
Перший поштовх розвитку японського автомобiлебудування був даний вже в 1950-тi рр., що частково було пов'язано з вiйськовими замовленнями в перiод корейскої вiйни 1950-1953 рр., а також з збiльшенням попиту на легковi автомобiлi. У 1960-i рр. випуск автомобiлiв збiльшився майже в сiм разiв, в 1970-i рр. - ще в два рази. Уже в 1974 р Японiя обiгнала США за обсягом експорту автомобiлiв, а незабаром i по їх випуску. У 1980-i рр. цей розрив ще бiльше збiльшився, i тiльки в 1994 р Сполученим Штатам вдалося знову обiгнати Японiю. Але при цьому потрiбно мати на увазi, що з випуску легкових автомобiлiв Японiя продовжує лiдирувати. Починаючи з 2010 року, Японiя поступається США i за прогнозами до 2020 року це вiдставання збiльшиться (таблиця 2.3.3.1).
Таблиця 2.3.3.1. - Виробництво автомобiлiв в Японiї i в США в 1960-2013 рiк., тис. шт.
США 7870 7830 8010 11430 9780 12065 12775 11300 11046
1961 рiк став iсторично значущим: в автомобiлебудуваннi Японiї був подоланий мiльйонний рубiж. З цього часу змiнюється стратегiя виробництва, продукцiя починає йти на експорт, остаточно ствердившись у цьому напрямку до сiмдесятих рокiв.
У цей перiод в Японiї вантажнi автомобiлi були основним джерелом доходу на ринку. I тiльки починали випускатися першi економiчнi малолiтражнi машини з невеликою витратою бензину. Це врятувало економiку в перiоди бензинової кризи в 1973 i 1978 роках. У 90-х роках, внаслiдок кризи в країнi, значна частина виробництва була перенесена в США. На даний момент п'ять мiльйонiв японцiв працюють в галузi автомобiлебудування.
За екологiчними параметрами японськi автомобiлi на дуже високому рiвнi. Машини, якi вийшли з експлуатацiї, утилiзують i заново переробляють, що становить приблизно 75% вiд загальної маси.
Галузь автомобiлебудування в Японiї - це чiтко налагоджений механiзм взаємодiї мiж базовими пiдприємствами i субпiдрядниками, число яких може доходити до декiлькох сотень тисяч. Ця система являє собою своєрiдну пiрамiду, так як у кожного пiдрядника є тисячi своїх постачальникiв, якi вже розмiщують замовлення в невеликих фiрмах. Перевагою такої системи є можливiсть прискорити випуск нових автомобiлiв, приблизно за 1-2 роки.
В Японiї для виробництва автомобiлiв використовуються сучаснi технологiї, гнучко налагоджена система виробництва, але навiть незважаючи на це iснували труднощi в протистояннi конкурентам з iндустрiальних країн, в яких планка заробiтної плати значно нижче - а рiвень оплати працi в такий непростий галузi, як автомобiлебудування, має ключове значення.
Висока вартiсть землi в Японiї негативно впливає на розвиток автомобiлебудування. Останнiм часом проявляється така тенденцiя, що ввезти в Японiю японський автомобiль, вироблений за кордоном, виявляється набагато дешевше, нiж виготовити його на мiсцi. Наприклад, 10% автомобiлiв Honda перевозяться для продажу в Японiї з США. Honda завойовує з кожним роком все бiльшу частину ринку США в галузi автомобiлебудування. Iншi автомобiльнi компанiї Японiї теж розвиваються в цьому напрямi.
На даний момент лiдером автомобiльної промисловостi в Японiї є Toyota. Цей концерн виробляє приблизно 6 мiльйонiв автомобiлiв за рiк i знаходиться на третьому мiсцi серед провiдних автомобiлебудiвних корпорацiй свiту.
2.4. Автомобiлебудування в країнах, що розвиваються
2.4.1. Автомобiлебудування в країнах Азiї
До середини 20-го столiття основну частку автомобiлiв виппускали заводи США i Європи. Сьогоднi США все так же тримає лiдируючi позицiї в свiтi, але на мiжнародному ринку з кожним роком все бiльше посилюються позицiї країн, що розвиваються. ТНК переносять значнi об"єми виробництва до Китаю, Iндiї, Пiвденної Кореї, Бразилiї, Мексики. Цьому сприяє дешева робоча сила, вигiднi умови для виробництва та недорога сировина.
Одним з найбiльш яскравих прикладiв швидкого розвитку автомобiлебудування є Китай, який за останнi десятилiття значно посилив свої позицiї на мiжнародному ринку.
На початкових етапах розвитку автомобiлебудування в Китаї промислова органiзацiя виглядала наступним чином. Автомобiльнi заводи перебували пiд безпосереднiм контролем мiнiстерства автомобiльної промисловостi. Крiм того, вертикаль влади включали в себе мiнiстерство провiнцiй, мунiципалiтети. Розмiщення пiдприємств по країнi на початкових етапах iндустрiалiзацiї пiдпорядковувалися полiтичним рiшенням. Коли першi iноземнi компанiї вийшли на китайський ринок, їх направляли в рiзнi регiони країни для органiзацiї спiльних пiдприємств з мiсцевими компанiями.
Вiдносна автономiя китайських провiнцiй i прагнення створювати новi робочi мiсця змушували мiсцевi органи влади будувати дрiбнi складальнi заводи i заводи з малими обсягами виробництва.
Ще в 1990-х роках в Китаї iснувало 115 автомобiльних компанiй, що визначало високу ступiнь фрагментарностi галузi, численнi дублювання та низьку ефективнiсть. Це iстотно вiдрiзняє Китай вiд iнших країн, якi на етапi iндустрiального розвитку проводили стратегiю замiщення iмпорту (табл. 1).
Таблиця 2.4.1.1. Рiвень концентрацiї в автомобiльнiй промисловостi ряду країн
Частка однiєї провiдної компанiї на ринку,% Частка двох провiдних компанiй на ринку,% Частка трьох провiдних компанiй на ринку,%
Бразилiя
1959 р
1970 р
24,8
56,1
42,7
74,3
60,6
91,2
Японiя
1960 р
1975 р
32,1
33,7
56,1
63,6
65,1
72,8
Пiвденна Корея
1975 р
1986 р
54,6
71,3
77,7
88,6
94,4
97,9
Iндiя
2001 р
2005 р
62,2
50,9
78,7
68,6
80,0
85,9
Китай
1985 р
1998 р
19,2
14,7
38,0
25,4
43,0
34,4
У 2003 р 88 китайських компанiй виробляли менше 55 тис. автомобiлiв в рiк, 170 компанiй мали виробничу потужнiсть вiд 100 до 10 тис. автомобiлiв в рiк. З 31 китайськiй провiнцiї тiльки п'ять не мали складальних виробництв на своїй територiї.
Низька концентрацiя виробництва i дублювання пояснювалися, головним чином, двома факторами: вiдносна економiчна автономiя китайських провiнцiй i необхiднiсть створювати локальнi компанiї, щоб абсорбувати численну робочу силу. Головне завдання промислової полiтики стало створити з цього строкатого рiзноманiття деккiлькох "нацiональних чемпiонiв".
До вступу в СОТ китайська держава проводило чiтку протекцiонiстську полiтику (табл. 2).
Таблиця 2.4.1.2. Вплив членства в СОТ на китайську автомобiльну промисловiсть
До вступу в СОТ Пiсля вступу в СОТ
Iмпортнi тарифи 200% в 1980-i рр.; 80-100% в 1990-i рр. 25% до 2006 р