Нарком обороны СССР К. Е. Ворошилов:

     «Выполнить заказ на танк, трактор, автомобиль, самолёт и прочее все стараются. За невыполнение этих заказов греют («греть» – означает «наказывать»), за выполнение хвалят. А запасные части, которые также должны быть поданы промышленностью, – это в последнюю очередь».

      

     Устинов Д.Ф., министр оборы СССР:

     "На совещаниях, которые проводил Сталин, обсуждение вопросов и принятие по ним решений осуществлялись нередко без протокольных записей, а часто и без соответствующего оформления решений. Случалось, кому-то из участников совещания или заседания поручалось подготовить предложения, переработанные с учётом состоявшегося обмена мнениями, и представить на подпись. Обладая богатейшей, чрезвычайно цепкой и ёмкой памятью, Сталин в деталях помнил всё, что было связано с обсуждением, и никаких отступлений от существа выработанных решений или оценок не допускал".

      

     Из книги: Ф. Чуев «140 бесед с Молотовым»

     «– Почему сидели Туполев, Стечкин, Королев?

     – Они все сидели. Много болтали лишнего».

      

     Иду по лётному полю и думаю, размышляю:

     «Однако, какой Туполев хитрец. «Жучара», каких ещё поискать надо!».

     Опередил меня на полшага и причём воспользовавшись моей же идеей по реорганизации советского авиапрома.

      

     Вообще то, я ему не завидую от слова «ни капли»…

     В последние предвоенные годы, авиационная промышленность Советского Союза росла в объёме как куча тёплого дерьма, после вброса сухих китайских дрожжей. К описываемым событиям, это была неимоверно огромная - но громоздкая, рыхлая и из рук вон плохо управляемая организация.

     Первым делом, складывается такое ощущение, что главным девизом НКАП было:

     Поставим телегу впереди лошади и…

     Полетим!

     На 41-й год был запланирован бурный рост авиапромышленности в целом и всплеск выпуска авиапродукции. Это в частности требовало реконструкции действующих предприятий и строительства новых. Однако Про­ектный институт Наркомата авиапромышленности был готов представить планы и сметы реконструкции и строительства только к 31 дека­бря 1941 года, то есть уже после того, как согласно постановлению - первые самолеты с реконструируемых и строящихся предприятий, уже должны были быть приняты военной приёмкой.

     Мало того, головные предприятия (даже такие, как Московский авиазавод № 1!) не успевали обеспечивать своих «дочек» технической документацией… Ведь ксероксов в те времена не было и чертежи «переписывали» вручную. В результате, даже если завод был построен и готов к выпуску определённого типа самолёта, он зачастую не мог этого делать.

     Это – дно самого глубокого ущелья, товарищи!

     Это – дно…

      

     К 1941-му году, отрасль столкнулась с острейше-жесточайшим кризисом ресурсов…

     К вящему удивлению деятелей от авиапромышленности (и не только авиапромышленности, надо признать) оказалось, что даже делового леса в стране - не так уж и много и, рабочие руки в ней - вовсе не бесчисленны.

     Строительство новых заводов шло очень медленно и с постоянными перебоями. Так, ноябрьский план 1940 года на ряде новостроек был выполнен лишь на 27,4 процентов, в следующие месяцы – в лучшем случае на 33. Не хватало людей, стройматериалов и прежде всего промышленного оборудования. Из-за последнего обстоятельства, авиапром начал работать «на себя»: от двадцати до тридцати процентов станочного парка авиазаводов - было загружено изготовлением станков, приспособлений и инструментов для себя или других авиазаводов.

     Так сказать: «змея, кусающая себя за хвост» - шумерский символ бесконечности мироздания…

     Или, человеческой глупости.

     Однако, не всё необходимое оборудование могли изготовить даже лучшие профильные предприятия страны, не говоря уже про «самопальное» производство, граничащее напрямую с галимой кустарщиной.

     А с импортными станками, которых на 41-й год требовалось ни много ни мало – 4247 штук, с введением Штатами «Морального эмбарго» - возникли определённые трудности.

     Попытка переориентироваться на «заклятого друга», то и дело приводила к забавным казусом, вроде этого. 4 сентября 1940-го года был заключён договор о приобретении 152 токарно-револьверных станков фирмы «Питтлер» со сроками поставки…

     С мая по декабрь 1942-го года.

     Это – жоппа полная, товарищи!

     Это – жоппа…

      

     А творящийся в Наркомате авиапромышленности СССР бардак и обязательно присутствующая при любом «бардаке» коррупция – были просто неописуемы, даже на нашим – великим и могучим русским языке…

     При ближайшем рассмотрении оказалось, что аферист Сильванский - это всего лишь верхушка айсберга. Гораздо круче и удачливее его была, например, группа авантюристов Голосова-Репкина - действовавших при поддержке инструктора ЦК ВКП(б) Положинцева и имитировавших бурную научно-исследовательскую работу в интересах ВВС для хищения денежно-материальных средств в особо крупных размерах.

     Сами себе присвоив воинские звания, выдумав должности и подделав необходимые документы, совершая свои беспримерные по наглости махинации в течении пяти лет (пяти лет, Карл, пяти лет!) на трёх государственных предприятиях (заводах №№ 22, 81, 145 НКАП), они присвоили порядком полумиллиона рублей. И попались лишь тогда, когда имели нахальство «одолжить» шестнадцать тысяч рублей у…

     У Московской Пролетарской дивизии.

     Зашипись ещё, что не у самого товарищ Сталина.

     Это – пи@дец лютый, товарищи!

     Это – пи@дец...

      

     Этот период времени развития отечественного авиапрома, характеризовался прежде всего тем, что параллельно со строительством новых предприятий, шёл массовый отъём таковых у других наркоматов или организаций. Всё на что «ложил глаз» этот «коллективный» Голлем с куриными мозгами, тотчас изымалось в его пользу.

     17 августа 1940 года вышло постановление ЦК ВКП(б) и СНК СССР «Об организации производства самолетов и моторов на юге» и экспансия НКАП стала направлена на Украину. Этот документ предписывал организовать авиапро­изводство в Киеве, Харькове, Днепропетровске и Запорожье, на базе уже действующих предприятий.

     Так например, упомянутый Туполевым Киевский завод № 455 «имени Артема», прежде выпускал химическое оборудование… Должно быть химия в нашей стране, была настолько развита, что имела лишние предприятия. Полтавский № 456 - оборудование для текстильной промышленности… Видимо «на самом верху» было решено, что раз наш народ с голым задом ходит, то и Красная Армия – являющаяся плоть от плоти народной, должна этому обычаю следовать. Как раз в это время, напомню, вышел приказ отбирать у дембелей военную форму и отправлять домой в том, в чём они призывались.

     Доразвивались, в общем!

     Ну и так далее…

      

     Я почти уверен в том, что если бы «в реале» Великой отечественной войны не случилось бы, Наркомату авиационной промышленности – вскоре принадлежал б, и каждый колхоз в стране.

     Да, что так какой-то колхоз…

     Даже каждое оленеводческое стойбище в тундре!

     В коих под бубны шаманов, выползшие из яранг и накурившиеся сушёного помёта арктических песТцов чукчи, из найденных в ближайшей тайге палок, оленьих рогов и моржовых шкур натёртых жиром выброшенных (видимо от смеха) на берег китов - массово бы строили для ВВС КА летательные аппараты конструкции «молодых, перспективных, но прежде затираемых старичками» конструкторов.

     И современные мне официальные российские историки на бюджетных окладах от казны и специалисты в области авиации «на общественных началах», с экранов зомбоящиков и страниц печатных изданий - с придыханием рассказывали бы доверчиво развесившему уши электорату - какие это были замечательные машины и, как они по основным показателям превосходили «Мессеры», «Фоки» и «Спитфайеры» с «Мустангами» до кучи…

     И народ российский млеял бы от осознания собственного величия и в фантастических романах в стиле АИ, влажно мриял от том, как Гитлер - всё-таки осмелился бы напасть на СССР и тут же был наголову разбит и с позором изгнан за Пиренеи…

      

     Хотя осталось бы ли, хоть что-нибудь от того народа?

     31 августа 1940 Секретарь Воронежского обкома ВКП(б) Никитин обратился к Заместителю Председателя СНК и руководителю Госплана Вознесенскому:

     «Мне стало известно от Наркомзема СССР т. Бенедиктова, что Госплан СССР имеет намерение представить предложение в ЦК ВКП(б) и СНК СССР о передаче Липецкого моторо-ремонтного завода Наркомзема в другой наркомат и приспособление его для других целей. Я со своей стороны считаю это предложение неправильным, так как его осуществление резко ухудшит и без того слабую ремонтную базу 154 МТС области, имеющей до 12 тысяч тракторов, 3500 комбайнов, 2 тысячи молотилок и 4 тысячи автомашин. Область испытывает исключительно тяжелое положение с ремонтной базой и поэтому изъятие завода еще более ухудшит и подорвет состояние тракторного и комбайнового парка МТС. Единственной базой в области для ремонта моторов является Липецкий ремзавод, если его не будет, моторы ремонтировать совершенно будет невозможно и негде. Я убедительно прошу Липецкий моторо-ремонтный завод не передавать и не приспособлять для других целей, а оставить его за областью, как основную ремонтную базу МТС по ремонту моторов тракторов и комбайнов. Организовать там производство запасных частей, весь ремонт моторов и гусеничных тракторов…».

