Герой Советского Союза С.Ф. Долгушин. «Красная звезда», 18.12. 2001 г.:

     «Самолеты И-16, которые мы в полку получали, были 27-й и 24-й серии с моторами М-62 и М-63. Буквально все они были новыми машинами, причем у каждого летчика: 72 самолета – 72 летчика в полку. У всех своя машина, поэтому и налет в часах был у всех большой, и летная подготовка пилотов была сильной. Я начал войну, имея 240 часов налета, и это за 1940–1941 гг. Летал – высоту освоил, строй, маршрут, ночь… Мы летали чуть ли не каждый день, ну в воскресенье был выходной, а в субботу – летали… Ведь И-16, когда им овладеешь, – машина хорошая была! Догонял он и «Юнкерс-88», и «Хейнкель-111», и «Ю-87», конечно, все расстреливал. Драться, конечно, было сложнее с «Мессершмиттами», но все равно за счет маневренности можно».

      

     Из письма Н.Н. Поликарпова А.С. Яковлеву, Апрель 1941 г.:

     «…Все три экземпляра самолета И-185 (один с М-90 и 2 с М-71) не летают, и абсолютно не ясно, когда будут доведены и даны нам моторы до состояния, позволяющего хотя бы с минимальным риском проводить испытания самолета. Вследствие указанного положения с моторами М-90, М-81 и М-71, спроектированные и построенные нами самолеты И-185 почти год ожидают возможности начать испытания и, естественно, устаревают, не начав еще жить…».

      

     Михаил Петрович Симонов, генеральный конструктор ОКБ им. П.О. Сухого:

      «Если бы не затерли Поликарпова, то не нужны были бы ни Яковлев, ни Лавочкин, ни Микоян, ни Горбунов. Все они в своих машинах достигли тех высот, что у него были в 1940 году, лишь к концу войны».

      

     С выбором основного истребителя для ВВС ВС СССР, с одной стороны проблем нет.

     Естественно, это будет И-185 сперва с двигателем М-81 мощностью 1600 лошадиных сил, затем с 2000-ти сильным М-71. Николаю Николаевичу Поликарпову с извинениями (я лично от имени Реципиента, извинялся!) вернули его прежнее КБ, лучший в СССР московский завод «№1» и дали задание - не поднимая бровей, допиливать этот самолёт до серии.

     Поэтому его – Поликарпова, здесь нет.

      

     Самолёт, которому я дал несколько идеологически неправильное – но зато по сути верное, имя собственное:

     И-185 «Король неба».

      

      

     

     Рисунок 121. Истребитель Поликарпова И-185. Правда, здесь он с М-82. С двигателем М-81 или с М-71, «Король неба» - полобастее будет, с ярко выраженными чертами своего прародителя – истребителя И-16.

     По моему, звучит!

     Для этого самолёта, я даже от имени Иллариона Мозга подсказал Николаевичу конструкцию сбрасываемого в аварийных случаях фонаря кабины.

     Вдоль переднего края такого, проходил так называемый «боуден» – что-то вроде трубки, в которую был вставлен пружинистый тросик. Конец тросика был выведен в кабину, на нем была закреплена небольшая резиновая «груша» красного цвета.

     Для аварийного сброса фонаря, надо тянуть «грушу» на себя, после чего тросик выходил из паза - проворачивая небольшой двуплечий рычаг, который в свою очередь - сдвигал и приподнимал переднюю часть фонаря. Далее – дело встречного потока воздуха сбросить фонарь кабины, после чего лётчик мог без всяких затруднений покинуть аварийную машину.

     Такое, на советских истребителях появилось только в середине войны. До этого многие лётчики предпочитали летать с открытой кабиной и теряли при этом ту самую – максимальную скорость, в том числе и боевую.

     Первая модификация «Королей неба» будет вооружена тремя 12,7-мм «Берёзами», вторая – тремя же 23-мм пушками Волкова-Ярцева под патрон 23×115 мм. Так что всё, что попадётся «Королю» в прицел – будет дефрагментировано практически до молекулярного уровня.

      

     А с другой стороны, была проблема с двигателями и проблема - достаточно серьёзная.

     Если для ранее мной принятых на вооружение самолётов - имелись хотя и достаточно сырые, но зато серийные моторы, то для И-185…

     Для него всё гораздо сложнее!

     М-81 прошёл государственные испытания летом прошлого года и той же осенью, был постановлением Правительства поставлен в производство. Если бы это постановление было выполнено, то по прошествии почти полугода - мы бы уже имели его в серии и проблем бы не знали.

     Но, увы… Придётся начинать всё с самого начала!

     На март план выпуска в пятнадцать двигателей, на апрель – сорок пять, на май - триста… И так далее.

     М-71 в данный момент уже завершает 100-часовые государственные испытания и, без всякого сомнения - в марте будет рекомендован к производству.

      

     Но надо понимать существующие советские реалии.

     Страна то у нас – особая…

     И другой страны у нас нет!

     Заводские, а затем государственные испытания - проходят эксклюзивные(!) образцы двигателей - созданные в опытно-экспериментальных цехах, на лучшем оборудовании, практически в лабораторных условиях, руками лучших заводских специалистов.

     А после принятия в серию, чертежи приходят в самые обычные заводские цеха, где…

     Где их и читать то, не все толком умеют.

     Короче, постановка в серию любого изделия сложностью чуть выше бытового примуса - это «эпопея», ещё та!

     И затянуться она может неприлично долго.

     Для примера, знаменитый М-82 (АШ-82) «в реале» - доводился практически год: с мая месяца 41-го года - до мая 42-го, когда он наконец-то был поставлен на ЛаГГ-3 - превратившим это бревно с крыльями в нечто вполне годное для войны в воздухе.

      

     Конечно, с «длинноходными» М-81 и М-71 – всё попроще будет и, причём – от слова «значительно».

     Нарком моторостроения Баландин твёрдо пообещал мне положив руку на партбилет, что первый будет в большой серии этим летом, а второй – осенью. Правда, конкретные месяца не назвал, а я хорошо понимая стоящие перед коллективом КБ Швецова проблемы и, не желая лишний раз его нервировать – не особенно то и настаивал на точных сроках.

      

     В общем, что поучается из-за сложившейся ситуации?

     От трёх до шести месяцев, Поликарпов и «Завод №1» будут иметь считанные образцы двигателей - выбранных из брака, которые можно не рискуя поставить на самолёт. Таким образом, можно будет выпускать «Королей» только малосерийно – пять-десять машин в месяц, совершенствовать и обкатывать их конструкцию на уже войсковых испытаниях. Но не ставить самолёт в большую серию, вооружая И-185 строевые части ВВС.

     Кроме того, с этими – считанными буквально по пальцам рук моторами, завод будет выпускать поликарповский двухместный учебно-тренировочный истребитель «ДИТ-185» - бывший «в металле» уже в октябре 1940 года. Самолет предназначается для обучения и тренировки летчиков И-16, И-180 м И-185.

      

     Таким образом, получается как бы «окно», во время которого истребители в СССР - не будут производится от слова «вообще».

     «МиГи», «ЛаГГи» и «Яки»?!

     Три раза «ХАХАХА»!

     Это те же обладающие сомнительной боевой ценностью недоведённые конструкции, с сырыми как мокрая вода двигателями.

     Из десятка идущих на «МиГи» двигателей АМ-35, например, можно перебрав - выбрать один-два, чтоб установить на ТБ-7 «Возмездие» или на ночной истребитель НИ-58 «Вампир». Чуть лучше дело обстоит с М-105 и, его модификациями - идущего на пикирующий бомбардировщик Архангельского, на высотный истребитель и высотный же разведчик Петлякова.

     Для вышеперечисленных же серийных фронтовых истребителей - «отборных» двигателей у меня нет!

     А ставить на них галимый сырец, расходовать ресурсы и гробить лётный персонал ради численности – как «в реале»…

     Это не мой метод.

      

     Что делать?

     Нужна какая-то «переходная модель» истребителя - под уже доведённые, серийно выпускающиеся двигатели. Выбор, не особо велик: пермский М-63 или запорожевский М-88. Оба имеют одинаковую мощность в тысячу сто лошадок, но второй – меньшее аэродинамическое сопротивление.

     Кроме того, буквально на подходе их следующие, более мощные модификации: М-64 - 1200 лошадиных сил и М-89 - 1300.

     И это – отнюдь не мало!

     Ибо, напомню: на американских «Летающих крепостях» стояло по четыре «2-97 Cyclone» точно такой же мощности и, никто к ним претензий не имел.

      

     Сперва, не мудрствуя лукаво, хотел было дать отмашку на многострадальный И-180…

     Благо постановлений по нему столько было написано – можно как обоями всё Великую китайскую стену обклеить и ещё останется пара пачек вытереть жоппу. Теперь, когда все препятствия этой машине надёжно закопаны в подмосковном сосновом лесу, это казалось самым логичным решением.

     Но сперва, решил прояснить для себя пару имеющихся моментов.

      

     ***

     Яковлев внушил Сталину мысль о том, что главное у самолёта и, в особенности у истребителя, это – максимальная горизонтальная скорость. И с тех пор, как и «мирно спящие аэродромы» - это стало универсальным объяснением всех поражений ВВС КА в начальный период войны…

      И что сцуко характерно, даже у ярых антисталинистов - обвиняющих моего Реципиента во всех смертных грехах!

     Мол, уже не говоря про «Чайки» и прочие полотняно-перкалевые бипланы, наши фанерные «Ишачки» позорно уступали «Худому» в быстроте передвижения - отчего эксперты «Люфтваффе» рвали их также легко, как блохастый пёс Тузик рвёт выброшенную старую резиновую грелку на городской помойке.

     Из этих разговоров возникает понимание воздушного боя, как соревнование бегунов на гаревой дорожке стадиона. Длинноногий спортсмен с чёрной свастикой на майке, догоняет коротконогого с красной звездой и, со всего размаха - бьёт его по затылку чем-то тяжёлым. Тот – брык с копыт и счёт сбитых будущему «эксперту» открыт…

     И так - 352 раз!

     И всё – герой Рейха с «Рыцарским крестом» и, к последнему - листьями, мечами, бриллиантами и всей прочей тряхомундией.

      

     Однако, у меня возникает вопрос к знатокам авиации:

     А чего это он – тот, что «со звездой», вдруг убегает?

     А вдруг у него, хоть ноги то и короткие – чуть ниже собственных гениталий, зато хорошо поставлен прямой удар правой. Да такой удар - что проще будет закрасить длинноногого бегуна, чем от забора его отскрести.

     На это, те обычно весьма рассудительно отвечают:

     «Скорость нужна истребителю для того, чтоб была возможность выбирать: ввязываться в бой или удрать подобру-поздорову».

     Эге…

     К примеру: видит длинноногий со свастикой - что его супротивник в его сторону даже не смотрит, догнал со спины и оглаушил. А если же тот бежать то - бежит, да по сторонам при этом оглядывается… Тогда пробежал мимо по соседней дорожке и лишь «фак» показал.

     А обладающие меньшей скоростью коротконогие - такой возможности не имеют и, следовательно - вынуждены принимать бой в неблагоприятной для себя ситуации.

     Особенно это касается групповых «соревнований»: толпа длинноногих спортсменов может спокойно догнать и запинать одного коротконогого… А вот если напротив, то сколь не велика толпа последних - одного-единственного длинноногого, отловить и посчитать его рёбра кроссовками она не сможет.

     Вот и вся теория и тактика истребительной авиации!

      

     Всё это конечно верно – как ученье Маркса и Фридриха или «Краткий курс ВКП(б)», но обычно забывают два момента:

     Самолёты постоянно на максимальной скорости не летают. Она им нужна лишь на время, для рывка в какой-нибудь - вполне определённой ситуации.

     Воздушные бои истребителей происходят не на горизонтальной плоскости - а в трёхмерном пространстве. То есть вполне реальна и зачастую бывала в истории боевой авиации такая ситуация, когда менее скоростной - но летящий «этажом выше» самолёт, подлавливал своего более скоростного, но летящего на крейсерской (экономичной) скорости и успешно сбивал его.

     А как в конце войны, наши и истребители союзников сбивали реактивные Ме-262?

     Вот именно так и сбивали: оказался по какой-то причине выше, спикировал и…

     Готовь дубовый крест герою Рейха, Фатерланд!

     А если следовать логике знатоков авиации и их понятию воздушного боя, то обзаведясь приличным количеством «Швальбе» (примерно полторы тысячи машин) - летающих по горизонтали значительно быстрее, чем лучшие истребители союзников (870 км/ч у Ме-262 против 700 км/ч у Р-51 «Мустанг») - Люфтваффе должно было легко выбить всё летающее у противников - как на Западе, так и на Востоке.

     Однако как мы знаем, такого не случилось…

     Почему-то.

      

     ***

     Однако мне всё равно непонятно на что ориентироваться, выбирая истребитель на котором будет воевать наша авиация в предстоящей Великой отечественной войне.

     И я решил спросить у профи.

     Кто подскажет, как не боевой лётчик?

      

     Генерал-лейтенант авиации Павел Васильевич Рычагов, лётчиком стал в далёком 30-м году, командиром звена – в 33-м, инструктором Эскадрильи высшего и воздушной стрельбы – в 35-м.

     В общем, это не скороспел-выскочка как многие мои современники думают, а последовательно поднимающийся по служебной лестнице специалист. Правда, у каждого специалиста должна быть своя максимальная высота в строго очерченных рамках…

     Но в данный момент разговор не про это.

     Получив звание капитан, он был в 1936-м году награждён за успехи в боевой подготовке подчинённых…

     Чем вы думали?

     Благодарностью в личном деле, почётной грамотой, денежной премией, путёвкой в санаторий… Присвоением внеочередного воинского звания, наконец?

     Нет, не угадали – приз остаётся в студии.

     «Орденом Ленина».

     Уникальнейший случай!

