|
Думается мне, что два из трех факторов, по которым предложено работать в плане увеличения пропускной способности метро, притянуты за уши. Судите сами.
Фактор первый. Повышение скорости.
Если могли бы ездить быстрее, то и раньше ездили бы. Значит, это небезопасно (хотя максимальная скорость не превышает 42 км/ч). Особенно при наличии устаревшего и изношенного, в большинстве советского еще оборудования. К тому же, по скорости наших поездов мы вторые в мире (по словам начальника метрополитена). Отстаем только от Гонконга, на 2 км/ч. Скажите, неужели лишние 2 км/ч что-то прибавят? С учетом того, что среднее расстояние между станциями 1,8 км, для существенного снижения времени ожидания - хотя бы на 30 секунд (в среднем оно равно 2,5 минутам) - необходимо увеличить скорость до 54 км/ч. Вряд ли это возможно. Вряд ли это безопасно.
Фактор второй. Увеличение длины состава.
Наверное, это надо воспринимать как шутку? Начальство пошутило, мы посмеялись. Все довольны. Длина состава четко привязана к длине платформы. В Московском метро 182 станции. Длина платформ подавляющего количества станций - 155 м., в пересчете на вагоны - 8. Это стандарт. На новых станциях длина чуть больше - 162 м. (всё равно 8 вагонов), некоторые станции рассчитаны на 4-6 вагонов. Пропускная способность вестибюля и самой платформы рассчитана только на 8 вагонов. Все линии метро существуют в единой системе метрополитена. Разнобой в системе недопустим. Так что, все станции будем переделывать?
Фактор третий. Уменьшение интервала между поездами.
Это уже интереснее и, в принципе, наверное, реализуемо. Сейчас допустимый минимальный интервал, используемый в "часы пик", равен 1,5 минутам. Средний интервал на загруженных линиях равен 2,5 минутам. Если довести средний интервал до двух минут (не за счет скорости, а за счет количества составов), будет гораздо лучше, т.к. платформа в утренние и вечерние "часы пик" забивается людьми за считанные секунды. Но опять-таки надо смотреть на соблюдение безопасности движения. Сейчас график движения поездов выполняется практически на 100%, соответственно, такая же четкость должна оставаться и после уменьшения интервала движения, иначе в одном месте будет густо, а в другом - пусто, что приведет к "пробкам" и системным сбоям.
Фактор четвертый. Разруливание по времени прибывающих поездов.
Никто его почему-то не высказал. Технически это вполне реализуемо и малозатратно, особенно, если в метрополитене так четко соблюдают график движения поездов. Ведь пробки в переходах и на эскалаторах создаются не успевшей рассосаться после прибытия поезда массой людей. Возьмем для примера кольцевую станцию "Проспект мира", при двух одновременно прибывающих поездах, да еще с учетом огромного потока людей с радиальной станции, образуется черт знает какая давка. А тут прибывает уже следующий поезд. Бывает, из вагонов трудно выйти, не то что пробиться к переходу/эскалатору. Если избегать подобных ситуаций, пропускная способность метро очень даже возрастет.
Отдельное спасибо эскалаторной службе (или как их там) за то, что строго по расписанию отключают "лишние" эскалаторы, несмотря на гигантский поток людей. Я понимаю, у них, наверное, экономия ресурсов, отчетность и т.д., но с такими "передовыми" методами улучшить пропускную способность не удастся.
|
|