     Или от плана Авиапрома любой ценой увеличить производство самолётов, народ российский - вымер бы ещё быстрее, чем от плана «ОСТ»?

      

     ***

     Однако, давайте вернёмся в «текущую реальность».

     Оптимизировать отечественный Авиапром я начал сразу же, как только получил никем и ничем неограниченную власть.

     Сперва, заморозил строительство новых предприятий (и не только авиационных, напомню) в западных областях страны. А то ведь кроме уже существующих, в одном только Днепропетровске возводилось два гиганта авиаиндустрии: самолётостроительный завод № 165 и моторострои­тельный № 452.

     На востоке же страны, достраиваться будут только те предприятия, которые имеют шанс начать выпуск продукции до начала войны. На них будут брошены все имеющиеся ресурсы, в том числе и с запада страны. Остальные же, это – «предприятия-дублёры» и их строительство ведётся поскольку-постольку: есть площадка с подъездными путями и подведёнными коммуникациями и на этом спасибо.

     Основной «движняк» начнётся с началом войны, прибытием эвакуируемых заводов и отменной Штатами Морального эмбарго.

      

     Как известно любому интересующемуся темой отечественного авиапрома, 16 августа 1940-го года Наркомат авиационной промышленности СССР издал приказ о создании в Москве «Государственного Специального проектного бюро» (СПБ-1 ГПИ-1) для проектирования авиационных заводов на территории Куйбышевской области.

     В конце января 1941-го года, это постановление с моей подачи переиграли в пользу Наркомата автомобильной промышленности СССР. Теперь, на этих предприятиях будут выпускаться советские «Студебеккеры» - трёхосные трёхтонные грузовики с полным приводом, с двигателем лёгкого танка Т-26 и по компоновке кабины - напоминающие послевоенную чешскую «Прагу».

      

     Затем, я вывел из состава Наркомата авиапромышленности два завода: Московский № 201 и Таганрогский  Авиационный завод № 31 «им. Г. Димитрова». Они теперь относятся к Наркомату судостроения СССР и уже приступили к выпуску универсальных боевых катамаранов – могущих служить торпедными катерами, сторожевыми и десантными кораблями и так далее…

     Наконец, все предприятия выпускающие двигатели – в том числе авиационные, в данный момент входят в Наркомат Моторостроения СССР. Это Рыбинский завод № 26 (двигатели М-105), Московский № 24 (АМ-34, АМ-35, АМ-38), Пермский № 19 (М-25, М-62, М-63 и М-64), Запорожский № 29 (М-87, М-88, М-89) и Воронежский № 16 (М-11, М-105Р).

     Последний, как и Уфимский моторный, переходят на выпуск дизелей различного назначения, для чего они изначально и строились. Московский «Завод № 82», наоборот – с выпуска авиационных дизелей, возвращается к производству МГ-11», «МГ-21» и «МГ-31» для легкомоторной авиации.

      

     После всего мной свершённого, созрела наконец оптимизация НКАП так сказать «изнутри». Вот для этого, я и решил поставить во главе его - такого хорошо знающего тему человека, как Андрей Николаевич Туполев. Человек он конечно своеобразный – со своими «тараканами» в голове, но понимающий реалии авиационной промышлености как говорится «от и до».

     Надо отдать должное, очутившись с утра спозаранку в моём Кремлёвском кабинете и, узнав что я от него хочу, он сперва осторожно спросил:

     - У меня есть выбор, товарищ Сталин?

     Охотно отвечаю:

     - Выбор есть у всех. И всегда.

     - А если я откажусь?

     Пожав плечами:

     - Тогда я отзову своё личное поручительство и, Вы вернётесь туда - откуда Вас сюда привезли и будете досиживать срок.

     А привезли Туполева напомню из ЦКБ-29, более известной как «Туполевская шарага». Там кстати, не всё так ужасно, как об этом любят рассказывать «у нас». Многие находящиеся на воле советские люди, я уверен, не раздумывая согласились бы поменяться с Туполевым местами.

     Но всё-таки тюрьма, есть тюрьма!

     - … Сколько Вам там осталось до «звонка», напомните?

     Туполев криво улыбнувшись:

     - Умеете Вы быть убедительным, товарищ Сталин!

     Улыбаюсь максимально приязненно:

     - Потому то, товарищ Туполев, советский народ выбрал себе в лидеры товарища Сталина, а не положим – Вас.

     Смехом отдав дань моей шутке, затем тот глубоко задумался и, неуверенно:

     - Я не в курсе последних событий, происходящих в Наркомате. Могу сделать что-то не так и тогда…

     За кадром слышалось:

     «Меня вообще расстреляют».

     Потянувшись за телефонной трубкой, ободряющим тоном:

     - Это дело легко поправимое! Сейчас Вам принесут краткий анализ о состояния дел, в этом сразу предупреждаю – очень непростом ведомстве.

     Бурчит вполголоса:

     - Про последнее то обстоятельство, я и сам хорошо знаю…

     И был тут же «пойман на слове»:

     - Раз хорошо знаете, товарищ Туполев, то значит я в Вас не ошибся.

     Отдав соответствующие распоряжения, достав «мамины» часы, мельком глянув на циферблат и снова спрятав в нагрудный карман:

     - Даю Вам время до обеда, чтоб с ними ознакомиться. Прямо здесь! Если соглашаетесь, звоните товарищу Поскребышеву и Вас везут на Чкаловский аэродром. Ежели нет… Ну, Вы уже в курсе.

      

     Когда принесли документы и положили на стол несколько папок по теме каждая, Туполев с осторожным любопытством:

     - Каковы будут мои первоочередные задачи на должности Наркома авиапромышленности, товарищ Сталин?

     Улыбаюсь:

     - Как у Геракла! То бишь – рубить головы Гидре, ноги Прокрусту и не забывать чистить Авгиевы конюшни.

     Осторожно поправляет:

     - Ноги Прокрусту рубил всё-таки Тесей…

     Широко раскрыв глаза:

     - Вы в этом уверены? А впрочем, какая разница? Хоть сам Гомер!

     - Действительно.

     Затем, перейдя на серьёзный тон:

     - Вы сами понимаете, товарищ Туполев и, думаю – даже лучше меня, что отрасль остро нуждается в оздоровлении…

      

     И далее загибая пальцы, я перечислил все язвы и пороки и кратко охарактеризовал их:

     - Опытные самолеты испытываются, доводятся и осваиваются на предприятиях в серии в течение длительного времени - которое может достигать трёх лет, за это время успевая устаревать.

     - Конструкторские бюро разрабатывали новые конструкции самолетов, зачастую не увязанные с технологическим профилем завода. Конструкторы-авторы самолетов, находящихся в серийной постройке, не занимаются и фактически не могут в силу ряда причин заниматься производственными вопросами, связанными с изготовлением их самолетов в серии.

     - В то же время, главные конструкторы серийных заводов не занимаются выполнением своих непосредственных задач по производству серии, а норовят заняться «самодеятельностью» - пробивая в серию свои машины или машины своих протеже.

     - При наличии огромного числа заводов, кооперация между ними прямо-таки смехотворна и серийные предприятия загружены изготовлением практически всех агрегатов и деталей.

     - Отсюда вытекает невысокое качество выпускаемой продукции, при котором срок службы нового самолёта до первого ремонта - составляет не более 100–150 часов даже в условиях нормальной эксплуатации. В то время как в Западной Европе и Америке - не менее 250–300 часов.

     - И при этом в авиапромышленности имеет место быть дикий дисбаланс, когда на сто тридцать пять(!) серийных - ремонтных заводов всего пять. Тогда как в Германии, например, имеется тридцать пять(!) ремонтных заводов по отношению к тридцати основным серийным.

      

     Ну и главная язва – гниющая, как у протухшей рыбы «голова»:

     - Прежний стиль работы наркомата - бюрократический, основанный на внешнем эффекте, погоне за количественными показателями. Обычной является практика непроверенной, недоброкачественной информации на всех уровнях принятия решений. А основными методами работы - как в области серийного, так и в области опытного производства – аврал и штурмовщина, погоня за количеством в ущерб качеству.