     По крайней мере, я других таких не знаю.

     И я не знаю других – более опытных лётчиков.

     Всего Рычагов совершил более 3000 полётов (из них 500 — ночные), налетав больше 170 000 километров. Имея воистину железное здоровье, он за один вылет мог выполнить в воздухе до трёхсот фигур высшего пилотажа (петли, перевороты, виражи и боевые развороты), причем последовательно выполняя их на разной высоте: от 5000 метров до самой земли.

      

     Вскоре после награждения, Рычагов воевал в Испании на стороне республиканцев, где сбил шесть самолётов франкистов и сам был не раз сбит… За что получил звание Герой Советского Союза.

     После недолгой учёбы в Академии имени Жуковского, он служил военным советником в Китае и видно преуспел там, отчего после возращения в СССР, его ждал стремительный взлёт…

     И не менее стремительное падение. Прямо в землю, на глубину два метра. Как у сбитого в бою истребителя.

     Кто его «сбил» - разговор будет ещё впереди.

     Пока же, выясним кое-какие моменты у него самого.

      

     Командир «Агрессоров» мирно беседовал с группой таких же как и он лётчиков-истребителей – видимо испытателей представленных на выставке машин, когда я подошёл и поздоровавшись, спросил прямо «в лоб»:

     - Товарищ Рычагов! Дошли до меня слухи, что в свою бытность Начальником Главного управления ВВС РККА, Вы приказали снять с боевых истребителей радиостанции… Так ли это?

     Тот, точно также «прямо» ответил мне:

     - Это так, товарищ Сталин. Правда, распоряжением тогдашнего Наркома обороны мой приказ был отменён.

     - Каковы были ваши мотивы? Вы недооцениваете значение радиостанций?

     - Нет, товарищ Сталин. Просто требующие точной настройки радиостанции истребителей РСИ, имеют фиксацию волны барашком. На земле всё хорошо работает, а когда самолёт летит, тот последний дрожит от вибрации и волна потихоньку сбивается… То есть и в ушах у лётчика только шум, треск и шипение. Всё это – ужасно раздражает и отвлекает от управления самолётом и в конечном итоге – служит лишь повышению аварийности, а не повышению управляемости в бою. Особенно среди лётчиков с недостаточными лётными навыками, коих ныне в истребительной авиации большинство.

      

     Всё в принципе понятно.

     Непонятно только почему вопрос о надёжности радиостанций не поднимался на высшем уровне. Неужели какой-то «барашек» - такая уж неразрешимая проблема для советской радиопромышленности?

     Я недоумённо посмотрел в сторону начальника НИИ ВВС Филина, но пока промолчал.

     Надеюсь, что теперь всё будет по-другому.

     Наркомат радиопромышленности СССР, уже переведён на режим военного времени. Радиостанция с фиксированными частотами «РСИ-4» уже создана, пошла все положенные заводские и государственные испытания и сейчас уже в производстве.

     Тоже не шибко «айс», конечно, но членораздельную речь хотя бы услышать уже можно.

     Ну и имеется кой-какая надежда на заграницу – которая возможно нам поможет.

     За деньги.

      

     Ещё вопрос к генерал-лейтенанту Рычагову:

     - Говорят, Вам принадлежит такой слоган: «Не будем фигурять!». Что он означает, не подскажите? Отказ от обучения молодых лётчиков фигурам высшего пилотажа?

     Болезненно сморщив лицо – видно этим вопросом его уже достали до самых печёнок-селезёнок, тот отвечает:

     - Учить молодёжь фигурам высшего пилотажа – необходимо, так как это прививает умение чувствовать машину. Но в бою они не нужны, товарищ Сталин! Вот про это я и хотел сказать: в бою «фигурять не надо». Но мои слова самым бесстыдным образом переврали.

     Внимательно смотрю в его глаза:

     - А что надо делать в бою, товарищ генерал? Какая должна быть тактика истребителей?

     Тот, показывая руками:

     - Лучшая тактика – это постоянная осмотрительность с целью первым заметить противника. Затем - набор высоты и, внезапная атака сзади с использованием преимущества в высоте и избытка скорости.

     Не то чтобы уточняя, а провоцируя на откровенность:

     - А как же бой на виражах, в чём якобы так сильны истребители Поликарпова?

     Тот, энергично затряс головой:

     - Входящий в вираж лётчик-истребитель теряет инициативу и становится в роль пассивного!

     Пережёвывая информацию. Внимательно его рассматриваю:

     - «Пассивного», говорите? Согласен - это не есть хорошо…

      

     К разговору подключился генерал-майор Ерлыкин:

     - Разрешите, товарищ Сталин?

     Переведя свой взор на него:

     - Хотите вставить свои «пять копеек»? Разрешаю, конечно.

     - Истребитель должен непрерывно вести круговое наблюдение, сохранять превышение над противником, учитывать положение солнца и наземную обстановку, и атаковать неожиданно - открывая огонь с «пистолетной» дистанции…

     Внимательно слушаю.

     - …К бою на виражах – на горизонтали, то есть следует прибегать лишь тогда - когда твоя машина заведомо проигрывает машинам противника по всем показателям. Как «И-15» в Испании «Мессершмидтам». Тогда да! В бою на виражах, он мог зайти тому в хвост и сбить.

     Затем, Генерал-инспектор ВВС по истребительной авиации, вдруг произнёс ересь:

     - А на «Ишаках» мы предпочитали вести с «Мессерами» бои на вертикали! На вертикалях с «И-16» шутки плохи.

     Мизинцем поковырялся в ухе – должно быть ослышался.

      

     Далее вспомнив кое-какие представления «экспертов» об советской авиации накануне войны, интересуюсь у генерал-инспектора:

     - Слышал я, что мы сильно отстали от германцев по тактике истребительной авиации… В частности не имеем понятия об эшелонированных по высоте боевых порядках и звене из двух пар. Так ли это?

     Тот даже заметно обиделся:

     - Неправда это, товарищ Сталин! Ещё в Испании мы выработали свою тактику. У нас было четыре звена — четвёрка ведущая, четвёрка замыкающая, по две тройки справа и слева. Одна из троек была патрульной охраняющей и находилась значительно выше остальных…

     Как будто уличая школьника пойманного в туалете за занятием онанизмом, тычу в Ерлыкина пальцем:

     - Ага! Всё-таки «тройки»! А немцы уже в Испании летали парами.

     Тот, спокойно, с осознанием собственной правоты:

     - Мы не имеем столько опытных ведущих, чтоб летать подобно германцам «парами». Я настаиваю и буду настаивать на «тройках», где на одного опытного пилота приходится два «желторотика»…

     Не успел я возмутиться, как Ерлыкин уточнил:

     - …Вот только строй должен быть не «треугольником» - а «колонной», в затылок друг другу. Так мы воевали в Испании и это себя оправдывало: натаскивалось сразу двое молодых лётчиков, а ведущий опытный – был более защищённым.

     Вспоминаю из «послезнания»:

     «Кажется нечто подобное, начали практиковать в Люфтваффе под самый «занавес» их существования. Идея вполне понятна: в случае так сказать «фарс-мажора», пока тех двоих собьют - эксперт успеет слинять восвояси… Жестоко? Жестоко по максималке! Но война - вещь сама по себе очень жестокая и, две жизни новичков - вполне окупаются на ней жизнью ветерана, умеющего сбивать».

     Помолчав, подумав, решил предоставить полную самостоятельность:

     - Ну, что ж… Вы – Генерал-инспектор истребительной авиации, товарищ Ерлыкин, Вам видней. Но за результат – спрошу…

     Буровя его взором, не предвещающим ничего хорошего:

     - …И спрошу со всей строгостью.

     Тот, назад сдавать не стал:

     - Готов нести полную ответственность, товарищ Верховный Главнокомандующий!

      

     Вновь обратясь к Рычагову, с подковыркой спрашиваю:

     - Так Вы значит, сторонник тактики «подкараулил, ударил и удрал»?

     - Что? Не понял Вас, товарищ Сталин…

     Несколько переиначив, задаю всё тот же вопрос:

     - Я спрашиваю Вас, генерал: Вы сторонник тактики «соколиный удар» - ударил с высоты и снова на высоту?

     Тот, расслабившись:

     - Так точно, товарищ Сталин! И уверен – не я один из присутствующих.

     Толпа лётчиков согласно загудела как пчелиный рой, подтверждая его слова.

     Наконец, задаю главный вопрос - из-за которого собственно и весь сыр-бор:

     - И какая из лётно-технических истребителя, для этого наиболее важна? Максимальная скорость? По которой германский «Мессершмидт-109» - кроет наш «И-16», как бык овцу…

      

     Все разом умолкли, даже лётчики весело щебетавшие сзади толпы и даже казалось – почуявшие весну воробьи, перестали чирикать иже с ними.

     Оглянувшись по сторонам на своих коллег – бытых-перебитых в локальных конфликтах и сами неоднократно бивших и, как бы подпитавших их поддержкой, главарь «Агрессоров» начал, то и дело сбиваясь на слегка…

     Нравоучительный(!) тон:

     - Это два хотя и, очень и близких - но совершенно разных понятия, товарищ Сталин: максимальная и боевая скорость. Максимальную скорость замеряют при идеальных условиях: горизонтальный полет, строго заданная высота, рассчитанные обороты двигателя и так далее. Боевая скорость – это диапазон максимально возможных скоростей, которую может развить самолет для ведения активного маневренного воздушного боя, при всех - сопутствующих такому бою, видах боевого маневра1…

     Сказать по правде, из-за излишнего многословия, ничего не понял.

     - …Лётчики-истребители используют в бою именно боевую скорость, а максимальная – нужна им постольку-поскольку.

     Что-то я тупить начинаю… Несколько раздражённо, злясь больше на самого себя:

     - Вы, товарищ Рычагов, не мудрите, а покажите на пальцах.

     Тот, охотно показав поочерёдно пальцем на стоящий ЛаГГ-3, возле коего тусовался одетый в потёртый кожаный реглан Лавочкин и затем на И-16:

     - За примером, товарищ Сталин, далеко ходить не надо! Любой опытный лётчик-истребитель, летавший на обоих этих машинах Вам скажет: у «Ишака» с моторами М-62 и особенно с М-63 - боевая скорость выше.

     - Хотя максимальная, да! ЛаГГ аэродинамически очень чисто «вылизан», имеет двигатель с меньшим лобовым сопротивлением и если его как следует «раскочегарить» - по прямой прёт будь здоров. И в пикировании быстро набирает скорость. Но вот если «в горку», то он – тупой как утюг!

      

     Начиная понимать «фишку», требую уточить:

     - Товарищ Рычагов! Вам не так давно приходилось летать на всех типах германских истребителей… Как Вам наш «Ишачок» по сравнению с Ме-109Е? Кто кого, если в ситуации один на один?

     Тот, довольно охотно:

      - Такая же история, товарищ Сталин: у Ме-109Е – максимальная скорость выше чем у И-16 последних типов, но боевые скорости этих двух истребителей практически одинаковы.

     Вот те, на!

     Видя недоумение на моём лице:

     - Спросите любого лётчика, летавшего на обоих машинах и он Вам скажет то же самое.

     Послышались голоса лётчиков:

     - И-16 лучше «Мессера», товарищ Сталин! Двигатели на нём – очень хорошие, воздушного охлаждения. Два-три цилиндра повредят – и все равно домой придешь. А «63-й» двигатель – это вообще «моща»! Очень приемистый!

     - И-16 18, 28 и 29 типов превосходят Me-109E! Скорость у них с «Мессером» практически одинаковая, зато по маневренности, в том числе и по вертикальной - «Е» «Ишаку» уступает.

      - Жаль только, что И-16 этих типов в наших ВВС совсем немного.

     Ну и так далее…

     Я продолжаю на него недоумённо таращиться и Рычагов, горячо, с азартом:

     - Можно прямо здесь устроить учебный воздушный бой и если «Мессер» не пролетит мимо, я срублю его в два счёта!

     Пришлось негромко рявкнуть, чтоб главарь «Агрессоров» маленько остыл:

     - Отставить! Успеете ещё «нарубаетесь» - вся война у Вас впереди, товарищ генерал.

      

     Подумав, я жестом подозвал бывшего неподалёку и внимательно слушавшего «срач» Начальника НИИ ВВС генерала Александра Филина и несколько извиняющим тоном:

     - Ребята – молодые, шибко экспансивные и нам – старикам, их понять трудно, ибо речь их опережает мысли. Может Вы, объясните мне популярно, от чего зависит так называемая «боевая скорость»?

     Тот, раскрыл наконец-то секрет:

     - От скороподъёмности, товарищ Сталин. А та в свою очередь, от соотношения мощности двигателя самолёта и его массы.

     Начиная «въезжать»:

     - Так, так, так… И какое соотношение «мощности двигателя самолёта и его массы» и соответственно – скороподъёмность у Ме-109Е и истребителя И-16 типов 18, 24, 28 и 29?

     Тот, извиняющие улыбнувшись:

     - Точных цифр я не помню, товарищ Сталин.

     Я знал, что самая безупречная память – у страдающих «Синдромом саванта» дебилов, поэтому довольно снисходительно относился к подобной забывчивости:

     - Говорите те, что помните.

     Несколько скосив глаза вправо-вверх, Филин начал:

     - Мощности моторов у И-16 и Ме-109Е примерно одинаковы: тысяча, тысяча сто лошадиных сил у нашего против тысячи семидесяти пяти у «Мессера». Но двигатели Швецова – более приемистые! То есть они быстрее набирают обороты. Кроме того, наши самолёты – несколько легче, чем германские.

     - Допустим. И что с того?

     - Истребитель И-16 «Тип 29» с мотором М-63 достигает высоты в пять тысяч метров за 5,15 минут. Истребитель И-16 «Тип 18» с мотором М-62 и того быстрее – 4,8 минут.