     В завершении я пригрозил, ударив кулаком по столу:

     - И с этим надо заканчивать, товарищ Туполев! Или, Вы наведёте порядок в авиапромышленности или я её вообще ликвидирую. В конце-концов, самолёты можно покупать в Америке – золото у нас есть. И это будет намного экономически выгодней для советского народа и государства, чем кормить такую ораву - создающих вид активной деятельности чиновников, неисчислимых гиперактивных изобретателей-конструкторов, рукожопых бракоделов «на местах» и, просто бездельников и тунеядцев - окопавшихся в вашем Ведомстве.

     После сей тирады на меня с любопытством посмотрев, Туполев:

     - Предположим, я согласился…

     По его глазам я понял: «предположим» - можно смело отбросить.

     - …С чего бы Вы мне посоветовали начать, товарищ Сталин?

     - Начните с создания производственных объединений: групп предприятий по выпуску отдельных типов или видов летательных машин.

     Вставая, давая понять, что разговор:

     - Впрочем, даю Вам достаточно большую самостоятельность в деле принятия решений. Представьте, что Вы глава большой авиационный корпорации типа «Боинг» в Штатах и действуйте.

     - Даже вот как?!

     - Даже вот так!

     И напоследок, расставил все точки над «ё»:

     - И сразу советую смириться с тем, товарищ Туполев, что «экспроприированные» у других наркоматов предприятия - придётся вернуть их прежним владельцам. Запомните, а если память плохая – зарубите себе на носу: на авиапроме - Белый свет клином не сходится!

      

     Как известно, после этого разговора была поездка за Яковлевым, поездка уже с Яковлевым на «Коммунарку», обед в столовой в столовой на Чкаловском аэродроме НИИ ВВС в подмосковном Щелково – где я увидев среди прочих Туполева, понял что он принял моё предложение.

     И вот теперь он «моим же салом, да мне по мусалам».

     Не мог же я после того, так самолёт Таирова всем понравился и в первую очередь – мне самому, отобрать у Авиапрома ряд предприятий на Украине, чтоб вернуть их прежним владельцам?

     Не… Я восхищён!

     Восхищён этой акулой государственного социализма.

      

     ***

     «Итак, подобьём бабки».

     Иду в сопровождении внушительной толпы дальше по лётному полю Чкаловского аэродрома и подвожу итоги сегодняшнего «кастинга».

     Не считая всякой «мелочи» и так называемых «агрегатных» предприятий – где производились отдельные узлы, или детали самолётов – винты, шасси, баки и так далее, к 1941-му году - фактически три четверти производства авиапродукции приходилось на заводы №№ 1, 21, 22 и 23.

     Крупнейшим производителем, являлся Московский авиазавод № 1, выпускавший МиГ-3 (И-200) и Як-4 (ББ-2). Теперь по принципу «лучше меньше, но лучше» - это мощнейшее предприятие будет выпускать фронтовые бомбардировщики Туполева «Терминатор» (ФБ-58) и истребители Поликарпова «Король неба» (И-185), плюс учебные машины. Здесь же, будет развернуто и производство лёгких штурмовиков Боровкова и Флорова ЛШ-207 «Зверь».

     Завод большой и мощный – справится!

      

     Вторым по производительности был Завод № 21 в Горьком, когда-то задуманный как дублер Завода № 1 на случай «форс-мажора». Он выпускал истребители И-16 «Тип 29», учебные УТИ-4 и назначался к производству истребителя ЛаГГ-3.

     Последний – «фтопку» и теперь он будет выпускать И-16 «Тип Крыс», которого к лету сменит на конвейере лёгкий истребитель И-21 с двигателем М-64…

     По крайней мере, я на это надеюсь.

     Чтоб более не возвращаться, упомяну, что те же самые процессы будут происходить и на Заводе № 153 в Новосибирске - который в свою очередь будет являться как бы двойником-дублёром Завода № 21.

      

     Третьим по величине заводом является Московский Завод № 22 в Филях, выпускавший СБ, Ар-2 и Пе-2 - почти половину производимых в СССР цельнометаллических самолетов. Теперь он полностью переводится на выпуск пикирующих бомбардировщиков Архангельского, вернувших себе девичье имя – СБ-РК «Арочка».

      

     Завод № 23 в Ленинграде, это традиционный производитель легкомоторных самолётов - учебно-тренировочных машин У-2, УТ-1, УТ-2. Теперь, эти модели сменит многоцелевой самолёт Москалёва ГП-5 «Воробей». Естественно в силу своего географического расположения, у этого предприятия должен быть дублёр где-нибудь далеко на востоке…

     И он обязательно будет и, причём не один!

     Если сам не догадается, подскажу Туполеву из нескольких маломощных предприятий за Волгой создать производственное объединение - способное заменить ленинградский завод даже без эвакуации последнего. Там же будут выпускаться «летающие контейнеры» - многомоторные транспортные самолёты «упрощённой» конструкции.

      

     Остальные заводы, по сути находятся в стадии становления и на данный момент являются сравнительно маломощными.

     Но, ничего – не сразу Москва строилась!

     Завод № 124 в Казани, запущенный в 1932 году (но так и недостроенный), должен был выступать в качестве дублера завода № 22. Все последние два-три года, производство на нём лихорадило, ибо руководство НКАП всё никак не могли выбрать модель и металось из одной крайней крайности в другую – ещё более крайнюю крайность. В сентябре 1940 года, вроде (в который раз уже!) вернулись к проекту ТБ-7. Затем планы вновь резко поменялись и было определено, что завод будет выпускать фронтовой пикирующий бомбардировщик Пе-2 и, только его.

     В данный момент эти планы были несколько изменены уже мной. На этом сравнительно молодом, но быстро растущем и крепнущем предприятии, будет восстановлено производство четырёхмоторных бомбардировщиков Петлякова ТБ-7 «Возмездие», его же двухмоторных высотных разведчиков ВР-100 «Соглядатай» и высотных истребителей ВИ-100М1 «Гриф».

      

     Саратовский авиазавод № 292 (бывший «Саркомбайн») должен был осваивать массовый выпуск Су-2 и Як-1. Теперь, это вотчина машин Яковлева – ближнего разведчика Р-12 «Дозор» и учебно-боевого истребителя УБИ-26 «Кошечка».

      

     Завод № 135 в Харькове выпускал ближние бомбардировщики Сухого Су-2, теперь - его же разведчик-корректировщик артиллерийского огня «РК-135».

      

     Грузо-пассажирские самолёты Мясищева ПС-84, в девичестве – «Дугласы» и их военизированные варианты – дальний ночной бомбардировщик ДНБ-84 «Сыч» и учебно-штурманский «УШ-84», будут производиться на трёх предприятиях - Воронежском заводе № 18 (головное предприятие), на авизаводе № 125 в Иркутске и № 126 в Комсомольске-на-Амуре.

     Ну и наконец, ещё безымянно производственное объединение на Украине, состоящее из десяти «авиазаводиков» во главе с головным Киевским авиазаводом № 483, будет выпускать «эксклюзивные» истребители для советских «мегаассов» - ИТ-007 «Охотник».

      

     Вот, пожалуй и всё!

     «Завод музыкальных инструментов» - Московский авиазавод № 201, где полировали «Рояли» и Завод № 31 в Таганроге - где выпускались гидросамолеты, я передал в Наркомат судостроения.

     А вот, кстати и они – гидросамолёты, то бишь.

      

     ***

     В свете будущей войны, не считаю особо критичным этот вид авиации и тем не менее уверен, он всё-таки нужен.

     Но в каком виде?

     Вот например, в конце 30-х годов проходил неофициальный конкурс на морской дальний двухмоторный разведчик - МДР. В нем участвовали конструкторы Бериев, Самсонов, Четвериков, Голубков и Шавров – чьи машины я вижу прямо перед собой. Все они в разной степени готовности, например МДР-7 Самсонова - в котором использованы узлы от серийного в своё время ильюшинского ДБ-3, будет проходить лётные испытания этой весной. Примерно такая же ситуация с МДР-6 Четверикова и прочими.

      

     Очень выгодно отличается от вышеназванных МДР-5 Бериева с двумя двигателями  М-87А мощностью по 950 «л. с.» каждый, который строился в варианте амфибии – могущего взлетать-садиться как с морской глади - так с земной суши. Проходил государственные летные испытания ещё в 1939-м году и их результаты оказались вроде бы неплохими… Но сперва нашим военным морякам не понравились колёсные ниши, затем их не удовлетворила дальность полета, поэтому самолет в серию не пошел.

     Меж тем, как мне известно из «послезнания», оба опытных образца этой амфибии успешно использовались до конца войны в качестве учебных.

     В общем повторяется уже хорошо знакомая история: машины с приличными лётно-техническими характеристиками на вооружение не принимаются, под предлогом недостаточной дальности или ещё чего-нибудь.

     А теперь вопрос:

     Зачем стране, чья морская стратегия по определению - не может быть иной, как прибрежной, гидросамолёты имеющие большую дальность?

     Вот, например у «классики жанра» - у гидросамолёта PBY «Catalina» ( «Каталина», если на нашем) дальность – 4030 километров.

     Так Америка – это великая морская держава, ведущая активную военно-политическую деятельность в Мировом океане.

     Чего нам с ней равняться, имея всего три линкора чуть ли не времён Русско-японской «незнаменитой» войны?

     Скромнее надо быть!

      

     А нам для наших закрытых - как минимум с двух-трёх сторон морей, хватит и…

     - Товарищ Бериев! Какова максимальная дальность полёта вашего самолёта-амфибии?

     - Тысяча двести километров, товарищ Сталин.

     Ну и куда больше?

      

     А кому надо больше – вон стоит выпускаемая в Таганроге по лицензии та самая «Каталина», под пролетарским ником ГСТ или как гражданский вариант - МП-7.

     Коих было выпущено, внимание, аж целых…

     Двадцать семь штук!

     Такое «рекордно большое» для советской авиапромышленности число, очень красноречиво говорит о том - как и насколько нашим военным морякам в адмиральских званиях хотелось гидросамолётов с большой дальностью.

     Затем, с цельнометаллической иномарки, завод №31 в Таганроге перепрофилировали было на выпуск летающих деревянных сортиров КБ Горьбункова, Гудкова и Лавочкина, но…

     В «текущей реальности» это сделать не успели: пришёл попаданец и прикрыл «лавочку».

     Возобновлять «Каталин» выпуск я не собираюсь…

     А Ленд-Лиз на что?

     Тем более повторяюсь, гидросамолёты – это для нас не критично.

      

     Они, вообще для чего нужны?

     Летающие лодки использовались для патрулирование морских акваторий, поиска и борьбы с подводными лодками противника, для спасения людей с тонущих кораблей, транспортировки людей и грузов.

     С патрулированием отлично справятся и сухопутные ДБ-3 - имеющие автопилот, приборы радионавигации и дальность 3100 километров с тонной бомб на борту. Без бомб, продолжительность полёта ещё больше увеличится. Точно не знавал, но считаю, что не меньше чем у той же «Каталины».

     И таких у меня около двухсот штук: для патрулирования окружающих СССР прибрежных морей – за глаза хватит и ещё останется.

     Не хватит – перезапилим в патрульные часть ПС-84.

     Обнаружив с высоты вражескую подводную лодку, патрульные самолёты вызовут и наведут на неё противолодочные корабли и самолёты. Точно так же, заметив терпящих бедствие - экипаж патрульного самолёта вызовет спасателей на гидросамолёте.

     При таком раскладе и, двадцати семи советских «Каталин» вполне достаточно.

     Если нет, не достаточно - то противолодочными и спасательными гидросамолётами могут быть «Амбарчики» - гидросамолёты МБР-2, которых в нашем флоте просто до «едреней Фени» – тысяча с лишним штук. Или же летающая лодка Шаврова Ш-1 – эдакий «водоплавающий кукурузник» с моторчиком М-11, которых тоже – не менее тысячи и которых можно почти в любой мастерской наделать ещё столько же, или даже больше.

      

     Однако, сохранить школу проектирования гидросамолётов надо, поэтому я отдал такой приказ Наркому авиапромышленности:

     - Конструктору Бериеву продолжить работать над МДР-5 с двигателем М-88. Какой-нибудь авиазаводик для него найдётся?

     Туполев тут же посмотрел на Дементьева и тот без малейшего промедления:

     - Завод №30 в посёлке Кимры, что на Иваньковском водохранилище.

     - Где, где?

     - На левом берегу Волги, в районе Кимр Калининская область, в двух километрах от гидроэлектростанции и плотины канала «Москва-Волга».

     - Ааа… Какова производительность заводика? Хотя бы примерно?

     - Тридцать-сорок машин в год, товарищ Сталин.

     Удовлетворённо киваю:

     - Нормально.

      

     ***

     Вспомнив, что в СССР имеется ещё один известный мне конструктор в области гидросамолётов (и пожалуй, этого вполне достаточно), спрашиваю:

     - А чем у нас ныне товарищ Шавров занимается?

     Меня подводят и показывают «Шаврушку» на «стероидах»:

     - Вот, товарищ Сталин - шестиместная летающая лодка-амфибия  Ш-7.

     Смотрю: сама лодка дюралевая, крыло – деревянное, обтянутое полотном как на У-2. В целом, получается довольно-таки бюджетненько, что очень славненько

     Здесь же и сам конструктор.

     Поздоровались сперва, конечно, после чего тот рассказал мне о лётно-технических характеристиках – оказавшихся довольно-таки впечатляющими, в конце взгрустнув:

     - К сожалению, из-за двигателя самолёт остался в одном-единственном экземпляре…

     - Что за двигатель, товарищ Шавров?

     - Малосерийный МГ-31Ф мощностью 330 лошадиных сил, товарищ Сталин. К сожалению, снят с производства.

     Утешаю:

     - Это решение признано ошибочным и «линейка» двигателей МГ для легкомоторной авиации вновь ставится в серию. Как и ваша амфибия, товарищ конструктор. Кстати, на каком предприятии трудитесь?

     Тот, заметно воспарив духом:

     - Прежде - на Таганрогском заводе номер тридцать один. Но после… Ш-7 строился на ремзаводе Главсевморпути.

     - Понятно. Товарищ Туполев! Надо бы выделить товарищ Шаврову…

     Тот, понял меня с полуслова:

     - «Заводик», товарищ Сталин? Амфибия товарища Шаврова Ш-2 с мотором М-11, строилась в авиаремонтных мастерских Гражданского воздушного флота.

     - Вот и назначьте его туда главным конструктором.

     - Слушаюсь, товарищ Сталин!

     Его показное рвение несколько взбесило и, я рявкнул самым волюнтаристским образом:

     - Остальные КБ по гидроавиации разгоните к чёртовой бабушке! Расплодились, понимаешь… Больше поди, чем у «Владычицы морей» - Британии, мать её!

      

     Только отошёл от амфибии Шаврова, как возле меня вновь возник Бериев:

     - Товарищ Сталин! Наше конструкторское бюро работает над катапультным корабельным и базовым ближним морском разведчиком - КОР-2. Но в конце января из Главного управления военно-морского флота СССР пришёл приказ о прекращении работ над самолётами подобного типа.

     Сделав вид поотмороженнее:

     - И правильно «пришёл» - программа «Большого флота» отменяется. Если не будет новых линкоров и тяжёлых крейсеров, то зачем нам катапультный корректировщик?

     - КОР-2 может взлетать не только с корабельной катапульты, но и с водной поверхности. А имея сбрасываемое колёсное шасси – с наземных аэродромов. Поэтому этот тип мог заменить уже устаревшие гидросамолёты МБР-2.

     Прищурив один глаз, интересуюсь с ехидцей:

     - «Устаревшие» в чём? По каким показателям?

     - Да, хотя бы в скорости! С мотором М-62, КОР-2 развивает максимальную скорость 356 километров в час. А если на него поставить М-89 – что мы и планируем сделать,  465 километров в час. Это больше чем у «Чайки» и почти столько же, сколько у И-16 последних типов!

     Насмешливо фыркаю:

     - «465 километров в час»… Ну и «нахахуа»? Предназначение «Амбарчика» - в отсутствии истребительного противодействия, найти вражескую подводную лодку и скинуть на неё бомбу. Всё! И скажите мне на милость, на кой здесь нужна скорость – «почти столько же, сколько у И-16 последних типов»? В данном случае, она даже помешать может.

     Ставя на этой теме «крест», безапелляционно заявляю:

     - Ваш КОР-2, нам не нужен!

     И оставив Бериева стоять с разинутым ртом, иду дальше.

      

     ***

     А дальше стояла длинная и громоздкая конструкция, похожая на пролёт железнодорожного моста на поворотной тумбе - стартовая катапульта для тех самых «корабельных разведчиков и корректировщиков», которые нам и даром не нужны. С таких они запускаются силой сжатого воздуха с корабельных палуб линкоров и тяжёлых крейсеров, а после выполнения миссии – приводняются и вновь поднимаются на палубу краном.

     И в отличии от самих летающих лодок, подобные были мне очень и очень нужны…

      

     Стоявший рядом человек, оказавшийся инженером Бухвостовым - руководителем ленинградского ЦКБ-19, разработавшим специально под КОР-2 корабельную катапульту ЗК-2Б - построенную затем на ленинградском же Заводе подъемно–транспортного оборудования «им. Кирова». Он рассказал мне характеристики этого устройства, но в основном о том, как ленинградцам удалось обскакать конкурент – пневматическую катапульту типа К-12В конструкции самого Эрнста Хейнкеля и отечественную Н-1 - разработанную николаевскими мододелами.