     Нетерпеливо:

     - А что «Мессер»?

     - Германский же Bf-109E с мотором DB-601 - за 6,3 минуты. Правда, эти преимущества действуют лишь на высоте до пяти тысяч метров. Выше – германский Bf-109E превосходит наш И-16 по всем параметрам.

     Но я весь расклад уже понял, поэтому лишь отмахнулся:

     - А выше, нашему «Ишаку» - делать нечего!

      

     В общем понятно, да?

     Бой истребителя М-109 против И-16 больше напоминает не состязание бегунов, а драку чемпиона по бегу и чемпиона по прыжкам.

     Первый догоняет второго, а тот…

     Прыг винтом вверх!

     И с разворота пяткой в морду.

     Если же серьёзно то, как происходит бой истребителей при равных условиях? Если самолёты находятся на одной высоте, а пилоты одинаково опытны, агрессивно настроены и непременно решили «померяться писюками»?

     Как оголтелые, кидаются друг на друга в лобовой атаке?

     Бывает и такое, но чаще они боевым разворотом (то есть элеронами положив машину в вираж и действуя рулём направления - как рулём высоты) начинают набирать высоту.

     Кто выше забрался – тот и имеет больше шанцев победить, развив при последующем снижении большую боевую скорость.

     И вот здесь то, наш И-16 - кроет не нашего Ме-109 по всем статьям!

     У него не только скороподъёмность и приемистость двигателя больше, но и радиус виража меньше. Поэтому он обязательно окажется сверху. А «Мессер» - в позе пьющего оленя. И «худому» останется одно из двух: либо начинать бой в очень невыгодных для себя условиях, либо…

     Подобру, поздорову свалить на хер пикированием.

     А на пикировании, да!

     За М-109 никому не угнаться.

      

     Правда на данном этапе, «Емили» в Люфтваффе активно заменяются «Фридрихами» - истребителями следующей модификации: Bf-109F.

     На том стоит двигатель  DB-601A «Даймлер-Бенц» мощностью 1200 лошадиных сил, позволяющий ему иметь по горизонтали максимальную скорость 600 километров в час и забираться на высоту пять тысяч метров за пять минут. Но и это – всего лишь уравнивает шансы в бою, а не делает его каким-то непобедимым сверхоружием.

     Тем более, что у нас свой 1200-им сильный двигатель имеется – М-64, которым я намереваюсь переоснастить часть «Ишаков».

      

     Продолжаю пытать Начальника НИИ ВВС:

     - А если сравнить И-16 с нашими новейшими истребителями?

     Тот, так же охотно меня просвещает и по этому вопросу:

     - Истребитель Як-1 набирает высоту 5 тысяч метров за 5,7 минут, МиГ-3 - за 7,1 минут. ЛаГГ-3… За 8,3 минуты.

     Мда… На этом фоне, истребитель И-185, даже тот что с двигателем М-81 - действительно – король воздуха!

     Время набора им высоты 5000 метров составило 6,4 мин.

     Не сумев сдержаться, восклицаю:

     - Отстой! Кроме истребителя Яковлева, который ещё туда-сюда – все полный отстой.

      

     Зря что ли уже в ходе войны, боевые лётчики просили восстановить производство И-16 и даже «Чайки»?

     Вовсе не зря!

     Генерал Филин, после небольшой заминки:

     - Товарищ Сталин!

     - Слушаю…

     - Истребитель Яковлева проходил испытания без радиостанции, кислородного оборудования и ради­окомпаса - без которых он не может считаться по-настоящему боевой машиной.

     На краткий миг испытав острейшее сожаление что не прикопал «экс-референта» в том леву, восклицаю:

     - Вот, прохвост! А что ж Вы раньше молчали, товарищ Начальник НИИ ВВС КА?

     Тот, пожав плечами, с горечью:

     - Я не молчал, товарищ Сталин. Но меня никто не слушал.

     Он действительно не молчал, из-за чего и был расстрелян. И причём не он один.

      

     И наконец последнее, что меня интересовало:

     - А если сравнивать с И-16 последних типов с истребителем Поликарпова И-180? Последний - с германским Ме-109Е?

     - У этой машины скороподъёмность на высоту пять тысяч метров 5 минут, что не выше чем у И-16. Максимальная горизонтальная скорость – 585 километров в час, что не больше чем у германского истребителя.

     - «Ни рыба, ни мясо» получается?

     Подумав, тот согласно кивнул:

     - Получается, что так.

     Завершая разговор с Начальником НИИ ВВС, благодарю лёгким кивком:

     -       Спасибо, товарищ Филин, больше вопросов к Вам не имею… Пока.

      

     Вновь обращаюсь к Рычагову:

     - А какой истребитель, товарищ генерал-лейтенант, лично Вы бы порекомендовали к принятию на вооружение?

     Тот, с превеликой готовностью, едва за рукав шинели меня не хватая:

     - Пойдёмте, товарищ Сталин, я Вам его покажу!

     Я аж отшатнулся от такого напора:

     - Давайте всё же торопиться не спеша, товарищ Рычагов. Хочу все осмотреть, руками пощупать… А потом Вы мне скажите-подскажите, так сказать – «на десерт».

      

     ***

     Вдруг, меня охватил какой-то мальчишечий азарт: столько больших и главное - «всамделишных» игрушек…

     Когда ещё в следующей раз, в какой следующей жизни такое увидишь?

     Пройдя вдоль ряда бипланов остановился у хорошо мне знакомого по видеоиграм истребителя Як-1, в девичестве И-26:

     - Красивая машина!

     Кто-то сзади из толпы, по-моему всё тот же «Пашка» Рычагов, под многочисленные смешки:

     - «Кошечка»!

     Возле «Кошечки» стоял всё тот же «негроафриканец» - Временно исполняющий обязанности Главного конструктора Вигант Кирилл Александрович, что и у двухмоторного разведчика Р-12М-1 «Дозор».

     Сравнивая обе машины, я понял что слухи о том, что КБ Яковлева запилила истребитель прокачав по максималке мотогондолу от ББ-22 - по крайней мере не лишены оснований.

     Но уточнять у «Негроафриканца» не стал…

     Мне это ничего не даст, поэтому ни к чему.

      

     Чтобы там не пел Александр Яковлев про свой «Як» в своей лживой книжонке «Цели жизни» - а в реальной жизни всё выглядело несколько по-другому. Дадим слово ветеранам Великой отечественной войны, чтоб не быть голословным:

      «Максимальная скорость в горизонтальном полете – 570 км/час (по прибору). Это было меньше, чем у «мессера» километров на 20. Если мы были на одной высоте, то догнать «мессер» Як-7Б не мог. Это очень неприятно – «мессеру» от тебя в бою легче оторваться и легче тебя догнать, но в бою 20 км/час – это небольшое преимущество. Его еще надо уметь реализовать. Намного хуже отставания по скорости было то, что Як-7Б был «тупой» – разгонялся и тормозил медленно. Дашь газ, так он пока-а раскачается… А убираешь газ, а он все прет! Вот «мессер», тот «за газом ходил», очень динамичный. Динамика разгона очень важная характеристика, она обеспечивает боевую скорость, здесь у «мессера» было безусловное преимущество. Если бы он был не такой «тупой», то это был бы совсем хороший истребитель, но он был тяжелый, и М-105 был для него слабоват».

     Даже по так любимой Яковлевым максимальной горизонтальной скорости, его истребитель вовсе не превосходил машину своего германского конкурента - а как бы не наоборот:

     «Насчет «догнать» вот что я тебе скажу – для того чтобы вражеский самолет догнать, надо его по максимальной скорости превосходить, хотя бы километров на 10-20, а наши «яки» по скорости «сто девятый» не превосходили. Як-1 – «мессеру», безусловно, уступал, Як-9 – в лучшем случае (на «стооктановом» бензине) был равен. Но никакого превосходства. Это я тебе точно заявляю».

     И подобно пилоту «И-16», пилот «Яка» мог победить своего оппонента на «Мессере» - только используя боевую, а не максимальную скорость:

     В общем, все зависело от боевой обстановки. Если у нас было преимущество по высоте (хоть метров 200), а значит, и запас скорости, то мы уверенно дрались со «сто девятыми» и на «вертикали», тем более что по боевому развороту посильнее уже был Як-1. Почему-то, уступая практически на всех вертикальных фигурах, по боевому развороту, Як-1 был сильнее. На боевом развороте Як-1 и большую высоту набирал, и разворачивался с меньшим радиусом. В бою часто бывало, что в одинаковой ситуации «мессера» уходили на «горку», а «яки» на боевой разворот.

     Если же встреча с «мессерами» происходила на одной высоте, то боев на «вертикали» мы старались избегать»2.

      

     Поэтому решение могло быть только одно:

     - Принять на вооружение ВВС ВС СССР как учебно-боевой истребитель «УБИ-26», для отработки навыков пилотирования и групповой слётанности. Максимально облегчить, упростить, дефорсировать двигатель для увеличения моторесурса, на вооружение оставить один ШКАС. Производить в потребных количествах на Саратовском комбайновом авиазаводе, особое внимание уделяя качеству и внешней отделке.

     Тем более есть и двухместная версия – УТИ-26 (Як-7УТИ), Яковлев в этом отношении молодец.

     Посмотрев на Рычагова:

     - «Кошечка», говорите? Пусть будет УБИ-26 «Кошечка».

     Естественно, эта машина будет «резервным вариантом» на случай если вдруг «что-то пойдёт не так» и срочно потребуется «бюджетный истребитель».

     Перезапилил же Яковлев «в реале» свой Як-7УТИ в боевой Як-7?

     Перезапилил!

     А нам кто помешает?

      

     Конечно же первым делом «Кошечки» пойдут к «Агрессорам», где под пилотированием опытных воздушных бойцов они будут изображать из себя «Мессеры» - обучая новичков на «Ишаках» и «Чайках» противостоять более скоростным машинам.

     По-моему, неплохо придумано!

     Ещё бы также, или хотя бы с оценкой «посредственно» - эта моя задумка была б реализована…

      

     ***

     Под весёлые комментарии типа: «А вот и наш «Рояль»! Гыгыгыгы!!!» - я с любопытством рассматривая, остановился у отполированного до состояния глянцевого журнала для секс-меньшинств истребителя ЛаГГ-3. Возле которого как уже говорил, тусовался одетый в подержанный лётный реглан Семён Алексеевич Лавочкин - вблизи напоминающий мне учителя из сельской глубинки.

     Горбунову, как известно этим утром «намазали лоб зелёнкой»…

     Образно говоря, конечно. Ибо своими глазами видел:

     Перед расстрелом лоб зелёнкой не мажут – всё это галимый фейк!

     Экономят медикаменты.

     Да и вообще – стреляют в затылок, а не в лоб.

      

     Другой соавтор Семёна Лавочкина по деревянному зодчеству – Михаил Гудков, вместе с Ильюшиным…

     Это, не тема для сегодняшнего разговора.

     Да и вообще - переругались они все трое уже давно оказывается, ещё в прошлом году.

      

     Сам Семён Алексеевич имеет вид - не то что бы бледный, но…

     Какой-то с прозеленью, как будто траванулся чем.

     Должно быть - формадегидного клея «ВИАМБ-3» нанюхался, пока это деревянное чудо склеивал.

     Вообще, этот самолёт – ночной кошмар технологов!

     «Обшивка набиралась гвоздевым способом. На болванку, представляющую собой левую или правую сторону фюзеляжа, накладывался шпон, промазывался клеем, накладывался второй слой и пришивался к первому очень тонкими гвоздями. И опять клей. И опять шпон. И опять гвозди. И опять клей… Миллион гвоздей, по существу, придавал прочность склейке. Окончательно шпон пришивался через квадратные шайбы, и набранная конструкция отправлялась на сушку»3.

      

     Дешевизна и доступность древесины на деле оказывалась сыром в мышеловке: стоимость технологических процессов и трудоёмкость изготовления съедала всю экономию дюраля. И если в мирное время с качеством этой операцией ещё можно было повозиться, то в с началом войны пришлось пойти на упрощение конструкции, нарушение технологии и закрывать глаза на качество и отделку. Отчего и воспоминания ветеранов Великой отечественной войны об это самолёте – сплошь и рядом матерные:

     «На «лагге» я начал летать в 1941 году, еще в училище. Тяжел, даже облегченный. В войсках его сразу невзлюбили. Слабоват был двигатель для такого планера. Воздушных боев я на нем не вел».

     «ЛаГГ-3 – тяжелая машина, с плохой маневренностью, хотя и с мощным вооружением – 20-мм пушкой и двумя 12,7-мм пулеметами. Конечно, скорость у нее больше, чем у И-16, но тот – маневренный, на нем бой вести можно, а «лагг» хорошо подходил только для штурмовки наземных целей».

     «Двигатель М-105, стоявший на ЛаГГ-3, как всякая машина, имеет какой-то предел мощности. Самолет Лавочкина из-за того, что был сделан из дельта-древесины, был тяжел, и нагрузка на одну лошадиную силу была высока, поэтому в бою он не мог угнаться за самолетами противника».

     «…Пригнали нам ЛаГГ-3. Ой, ну и самолет! Утюг утюгом! Скорость чуть побольше, чем у «ишака» – 300-350 километров в час, 400 уже не выжмешь. Маневренность плохая. Зато ЛаГГ-3 не горел, поскольку из дельта-древесины сделан, и крепкий был»4.

      

     Если из бетона самолёт отлить – то он вообще гореть не будет. А лишь рассыпаться от высокой температуры на песок, известь и щебень.

     Однако, от истребителя требуется - не только не гореть, что в принципе всячески приветствуется - но и хорошо летать. А вот этого ЛаГГ-3 до установки в него М-82, делать категорически не мог.

     Поэтому решение по нему может быть одно:

     ФТОПКУ!!!