      

     Затем лётчик-испытатель Коровицкий рассказал мне, как происходит запуск корабельного разведчика с катапульты:

     - Старт производится под руководством старшины катапульты в присутствии авиатехника данной машины. После того как самолет установлен на стартовые салазки и подготовлен к старту, летчик включает специальную сигнальную лампу, размещенную под левым крылом. Затем запускается двигатель и, после прогрева даётся предупреждение о готовности к старту. Получив утвердительный ответ от старшины катапульты, летчик даёт полный газ двигателю, устанавливает ручку управления самолетом в нейтральное положение, затылком упирается в заголовник кабины и выключает другую сигнальную лампу – сигнализируя о готовности стартовать. Немедленно после этого, старшина катапульты даёт команду технику открыть вентиль подачи сжатого воздуха и дождавшись этого, нажимает рычаг старта.

     Впечатлённый сложностью процедуры, я чуть не спалился, обмолвившись:

     - Ишь, ты! Прямо как при запуске Незнайки на Луну.

     - Кого, кого, товарищ Сталин?

     Пришлось строго зыркнуть:

     - Вы ничего не слышали, товарищ!

     И тот сразу включил тупого.

      

     Постояв возле этого сооружения, подумав, ни к кому не обращаясь:

     - А позовите-ка мне сюда товарища Бериева.

     Когда последний близ меня появился с тревожным выражением на лице, я всё так же разглядывая катапульту начал:

     - По данным нашей разведки (ха, ха, ха!), главной опасностью для кораблей и особенно – транспортных судов входящих в состав конвоев, представляют не подводные лодки или даже рейдеры – как во время предыдущей Мировой империалистической войны… А самолёты! Зачастую, германские субмарины лишь добивают беспомощных «подранков» после атак торпедоносцев и пикировщиков Люфтваффе.

     - Лучшей защитой от угрозы «с небес» были бы конечно истребители, стартующие с палую авианосцев… Но таких у англичан мало и предназначены они главным образом для защиты крупных боевых кораблей. Да и из шести, британцы уже умудрились потерять два авианосца. Конвои же остаются без прикрытия с воздуха.

     Помолчав, давая время осознать проблему, продолжаю:

     - Нужда заставила островитян придумать суррогатную замену настоящим авианосцам. На палубе обычных торговых судов, они устанавливают катапульту вроде этой и размешают несколько истребителей «Си Харрикейн Mk I» - пилотами которых могут стать только добровольцы из морской авиации. И таких «авианосцев» в Гранд Флит уже четыре. Планируется же иметь… Двести!

     То ли сэр Черчилль закатит губищу своим адмиралам, то ли столько добровольцев в Королевских ВВС не нашлось, но в такие авианесущие корабли было переоборудовано «всего» тридцать пять посудин.

     Криво улыбнувшись, продолжаю:

     - …Сами понимаете, товарищи: после выполнения задания, обратно на палубу такого импровизированного «авианосца», лётчик приземлиться не мог. Если дело происходило вдали от суши, он выпрыгивал с парашютом в надежде, что его подберёт спасательное судно.

      

     За кадром осталось то, что я дал уже команду наскоро запилить в такие «одноразовые авианосцы» по одному судну на трёх флотах – Черноморском, Балтийском и Северном. И начать эксперименты, используя всякий летающей хлам, так или иначе предназначенный для списания – вроде И-5 или И-15. Естественно, в экспериментах будут участвовать только добровольцы и в мирное время, садиться лётчики будут только на сушу.

     Однако, сейчас у меня появился вариант намного лучше:

     - Нам тоже потребуется в будущей войне защищать боевые корабли и транспортные суда от атак авиации противника. И ничего лучшего, чем такие вот «авианосцы» из тихих, мирных сухогрузов, здесь не придумаешь. Но в отличии от англичан, стартовать с них будут…

     Сделав паузу – сам Станиславский стоит за поребриком и писцается, наставив на конструктора указательный палец как ствол пистолета:

     - …Морские истребители Бериева!

      

     Ну, а что?

     Во время Первой мировой войны, летающие лодки Григоровича неплохо себя показали в этом амплуа.

     Так почему таковы ж, но более современные Бериева – покажут себя хуже?

     Тем более, кто им будет противостоять?

     В открытом море редко встретишь «Мессера», разве что его двухмоторный вариант.

      

     Наш основной противник над морем – германские летающие лодки Do-18D/G и Bv-138С по прозвищу «селедка» или «башмак», выполняющие роль морских разведчиков дальнего действия. Скорость у обоих – порядка 265-285 километров в час и кошмарить их способен даже КОР-2 с двигателем М-62.

     А убери их с небе, Люфтваффе и Кригсмарине в данной акватории лишатся глаз.

     Германский поплавковый гидросамолёт «Хейнкель-115», чаще всего выполняющий роль торпедоносца, развивал скорость 327 километров в час.

     Опять же – достаточно лёгкая добыча для одномоторной летающей лодки Бериева, особенно если её вооружить чем-то более солидным, чем два ШКАСа.

     Пикирующие бомбардировщики Ju-87, в зависимости от модификации – от 310 до 408 километров в час. Тоже можно подловить и запросто сбить.

     He-111 и особенно Ju-88А в качестве  дальних разведчиков, торпедоносцев или пикирующих бомбардировщиков – это конечно очень и очень серьёзно.

     Но не так смертельно, как кажется!

     В своих наиболее массовых вариантах, скорость их не превышает 430-470 километров на высоте, а у воды и того меньше.

     Так что КОР-2 с двигателями М-89, они вполне по плечу. Тем более если его с умом апгрейдить, лётно-технические характеристики можно значительно увеличить.

      

     

     Рисунок 126. Катапультный корабельный и базовый ближний морской разведчик КОР-2, конструкции Г. М. Бериева.

      

     Всё ещё гложимый сомнения тяжкими, спрашиваю у Бериева:

     - Ваш КОР-2 в управлении хоть не строг?

     За конструктора ответил стоящий несколько за ним лётчик:

     - По технике пилотирования самолет несложен, товарищ Сталин и, вполне мог быть освоен пилотами - имеющими навык полетов на распространенной летающей лодке МБР-2.

     Окончательно приняв решение, решительно же приказываю конструктору:

     - Тогда, товарищ Бериев, жду от Вас вскорости… Эээ… МИК-3 «Баклан» - катапультируемый одноместный морской истребитель с мотором М-89 и как минимум двумя крупнокалиберными пулемётами Березина. Надеюсь Вам не надо напоминать, что его лётно-технические характеристики - желательно поднять выше, чем у «И-16 последних типов»? Особенно – скороподъёмность?

     - Понимаю, товарищ Сталин.

     Не могу удержаться, чтоб не подсказать:

     - Это можно сделать за счёт дальности: ведь стартующему с корабля по тревоге самолёту не надо лететь слишком далеко, чтоб патрулировать или искать цель? Она его сама находит.

     - Хорошо, товарищ Сталин.

     - Но подвеску дополнительных топливных баков, всё же надо предусмотреть… Мало ли что!

     - Понял, предусмотрим.

     - Как и парочку противолодочных бомб, на всякий случай.

      

     ***

     Дальше рядком стояли автожиры и…

     Мать твою – ВЕРТОЛЁТ !!!

      

     Подхожу и, с хода спрашиваю:

     - Товарищ! Это Вы – создатель этого чуда дивного?

     -  Это, товарищ Сталин, 2МГ «Омега» двухмоторный геликоптер. А я - Главный конструктор ОКБ-3 – Опытного конструкторского бюро, созданного на базе московского авиационного института (МАИ), Братухин Иван Павлович.

     Сразу его, как из ведра ледяной водой окатив:

     - Так вот, товарищ Братухин: выбранная вами поперечна схема с двумя винтами – тупиковая ветвь в эволюции этого вида летательных аппаратов. Более перспективен геликоптер с одним мотором и одним же винтом с автоматом перекоса, который запатентовал инженер Юрьев в 1912-м году. Неоспоримым преимуществом данной схемы является простота конструкции и системы управления, что следовательно приводит к минимуму затрат на производство, ремонт и обслуживание.

     Тои, было попытался со мной спорить:

     - Я знаком с этим изобретеним, товарищ Сталин. Но при одном винте, аппарат будет разворачивать в сторону – противоположную вращению.

     Да, не на того напал!

     - В прошлом году в Америке, полетел геликоптер ВС-300 Игоря Сикорского с рулевым винтом на хвосте - изменяя скорость вращения которого, можно управлять поворотом вертолёта относительно вертикальной оси. И американское правительство тут же дало большой заказ на эти машины, которая должна поставлять прямо на поле боя боеприпасы и вывозить оттуда раненых…

     Немножко приврал конечно, но чтоб стимулировать конструктора на творческий порыв.

     - …Так что думайте сами, товарищ конструктор.