      

     Многозначительно постучав по фюзеляжу «Рояля», я в очень доброжелательном тоне, утверждающе спросил у создателя:

     - Я вижу, Вы хорошо разбираетесь в современных технологиях обработки древесины, товарищ Лавочкин… Я не ошибся?

     Тот, хотя и напряжённо-насторожено - как будто чуя какую-то подлянку, но тем не менее охотно отвечает:

     - Достаточно хорошо, товарищ Сталин.

     Ещё вопрос на засыпку, как говорится:

     - А как Вы оцениваете себя как руководителя? Только не скромничайте – Вам же хуже будет.

     При этом не забываю улыбаться… Как хорошо знакомому, почти приятелю.

     После короткого, почти мгновенного замешательства, Лавочкин «не скромничает»:

     - Ну, как сказать…? Начальство на меня никогда не жаловалось. Подчинённые, я считаю – уважают. Больше, ничего про себя сказать не могу, товарищ Сталин.

     - А больше, ничего «про себя» говорить и не надо! Достаточно и того, товарищ Лавочкин, что Вы сказали вслух.

     Народ вокруг снова весело заржал:

     - Гыгыгыгы!!!

     Как о вопросе уже решёном, на полном серьёзе заявляю:

     - В связи с хорошим пониманием природы дерева и высокими организационными способностями, назначаетесь Начальником Главка мобильного жилищного строительства в составе НКАП, с перспективой отделения и образования отдельного наркомата.

     Метнув в разинувшего было «варежку» Туполева испепеляющий взгляд, ставлю вопрос ребром:

     - Хотите стать наркомом, товарищ Лавочкин?

     Тот явно сбит с толку, ошарашен… Но в глазах вспыхнул хорошо заметный огонёк:

     - Как прикажите, товарищ Сталин. Но хотелось бы знать, что это такое – «мобильное жилищное строительство» и в чём будет заключаться моя задача?

     С превеликим удовольствием ответствую:

     - Подробные инструкции получите позже, сейчас же объясню Вам буквально в двух словах… Но сперва ответьте на вопрос: Вы согласны с тем, что жилищные условия для большинства населения (в том числе для работников авиапромышленности) нашей страны, можно охарактеризовать единственно-возможным цензурным выражением – «нет никаких условий»? Остальные «выражения» – нецензурные и, вслух их в общественных местах произносить нельзя даже товарищу Сталину?

     Жилищная проблема в СССР, уже стала предметом бурных дискуссий в прессе, заседаний, решений и постановлений Совнаркома и так далее… Поэтому Лавочкин не стал кривить душой, утверждая что в Стране победившего социализма, нет жилищной проблемы:

     - Согласен, товарищ Сталин.

      

     Популярно объяснил Семёну Алексеевичу, что в этом году нам с большой долей придётся воевать и поэтому и, без того острейшая жилищная проблема - ещё и усугубиться десятками миллионов беженцев, «перемещённых лиц» и работников эвакуированных предприятий, которые хлынут с Запада на Восток.

     Наконец, поставил задачу:

     - К этому мы должны быть готовы заранее, товарищ Лавочкин! Ибо, чем быстрее эти люди обустроятся на новом месте и приступят к созидательному труду выпуская оружие, боеприпасы и снаряжение для Красной Армии – тем быстрее придёт наша Победа!

     Рассказал про своё видение решения проблемы:

     - Нам ничего другого не остаётся, товарищ Лавочкин, как в очень сжатые сроки наладить производство жилья - быстро собираемого на месте из готовых стандартных элементов заводского изготовления. Два типа: домов-срубов типа русской «избы-пятистенка» и так называемых «каркасных финского домика». Они должны быть минимально благоустроены – иметь хотя бы печь экономного типа и минимально необходимый набор встроенной мебели.

     Ещё вот одна моя задумка, уже военно-прикладного характера:

     - Кроме этого, нужно сконструировать и запустить на конвейер мобильные жилые блоки контейнерного типа с печкой-буржуйкой для Вооружённых сил. Бытовки для обогрева личного состава в зимний период, передвижные операционные, узлы связи, штабы, прачечные… Ну и так далее!

     - Конечно, колёс с резиной тут не напасёшься - поэтому только тоже деревянные полозья, возможно обитые жестью. Вагончики-бытовки должны быть лёгкого типа - перемещающиеся парой лошадей: это – уровень роты и отчасти полка. И тяжёлого типа – тракторной тягой. Последние, это уже дивизионный и бери выше уровень.

      

     В НКАП, как известно – ударно трудится переводя добро в дерьмо более полумилльона народа, в том числе обладающего навыками в деревообработке. Да и вообще, любой русский мужик – это природный плотник, а большего здесь и не надо – от слова «незачем»…

     Ведь, бытовка-вагончик не летает, поэтому тщательно-идеальной отделки не требует.

     В нашем Авиапроме же - полсотни авиационных заводов и почти полторы сотни непрофильных предприятий - из которых значительная часть оснащена деревообрабатывающим оборудованием.

     Отныне производство авиатехники в СССР оптимизируется и, чтоб вышеперечисленное не простаивало – вполне можно организовать производство «мобильного жилья» и причём – в довольно значительных количествах. Даже без двигателя, самолёт ЛаГГ по стоимости - это не менее чем сотня (а то и две-три), вагончиков-вахтовок, которые в отличии от первого – принесут огромную пользу армии в частности и стране в целом.

     А, что?

     Возможность бойцу хотя бы часок в сутки выспаться в тепле, а не всю ночь звеня яйцами прыгать на морозе - это такое же оружие как автомат или даже самолёт.

      

     В завершении разговора пожимая вновь испечённому Начальнику Главка руку, говорю:

     - Так что озадачивайте своё КБ новой темой, товарищ Лавочки и, через неделю я жду Вас у себя с первыми эскизами. А через три недели – быстросборные домики и мобильные жилые блоки должны быть уже «в металле»… Хм, гкхм… «В дереве»! И проходить заводские испытания.

     Государственные испытания, они пройдут на Продолженной советско-финской войне.

      

     ***

     Дальше я остановился у стоящих рядом - как будто нарочно для сравнения, истребителей МиГ-3 и И-185 с двигателем М-81.

     Ну, что ж…

     Сравним!

     «Там», мне доводилось читать вот такое от одного «знатока» советской авиации:

     «На 1-м этапе испытаний самолета И-185 М-81 № 6202 были достигнуты скорость у земли по разным данным от 495 до 506 км/ч и 606 км/ч на границе высотности 6400 м. Время набора высоты 5000 м составило 6,4 мин. Скоростная дальность составила 992 км.

     Для сравнения: выпущенный в то же время серийный самолет МиГ-1 развивал скорость 521 км/ч у земли и 626 км/ч на высоте 7000 м, набирал 5000 м за 5,3 мин. и имел скоростную дальность 576 км, которая в дальнейшем была увеличена до 1250 км за счет ПТБ…»5.

      

     Ну, что сказать?

     Сей товариччч, если не из Америки к нам приехал, иль положим – не с Луны на нас свалился, то был искусственно выращен в пробирке - отчего не знает существовавших в те времена реалий бытия.

     Это уж точно!

     А об последних, в частности уже после войны пишет бывший Нарком авиапромышленности А.И. Шахурин:

      «Однажды Сталин после обсуждения с Филиным какого-то авиационного вопроса пригласил его обедать. Как сейчас помню красивое бледное лицо Александра Ивановича, стройную фигуру, взгляд внимательных голубых глаз и улыбку. За обедом Сталин расспрашивал Филина о летной работе, о самолетах. Интересовался здоровьем… Затем, спросив, какие фрукты любит Филин, распорядился отнести в его машину фруктов и несколько бутылок вина. Смотрел на него все время приветливо и дружелюбно.

     А через несколько недель стоило одному конструктору доложить: «Товарищ Сталин, Филин тормозит испытание моего истребителя, предъявляет всякие претензии», и в судьбе Филина произошел крутой поворот.

     – Как так? – спросил Сталин.

     – Да вот указывает на недоработки, а я утверждаю, что самолет хороший.

     Присутствовавший Берия что-то пробормотал про себя. Можно было понять только одно слово: «Сволочь». А через несколько дней стало известно, что Филина арестовали…».

      

     Сразу заметим, что Лаврентий Павлович здесь упомянут чисто ради красного словца и в дань уважения уже сложившейся среди «образованной части общества» традиции пинать его виртуальный труп ногами, оплёвывать при каждом удобном случае и сваливать на него весь мусор, что не поместился на могиле самого Сталина.

     Но скажите: а кто такой Берия в описываемый период времени?

     Он, даже не член Центрального Комитета ВКП(б), в кои его примут лишь 18 марта 1946 года. А кандидат, он и есть – кандидат и согласно довольно пошлому анекдоту: «участвует, но не входит».

     Нарком Внутренних дел?!

     Три раза – «БУГАГАГА»!!!

     Да буквально вчера - таких двоих подряд расстреляли и даже не поморщились от натуги!

     И самого Берию – «вышедшего из доверия», в 53-м - придушили аки слепого кутёнка… Даже не пискнул болезный.

     Так что, что если прикажут товарищу Берии «старшие товарищи» – то он и сделает, никуда не денется. А вот проявить инициативу и арестовать кого-нибудь служебным положением выше наркоматского дворника…

     Рылом не вышел, товарищ!

      

     А вот среди реально обладавших правом казнить и миловать членов Центрального Комитета ВКП(б), у «предъявлявшего всякие претензии» Александра Филина – вполне могли быть враги посерьёзнее Берии - которого как затычку, привыкли во все бочки совать. Это во-первых, крышующие своих протеже Анастас Микоян и Лазарь Каганович. А во-вторых, Георгий Маленков – курирующий авиапромышленность со стороны высшего политического руководства.

     Если эти трое… Да хотя бы один из них!

     Заимеют зуб на кого-нибудь, то тому однозначно – крышка.

     И даже Сталин не сможет противостоять коллективному давлению соратников.

     Это я даже, не упомянул вхожего в его кабинет Заместителя наркома авиационной промышленности Яковлева, который тоже вполне мог за проявленную принципиальность, кратко и ёмко охарактеризовать Начальника ННИ ВВС:

     «Сволочь!».

      

     Для многих моих современников «сталинские репрессии» среди высшего руководства авиации и авиапромышленности первой половины 41-го года непонятны и потому – едины, неразрывны и сводятся к одной лишь сталинской же «паранойи». Ну дескать, весеннее обострение случилось у тирана, деспота и маньяка – вот и перестрелял столько хороших людей прямо накануне решающих событий.

     На самом деле это было три разных процесса, шедших практически одновременно.

      

     Сперва Комиссией Госконтроля СССР было обнаружено вопиющее падение боеспособности ВВС КА. 9 апреля 41-го года по этому поводу вышло специальное постановление ЦК ВКП(б) - за которым естественно, последовали соответствующие «организационные выводы».

     Или, кто как предлагает?

     Оставить всё как было?

     Затем 15 мая 1941-го года, произошел один из самых загадочных инцидентов предвоенного этапа советской истории. Немецкий самолет Junkers 52, вылетевший из Кенигсберга, беспрепятственно пролетел по маршруту «Белосток – Минск – Смоленск – Москва» и приземлился на центральном аэродроме столицы СССР недалеко от стадиона «Динамо».

     Естественно, такое происшествие тоже не могло остаться без последствий для ответственных руководителей Сил противовоздушной обороны страны.

     Или, на это надо было закрыть глаза?

      

     Ну и наконец, самое загадочное…

     23 мая 1941 года был арестован Начальник НИИ ВВС генерал-майор А.И. Филин, предан суду военного трибунала, а затем расстрелян, как участник антисоветского заговора. Кроме него, многих начальников отделений и ведущих инженеров этой организации, также отстранили от должности как несоответствующих своему служебному положению.

     Кроме стандартной антисоветчины, все они были обвинены во вредительстве, выражавшемся и торможении внедрения новой авиационной техники. В приказе указывалось, что испытания новых самолетов, в том числе и МиГ-3, проводились неправильно, при этом намеренно занижались их летные данные.

     А произошло это, (внимание!) после сделанного в Кремле доклада начальника НИИ генерал-майора Александра Ивановича Филина «О работе и состоянии НИИ ВВС КА», в котором прозвучала критика в адрес конструкторов, представляющих на испытания откровенно «сырые» самолеты. 

     И я уверен, что это в адрес Микояна, Горбунова и Яковлева, а так же курирующего авиапромышленность Маленкова - прозвучало обвинение Павла Рычагова сказанного в присутствии Сталина:

     - Вы заставляете летать нас на гробах!

     Просто в то время, когда адмирал Исаков «вспоминал» это писателю Константину Симонову, все они были живы (кроме Сталина, конечно) и даже обладали каким-то влиянием, могущим испортить спокойную жизнь военного пенсионера в почётной отставке.

     А других свидетелей нет.

      

     Дальше, началось самое интересное.

     Уже в войсках выяснялось, что новейший истребитель представляет собой натуральное «ведро с деталями».

     Из докладной записки начальника 3-го отдела ЗапОВО П.Г. Бегмы секретарю ЦК КП(б)Б П.К. Пономаренко от 17 июня 1941 года:

     «Истребительные авиационные полки 9 смешанной авиационной дивизии — 41, 124, 126 и 129 для перевооружения получили 240 самолетов МИГ-1 и МИГ-3.

     В процессе освоения летно-техническим составом самолета МИГ-1—МИГ-3 по состоянию на 12.6.41 г. произошло 53 летных происшествия. В результате этих происшествий полностью разбито и ремонту не подлежит 10 самолетов, 5 требуют заводского ремонта, остальные требуют крупного ремонта в авиационных мастерских. Итого выведено из строя 53 самолета.

     По различным заводским дефектам самолета и мотора временно непригодны к эксплуатации свыше 100 самолетов. Таким образом, в настоящее время на все полки 9 смешанной авиадивизии имеется исправных 85–90 самолетов на 200 летчиков, вылетевших на самолетах МИГ-1 и МИГ-3».