      

     ***

     Отойдя от машины Братухина, идя вдоль автожиров, вполголоса говорю Туполеву:

     - Тоже давно пора уже разогнать этих бездельников, впуливающих казённые рубли в подобные бесполезные хреновины…

     И вдруг возле одной такой «хреновины», встал как вкопанный:

     - Что это?!

     Ко мне тут же побежал один из «бездельников» и представился:

     - Инженер Николай Ильич Камов – Директор и Главный конструктор Завод № 290.

     Несколько ошалев, не поверив своим ушам, недоверчиво воскликнул:

     - Да, ну! Ещё скажите, что вон тот гражданин – это товарищ Миль.

     Тот, недоумевающе:

     - Да, товарищ Сталин – это мой Заместитель товарищ Миль. Михаил Леонтьевич.

     Он не рискнул спросить: «А в чём собственно дело?», это этот вопрос легко читался на его открытом лице.

     Переводя разговор на другие рельсы:

     - Что это за завод – «№290», товарищ Камов?

     - Совсем недавно построен в Люберцах, как опытный для выпуска автожиров и геликоптеров.

     Показываю пальцем на так удивившую меня винтокрылую машину:

     - А это значит…

      

     В отличии от других автожиров, представляющих собой даже на вид каких-то уродцев – самолёты с передним расположением мотора с нормальным пропеллером и дополнительным винтом большого диаметра сверху, этот больше всего был похож на современный мне вертолёт. Если бы не толкающий винт сзади двухместной кабины, то практически никакой разницы. А так – прекрасный обзор из застекл      ённой каплевидной кабины, для двух человек экипажа сидящих рядом.

     

     Рисунок 127. Автожир Н. И. Камова и М. Л. Миля АК (артиллерийский корректировщик).

      

     Я замолчал не зная как назвать «это», а Камов продолжил за меня:

     - Автожир АК - артиллерийский корректировщик. Создан в соответствии предъявленных ГАУ летно-технических требований, как подвижный наблюдательный пункт и предназначенный для придания специализированным артиллерийским авиаотрядам.

     Нутром чуя какой-то скрытый подвох, интересуюсь:

     - И что это за «требования», если не секрет, конечно?

     - Экипаж два человек, максимальная скорость 200 километров в час, минимальная – тридцать пять. Потолок – 4000 метров, скороподъёмность на высоту три километра – пятнадцать минут, дальность полёта – 350 километров.

     - Ого! Серьёзные ЛТХ для «подвижного наблюдательного пункта». Очень серьёзные! Чем-то ещё удивите?

     - К основным требованиям, товарищи артиллеристы отнесли возможность взлёта с места и посадки без пробега.

     - «Товарищи артиллеристы» перепутали автожир с вертолётом… Вы им пытались объяснить разницу?

     Камов кивнув:

     - Пытаться то я пытался, но…

     - Понятно.

     - Нам удалось добиться взлёта с места, используя высокую кинетическую энергию «ротора» – несущего винта, то есть. А вот сделать посадку без пробега… Нет, не удалось, товарищ Сталин. Автожир, это действительно – не вертолёт.

      

     Зато, у автожиров имеется множество других достоинств, по сравнению с лёгкими самолётами и вертолётами:

     Аппарат в среднем гораздо дешевле них.

     Управлять автожиром проще.

     Он намного безопасных летательных аппаратов других типов, что обусловливают следующие его особенности:

     Автожир не подвержен штопору.

     Способен совершать мягкую посадку с неработающим двигателем.

     Не требователен к площадке для взлёта и посадки.

      

     Меж тем, Камов продолжал:

     - Не удалось нам достичь и максимальной скорости в двести километров в час – всего сто девяносто.

     - Зато нашему конструкторскому бюро удалось выполнить все дополнительные требования ГУ: хороший обзор во всех направлениях кроме вида назад, хорошая устойчивость и управляемость, складывающийся ротор, возможность перевозки со сложенным ротором за автомобилем со скоростью до сорока километров в час и приведение в готовность к взлету в течение пятнадцати минут.

     Уже приняв решение по этому аппарату, всё же интересуюсь:

     - А что по этому поводу говорят товарищи артиллеристы?

     Тот, вяло махнув рукой:

     - Чтоб они не говорили, это уже ничего не решает. Двигатель МВ-6 снят с производства, а другого такого, чтоб обеспечить требования ГАУ, советская промышленность не выпускает.

      

      220-им сильный МВ-6, в девичестве «Рено-Бенгали» - ещё одна французская любофффь довоенного советского авиапрома!

     Сколько конструкторов в жанре «легкомоторная авиация» (даже сам великий и ужасный Яковлев!) на него повелись и, все остались у разбитого корыта…

     Хорошо ещё, если не у расстрельной стенки.

      

     - Товарищ Камов! Я забираю Вас у «товарищей артиллеристов» и передаю товарищам танкистам. «Француза» заменить на наш М-11 и в серию!

     Этим привередам, хватит и машины Сухого.

     Тот, округляя глаза:

     - Лётно-технические характеристики значительно упадут, товарищ Сталин!

     - А нам с товарищами танкистами, много не надо: чтоб он только чуть выше верхушек деревьев мог подняться и имел полноценную рацию. Так что все эти «требования», можете смело располовинить.

      

     Уже начались полевые учения Танковой бригады нового строя и, перед её командирами остро и во всей своей красе встала проблема «заглянуть за горизонт». Тактическая разведка то есть и, корректировка огня орудий поддержки. Нуждающаяся в хорошо оборудованных аэродромах, «большая» авиация здесь будет иметь слишком медленное реагирование на быстро меняющуюся обстановку. Здесь надо что-нибудь летающее, всегда находящиеся под рукой у командира:

     - А ну-ка слетай - глянь, что за этой высоткой твориться?

     Хорошо бы какой-нибудь – хоть самый завалящий беспилотник…

     Но такого нет и не предвидится.

     Пока для этого используется вездесущий У-2, но он не в полной мере удовлетворяет меня и командиров Бригады как тактический разведчик-корректировщик. Было предложение на базе КВ-2 разработать танк-командно-наблюдательный пункт с выдвигающейся пятнадцатиметровой вышкой. И такой, даже уже пытаются запилить на ремзаводе в…

     Но, кажется я нашел решение получше.

      

     Поразмыслив чуток:

     - И обязательно разработайте к нему буксируемый фургон-ангар для хранения.

     Уже обращаясь к Туполеву:

     - Обеспечить режим максимального благоприятствования товарищам Камову и Милю! Я хочу, чтоб через месяц, у наших танкистов было хотя бы с пяток автожиров… Эээ… АКМ-47 «Лазутчик»! Для пробы, так сказать. А к лету, чтоб в каждой танковой бригаде было хотя бы по парочке таких аппаратов.

      

     ***

     Без особого внимания пройдя мимо планеров – не моё это и, пусть хроноаборигены сами решают - какие им нужны и для чего. Вон – товарищ Будённый, уже беседует с товарищем конструктором возле самого большого из них.

     Кто такой?

     Что-то знакомое лицо…

     Да, ладно.

      

     Остановился лишь у аэросаней – тоже продукт Народного комиссариата авиационной промышленности СССР. В свете предстоящей этой весной Советско-финской продолженной войны, их выпуск – особенно транспортных версий, по моему приказу был резко увеличен. Уже формируются и проходят обучение аэросанные батальоны, служащие для переброски пехоты по снежному покрову и снабжению войск.

     Любуясь плавными - аэродинамически совершенными обводами, постояв возле шестиместных аэросаней ОСГА-6 - узнал он их создателей, что они сделаны они из дерева, фанеры и совсем немного из стали и, оснащены стосильным авиационным М-11…

     Но имелись и нюансы:

     - Нам, товарищ Сталин, уже списанные моторы дают с аэроклубов. Если бы новые, наши аэросани даже летать могли бы! Если им крылья приделать, конечно.

     Напружив уши, переспрашиваю:

     - Летать, «говорите»?

     Те, наперебой:

     - Да, именно летать! Даже по снегу, с новым мотором, они разгоняются до скорости восьмидесяти шести километров в час. Почти как самолёт У-2.

      - До «восьмидесяти шести километров в час»? Жесть!

      

     Постоял, подумал и…

     И вернулся к планерам.

     Как уже говорил, возле самого большого из них беседовал с Олегом Антоновым (видимо – Главным конструктором, иначе зачем он здесь?) сам Командующий воздушно-десантными войсками, маршал СССР Будённый Семён Михайлович.

     Кроме усов в стиле «а-ля Сталин», в наружности последнего хорошо заметно ещё одно серьёзное изменение. Вместо всем известной шашки - с которой Семён Михайлович кажется не расставался даже в сортире или в постели с женой, на боку его висел так называемый в моё время «Smatcet» — тяжёлый боевой нож, считавшийся специалистами одним из лучших для ножевого боя.

      

      

     

     Рисунок 128. Боевой нож британских коммандос «Smatcet».