     Командир 124 истребительного полка майор Полунин:

     «Сложность пилотирования самолета МИГ-1—МИГ-3 и наличие в нем производственных дефектов вызывает недоверие к самолету, на основании чего даже старые опытные летчики-истребители боятся летать на них».

     И это отнюдь не голословно.

     Командир 9-й смешанной авиадивизии генерал-майор Черных вылетел на МИГ-1 в марте месяце, сделал две посадки (1 посадка граничила с поломкой) и после этого ни одного раза не садился в этот самолёт.

     Инспектор техники пилотирования истребительной авиации ВВС округа майор Олейников вылетел и сделал 3 посадки на самолете МИГ-1 в марте месяце, после этого не летал на самолете МИГ-1—МИГ-3. В беседе с летным составом Олейников заявил:

     «Я подожду самолета «ЯК» или другого какого-либо».

     Генерал-лейтенант Г.Н. Захаров, командовавший 43-й истребительной авиадивизией, вспоминал:

     «Миг» был тяжеловат для истребителя. Ошибок при пилотировании он не прощал, был рассчитан только на хорошего летчика. Средний пилот на «миге» автоматически переходил в разряд слабых, а уж слабый просто не мог бы на нем летать».

     Заметьте, это говорят лётчики, до этого вполне успешно освоивших, летавших и даже воевавших на истребителе И-16 - который считался «строгим самолетом».

      

     То, что «предъявленные претензии» были всё же справедливы и по другим самолётам «молодых, перспективных – но затираемых Филиным» конструкторов, узнали уже во время войны.

     Из доклада командующего 1-й Воздушной армии Худякова Главкому ВВС Новикову:

     «Систематическое наблюдение… говорит о том, что немецкие истребители, как правило, держат инициативу боя в своих руках, атакуют либо в выгодных условиях, а при неблагоприятной обстановке безнаказанно выходят из боя, часто даже не применяя маневра по прямой с набором высоты…

     Летчики жалуются на недостаточные летные данные наших истребителей и многие выражают желание летать на И-16, на котором, как все равно и на современном нашем истребителе, «Мессера» не догонишь, но зато в оборонительном бою вероятность сбить противника больше, а быть сбитым самому — меньше… В целях изучения создавшейся обстановки и установления истинного положения, прошу назначить компетентную комиссию для определения действительных летно-технических данных наших истребителей по сравнению с немецкими непосредственно в воздушных боях.

     С своей стороны считаю, что серийные самолеты Як-7, Як-1 и Лагг-3 не обладают теми летно-тактическими данными, которые им приписывают в официальной печати».

      

     Как говорится – приехали…

     Боевые лётчики предпочитают старые «Ишаки» и «Чайки» новейшим истребителям.

     Дальше ехать уже некуда: впереди конечная остановка – станция «Жоппа».

      

     Почему к лётчикам не прислушивались ни до войны, ни во время онной?

     По той же причине, я думаю, по которой создатели Т-34 не спросили танкистов - на каком бы танке те хотели б воевать.

     Не принято у нас это…

     Что дали – на том и воюй, герой!

     И не пи      @ди много.

      

     Я к чему всё это?

     Если бы это не у Микояна – родной брат был бы членом ЦК ВКП(б), а наоборот - у Поликарпова, то это серийный(!) бы истребитель «И-185» - показывал бы 626 километров в час на испытаниях в НИИ ВВС КА…

     А то и больше!

     А про якобы «микояновский» МиГ-3 - ни про опытно-экспериментальный, ни про тем более серийный – никто бы просто и, не знал.

     Ибо, никто не позволил бы самому обычному выпускнику Академии Жуковского, просто так взять и СКРЫСИТЬ(!!!) по беспределу у Николая Николаевича Поликарпова, у этого без кавычек Короля истребителей - завод, конструкторское бюро и уже готовую конструкцию самолёта.

     Но случилось то, что случилось и, серийным стал именно истребитель И-200 под брендом МиГ.

      

     Так что не верю я, что «МиГ» и тем более серийный, мог развивать 626 километров в час и достигать 5000 метров за 5,3 минут…

     Липа всё это!

     А вот истребитель Поликарпова вполне соответствовал заявленным лётно-техническим характеристикам. Ведь руководству НИИ ВВС КА, «подмахивать» Николаю Николаевичу никакого резона не было.

     Напомню: летом 40-го года - беспредел в отношении него достиг своего апогея.

     Его КБ вообще выкинули с Завода № 1, взамен предоставив только созданный опытный Завод №51 - фактически представляющий собой старый ангар «Отдела эксплуатации, летных испытаний и доводки» (ОЭЛИД) ЦАГИ на окраине Ходынского поля. В нём не было ни помещений для конструкторов, ни подсобных помещений, ни необ­ходимых станков и оборудования…

     И тем не менее, Поликарпов продолжал работы над истребителем!

     Весной-летом 1942-го года, его истребитель И-185 с таки уже доведённым до ума двигателем М-71, за время полугодовых заводских испытаний совершил два десятка полетов. Была достигнута максимальная скорость 577 километров в час у земли и 667 на высоте 6100 метров.

      

     Затем начались фронтовые испытания и вот какую оценку дали ему боевые летчики.

     Командир 18-го Гвардейского ИАП майор Чертов и его заместитель капитан Цветков:

      «Преимущества данного самолета перед имеющимися очевидны. Любой летчик средней квалификации, в особенности летающий на И-16, легко может летать на данном самолете. Разбег и пробег являются особенно положительной чертой для боевой работы... В отличие от имеющихся самолетов кабина комфортна».

      

     Командир 728-го полка капитан Василяка в своем отчете указал следующее:

     «В полку на самолетах И-185 летает 5 человек, все 5 чел. вылетели и летают без затруднения как после Яка, так и после И -16.

     Лично я летал на самолетах: И -16, Як-1, Як75, ЛаГГ-3, Ла-5, Харрикейн и на самолете И -185 с мотором М-71 и М -82 и пришел к следующему выводу:

     1. Переход с других самолетов истребительного типа на самолет И -185 прост и не вызывает никаких трудностей для летчиков.

     2. Самолет в полете управляется легко, очень устойчив и без особых капризов.

     3. Выполнение взлета и посадки исключительно простое.

     4. Достоинством самолета является исключительно высокая маневренность на вертикалях благодаря его хорошей скороподъемности, что дает возможность вести воздушный бой с истребителями противника, что не всегда возможно на самолетах Як-1, Як-7Б и на Ла-5».

      

     Так что все неудачи Поликарпова с «И-185» (как и с «И-180», впрочем) следует искать только в результатах кремлевского вида спорта:

     «Борьбы нанайских мальчиков под ковром».

     Ну или бульдогов – кому как нравится.

     А как боевые истребители, этот самолёт был вне конкуренции.

     И каким же бредом после этих слов боевых лётчиков-фронтовиков, кажется мне писанина всё того же «экспЭрда» по авиации, моего современника:

     «Подводя итог, необходимо отметить, что самолет И-185 достиг высоких летных данных при мощном вооружении благодаря двум решениям.

     Во-первых, это  гораздо более широкое, чем у других советских истребителей использование дюраля, обладающего лучшей, чем древесина удельной прочностью, но дефицитного и требующего для работы использования более широкой номенклатуры оборудования и инструмента. При этом показатели весового совершенства цельнометаллического крыла самолета И-185 отставали даже от некоторых отечественных истребителей с крылом смешанной конструкции.

     И во-вторых, это мотор М-71 с лучшими удельными показателями, но не серийный, т.к. обеспечить эти высокие показатели на серии, а не на единичном изделии ручной сборки оказалось невозможно ни во время войны, ни после ее окончания, когда ослабли факторы дефицита материальных ресурсов, ограничивавшие возможности производства.

     Таким образом, самолет И-185 в условиях войны не мог быть запущен в серийное производство ни с мотором М-71, ни с мотором М-82, с которым имел худшие летные данные, и все споры о том, был бы он лучше серийных самолетов «Як» и «Ла» носят чисто теоретический характер, находясь в сфере так называемой «альтернативной истории», а не реального положения дел в истребительной авиации СССР времен Великой Отечественной войны»6.

      

     Говоря словами из бессмертной комедии Гайдая:

     - ОЙ, ДУРРРАК…

      

     ***

     Решение о снятие этого самолёта с вооружения, мной уже принято и выполняется.

     А что делать с уже имеющимися?

     Ведь до февраля 41-го года, было произведено порядка двухсот этих машин – примерно по сотне МиГ-1 и МиГ-3.

     Переминаясь с ноги на ногу, постояв ещё рядом посмотрев ещё – как будто прощаясь, всё же решил спросить у лётчиков:

     - Товарищи! Есть мнение пустить это «добро» на утиль-сырьё, прежде избавив от мотора и всего ценного, конечно… Ещё какие будут мнения-предложения?

     В ответ раздались довольно противоречивые мнения:

     - На малой высоте он был, как утюг – скорость небольшая, тяжелый в управлении. Много неприятностей самолет доставляет на взлете, разворачиваясь влево. Если его не удержать, то можно и в обратную сторону взлететь… В утиль его, товарищ Сталин!

     Но чаще слышалось другое:

     - Ужасно неустойчивый конечно, но есть также и у него достоинства: великолепный планер, усилия на рули нужны были небольшие. Обзор из кабины очень хороший. На команды реагирует моментально. Так что воевать на нём можно.

     - На высоту забирается туго, но свыше пяти тысяч метров, не самолет – сам Бог! Нельзя такой самолёт «на утиль-сырьё», товарищ Сталин!

     Ну и так далее.

      

     Только поморщившись в ответ: Покрышкин тоже про МиГ нечто подобное говорил…

     Но где мне взять столько Покрышкиных?

     Поэтому, я как отрезал:

     - Нет, товарищи: «умерла – так умерла»!

     Вперёд выходит незнаковый мне лётчик – видать недавно присоединяющейся к нашей компании. С открытым, решительным и смелым лицом и, тремя шпалами на петлицах шинели:

     - Товарищ Сталин! МиГ-3 – машина своеобразная, но я считаю, что это – очень хороший самолёт.

     Окинув его с ног до головы, скептически спрашиваю:

     - Вы воевали?

     Тот, тараща на меня широко раскрытые от удивления очи:

     - Да! Я летал на многих самолётах – в том числе британских и немецких и, воевал в Китае. Где сбил шесть самолётов - за что Вы товарищ Сталин, лично наградили меня вот этим…

     Распахивает шинель и демонстрирует мне депутатский значок на груди, два ордена Ленина и Золотую звезду Героя Советского Союза.

     Мне как ледяной воды за шиворот налили:

     «Мля… Это залёт, попаданец! Таких людей, Сталин обязан знать в лицо».

      

     Злясь прежде всего на самого себя, раздражённо:

     - Ну так забирайте себе этот «своеобразно-хороший» самолёт. Все двести!

     Тот, сперва обведя всех присутствующих взглядом – как будто призывая быть свидетелями, часто-часто-моргая уставился на меня:

     - Вы приказываете мне создать и возглавить истребительный авиакорпус на МиГах, товарищ Верховный Главнокомандующий? С лично отобранным мной лётным составом – как я это предлагал ещё во время Финской компании…?

     Внутренне усмехаюсь:

     «В натуре истребитель – среагировал молниеносно!».

     И вдруг, меня осеняет:

     «Так ведь это – Степан Супрун!».

     И я с радостным возбуждением, вмиг сменившим прежнюю раздражённость:

     - Авиакорпус – это слишком жирно будет, товарищ. Не Вам одному «отобранный лётный персонал» нужен…

     Кивнув на насторожившегося и смотрящего волком на Супруна Рычагова:

     - …Вон в очередь уже за ним выстроились! Поэтому только «Особая авиационная дивизия Резерва Верховного главнокомандования». Три полка по тридцать машин, разведывательная эскадрилья, плюс один полк учебно-запасной. Остальные МиГ» - в резерве.

     Летом отвоюют на МиГах, а к осени 41-го - «Короли неба», И-185 с мотором М-71 подоспеют. И будет нам всем счастье, а выкормышам Геринга из Люфтваффе – придёт карачун с кирдыком.

     - Наберите лётный состав из попавших под сокращение инструкторов авиашкол, заводских лётчиков-испытателей… И в добрый путь, товарищ Супрун!

      

     «В реале», такую авиационную часть из отборных лётчиков - 401-й истребительный авиационный полк особого назначения, сформировали уже после начала войны. И использовали эту часть настолько безобразно, отчего она вскоре сточилась буквально «в ноль».

     Сам Супрун, к примеру, погиб на так обожаемом им МиГе при штурмовке наземных целей…

     Ещё бы гвозди микроскопом забивали б!

     У меня же, «Особая авиационная дивизия Резерва Верховного главнокомандования» будет заниматься исключительно - так нелюбимой «специалистами» свободной охотой, выбивая экспертов Люфтваффе и в свою очередь – не давая выбивать себя.

     Не сбитый в боевом вылете лётчик, пусть и не свершивший ничего выдающегося, тем не менее набрался боевого опыта и может свершить что-нибудь в следующий раз. На худой конец, он просто вернётся живым с войны и наплодит детишек из которых хоть один – да прославит сей род в истории.

     Со сбитого же лётчика, «польза» только одна – рост числа побед очередного мега-асса у противника.

      

     ***

     Далее, как на экскурсии в музее обошёл кругом И-16 «Тип 29», который ещё производится на заводе №21 в Горьком. Постоял рядом, подумал.

     В обывательском понимании, что «Тип 4» с двигателем М-22 - немощью в 480 кляч… Что этот – с 1100-ти сильным М-63…

     Всё одно – фанерный «Ишак»!

     Однако сравнивать последний, даже с «Тип 10» с его 750-ти сильным М-25В - это всё равно, что сравнивать ЛаГГ-3 и Ла-7.

     Общие черты, конечно, имеются - но тем не менее, совершенно разные по динамике машины.

      

     По всем имеющимся у меня раскладам получается, что фактически именно эти, да ещё бипланы И-153 - оказали хоть какое-то сопротивление Люфтваффе в 41-м году и, частично даже в 42-м. И ведь это именно про фанерно-устаревшие «Ишачки», а не про современные Яки, ЛаГГи и МиГи - предупреждал своих коллег-экспертов из 5/JG54 Штаффелькапитан Хуберт «Хубс» Мюттерих:

     «Не загоняйте «крысу» (И-16) в угол, ведь в этом случае ей остается только одно — вцепиться вам в глотку!».

     Видать имелись прецеденты и, по всей видимости – в достаточном количестве.

     Например, первый в этой войне самолет Люфтваффе был сбит рано утром 22 июня над Брестом именно истребителем И-16 - пилотируемый летчиком базировавшегося в Пружанах 33-го истребительною авиаполка.

     А «новейшие» советские истребители (и особенно «Чёрная смерть» - штурмовик Ил-2), вплоть до появления Як-9 и Ла-5фн - были лишь «мясом». Желанными целями позволяющими «белокурым рыцарям Рейха» легко набирать астрономические счета сбитых.

      

     С этим выводом согласны аналитики из «Второй отдел оперативного управления штаба ВВС Красной Армии», в середине1943-го года составившие документ — «Выводы из предварительного анализа потерь авиации».

     Согласно ему самые живучие советские истребители — это именно И-16 и И-153. Они делали 128 боевых вылета до потери самолета в бою для И-16 (118 часов налета) и 93 вылета для И-153 (91 час налета).

     За ними следовала Bell P-39 «Аэрокобра» - 52 вылета (50 часов) на одну боевую потерю.

      

     А ведь, кроме отличной динамики и восхитительной приемистости мотора, «И-шестнадцатый» имеет ещё массу полезных достоинств.

     Понимая нелёгкий «норов» своего детища, Николай Николаевич Поликарпов сразу же озадачился созданием учебно-тренировочной версии своего истребителя – двухместного «Тип 15», более известного как УТИ-4. Таких, в прошлом году было выпущено аж целых шестьсот штук и насколько мне известно - производство «летающей парты» продолжилось и, в новом – в 41-м году7.

     А вот, ни Микоян, ни Лавочкин - учебными машинами не заморачивались от слова «совершено» и, лётчик-новичок из училища - должен был отправлять в свой первый и возможно последний полёт на незнакомой машине, после «вводного инструктажа» на пальцах…

     Разобьётся, значит – хреновый он пилот и в Красную Армию не годится!

      

     Начиная с «Тип 10» в центроплане истребителей И-16 предусматривались ниши для уборки лыж - закрывающееся на лето специальными панелями.

     То есть этот самолёт Поликарпова, мог летать с нерасчищенных от снега аэродромов без малейшей потери своих лётных характеристик, что даёт ему огромное преимущество - как перед машинами наших «молодых, перспективных и затираемых», так и германских конструкторов.

     Для тех «неженок» аэродромы надо чистить!

     А если нечем или некому?

     Тогда самолёт надёжно прикован к земле.

      

     В 1939-м году истребители И-16 получили протектированные топливные баки, имевшие покрытие из вулканизированной резины толщиной 2,5 мм в комбинации с 2,5-мм слоем обычной резины - надёжно затягивающие пулевые отверстия.

     С начала 40-го, они стали оснащаться опробованными в Финляндии дополнительными топливными баками, сбрасываемыми после выработки топлива. Каждый вышедший в этом году с завода истребитель Поликарпова, имел комплект из шести таких «одноразовых» 95-ти литровых ёмкостей из прессованной фибры (специальный картон) увеличивающих продолжительность его полёта на тридцать пять минут каждый.

      

     В последней модификации - «Тип 29», который стал основным в производстве с середины прошлого года (не считая учебного УТИ-4, конечно) воплотились все вышеперечисленные достоинства: мощный 1100-ти сильный двигатель, убирающиеся в полете лыжи, протектированные топливные баки… А под плоскостями - шесть направляющих для реактивных снарядов РС-82 или пилоны для двух подвесных топливных баков.

     Однако, наиболее заметные отличия «Тип 29» от предшественников, в его бортовом вооружении.

     Эта лебединая песня старенького «Ишачка», оснащалась двумя ШКАСами - смонтированными над двигателем и двумя крупнокалиберными пулеметами БС - в нижней части фюзеляжа, между нишами шасси.

     И это действительно – просто песТня!

      

     Так чем мы располагаем на данный момент?

     1322 И-16 «тип 18», «тип 28» и «тип 24» с пулемётным вооружением (четыре ШКАСа) и 352 «тип 17» и «тип 28» с пулемётно-пушечным (два ШКАСа и две 20-мм авиапушки ШВАК).

     В основном, они оснащены 1000-ти сильным двигателем М-62, но часть из них - 1100-ти сильным двигателем М-63. С последним же, выпускаются и новейшие И-16 - «тип 29», вооружённые двумя 12,7-мм УБ и двумя же ШКАС.

     Последних, было выпущено 650 штук.

     Кроме того, в прошлом году был разработан, но не выполнен (и даже не был начат) план переоборудования 934 единиц «тип 10» с М-25» - в «тип 18, путём установки более мощного М-63.

     А напомню: «Тип 18» - это самый динамичный из всех «Ишаков».

      

     Итак всего у меня 3287 штук «Ишачков» одних только новых типов8.

     Более старые модификации этих самолётов: «Тип-5» и «Тип-17» (2859 и 341 штук соответственно), в зависимости от состояния переводятся в разряд учебных или вообще отправляются на утилизацию. Как и И-5, И-15 и прочие музейные реликвии.

     Учитывая ещё и 3370 «Чаек» (коим я определил судьбу быть основным штурмовиком ВВС ВС СССР на начальный период войны) - вполне динамичных, хотя и маловысотных бипланов И-153 с скороподъёмностью 5,5 минуты на высоту 3000 метров… Тоже вполне могущих в хлам ушатать «Худого» - если удастся затянуть его на горизонталь…

     Итого на 22 июня - более шести с половиной тысяч истребителей (6657, если быть точнее)!

     Напомню, что весной 1941-го года в Люфтваффе насчитывалось всего 3583 ма­шины, в том числе: истребителей одномоторных - 1158, истребителей двухмоторных - 322, ночных истребителей - 199, пикирующих бомбарди­ровщиков и самолетов-штурмовиков - 444, бомбардировщиков – 1460.

     Казалось бы - несокрушимая сила, которая даже без воспроизводства – способны обломать крылышки у Люфтваффе, пока с авиазаводов на волю не вырвется достаточное количество «Королей неба» - способных его добить.

      

     Так, что?

     Даём команду Туполеву о превращении выпуска И-16?

     Однако давайте сперва подумаем, прежде чем принимать такие скоропалительные решения.

      

     ***

     Что в «реальной истории» не позволило порвать Люфтваффе в клочья, имея такие огромные полчища истребителей? И это напомню, не считая машин более старых и новейших конструкций?

     Ведь, стая дятлов даже слона насмерть заклюёт!

     Почему же наши орлы на «Ишаках», так лажанулись?

      

     «Внезапное и вероломное нападение», хотя и являлось достаточно важным фактором - но не было решающим.

     Неудачное расположение аэродромов, которые пришлось бросать вместе с неисправными или «беспилотными» самолётами и, всем аэродромным имуществом и запасами ГСМ, запчастей, боеприпасов и так далее…

     Это – более серьёзно!

     Но тоже не смертельно.

     Ежу понятно, что в «текущей реальности», с появлением на стороне советских ВВС попаданца с «послезнанием» - эти два фактора в значительной степени нивелируются. Непосредственно близ границы будут находиться лишь хорошо замаскированные «аэродромы подскока» с рассосредоточенными на них самолётами численностью не более авиаполка.

     Однако, «на той стороне» – тоже не полные лабухи играют за плохих парней… Да и с нашей стороны, вполне возможен какой-нибудь непредусмотренный мной «человеческий фактор».

     Так что особо я не обольщаюсь!

      

     Ещё одной большой проблемой было то, что уставы и наставления ВВС КА по воздушному бою истребителей, не соответствовали современным требованиям от слова «ни с какого бока».

     Ведь недаром говорят:

     «Воюй по уставу – получишь честь и славу!».

     А последние были такие, что воюя по ним - ничего кроме позора и бесчестия, не заработаешь.

     Кроме «патрулирования» и «прикрытия» - как основного вида боевой деятельности, пресловутых построенных равнобедренным треугольником «троек», в них было требование начинать стрельбу с трёхсот-четырёхсот метров. Для чего на истребителях был даже предусмотрен оптический прицел(!) - об который пилот при аварийных посадках бил лоб.

     И бывало – со смертельным исходом.

     Сразу видно, что уставы и наставления писаны теоретиком – вроде нашего «диванного стратега», в реальном воздушном бою никогда не бывавшем.

     На боевой же опыт полученный в Испании, Китае, Монголии и Финляндии, подобные «академики-теоретики» ложили…

     Правильно – «его»!

      

     Что особо парадоксально и даже издевательски над здравым смыслом звучит, но современные духу рекомендации были выпущены…

     Правильно: в 1943-м году - когда от легионов «И-16» и «И-153» остались считанные десятки, может быть сотни машин.

     В изданной в тот переломный год брошюре «Воздушный бой с истребителями, особенности боя с ними», русским языком по белому было написано:

     «Самолет И-16 по скорости, конечно, уступает Bf.109, но по маневру он лучше Bf.109. Навязать бой “мессеру”, не желающему драться, И-16 не может, но с противником, идущим на бой, И-16 способен прекрасно расправиться. И-16 от атаки Bf.109 всегда может увернуться, если только летчик И-16 своевременно заметил противника… Находящийся вверху И-16 может за счет снижения атаковать Bf.109 и сзади».

     Конечно, несколько оптимистично звучит – не забываем про время, когда это наставление было написано, отпечатано и распространено. Но в целом же, её положения один к одному сходится со словами живых лётчиков и воспоминаниями ветеранов из моего «послезнания».

      

     Ныне «обитель зла» - «Академия имени Жуковского» была разрушена от слова «навсегда». Населяющие её многочисленные теоретики – приставлены к делу, а в Главном управлении ВВС ВС СССР, бывалые ветераны-практики диктуют писателям из группы Толстого новые уставы и наставления…

     Всё просто замечательно, вроде, но я хорошо понимаю:

     До войны осталось буквально чуть-чуть!

     Срок освоения их в строевых частях, очень незначительный и на первых порах в советской боевой авиации, будет довлеть сила инерции.

      

     Следующим неблагоприятным фактором для нашей авиации служит недостаточная подготовка лётчиков и прежде всего – лётчиков-истребителей.

     Конечно с образованием «Особого авиационного округа» генерала Апанасенко – сети запасных авиационных полков в Туркменской ССР, налёт у пилотов будет увеличен до минимальных ста пятидесяти часов – примерно столько учили в Люфтваффе в конце войны. Плюс дополнительно сорок в школах воздушного боя, где молодёжь будут учить прежде всего – разведывать и, только после этого - стрелять, бомбить и тактике воздушного боя…

     Однако, надо понимать, что ресурс даже серийных советских авиадвигателей ничтожен – пятьдесят, от силы - сто часов… Уже изношенные старые машины скоро кончатся и, хочешь не хочешь - а придётся использовать для обучения боевые…

     Из тех самых 3287 И-16 и 3370 Чаек.

     Получается, что для того чтобы подготовить одного лётчика-истребителя - надо угробить как минимум два мотора.

     Хотя, последние можно восстановить - в «Особом авиационном округе» в авральном порядке организуется сеть ремонтных мастерских и даже свой ремзавод, значительная часть машин (все они будет с М-62) не будет участвовать в боевых действиях.

     Кроме того, при столь интенсивном обучении - значительная часть машин будет «желторотиками» разбита в хлам с последующим списанием: аварийность в авиации – это самое обыденное дело, а уж в советской то…

     Мы как всегда, впереди планеты всей!

      

     Ну и наконец, два самых главных неблагоприятных фактора - почему и в «текущей реальности», всё может получиться не так «как хочется» - а так «как всегда»:

     Наша традиционная слабость организации и географически-логистическая растянутость предстоящего театра военных действий.

     Люфтваффе уже умеет концентрировать ударные кулаки в решающем месте, а мы ещё только-только начинаем учиться. Поэтому, не считая трёхсот с лишним истребителей в Первой воздушной армии Рокоссовского, остатки от трёх тысяч И-16 придётся ровным слоем размазывать на пространстве от Мурманского до Севастополя.

     «Немцы очень хорошо маневрировали авиацией. И своими ударными группами, и своими истребителями. На направлениях главного удара они сосредотачивали большое количество авиации, на второстепенных же направлениях в этот момент проводили отвлекающие операции. Немцы старались превзойти нас стратегически, в кратчайший срок подавить нас массой, сломить сопротивление. Надо отдать им должное, они очень смело перебрасывали части с фронта на фронт, у них почти не было «закрепленных» за армиями авиационных частей. На участке, где у них в этот момент было меньшинство, проводили демонстративные вылеты, очень талантливо изображали активность и численность, показывали, что они сильны и способны мощно атаковать».

      

     Конечно, да!

     На спокойных участках фронта, части ВВС воевать будут совсем по-другому: вместо патрулирования – разведка и свободная охота с целью истребления всего летающего у противника. Ну и поддержка своих наземных войск при каждой возможности.

     Но если наш авиакорпус находится на направлении главного удара Вермахта…

     Остаётся только действовать «из засады», сбивая по наводке ВНОС - одиночные, отставшие от своих и подбитые зенитной артиллерией самолёты противника.

      

     Значит, что?