      

     Этот «мини-тесак» - нож с самой идеальной и простой формой для нанесения режущих ударов, с длинной клинка 225, толщиной четыре миллиметров и весом почти триста грамм - в наши 80-е был разработан для нужд британского специального подразделения Коммандос.

     В «текущей реальности» его «изобрёл» известный советский изобретатель Илларион Мозг и называется он:

     «Боевой нож десантника».

     Им можно резать, колоть, рубить и даже копать. Для бойца ВДВ, для которого каждый грамм снаряжения имеет значения, такой универсализм будет весьма кстати.

     Прогрессируем по мере возможности!

      

     Будённый с Антоновым о чём-то увлекательно беседовали. Не стал подслушивать, а просто прервал вопросом:

     - Товарищ конструктор! Не подскажите, что это за безмоторный летательный аппарат?

     - Это, товарищ Сталин, десантный планер «Рот Фронт-8».

     Рассеяно, об своём думая, переспрашиваю:

     - В рот что?

     - Хм, гкхм… Планер был так назван в честь организации Союза Красных фронтовиков (по-немецки – «Rot Front»), которую в своё время возглавлял товарищ Эрнст Тельман.

     Спохватываюсь:

     - Ах, да! Так что интересного расскажите про свой аппарат, товарищ Антонов?

     Тот, поняв что это шанс - давай нахваливать свой плане, как цыган на базаре ворованную лошадь:

     - Очень хороший аппарат, товарищ Сталин! Конструкция простая, из доступных материалов, управление лёгкое и даже приятное. Вместимость – семь человек, не считая пилота.

     Переведя пытливый взгляд на Будённого:

     - А что скажет товарищ Главнокомандующий ВДВ? Как Вам планерный способ высадки десанта, по сравнению с парашютным? Или опять «маневры» устроим?

     Тот донельзя разочарованно, с кислым и как бы горящим видом - «зря я с тобой связался», лишь махнул рукой:

     - Хрен редьки не слаще, товарищ Сталин! Хоть на чём высаживай, а всё равно после высадки - десантники превращаются в самую обычную малоподвижную «махру». Да к тому же – очень легковооружённую. И с подходом даже самых незначительных сил противника, будут уничтожены. Если не подоспеют наши основные силы, конечно.

     Спрашиваю деланно удивлённо:

     - А они разве не подоспеют?

     Тот начал было:

     - Судя по тому, как «основные силы» воевали прошлой зимой в Финляндии…

     Вдруг поняв, что он говорит то, что вслух говорить не следовало даже при собственной лошади, Будённый разом заткнулся и крякнув с досадой, отвернулся.

     Не без злорадства думаю:

     «И чтоб вы без меня делали, олени краснозвёздные?!».

      

     Приободряющее подмигнув своему главному десантнику, хлопаю его по плечу:

     - Рано впадать в отчаяние, товарищ маршал! Пойдёмте, я Вам кое-что покажу-подскажу… И Вы, товарищ Антонов тоже следуйте за нами. Без Вас, мой показ-рассказ будет бесполезен.

      

     ***

     Подвожу этих двоих и ещё кучу народа к аэросаням ОСГА-6 и, торжественно говорю:

     - Вот полюбуйтесь, товарищи – перед вами решение проблемы!

      

      

     

     Рисунок 129. Транспортные аэросани ОСГА-6.

     Будённый дико таращит глаза и щетинит то, что осталось от былого великолепия знаменитых когда-то на весь мир усов:

     - Оно ж не летает!

     Антонов был куда более сообразителен:

     - Вы хотите, товарищ Сталин, чтоб я к этим аэросаням приделал крылья и хвост от планера - получив таким образом мотопланер? Взлетает с помощью самолёта-буксировщика, дальше летит на собственном моторе? После приземления крылья и хвост отделяются и после этого, аэросани с десантом на борту - действуют как наземная техника?

     Хоть и не одессит ни разу, но отвечаю вопросом на вопрос:

     - А Вы разве не хотите? Ведь такого, ещё нигде и никогда не было. И Вы – будете первым!

     Тот постояв, подумав, прикинув стоит ли заниматься, восклицает:

     - Уже хочу!

      

     Сообразив что к чему, Будённый пришёл в восторженное неистовство:

     - Так это я со своими ребятами чёрт его знает куда могу улететь на моторах хоть в самый Берлин в гости к Гитлеру! И хрен нас кто поймает по снегу…

     Вдруг тёмная тень вновь омрачила его выглядывающее из-под папахи высокое чело:

     - А летом? А как же летом будем высаживаться, товарищ Сталин? Ведь летом снега нет?

     Сперва с серьёзным лицом шучу:

     - С собой снег привезём.

     Затем, мне так стало его жалко, что я тут же нашёл выход из положения:

     - Летом будем высаживать десант на летающих аэролодках, товарищ Главком ВДВ! Это если Вы не в теме - плоскодонное судно, приводимое в движение винтом самолетного типа. Такие, на любое озеро или речушку сядут, по любому болоту пройдут. А рек, озёр и болот в Европе много.

     Того, аж колотить стало от переизбытка чувств:

     - Товарищ Сталин! Вы, Вы… Как хорошо, что Вы у нас есть!

      

     ***

     Слава Марксу, «экспонаты» закончились!

     Последним стоял гофрированный как шиферная крыша сарая, четырёхмоторный бомбардировщик ТБ-3. Сей аппарат устарел ещё на чертёжной доске…

     Зачем он здесь?

     Ой, а что это на нём?!

      

     Самолёт стоял поодаль, был оцеплен бойцами «Отдельной мотомеханизированной дивизии особого назначения имени Ф. Э. Дзержинского». Но меня с Косынкиным и «прикреплёнными», естественно пропустили. Как и высшее руководство Наркомата авиапромышленности, Военно-воздушных сил и Противовоздушной обороны страны.

     Возле ТБ-3 нас поджидала группа товарищей в штатском во главе с Наркомом радиопромышленности Абрамом Фёдоровичем Иоффе и Председателем «Научно-технического комитета при Совете Народных Комиссаров СССР» (НТК СНК СССР) Глебом Максимилиановичем Кржижановским.

     Последний при моём приближении, шутливо поднёс ладонь к шапке «пирожком»:

     - Товарищ Сталин сказал «надо», советские учёные ответили «есть!».

     Смутно чём-то начиная подозревать, ещё раз глянув на сооружение из стальных труб и медной проволоки сверху машины:

     - И что же в данном случае, от товарищей учёных надо было товарищу Сталину?

     - Самолёт дальнего радиолокационного обнаружения.

     В страшном афуе восклицаю:

     - Да, идите Вы… Когда я такое сказал?

     Кржижановский приблизившись вплотную, зашептал на ушко:

     - Когда болели. Вы тогда как-то под вечер звонили и всех нас признаться – просто зае… Эээ… Вашим языком говоря - «задолбали» нас всех. «Не сделаете мне самолёт «ДРЛО», уволюсь на хер и уеду к маме в Гори, а вы тут сами разгребайте».

     С огромным трудом подобрав челюсть и сделав нормальные глаза:

     - Вы это серьёзно, Глеб Максимилианович?

     Тот, грустно на меня глядя:

     - Хотите я перекрещусь, Иосиф Виссарионович?

     - Не надо. Я Вам верю.

     Наконец, меня озаряет:

     «Должно быть, это я в горячечном бреду такое учудил. Был бы в памяти – в голову бы не пришло!».

      

     Уже другими глазами глядя на апгрейд старого, тихоходного бомбардировщика – которого так играючи сбивали «Мессеры» в фильме «Живые и мёртвые», спрашиваю у Иоффе:

     - Так стало быть это Вы скрестили «ужа и ежа» - ТБ-3 с радиолокационной станцией РУС-2?

     Тот, с чёрными кругами вокруг глаз:

     - Совершенно верно, товарищ Сталин. Антенны Вы имеете удовольствие наблюдать сверху фюзеляжа самолёта, радиоаппаратуру, место оператора и радиста оборудовано в бомболюке.

     С нетерпеливым любопытством:

     - Ну, и…? Получилось, что? Испытания хоть проводили? Или это – всего лишь макет?!

     - Хотя цикл испытаний не завершён, но…

     Теряя терпение:

     - Да переходите уже «к телу», хватит «прелюдии», товарищ Нарком!

     - По сравнению с наземным расположением радиоулавливающей станции, дальность обнаружения одиночной цели размером с двухмоторный самолёт - увеличилась в два с половиной раза: со ста пятидесяти до трёхсот семидесяти пяти километров. Группы самолётов – в три и более раз. От высоты цели зависит и погодных условий.

      

     На пару мгновений закрыв глаза:

     «Так, так, так… Сколько у нас всего этих «небесных тихоходов»? Пятьсот с лишним? Если переоборудовать в самолёты дальнего радиолокационного обнаружения хотя бы половину, можно будет закрыть всю западную границу».