     Значит, мне ничего другого не остаётся, как…

     Поискав глазами и не найдя, кричу:

     - Товарищ Нарком авиационной промышленности! Где Вас носит, срочно подойдите сюда.

     Туполев тут же отозвался и вышел из-за толпы обступивших меня командиров авиации, лётчиков и прочей публики и, вопросительно посмотрел на меня.

     А я ему:

     - Производство И-16 «Тип 29» нужно продолжить в Горьком и Новосибирске…

     Подумав, добавил:

     - …В столь большем количестве - насколько это не вредит качеству. Качество в самолётостроение - отныне наше всё!

      

     Последними, в «реальной истории» его перестали выпускать Горьковский авиазавод «№21» - восемьдесят машин за январь-февраль уже этого года и, Новосибирский «№24» - пятнадцать за январь.

     Первый ради деревянного как бочка их-под пиратского рома ЛаГГа, второй ради нелетающего истребителя Сильванского ИС-1. Снимали подчас очень крутыми, варварскими способами и в прямом смысле собственными руками:

     «Как-то утром пришли мы в цех,  а из ворот показался очередной И-16, Воронин подбежал к пожарному крану, схватил висевший там топор и стал наносить удары по самолету. Изуродовал его совершенно. Зрелище было страшное – заместитель наркома рубит своими руками новую боевую машину»9.

     И тем не менее, И-16 последнего типа и его учебно-тренировочная версия, выпускались до 42-го включительно, на бывшем автомобильном, а ныне авиазаводе «№ 458». Сперва в Ростове, а после эвакуации в Баку…

     В весьма незначительных количествах, конечно.

     В «текущей реальности», обе машины в свою очередь сняты с производства, а ничего годного вместо них на конвейер…

     Нет!

      

     ***

     Вдруг вперёд выступивший из толпы Начальник НИИ ВВС генерал-майор Филин, настолько сумел меня удивить, что чуть было на «пятую точку» не приземлился:

     - Товарищ Сталин! Я решительно против восстановления в производстве истребителя Поликарпова. Не нужно забывать, что И-16 очень много людей унес в могилу из-за того, что он исключительно неустойчив в продольном от­ношении. И повторять эти ошибки я лично считаю невозможным10.

     «Вот, сцука! Я ж его практически с того света вытащил, а он тут пальцы веером гнёт!».

      

     Когда онемение от удивления прошло, я несколько перевозбуждённо вопросил:

     - А сколько машин и самолётов, теряет в год германская авиация от аварий? В частности из-за узкого шасси основного истребителя Ме-109?

     Кто-то из лётчиков негромко протянул:

     - Нда… Шасси «Месеру» подгадило основательно…

     Под сконцентрированном на нём внимании, Филин невольно вжал голову в плечи, и:

     - Не располагаю такой информацией, товарищ Сталин.

     К сожалению, я помню только общие цифры – без разбивки по типам самолётов. Поэтому приходится умничать чисто навскидку:

     - Зато я располагаю! Более полутора тысяч машин и не менее пятисот лётчиков11. И к вашему сведению, товарищ Филин, каждая третья боевая потеря этого самолёта – результат неудачного влёта или посадки из-за узости шасси.

     Кто-то из группы лётчиков-испытателей, вновь подтвердил мои слова:

     - Действительно, убиться при посадке на этом самолёте – как два пальца обос… Хм гкхм… Об забор!

     Затем, подступив к Начальнику НИИ ВВС вплотную – так что тот попятился от меня, снизу вверх глядя:

     - Так Вы значит, о жизнях наших лётчиках заботитесь, да?

     Что он ещё мог сказать?

     Только:

     - Да, товарищ Сталин. Забочусь.

      

     Лучше бы он промолчал. Как я на нём отвязался… Мама не горюй!

     - Нет, вы видали?! Он видите ли, заботится!

     - Тогда почему голова у наших лётчиков в шлемофоне потеет, а микрофоны его душат?

     Лётчики дружно меня поддержали:

     - Верно говорите, товарищ Сталин! Голова в шлемофоне постоянно мокрая и чешется, а с микрофонами на шее - чувствуешь себя удавленником в петле.

     Продолжаю:

     - Почему в то же время, германские лётчики таких неудобств не испытывают? Кто больше заботится о лётчиках: Вы, товарищ Филин – коммунист я надеюсь, или фашист Геринг?

     На того, было жалко смотреть – то того он стал бледен на вид.

     Но не ведая что такое жалость, я его добивал:

     - Почему в американских одноместных истребителях для лётчиков есть даже писсуар, а в наших при аварийной посадке «на брюхо» - пилоты плющат свои яйца об ручку управления? И это – молодые парни… И кого мы по вашей милости, получим после войны? Поколение не победителей, а импотентов?!

     Всплыло в «подсознании»:

     « – Некоторые летчики говорили, что после войны прокатилась волна самоубийств.

     - Это верно, потому что все были напряжены. К тем, кто постарше, начали приезжать жены. Кое-кто начал жениться. У нас было 77 Героев, из них 7 – дважды Герои. В 76-м полку служил Степанищев, дважды Герой, майор, комэск. К нему приехала жена… Застрелился. У нас в полку тоже был майор, Герой, 4 «Знамени» имел. Мы стояли в Барановичах, и к нему жена приехала с ребенком. Он повесился на ремне, и ноги спустил в толчок… Почему?»12.

     А вот потому!

      

     Под реплики в адрес Филина типа «сволочь троцкистская!», мирно вопрошаю:

     - Неужели ничего нельзя сделать? Какую-нибудь самую элементарную защиту? Неужели, это так сложно?!

     - Мы про это… Не думали, тов…

     Презрительно фыркаю:

     - Да я не сомневался, что Вы не думали, товарищ Филин! Так кто больше заботится о пилотах? Вы, или капиталисты?

     Тот, был вынужден констатировать:

     - Получается, что капиталисты.

     - А Вам совершенно по@уй, да?

     - Нет, мне не…

     Настаиваю, тыча в обалдевшего генерала пальцем:

     - Нет, товарищ Филин: вот именно, что Вам – по@уй!

      

     И далее как пулемётными очередями, забрасываю Начальника НИИ ВВС вопросами:

     - Почему в Штатах и Германии уже работают над катапультируемым виденьем и противоперегрузочным костюмом, а у нас даже не чешутся?

     - Почему каждое конструкторское бюро, на своей страх и риск и, «с нуля» разрабатывает штуцеры, патрубки, замки, провода? Отчего, например, воздушный баллон для запуска двигателя от «Яка» не подходит к «МиГу» и, наоборот?

     - Почему советские самолётные КБ получают с заводов «голые» движки, а не готовые закапотированные винтомоторные установки – как это делается во всём мире?

     - Почему до сих пор нет стандартизированной же кабины пилота с эргономичным расположением приборов, выключателей, кранов и рукояток управления и анатомически удобными креслами подлокотниками и, аварийно сбрасываемым фонарём, наконец?

     Вспомнив недавний разговор с Рычаговым:

     - Почему наконец, из-за какого-то сраного «барашка» - приходится снимать с истребителей радиостанции? Неужели во всём двухсотмиллионном Советском Союзе, не найдётся одного-единственного рационализатора, способного что-нибудь придумать?

     Мысленно:

     «Надо будет взять одну «РСИ-3» к себе на дачу, да поломать голову на досуге…».

     Вслух, громко объявляю:

     - Сталинскую премию и мой «Паккард» тому, кто придумает как надёжно фиксировать этот трижды долбанный «барашек» на радиостанции, мать его!

     Смотрю, как бы не десяток человек - уже куда-то ломанулись куда-то в даль и, моя «свита» стала значительно реже.

     Красиво завершаю «раздачу слонов»:

     - Мне совершенно не понятно, товарищ Филин, чем ваше НИИ вообще занимается? Констатацией фактов? Мне такая «контора» не нужна: факты я и сам могу «констатировать»!

      

     Сделав небольшую паузу, вновь задаю вопрос:

     - Вы знаете, что такое «эргономика»?

     Тот, из благородно-бледного ликом - ставший багрово красным, как пролетарий в день получки, отвечает:

     - Нет, товарищ Сталин… Не знаю.

     - А почему Николай Николаевич Поликарпов знает, что профессор Виноградов создал новую науку о рабочем месте человека – «эргономику» и, теперь инженеры его КБ вместе с медиками работают над кабиной его нового истребителя?

     На этот вопрос мог ответить только я и то - мысленно:

     «Да потому что это я ему сказал и приказал!».

     Но вслух об этом, говорить вовсе не обязательно.

     Вслух же я, говорю совсем другое:

     - Если мы не можем сравняться с германцами в автоматике управления самолётом, то мы можем хотя бы попытаться нивелировать это печальное обстоятельство удобством расположения приборов и органов управления. Чтоб лётчику не приходилось подобно древнеиндускому шаману, по всей кабине руками шарить в поисках нужного рычага или кнопки. Почему Вам самому, это не приходило в голову…?

     Обведя рукой многочисленные экспериментальные летательные машины:

     - …Вот сколько народу у нас от безделья дурью мается, конструируя никому не нужные машины и других отдела отрывает, чтоб построить их в дереве и металле. Почему бы не привлечь хотя бы часть из них к общественно-полезному делу?

      

     Ну и для большего служебного рвения, напоследок посоветовал ненавязчиво:

     - Так что срочно меняйте стиль руководства, товарищ генерал-майор! Чтоб мне не пришлось заменять Вас.

     Тот, по всей видимости - уже готовился застрелиться, чтоб не утруждать товарищей из «Департамента исполнения наказаний». Поэтому поняв, что в этот раз пронесло, облегчённо выдохнул и с совершенно искренним энтузиазмом пообещал мне:

     - Виноват, товарищ Сталин… Сделаю всё, чтоб исправить ситуацию!

      

     ***

     Как ни в чём не бывало ещё раз обойдя И-16, по-хозяйски прищурившись внимательно осматривая его и, как бы размышляя вслух:

     - Естественно, нашего «Ишачка» следует хорошенько апгрейдить прежде чем вновь запускать на большой конвейер на двух заводах. Первое, что на ум приходит – убрать к чёртовой матери ШКАСы, оставив лишь два «крупняка».

     

Рисунок 122. Истребитель «И-16 тип 29» с подвешенными реактивными снарядами и сбрасываемыми подвесными баками.

     Это здорово облегчит машину, увеличив скороподъёмность и почти не снизит её огневую мощь.

     Два БС - это две тысячи 12,7-мм пуль в минуту!

     Не имеющий бронеспинки «Мессер», можно одной очередью развалить от кока винта до самой сраки… Хм, гкхм…

     Имел в виду – до хвоста или стабилизатора, если точнее.

     Заглянув под брюхо:

     - Возможность подвески ракетно-бомбового оружия и сбрасываемых дополнительных баков – надо обязательно оставить. Как и убираемое в полёте лыжное шасси.

     Заглянув в кабину, вспомнил из «послезнания»:

     «Прицелов было два. Первый длинный, оптический (не помню как назывался). Труба проходила сквозь козырек, а в ней перекрестье. На трубе был установлен второй, небольшой коллиматорный прицел. Мы в полку огонь открывали метров с 50-70, заклепки видно, там с любым прицелом не промахнешься. С 200 метров мы никогда не стреляли, далеко».

     Вспомнив и название, приказываю:

     - Оптический прицел – «бьющей пилота в лоб, один раз, больно13» - отправить вслед за ШКАСами.

     По новым наставлениям, огонь должен открываться с дистанции не более ста – ста пятидесяти метров, а лучше ещё ближе, поэтому за глаза хватит и одного коллиматорного прицела.

     Как лощадь похлопав самолёт по капоту:

     - Вместо М-63 установить М-64 - это уж первым делом!

     Начиная с марта, Пермский моторостроительный завод начнёт выпускать по две сотни таких в месяц.

      

     Больше как на грех ничего в голову не приходило, а хотелось – от слова «очень».

     Смотрю, неподалёку тусуются двое, явно причастных к самолёту граждан, внимательно наблюдающих за всем происходящим и слушающих, но старающихся особо не отсвечивать перед начальством.

     Решительным шагом похожу у ним, и:

     - Товарищи! Вы имеете какое-то отношение к этой машине? Какое именно?

     Один из них в военной форме и с кубарями майора ВВС на петлицах - неумело козырнув мне, довольно скомкано представился:

     - Да, товарищ Сталин. Я – представитель военной приёмки на Заводе № 21, Белоусов… Эээ… Евгений Васильевич.

     Другой, в лётной форме - хотя и без знаков различия, но с хорошо заметной строевой выправкой - чётко поднёс ладонь к шлемофону:

     - Лётчик-испытатель, Начальник лётно-испытательной службы Завода №21 Фокин.

     Что за дела, думаю?

     Потом дошло: конструкторское бюро Пашинина на этом заводе разогнано, а сам главный конструктор за саботаж выпуска И-180 - расстрелян вместе с директором Ворониным за злостный саботаж в польщу наиболее вероятного противника. Так что видимо, никого больше не нашлось представлять серийный истребитель в столице.

      

     Ладно, работаем с этими.

     Спрашиваю:

     - Товарищи! Что ещё можно сделать, чтоб без снижающей серийный выпуск большой переделки - максимально увеличить лётно-технические характеристики этого самолёта? И в первую очередь его боевую скорость?

     Недолго думая, военпред уверенно отвечает:

     - Могу предложить установку мотора с более длинным валом – чтоб улучшить аэродинамику передней части самолёта и фанерную обшивку вместо полотняной.

      

     Надо обязательно сказать, что при Реципиенте в представители военной приёмки на заводах, кого попало не брали!

     Некоторых из них, по праву можно считать соавторами выпускаемой боевой техники. Как например Козырева - военпреда Харьковского танкового завода № 183.

     Про Белоусова у меня ничего в «послезнании» нет, но готов поставить «Кемску волость» об заклад – что за спиной у него, что-то «высшее» и несколько лет производственного стажа на предприятиях НКАП. Это – прямо на лице у него написано.