     Посмотрев поочерёдно на Крижановского и Иоффе:

     - Готовьте список для награждения, товарищи. Всех причастных до одного.

      

     Затем, Наркому Противовоздушной обороны СССР (ПВО СССР) генералу-армии Хруничеву:

     - Вот Вам и решение проблемы! Каждая региональная система ПВО должна включать в себя по три-четыре самолёта ДРЛО, круглосуточно поочерёдно барражирующих в воздухе и полк (или даже дивизию) истребителей-перехватчиков, которые они будут наводить на цели.

     На первых порах это будет хорошим подспорьем в борьбе против Люфтваффе, а там глядишь и «вундерваффли» подоспеют в виде реактивных перехватчиков с бортовыми РЛС и управляемыми ракетами класса «поверхность-воздух».

     Как бы подводя черту под правильным ответом к сложной математической задаче, махнул рукой:

     - И любые неожиданности исключены!

      

     ***

     Однако главное события дня состоялось вовсе не днём на Чкаловском аэродроме, а поздним вечером в Генштабе Вооружённых Сил СССР. Там меня уже поджидал мой Заместитель на должности Верховного Главнокомандующего - маршал Бонч-Бруевич с ехидным вопросом:

     - Что в этот раз выдумали, Иосиф Виссарионович?

     Посмотрев на часы:

     - Дождёмся кворума, тогда и скажу. Ну а пока Вы меня чем-нибудь развлеките-порадуйте, Дмитрий Михайлович…

     Тот вкратце поведал мне про то, как под его чутким руководством пишутся уставы, формируются формирования и делаются назначения и, пишутся планы отражения «внезапного и вероломного»…

      

     Наконец «кворум» собрался.

     Кроме меня и Бонч-Бруевича старшего здесь присутствовали мой личный референт Меркулов и глава «Главного промышленно-экономического отдела при Совнаркоме СССР» (ГПЭО СНК СССР) Кобулов.

     Ещё, Начальник Генерального штаба Вооружённых Сил СССР - генерал-лейтенант Захаров, Начальник Первого (оперативного) управления - полковник Иссерсон, Начальник Разведывательного отдела Первого (Оперативного) управления – полковник Штеменко…

     Ну и Командир «Особой авиационной группы при Генштабе ВС СССР» - генерал-майор Ивашутин, который был главным «виновником» торжества.

      

     Обращаясь к вышеназванным, говорю:

     - Товарищи! Ставке Верховного Главнокомандования и Генеральному штабу Вооружённых Сил СССР позарез нужны свои «глаза»: высотный самолёт-разведчик - способный часами «висеть» в воздухе и телевизионным способом передавать разведсведения в режиме «он-лайн» в виде фотоснимков…

     Я предпочитаю прогнуть под себя этот мир, чем самому под него прогнуться. Поэтому, пусть привыкают к моим словечкам и терминам – не круглые дураки же в конце-концов.

     - …Кроме этого, он должен быть ретранслятором радиосвязи между Генеральным штабом и любым соединением Вооружённых сил вплоть до дивизии или даже полка.

      

     Сама идея понятна, да?

     Хочу получать фотоснимки, в первую очередь подтверждающую правдивость сообщений «с мест» и иметь возможность напрямую пообщаться с каждым командиром – желательно уровня командира дивизии и полка, что иметь информацию «из первых уст». А то мнится мне, что в «реальной истории», Реципиента зачастую самым наглым образом наё…

     Обманывали.

     Идея, конечно, просто замечательная.

     Но реализуемая ли она, при тогдашнем развитии технологий?

     Сам изрядно сомневаюсь, но попробовать надо – оно того стоит.

      

     - Руководителем проекта назначается Командир «Особой авиационной группы при Генштабе ВС СССР» - генерал-майор Ивашутин. Куратором со стороны правительства – Начальник «Главного промышленно-экономического отдела при Совнаркоме СССР» (ГПЭО СНК СССР) товарищ Кобулов. Для его выполнения создаются три рабочие группы…

     Затем, представляю вышеназванным товарищам других присутствующих на совещании лиц:

     - Авиационная группа – товарищи Петляков и Незваль. Им поручается сперва переделать в самолёт стратегической разведки четыре имеющихся в наличии ТБ-7 с центральным нагнетателем. Затем, на основе его же (другого у нас нет!) разработать специальный стратегический разведчик… Эээ… Так и назовём: РД-7 «Стратег» - с увеличенным до 12-13 километров потолком и запасом топлива на 8-12 часов. Больше можно – меньше нет!

     Главный инженер Казанского авиазавода Незваль встаёт, и:

     - Товарищ Сталин! У нас нет надёжных двигателей. Не налажено производство центрального нагнетателя…

     Прерываю:

     - Это теперь не ваша забота, а товарища Кобулова! Двигатели АМ-35А будут производиться эксклюзивно – с лабораторной подгонкой-регулировкой, нагнетатели делать заставим. Тем более, таких летающих «четырёхмоторых глаз» нам много не надо: заказ на этот года – всего тридцать машин.

     Затем перечисляю лётно-технические требования к «Стратегу»:

     - Скорость не важна, стрелковое вооружение не требуется: защита самолёта – высота. Важнейшее требование: просторная, удобная, герметичная кабина-салон. Чтоб хоть телескопы туда ставь для наблюдения за землёй! Фотооборудование с высокой разрешительной способностью, бортовая фотолаборатория для проявки плёнки…

      

     Перевожу взгляд с Незваля на другого человека:

     - Руководитель фототелевизионной группы – товарищ Расплетин. За ним - телеаппаратура для передачи изображений на наземный командный пункт.

     Спрашиваю:

     - Ведь в вашей лаборатории ведутся такие опыты? И как мне сообщили – есть достаточно впечатляющие результаты?

     Александр Андреевич отвечает твёрдо, не задумываясь:

     - Да, товарищ Сталин! Такие эксперименты проводились: местность фотографировали с самолёта, плёнку прямо на борту самолета проявляли, ускоренно сушили спиртом и с помощью телепередатчика изображение передавали на землю. А различные фотографии и другие изображения использовались в качестве теста при настройке аппаратуры и проверке её на земле…

     Помолчав, негромко произнёс:

     - Дальность передачи пока не велика.

     - Ничего! «Грозотметчик» Попова тоже не блистал дальностью приёма. Тем более, мы постараемся приобрести в самое ближайшее американскую телевизионную аппаратуру. Если Вы подскажите, конечно, какую именно.

     На этот вид техники, никакого «Морального эмбарго» наши будущие союзники по Антигитлеровской коалиции, пока не вводили.

     Тот оживившись:

     - Конечно подскажу, товарищ Сталин!

      

     Представляю руководителя третьей научно-исследовательской группы:

     - За товарищем Асеевым, устройство ретрансляции радиосвязи между Генеральным штабом и воинскими соединениями Действующей армии…

      

     Советский конструктор военной радиотехники Борис Павлович Асеев, ныне занимает должность главного инженера радиоуправления Наркомата связи.

     Во время «реальной» Великой отечественной войны, он прославился тем, что в очень короткий срок разработать устройство, которое бы позволило настраивать с большой точностью мощный советский передатчик на волну радиовещательной станции Германии.

     И главное, вклиниваться в паузы в немецком вещании.

     В основе устройства - электромеханическое реле. Оно позволяло согласовывать колебания в двух контурах с точностью до фазы. Радиостанции с таким реле могли перехватить практически любую волну. И вещать вместо нее - на этой же частоте.

     Командующий авиацией дальнего действия СССР Александр Голованов получил приказ установить аппаратуру от Асеева на бомбардировщик дальней авиации Ил-4, который ночью пересекал линию фронта и вклиниваясь между речами Геббельса, вёл контрпропаганду голосом Левитана:

     «Каждые семь секунд в России погибает один немецкий солдат. Пока говорил Геббельс, в России погибло не меньше 170 солдат немецкой армии. Среди них мог оказаться твой муж, брат, сын. Долой гитлеровскую войну!».

      

     - …Я уверен, что он справится. Тем более он не один, а за ним – весь аппарат Главного радиоуправления Наркомата связи СССР.

     Тот, подкрепил мою уверенность, заявив:

     - Конечно, справимся, товарищ Сталин!

     Дав команду разойтись, с немалым облегчением думаю, планирую:

     «Ну… С «кадрами» процесс пошёл, с «заклёпками» дело с места двинулось. Осталось что? Совсем ничего: проводить «Большое посольство» да начинать готовиться к войне. Пока к Продолженной советско-финской, а потом… Как знать, возможно Великой отечественной и не случится!».

     Как знать…

      

     ******************************************************************

     УВАЖАЕМЫЕ ЧИТАТЕЛИ !!!

     Это была последняя глава второй части романа, но в конце следующей недели или чуть позже, будет опубликовано ещё послесловие.

     С уважением…