      

     И всё же интересуюсь:

     - Это – ваше личное мнение, какие-нибудь теоритические предположения или выводы из каких-нибудь опытно-экспериментальных работ, товарищ Белоусов?

     - Если Вы, товарищ Сталин, про «мотор с удлинённым валом» - то конструкторское бюро завода такого двигателя не дождалось. Поэтому о лётно-технических характеристиках самолёта с ним - можно только предполагать…

     Мелькнула мысль:

     «Надо срочно озадачить Наркомат моторостроения об выпуске М-64 именно с удлинённым валом!».

     - …Что же касается фанерной обшивки вместо полотняной, то такая – толщиной два с половиной миллиметра, летом 39-го года устанавливалась на И-16 «тип 24» с заводским номером «1721103».

     - Ну, и…?

     - Самолёт показал максимальную скорость 489 километров в час, против 462 у серийного.

     Часто заморгав, восклицаю:

     - На двадцать километров быстрее? Почему не ввели фанерную обшивку на серийных моделях?

     - Мне это неизвестно, товарищ Сталин.

      

     В который раз уже подивившись порядкам, при которых потраченные на технические разработки средства, даже при их явной пользе - не внедрялись, а щедро сливались в унитаз недрогнувшей рукой какой-то тупой сволочи, спрашиваю:

     - У Вас всё, товарищ Белоусов?       Или, ещё что-то есть?

     Тот, задумчиво:

     - Пожалуй всё, товарищ Сталин. Разве что стоит попробовать добиться лучших пикирующих свойств самолета, установив стабилизатор с небольшим положительным углом атаки.

     Кивнув, соглашаюсь с ним:

     - Обязательно надо! Ведь, германский Мессершидт-109, особенно превосходит И-16 в скорости пикирования. И не только нашего – старого, доброго «Ишака»… Даже британский «Спитфайер»! А возможность в любой момент свалить из боя пикированием, порождает у германских лётчиков самоуверенность - переходящую в нахальную наглость и гипертрофированную агрессивность.

     Окончательно приняв решение, протягиваю руку и крепко жму его ладонь:

     - Поздравляю, товарищ Белоусов! Вы назначаетесь Главным конструктором завода №21.

     Не отходя «от кассы», кую железо, пока оно горячо:

     - Слушайте задание ГКТиО: в кратчайшие сроки разработать новый тип истребителя И-16 и организовать его производство в утверждённых позже количествах и с соответствующим качеством.

      

     Оставив бывшего военпреда, а ныне – Главного конструктора крупного авиазавода стоять с отвалившейся челюстью и выпученными глазами, вновь подойдя к самолёту, любовно погладил его по капоту и вполголоса произнёс:

     - В бой как говорится «идут одни старики». Ещё повоюем с тобой, дружище!

     Блин. Чего-то не хватает…

     Ах, да!

     Звучного бренда.

      

     - Назовём этот тип И-16…

     Уже привычно напряг своей незаурядный гений и вдруг совершенно неожиданно для самого себя, выдал:

      - …«Крыс»!

     А то всё – «Ишак», да «Ишак»…

     АбЫдно, панЫмаешь!

     Сами вы это слово.

     Народ шутки юмора не понял:

     - А почему «Крыс», товарищ Сталин?

     В ответ, уважительно потрогав за ствол 12,7-ми миллиметрового пулемёта БС:

     - Потому что самец!

     Больше вопросов не было.

      

     При одинаковой мощности двигателя - 1200 «лошадей», бой «Крыса» (вес 1900 килограмм) против «Ме-109 Ф-2» (вес три тонны), будет напоминать драку бультерьера с немецкой овчаркой:

     Та – сколько угодно может вокруг него кругами бегать и лаять: если бультерьер не спит – ничего у неё не выгорит… Тот тоже её не догонит, поэтому ему остаётся только глухо на неё рычать. Но не дай Маркс «длинноногая» ложанётся - приблизится слишком близко или потеряет скорость…

     ВСЁ!!!

     Её песенка спета от слова «навсегда».

     Молниеносный рывок, моментом догнал (динамика то – какая!), вцепимся острыми клыками в глотку и пока та не сдохнет – из пасти не выпустит.

      

     ***

     Уж было навострил «лыжи» дальше, туда – куда чуть ли не рукав тянул «Паша» Рычагов… Как вдруг совершенно для всех неожиданно, лётчик-испытатель Фокин и по совместительству он же - Начальник лётно-испытательной службы Завода №21, преградил мне путь. Его тут же взяли под микитки прикреплённые, а возникший как ниоткуда генерал, прикрыл меня своей широкой грудью, в свою очередь прикрываясь «чемоданчиком телохранителя».

     Аж споткнувшись об последнего от неожиданности, я остановился и недоумённо-вопросительно уставился на лётчика-испытателя. После того, как того обыскав отпустили по моему знаку, так же недоумённо спросил:

     - И что это значит, товарищ Фокин? Не будь здесь столько народу – Вас бы пристрели, без всяких политесов… Вы понимаете это?

     - Хорошо понимаю, товарищ Сталин.

     Начинаю догадываться:

     - Должно быть, Вас побудила на этот безумный поступок какая-то – очень важная причина.

     - Да. Очень важная!

     - Тогда излагайте. Но учтите: если причина покажется мне не такой уж и важной…

     После воистину театральной паузы – сам Станиславский бы аплодировал б мне стоя, с серьёзно донельзя лицом оповестил о мере наказания:

     - …Получите пятнадцать суток за хулиганство.

      

     Стоически переждав взрыв гомерического хохота, несколько неприязненно поглядывая на военпреда – тот отвечал ему полной «взаимностью», Фокин горячо заговорил:

     - Товарищ Сталин! Если Красной Армии нужен боевой истребитель с выдающимися пикирующими качествами и отличной скороподъёмностью, то лучше И-21 с мотором М-64 - ничего нет и ещё долго не будет!

     Среди лётчиков-испытателей, надо обязательно сказать, тоже очень толковые люди-человеки попадаются!

     Дураков на этой должности не держат, а попавшие случайно - долго на ней не заживаются.

     Поняв, что я «клюнул», он несколько подобравшись и даже слегка выпятив грудь:

     - Это я со всей ответственностью Вам заявляю! Как лётчик, как советский человек и как член партии большевиков.

      

     Действительно заинтересовавшись, спрашиваю:

     - «Лучше ничего нет», говорите? Почему Вы так считаете, товарищ Фокин?

     - Потому что его крыло с симметричным безмоментным профилем типа «NACA 0012–64», позволяет без разрушения развить очень высокую скорость при пикировании.

     - Какую именно?

     Тот, беспомощно уставился на военпреда.

     После недолгого молчания, Белоусов как сквозь зубы проинформировал:

     - Теоретически – до 960 километров в час. Практически – не более семисот. Если с двигателем воздушного охлаждения, то ещё меньше.

     - Но «Мессер» то на пикировании догонит?

     Тот, ничего не смог ответить и я повторил вопрос Начальнику НИИ ВВС Филину, который довольно уклончиво:

     - Трудно сказать, товарищ Сталин… Нужно произвести расчёты, а ещё лучше – сравнительные лётные испытания.

     Фокин не забывая сверлить взглядом Белоусова, с убеждённостью истового религиозного фанатика:

     - Догонит, товарищи Сталин! И не только догонит - собьёт к такой-то матери!

      

     Заинтересовавшись уже конкретно, вновь пытливо гляжу ему в глаза:

     - А какова скороподъёмность И-21?

     Тот, не смутившись:

     - Это – самый лёгкий истребитель из всех новейших машин (даже легче «Яка»!) и с двигателем М-105 - достигал высоты пять километров за 4,9 минут. Если же на него поставить больше чем втрое лёгкий двигатель воздушного охлаждения (вес М-105 - 1882 кг, М-63 – всего 515), скороподъёмность – а следовательно и боевая скорость, ещё более увеличатся.

     Пока я пытался осмыслить информацию, ища скрытый подвох, Фокин ещё накидал «плюшек»:

     - Кроме этого, И-21 проще «И-шестнадцатого» в управлении, в отличии он него имеет удобную закрытую кабину пилота с хорошим обзором, а освоение его в производстве труда не составит. Ведь, технологически, это тот же «Ишак»!

      

     Вновь спрашиваю у Начальника НИИ ВВС:

     - Товарищ Филин! Почему не был принят на вооружение истребитель И-21?

     - Из-за проявившихся на испытаниях недостатков: продольной неустойчивости и высокой посадочной скорости…

     Фокин возмущённо его перебивает, не дав договорить:

     - Вы прекрасно знаете, товарищ Филин, что на третьей модели истребителя, прошедшего заводские испытания в декабре прошлого года – все эти недостатки были устранены. Но Вы не удосужились даже разрешить провести государственные!14

     Тот, в свою очередь оправдывается:

     - К тому времени, Наркоматом авиапромышленности и Совнаркомом, на заводе №21 было уже решено производить самолёт И-201 Горбунова и Лавочкина…

     Пока они там лаялись, стараясь в моём присутствии не применять слишком резких выражений, я мучительно размышлял:

     «Конечно, установить вместо длинного, узкого и овального в плане двигателя водяного охлаждения М-105, круглый, широкий и короткий воздушник М-64 – задача не из разряда тривиальных.

     Но ведь у Лавочкина «в реальной истории» получилось сделать это с его ЛаГГом!

     И этот гадкий утёнок тут же превратился в белого, с оттенком лёгкой голубизны леблядина.

     Так почему бы…

      

     С минуту, а то и больше постояв в позе «буриданова осла» и, про себя подумав: «Как оно всё меня за@бало», подзываю Туполева:

     - Товарищ Нарком! Продолжить производство истребителя И-16 на заводах в Горьком и Новосибирске, в течении месяца перейдя с «Тип 29» на «Крыс». Персональная ответственность – товарищ Белоусов.

     - Кроме этого, продолжить работы над истребителем «И-21» с установленным на него двигателем М-64. Ответственным за сей апгрейд назначаю товарища Фокина.

     Начальнику НИИ ВВС Филину:

     - Оказать максимальное содействие обоим проектам.

      

     Затем шумно выдохнув и не спеша пошёл дальше… Мне ещё нужно выбрать штурмовик и не забыть посмотреть, на что так запал «Паша». Генерал-лейтенант ВВС Павел Рычагов, то есть.

     Должно быть, что-то выдающееся – от слова «обалдеть».

      

     *************************************************************************

     С НАСТУПАЮЩИМ НОВЫМ ГОДОМ !!!

     Как видите, уважаемые читатели, тема заклёпкотворчества в авиации – неисчерпаемая как атом. «Пилить» можно вечно, но надеюсь в следующую пятницу – 5 января уже нового, 2024-го её всё же завершить. Как и вторую часть романа в стиле АИ «Нет, я не Сталин, я ещё хужей!».

     Ну и с меня по традиции послесловие второй части.

     Итак, до скорой встречи в Новом году!

      

     Notes

     [

     ←1

     ]

      Здесь и далее в рассуждения Рычагова и других лётчиков-истребителей, используются фрагменты рассказов ветеранов ВОВ из книги Драбкина А. «Мы дрались на истребителях».

     [

     ←2

     ]

      Ветеран ВОВ Кожемяко Иван Иванович из сборника А. Драбкина «Мы дрались на истребителях».

      

     [

     ←3

     ]

      Из воспоминаний главного технолога завода «№ 21» В.А. Мюрисепа.

     [

     ←4

     ]

      Из сборника А.Драбкина «Мы дрались на истребителях».

     [

     ←5

     ]

      «Закат путеводной звезды авиаконструктора. Последний Поликарповский истребитель И-185». https://dzen.ru/media/alternathistory/zakat-putevodnoi-zvezdy-aviakonstruktora-poslednii-polikarpovskii-istrebitel-i185-60ec2ac9c7e8815c9d24d994?experiment=931376

      

     [

     ←6

     ]

      Там же.

     [

     ←7

     ]

      Кроме того Завод «№ 21» выпустил за первые три месяца 1941 года 256 «УТИ-4», завод «№ 153» за первые пять месяцев 1941 года - 289 таких самолетов и последние 115 в июне. С марта к производству «УТИ-4» подключился завод № 458. До июня 1941 года он сдал 72 УТИ-4. Еще 238 самолетов завод выпустил до эвакуации в г. Баку, начавшейся в октябре 1941 года.

      

      

     [

     ←8

     ]

      «В реале» на 22 июня 1941 г. в составе ВВС РККА западных военных округов насчитывалось 4226 истребителей, в том числе 1635 И-16 различных типов. По данным Архива министерства обороны СССР на долю И-16 приходилось 26% от общей численности истребительной авиации.

     Количество истребителей всех типов И-16 в ВВС западных военных округов:

     Ленинградский военный округ 396

     Прибалтийский военный округ 142

     Западный особый военный округ 361

     Киевский особый военный округ 455.

      

     [

     ←9

     ]

      Со слов заместителя С.А. Лавочкина Л.А. Закса.

     [

     ←10

     ]

      Практически реальные слова генерала Филина, сказанные год назад.

     [

     ←11

     ]

      За восемь месяцев, с 1 августа 1940 по 31 марта 1941 года в результате аварий и катастроф Люфтваффе потеряло 575 самолетов. При этом 1368 человек погибли, 50 пропали без вести и 804 были ранены.

      

     [

     ←12

     ]

      А. Драбкин «Я дрался на штурмовиках».

     [

     ←13

     ]

      Прицел «ПБП-1б», об при вынужденной посадке пилот сильно бился головой - вплоть до смертельных случаев, остряки так и расшифровывали: "прибор, бьющий пилота один раз больно".

      

     [

     ←14

     ]

      Государственные испытания истребителя «ИП-21», были проведены в марте 1941 года. Но в силу целого ряда причин, на вооружение ВВС КА он принят не был.